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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1928

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1928 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 11_23, Mai 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Juni

Ostpreußenflug.

Endlich--

ist man auf dem richtigen Wege!--

Die soeben erschienene Ausschreibung vom Ostpreußenflug ist die beste nach dem Kriege. Daß man die Motoren nicht belohnt, ist ein billiger Schönheitsfehler. Und doch wird das Idealflugzeug, wie es die Ausschreibung züchten will, von den Eigenschaften des verfügbaren Motors abhängig sein. Alle Tugenden, wie Anwerf-, Heizmöglichkeiten, geringer Betriebsstoffverbrauch, muß der Motor mitbringen.

„Zweck des Wettbewerbes ist die Züchtung leichter Flugzeuge von möglichst allgemeiner Brauchbarkeit. Ein unmittelbarer Bedarf an solchen Flugzeugen besteht für die Ausbildung von Flugführern durch den deutschen Luftfahrt-Verband und in der fliegerischen Betätigung der Luftfahrtvereine. Gelingt es, solche Flugzeuge auch für Einzelpersonen erschwinglich zu machen, so wird dadurch das Fliegen volkstümlicher und das Absatzgebiet der Flugindustrie erweitert werden.

Auf Spitzenleistungen wird kein Wert gelegt. So interessant und wichtig sie für die Technik sind, haben sie doch für die Zwecke dieses Wettbewerbes keine Bedeutung."

Sehr gut, Madelung! Das sind goldene Worte! Das Ziel ist erreichbar !

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

30. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.

30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung z. techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

Französisches Leichtflugzeug Libelle Peyret-Neßler.

Die von Neßler und Peyret konstruierte Libelle mit 12 PS Salmson, 201 m2 Fläche, 145 kg Leergewicht, ist das erste französische Leichtflugzeug im Sinne des Wortes. Maximal-Qeschwindigkeit 90, minimal 40 km. Die bisher erreichte höchste Höhe 1500 m in 20 Min. Errechnete größtmögliche Höhe 3500 m. Das Leichtflugzeug wurde gebaut, um zur Erforschung der thermischen Aufwinde in entsprechende Höhen zu gelangen. Bei den Versuchen wurde festgestellt, daß ein Drittel der Leistung, 5 PS, genügt, um das Flugzeug in der Luft zu halten. Der Betriebsstoffverbrauch bei 66 km Geschwindigkeit auf 100 km beträgt 4 1 und 100 g Oel.

Der Flügel von 10,50 m Spannweite besteht aus einem Mittelstück von 1,10 m, 75 cm über dem Rumpf liegend, mit Ansatzflächen. Das Mittelstück ist, um eine Sicht nach oben zu ermöglichen, mit Cellonscheiben überzogen. Die Querruder von 2 m Breite und 0,55 m Tiefe können, um eine bessere Wirkung zu erzielen, in sich verstellt werden.

Der Rumpf aus Sperrholz ist mit 1 mm Fournier überzogen. Der Rumpfboden in der Nähe des Sitzes hat 6 mm. Der Rumpf endigt hinten in einer senkrechten Schneide. Das unausgeglichene Höhenruder sitzt an der Unterseite des Rumpfes.

Der Dreizylinder Salmson in Sternform leistet bei 3000 Touren 16 PS, bei 1800 Touren 12 PS und bei 1500 Touren 7,5 PS. Das Fahrgestell von 1,20 m Spurweite zeigt die übliche Ausführung.

Spannweite 10,50 m, Länge 6 m, Höhe 1,93 m, Flügeltiefe 1,90 m, Flügelinhalt 20 m2, Leergewicht 142 kg, belastet (eingeschlossen Führer) 277 kg, Maximalgeschwindigkeit 95 km, Landegeschwindigkeit 35 km, Start, wenn, nur mit Führer belastet, 30 km, Sicherheitsfaktor 7.

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Libelle Peyret Neßler

Luftgekühlte Sternmotoren BMW.

Wasp 400 PS, Hörnet 500 PS,

Trotz der geringen Absatzmöglichkeit durch das Bauverbot nach dem Kriege haben die bayerischen Motorenwerke es verstanden, die BMW-Flugmotoren bis zur höchsten Grenze ihrer Leistung zu entwickeln. Ueberau in der Welt sieht man, wo es auf Zuverlässigkeit ankommt, deutsche BMW-Motoren. Durch den Zwang der Jahre 1918—23 konnte mit der Entwicklung des luftgekühlten Motors im Ausland nicht Schritt gehalten werden. Für die Entwicklung dieser Motoren wurden im Ausland gewaltige Summen aufgewendet, und es dauerte beinahe ein Dezennium, bis die Entwicklung bis zu einem gewissen Abschluß gelangte. BMW hielt den Zeitpunkt für gekommen, wie wir bereits in früheren Nummern berichteten, die Herstellungsrechte der Motoren der Pratt und Whitney Aircraft Co. zu erwerben. Durch den luftgekühlten Sternmotor wird in der Hauptsache folgenden Anforderungen Genüge geleistet: 1. Geringes Gewicht, 2. geringer Brennstoffverbrauch, 3. lange Lebensdauer, 4. größtmögliche Zuverlässigkeit, 5. einfache Bedienungs- und Unterhaltungsmöglichkeit, 6. geringe Anschaffungskosten. Durch Wegfall der Wasserkühlung wird beim luftgekühlten Sternmotor das Einheitsgewicht bedeutend herabgedrückt. Eine weitere Gewichtsverminderung ergibt sich durch die Anordnung der Zylinder in Sternform und der hierdurch möglichen Verwendung eines Kurbeltriebes mit nur einer Kröpfung. Die einwandfreie Luftkühlung ist durch sehr harte Baumusterprüfungen bei Pratt und Whitney erwiesen. Der amerikanische Sachverständige Eugen Wilson von der amerikanischen Marine sagt hierüber folgendes: „Vom Standpunkt der leichten Wartung aus betrachtet, ist der Wasp-Motor jedem bisher bekannten ^

Baumuster weit überlegen. Ohne den Motor aus dem Flugzeug ausbauen zu müssen, ist es möglich, die Luftschraube zu entfernen, das Gehäusevorderteil abzubauen, . ' die Zylinder ab- f- ; zunehmen, die vordere Hälfte (: des Kurbeige-;: ■■ -.. \ häuses abzuhe-\J

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die Zubehörteile, Abb. 1. „Wasp" Apparateseite

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Abb. 2. ,,Hörnet" Vorderansicht

Abb. 3. „Wasp" Vorderansicht

die hinten am Motor angebaut sind, zu erreichen, sondern es kann auch jeder Teil des Motors ausgebaut werden, ohne letzteren aus dem Flugzeug herausnehmen zu müssen.4'

Durch das geringe Einheitsgewicht ergeben sich für Verkehrsund Militärflugzeuge erhebliche Vorteile. Bei Verkehrsflugzeugen wird die zahlende Nutzlast bedeutend vergrößert.

Die beiden Typen Wasp und Hörnet zeigen gleichen konstruktiven Aufbau. Der Wasp hat ein Hubvolumen von 22 1 und der Hörnet 27,88 1. Den Waspmotor haben wir bereits in Flugsport Nr. 3, Seite 44, 1927, kurz beschrieben.

Beide Motorentypen sind, um eine möglichst hohe Ausnutzung des Flugraumes zu erzielen, mit Turbogebläsen ausgerüstet, deren Gehäuse mit der Apparateplatte und den zugehörigen Antrieben vereinigt ist. Das Kurbelgehäuse sowie das Gehäuse für die Aufnahme der Apparate und des Gebläserades sind für beide Motoren gleich, so daß der Wasp und der Hörnet im Flugzeug ohne weiteres gegeneinander auswechselbar sind. Ferner sind etwa 80 Prozent sämtlicher Bauteile bei beiden Motoren gegeneinander auswechselbar. Infolgedessen beziehen sich die nachstehenden Ausführungen der Beschreibung der wichtigsten Einzelteile auf beide Baumuster.

Das Kurbelgehäuse (Abb. 4) ist in der Mittelebene des Zylindersternes senkrecht zur Kurbelwelle in zwei Teile geteilt, die durch neun zwischen den Zylindern durchgehende Bolzen sowie durch die Zylinderbefestigungsflansche zusammengehalten werden. Die beiden Gehäusehälften sind an Stelle der früher üblichen Aluminiumgußstücke aus Aluminiumschmiedestücken hergestellt, wodurch bei gleichen Abmessungen und gleichem Gewicht fast die doppelte Festigkeit erzielt wird. Durch diese Bauart werden die bei der Verbrennung entwickelten Kräfte vollkommen gleichmäßig auf die beiden Kurbelwellenhaupt-lager verteilt, von denen je eines in jeder Kurbelgehäusehälfte angeordnet ist. Auf der Vorderseite ist an das Kurbelwellengehäuse, die halbkugelförmig ausgebildete Gehäusenase angeschlossen, in der das Kugeldrucklager zur Aufnahme des Luftschraubenschubes sowie die Stößel und Stößelführungen angeordnet sind.

Auf der der Luftschraubenseite gegenüberliegenden Seite des Kurbelgehäuses ist das Gebläsegehäuse mit dem Apparateantrieb und der Apparateplatte angebaut. Dieses Gehäuse dient gleichzeitig als Einbauflansch, und zwar sind an den neun Anschlußstutzen für die Druckleitung zwischen Diffusor des Gebläses und Einlaßventilgehäuse entsprechende Bolzenaugen angeordnet. ^jofl,a. Außerdem sind in die- " sem Gehäuse, wie bereits erwähnt, sämtliche Hilfsantriebe untergebracht, und zwar für zwei Scintilla-Magnete, den Eclipse-Anlasser, die Brenn-stoffpumpe, die Oel-pumpe, den Tachometerantrieb und für zwei Maschinenge-wehrsteuerungen. Ferner trägt dieser

Gehäuseteil den An- Abb. 4. Kurbelgehäuse (Mittelteil)

Abb. 5. Kurbelwelle mit aufgesetzter Nabe

Schluß für den Stromberg-Doppelvergaser, der bei den Pratt & Whitney-Motoren Verwendung findet.

Diese Teilung des Motors in den eigentlichen Motorteil und den Gebläse-, und Hilfsantriebsteil ist das wesentlich Neue der Pratt & Whitney-Bauart, durch die bedeutende Vorteile in bezug auf Bedienung und Unterhaltung erreicht werden.

Die Kurbelwelle (Abb. 5 SJ und 6) ist zweiteilig ausgeführt, um einen ungeteilten Hauptpleuelstangenkopf verwenden und hierdurch das Gewicht der umlaufenden Massen niedrig halten zu können. Der vordere Teil der Kurbelwelle besteht mit dem Pleuelzapfen aus einem Stück, so daß die Drehkräfte unmittelbar auf den Luftschraubenzapfen übertragen werden, während durch den hinteren Teil der Kurbelwelle lediglich die zum Antrieb der Hilfsapparate und des Gebläses notwendige Drehkraft geleitet wird. Die Verbindung der beiden Kurbelwellenhälften ist so ausgebildet, daß an dem Kurbelarm des hinteren Wellenteiles ein Zapfen angeordnet ist, der in die Bohrung des Pleuelzapfens hineingeschoben wird. Beide Teile sind durch einen durch den vorerwähnten Zapfen hindurchgehenden Schraubenbolzen verbunden und durch Keile gesichert. Die Welle läuft in zwei Rollenlagern und ist mit einem Kugeldrucklager ausgestattet, das den Luftschraubenschub

aufnimmt und unmittelbar hinter der Luftschraubennabe auf der Welle befestigt ist. Zum Ausgleich der umlaufenden Massen und der freien von den hin u. her gehenden Teilen herrührenden Massenkräfte sind Gegengewichte aus Stahl an den Kurbelarmen angenietet.

Der Kopf der Hauptpleuelstange (Abb. 7) ist, wie bereits im Absatz „Kurbelwelle" erwähnt, einteilig hergestellt. Durch diese Maßnahme sind bei den Pratt &l Whitney-Motoren Drehzahlen bis zu 1900 U/min, ja sogar 2100 U/min, ermöglicht worden. Die einteilige Lagerschale ist mit Weißmetall ausgegossen und läuft unmittelbar auf dem Kurbelzapfen. Die acht Nebenpleuelstangen sind durch Gelenkbolzen mit der Hauptpleuelstange verbunden und mit Bronzelagerschalen für die Kolben-und Gelenkbolzen ausgerüstet. Zu allen Lagerstellen der Nebenpleuelstangen wird durch ent-_ sprechende Bohrungen das Oel unter Druck

Abb. 7. Haupt- und Neben- zugeführt. Der Querschnitt der Stangenschäf-pleuel te ist H-förmig.

Abb. 6. Kurbelwelle zerlegt

Der Zylinder (Abb. 8) ist zweiteilig hergestellt, und zwar besteht er aus einem Aluminiumkopf, der auf die mit ihren Kühlrippen aus einem Stück hergestellte Zylinderbüchse aufgeschraubt und durch Schrumpfung befestigt ist. Die Form des Verbrennungsraumes ist halbkugelförmig, und die Ventile sind, unter einem großen Winkel zueinander geneigt, in einer zur Kurbelwelle senkrechten Ebene angeordnet, so daß zwischen den Ventilgehäusen ein großer freier Raum für die erforderlichen Kühlrippen und zum Hindurchstrei-chen einer ausreichenden Kühlluftmenge vorhanden ist. Durch diese Maßnahme ist nicht nur

eirlu ,gute Fühlung des Kopfes Abb> 8_ "z linder

selbst, sondern auch der Ventilsitze ermöglicht worden. Letztere sind aus einer Aluminiumbronze hergestellt und in den Zylinderkopf eingeschrumpft. Der Kühlung der Auslaßventilführungen wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt, indem die Führungen besonders lang gehalten sind. Eine Neuerung des Zylinderkopfes gegenüber ähnlichen Bauarten luftgekühlter Flugmotoren besteht darin, daß die Gehäuse für die Aufnahme der Schwinghebel mit dem Zylinderkopf zusammen aus einem Stück hergestellt sind, so daß eine vollständige Einkapselung des Steuerungshebelwerkes ermöglicht wurde. Der untere Teil des ziemlich weit über die Laufbüchse reichenden Zylinderkopfes ist ebenfalls besonders reichlich mit Kühlrippen versehen, so daß in jeder Weise für ausreichende Kühlung gesorgt ist. Ein Beweis für die hervorragende Kühlwirkung der Pratt & Whitney-Zylinderbauart ist in der Tatsache zu erblicken, daß ein Einschleifen der Ventile erst nach etwa 200 bis 300 Stunden Flugbetrieb erforderlich ist.

Die Ventile werden unter Zwischenschaltung von Schwinghebeln und Stößelanlagen von einer Nockentrommel aus betätigt, die in der Gehäusenase untergebracht ist. Die Stößelstangen sind durch zweiteilige teleskopartige ineinandergeschobene Rohre geschützt. Um eine gute Zugänglichkeit der Stößelstangen zu erzielen, können diese Rohre ohne weiteres zusammengeschoben und in dieser Lage durch eine Sperrvorrichtung gesichert werden. Die Schwinghebelgehäuse sind durch abnehmbare Deckel geschlossen, die durch Federn festgehalten werden, so daß trotz Einkapselung des gesamten Ventilantriebes eine gute Zugänglichkeit gewährt ist. Die Einkapselung der Steuerung bietet nicht nur einen guten Schutz gegen Beschädigung und Verunreinigung, sondern gestattet auch Oelschmierung der Schwinghebel, ohne daß die Gefahr eines Oelausfließens besteht. Die Nockentrommel, die sich auf einer Büchse auf der Kurbelwelle dreht, wird durch eine Reihe von Stirnrädern, teilweise mit Innenverzahnung, angetrieben und dreht sich mit 1/8 der Kurbelwellengeschwindigkeit, entgegengesetzt dem Drehsinn der Kurbelwelle.

Um den Steuerungsantrieb bequem einstellen zu können, ist der Antrieb für die Nockentrommel gegenüber der Kurbelwelle nicht gegen

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Drehung gesichert, sondern gegenüber der Büchse, auf der die Nockentrommel sich dreht. Das vordere Ende dieser Büchse besitzt eine Anzahl Rillen und greift in eine zweite Büchse ein, die das Drucklager trägt. Durch die Drucklagermutter werden beide Büchsen miteinander verspannt und festgehalten. Soll nun die Steuerung eingestellt werden, so ist es nur notwendig, die Drucklagermutter entsprechend zu lösen, die beiden Büchsen etwas auseinanderzuziehen und dann die Büchse, auf der sich die Nockentrommel dreht, durch einen entsprechenden Schlüssel, der in die Zähne eines der Antriebsräder hineinpaßt, zu drehen. Nach Vornahme der Einstellung wird sodann die Mutter des Drucklagers wieder angezogen.

Zum Antrieb der verschiede-

nen erforderlichen Hilfsapparate dienen drei Vorgelegewellen, die durch den hinteren Gehäuseteil hindurchgeführt sind (Abb. 9). Jede Welle trägt am vorderen Ende ein Stirnrad, das in ein am hinteren Ende der Kurbelwelle angeordnetes Rad eingreift (Abbildung 5). An die obere Welle ist der Schwungradanlasser angeschlossen; außerdem kann von dieser Welle aus erforderlichenfalls eine Lichtmaschine angetrieben werden. Jede der beiden unteren Wellen treibt einen Scin-tilla-Magnetapparat, mit dem sie durch eine leicht einstellbare Kupplung verbunden ist. Außerdem werden von den Magnetantriebswellen durch zwei Kegelräder je zwei senkrechte Wellen angetrieben. Die nach oben geführten dienen zum Anschluß der beiden Maschinengewehrsteuerungen und des Drehzählers, während die rechte untere Welle die Oelpumpe antreibt und die linke die Brennstoffpumpe. Die Antriebswelle für das Gebläse liegt mit der Kurbelwelle gleichachsig und wird von dieser durch zwei Stirnradpaare angetrieben.

Die Oelpumpe ist als doppelte Zahnradpumpe ausgebildet, von denen die eine das Oel unter Druck den Lagern zuführt, während die andere als Rückförderpumpe dient. Das Oel wird der Druckpumpe aus dem Behälter zugeleitet und durch einen unmittelbar vor dem Vergaser angeordneten Oelseiher dem Motor zugedrückt. Es fließt zunächst in den Gebläseteil, von dort über den Sumpf zur Nockentrommel in der Nase des Motors und wird von dort aus in die Kurbelwelle geführt. Ein hinter dem Oelfiltergehäuse angeordnetes Ueberdruck-ventil regelt den Oeldruck. Sämtliche Lagerstellen, und zwar die Lager des Kurbelzapfens, der Pleuelstangen, Gelenkbolzen, der Nockentrommel und deren Wellen, der Wellen der Hilfsantriebe und die Getrieberäder für den Gebläseantrieb werden unter Druck geschmiert. Um die Hilfsantriebe zu schmieren, wird das Oel durch Bohrungen von dem Seihergehäuse entnommen. Alle übrigen Motorenteile, mit Ausnahme der Schwinghebel und selbstverständlicherweise der Zündapparate, werden durch Schleuderschmierung mit Oel versehen. Die Oel-sümpfe für die Schwinghebellager werden von Zeit zu Zeit von Hand mit Oel nachgefüllt. Das vom Motor nicht verbrauchte Oel fließt in den zwischen den beiden Zylindern 5 und 6 gelegenen Sumpf und wird

Apparateteil

durch die Rückförderpumpe in den Oelbehälter zurückgepumpt. Das zum Oelbehälter zurückgepumpte warme Oel wird durch einen die Saugleitung zwischen Vergaser und Gebläse umgebenden Mantel gedrückt und hierbei unter gleichzeitiger Heizung des Vergasers entsprechend zurückgekühlt. Ein Einfrieren der Drosselklappen wird auf diese Weise vollständig vermieden.

Der Brennstoff wird durch eine Brennstoffpumpe dem Stromberg-Doppelvergaser zugeführt. Ein Druckregelventil gestattet, den Brennstoffdruck den Erfordernissen entsprechend zu regeln. Um den Motor anzulassen, ist weiterhin ein Anschluß für eine Handpumpe vorgesehen, durch die die erste Füllung des Schwimmergehäuses vor dem Anlassen vorgenommen wird. Das Gemisch wird dem Motor durch ein Turbogebläse (Bauart General Electric) zugeführt (Abb. 10). Das Gebläserad läuft mit etwa 10 000 Umdrehungen in der Minute und ist in dem

Bau- und Betriebsdaten.

„WASP'

„HÖRNET"

Bauart

Anzahl d. Zylinder Bohrung:

Hub .... Hubraum . Leistung f. militär. Zwecke (Serie B)

Leistung für Verkehrszwecke

Gewicht (ohne Luftschraubennabe u. Anlasser)

Länge über alles .

Durchmesser über alles

Brennstoff - Verbr. nicht mehr als .

Oelverbrauch nicht mehr als

Bruttogewicht (seemäßig verpackt)

Maße der Seekiste

luftgekühlter Sternmotor mit feststehenden Zyl.

9

146,1 mm 146,1 mm 22,03 1

450 PS bei 2100 Touren

400 PS bei 1900 Touren

295 kg 1101,7 mm

1285,9 mm

250 g/PS/h

16 g/PS/h

520 kg

1422 X 1422 X 1270 mm

Bauart

Anzahl d. Zylinder Bohrung

Hub .... Hubraum . Leistung f. militär. Zwecke .

Leistung für Verkehrszwecke

Gewicht (ohne Luftschraubennabe u. Anlasser) ohne Getriebe . mit Getriebe

Länge über alles .

Durchmesser über alles

Brennstoff - Verbr. nicht mehr als .

Oelverbrauch nicht mehr als

Bruttogewicht (seemäßig verpackt)

Maße der Seekißte

luftgekühlter Sternmotor mit feststehenden Zyl.

9

155,57 mm 161,92 mm 27,7 1

525 PS bei 1900 Touren

500 PS bei 1900 Touren

340 kg 358 kg 1133,5 mm

1391 mm

250 g/PS/h

16 g/PS/h

600 kg

1498 X 1498 X 1270

Gehäuse, das gleichzeitig die Hilfsapparateantriebe aufnimmt, untergebracht. Um entsprechend der mit der Höhe abnehmenden Luftdichte das Gemisch regeln zu können, besitzt der Vergaser ein Gemischregelventil, das bis zu einer Höhe von etwa 7500 m wirksam ist.

Zur Zündstromversorgung dienen zwei Neunzylinder-Scintilla-Magnete, die durch zwei horizontale Hilfswellen im Apparateantriebsgehäuse über eine einstellbare Kupplung angetrieben werden. Jeder Magnetapparat versorgt neun Zündkerzen, die auf sämtliche neun Zylinder verteilt sind, so daß auch bei Ausfall eines Magnetapparates ein Weiterlaufen des Motors gewährleistet ist. Ein Splitdorf-Anlaßmagnet liefert den Strom zum Anlassen.

Sämtliche hoch beanspruchten Teile der Pratt & Whitney-Motoren, wie Kurbelwelle und Pleuelstangen, sind allseitig bearbeitet und zur Erleichterung der Kontrolle geschliffen. Die äußeren Flächen des Motors sind ebenfalls sehr sorgfältig ausgeführt und die Zylinder schwarz emailliert, während die Kurbelgehäuse einen blauen Farbanstrich besitzen. Alle den atmosphärischen Einflüssen ausgesetzten Stahlteile sind auf elektrolytischem Wege mit einer Cadmiumschicht versehen, um jede Korrosion zu vermeiden.

Motor Gnöme-Rhöne Titan 240 PS.

Gnöme-Rhöne Titan 240 PS

Dieser Motor, gebaut von der Societe Gnöme-Rhöne, ist als Fünfzylinder aus dem Jupiter-Motor hervorgegangen. Die Zylinder sind wie beim Jupiter aus Stahl, das Gehäuse aus Aluminium. Kurbelwelle ist zweiteilig.

Der Motor leistet bei 1700 Umdrehungen 240 PS. Bohrung 146 mm, Hub 165 mm. Gesamtzylinderinhalt 13,811, Kompressionsverhältnis 5,3, Gewicht 220 kg, Oeldruck 3 kg/cm2, Temperatur im Kurbelgehäuse 60 Grad, Oelverbrauch pro PS/ Std. 5 g, Benzinverbrauch pro PS/Std. 220 g, Betriebsstoffverbrauch pro Stunde normal 75 1.

Flugmotor Asso, 12 Zylinder, 500 PS.

Diesen hochwertigen italienischen wassergekühlten Flugmotor haben wir bereits 1926 in Nr. 12 des Flugsport beschrieben. Heute sind wir in der Lage, nachsteh, sehr interessante Abbildungen dieses von der Firma Isotto Fraschini, Mailand, gebauten Motors zu veröffentlichen. Die drei Schnittbilder von dem Motor zeigen auch die vorherrschende Verwendung von Elektronmetall. In Formsandguß wird z. B. hergestellt: Kurbelgehäuse, Ober- und Unterteil, Oelwanne, Ventilverkleidungsdeckel, Verkleidungsdeckel für Magnetantrieb, Oelzuleitung, Zündverteilergehäuse, Ansaugrohre u. a. in Legierung AZF. Bemerkenswert ist ferner die Verwendung von Gesenkpreßteilen in Elektron, wie z. B. Ober- und Unterteil zum Nockenwellenlager (die Wellen laufen ohne Büchse direkt im Elektronmetall), Oelpumpengehäuseteile, Lagerbüchse für Wasserpumpe, Steuerwellenlager, Abschlußdeckel für Gehäuse sowie Propellerwelle und verschiedene beanspruchte Deckel und Böcke, sämtlich in Legierung V 1. Aus Elektronprofilmaterial sind z. B. Laufbüchsen für Kegelradwellen (als Druck- und Gleitlager), Legierung V 1.

Die Abmessungen des Motors sind folgende: Zylinderbohrung 140 mm, Hub 250 mm, gesamter Zylinderinhalt 28,125 1, normale Tourenzahl 1850 Min., Leistung bei 1600 Umdr. 460 PS, Leistung bei 1900 Umdr. 526 PS, Benzinverbrauch bei Vollast 220 g/PS/St., Oelverbrauch bei Vollast 7—12 g/PS/St., Motorgewicht bei Ausführung in Elektronmetall 410 kg, Einheitsgewicht bei Ausführung in Elektronmetall 0,780 kg/PS.

Mit diesem Motor führte Pinedo auf einem Savoia-Marchetti S 55 den gelungenen Weltflug aus. Siehe die Beschreibung des Flugzeuges, Flugsport 1927 vom 22. Juni, Nr. 13, Seite 250.

Die gesamte zurückgelegte Flugstrecke (siehe die Abbildung) betrug 44 000 km. De Pinedo startete im Februar 1927 in Elinas auf Sizilien, flog an der afrikanischen Küste entlang und überquerte am 21.— 22. Februar den Atlantik zwischen Dakar und Port Natal. Von hier

Pinedos Savoia-Marchetti.

# Elektron - euss

Pinedos Weltflug 1927.

flog de Pinedo mit nördlichem Kurs durch ganz Südamerika über Habana nach Hot-Springs (Mexiko), wo beim Tanken durch einen Unglücksfall überlaufendes Benzin in Brand geriet und das Flugzeug schwer beschädigt wurde. Die Fortsetzung des bis dahin glänzend verlaufenen Fluges ermöglichte Mussolini durch Entsendung eines neuen Flugbootes genau gleichen Typs, der „Santa Maria II". De Pinedo flog weiter über die Vereinigten Staaten von Nordamerika nach Canada bis zu dem östlichsten Punkt Amerikas, der Stadt Trepassy, und überquerte am 21. Mai 1927 zum zweiten Male den Atlantik. Nach Ueber-windung verschiedener Schwierigkeiten erreichte De Pinedo am 23. Mai die Azoren, flog weiter über Lissabon und Barcelona und landete schließlich am 16. Juni in Rom.

Die Motoren der beiden Flugboote arbeiteten während der langen, überaus scharfen Prüfung durchaus einwandfrei. De Pinedo verfehlte bei der Rückkehr über den Atlantik die Azoren, landete auf freier See und ließ das Flugboot durch einen Dampfer bis zu den Azoren schleppen. Widrige Umstände bedingten eine Schleppzeit von 8 Tagen, während welcher das Boot im Sturm durch hohe Wogen bis über die Motoren von Seewasser bespült wurde. Trotzdem ergab nach Beendigung des Fluges die Prüfung der Motoren durch die Herstellerfirma deren völlige Arbeitsbereitschaft. Die Elektronmetallteile, von denen die außen liegenden bei der beschleunigten Abreise lediglich mit einem einfachen Lack überstrichen waren, zeigten keinerlei Korrosionsstellen.

All-Americain Aircraft Show, Detroit.

Die Entwicklung des Flugwesens hat in den letzten Jahren in den Union-Staaten einen gewaltigen Aufschwung genommen. Man hat es verstanden, die breitesten Kreise für das Flugwesen zu interessie-

ren und vor allem systematische Forschungsarbeit zu leisten. Es sei nur an den Guggenheim-Fond erinnert. Die letzte Ausstellung in Amerika fand 1920 in New York statt. Seitdem hat sich das Bild, wie die Detroiter Show erkennen ließ, ganz bedeutend verändert.

Von 58 ausgestellten Flugzeugen war nur ein ausgesprochenes Militärflugzeug, der Vought „Corsair". Von den 58 Flugzeugen waren die Hälfte Doppeldecker und die andere Hälfte Eindecker. Eine besondere Klasse von Flugzeugen waren dreisitzige Flugzeuge, die sich nach und nach aus dem bekannten Jenny-Typ entwickelt haben. Alle diese Flugzeuge waren meistenteils mit einem OX-5-Motor ausgerüstet, deren Gewicht belastet schwankte zwischen 900 und 1200 kg. Diese Klasse von Flugzeugen wurde infolge ihres geringen Gewichtes, Einfachheit und billigen Preises für Handelszwecke bevorzugt. Die Leistungen dieser Flugzeuge wurden durch die Anforderungen, welche von dem Department of Commerce gestellt wurden, durch Einbau eines leistungsfähigeren Motors, des Wright Whirlwind, noch wesentlich erhöht. Von Typen dieser Klasse wären zu nennen: Waco 10, Eagle-rock, Swallow, Travel Air, Lincoln Page, E. M. Laird, Challenger, Americain Eeagle u. a. m.

Eine weitere noch in der Entwicklung befindliche Klasse ist die der Kabinenflugzeuge für sechs Passagiere mit Wright Whirlwind oder ähnlichen Motoren in dieser Leistung, deren Gewichte belastet 1600 bis 1900 kg betragen. Die Entwicklung dieser Kabinenflugzeuge ist kurz. Sie setzte ein mit dem Erfolg des Bellanca im Marinewettbewerb, wo er das Geschwindigkeitsrennen gewann. Seit dieser Zeit sind weitere Leistungen mit ähnlichen FJugzeugen vollbracht worden, Lindbergh flog mit einem Ryan über den Ozean, Chamberlain flog nach Deutschland mit einem Bellanca, Brock und Schlee überquerten mit einem Stinson-Eindecker den Ozean, Europa und Asien, und kürzlich wurde der Dauerrekord wieder mit einem Stinson-Eindecker geschlagen. (Fortsetzung folgt.)

Oleo-Stofidämpfer.

Aufgabe der Abfederung bei Fahrgestellen ist es, die Stöße durch Geländeunebenheiten schnell aufzunehmen, aber nicht an das Flugzeug weiterzugeben. Auch darf die Fahrgestellachse nicht schnell nach dem Boden zu zurückfedern, da sonst leicht Ueberbeanspruchungen der Fahrgestellteile eintreten. Man spricht in diesem Falle von Stoßdämpfung. Bereits Levasseur, der Konstrukteur der ersten Antoinette-Ma-schine, hatte diese Notwendigkeit erkannt und, wie sich die Leser dieser Zeitschrift aus den Jahren 1909 und 1910 erinnern können, einen zentralen pneumatischen Stoßdämpfer in die Fahrgestellstrebe eingebaut. Man muß sich wundern, daß der pneumatische Stoßdämpfer verhältnismäßig wenig Anhänger gefunden hat. Der Grund mag in der außerordentlich einfachen Art der Gummiabfederung liegen. Indessen haben deutsche Konstrukteure im modernen Metallbau wieder pneumatische Stoßdämpfer angebracht.

Ein pneumatischer Stoßdämpfer, welcher im Ausland viel verwendet wird, ist der sogenannte Oleo-Stoßdämpfer. Dieser besteht, wie

Abb. 1

die nebenstehende Abbildung zeigt, aus einem zylindrischen Rohr a, in welchem sich teleskopartig das zylindrische Rohr b mit dem Kolben c bewegt. In dem Kolben c sitzt ein nach unten sich öffnendes, unter Federdruck stehendes Ventil d sowie eine kleine Durchlauf Öffnung f. Der untere Teil b des Rohres wird mit Luft von 9 Atmosphären, welche bei h eingepreßt wird, gefüllt. Der Teil des oberen Rohres a wird mit Oel, meistenteils Glyzerin, gefüllt. Der fliegende Kolben g dient nur dazu, wenn das Oel unter den Kolben c tritt, Oel und Luft getrennt zu halten. Der Vorgang ist folgender: Durch den von unten kommenden Stoß wird das Rohr b in das Rohr a hineingedrückt. Das Ventil d öffnet sich und das Oel strömt unterhalb des Kolbens c sehr schnell hinter den Kolben c.

Das Oel (siehe Abb. 2) drückt auf den fliegenden Kolben g und preßt die Luft noch mehr zusammen. Nachdem der Stoß nachgelassen hat, sucht die zusammengepreßte Luft den fliegenden Kolben wieder nach oben zu schleudern, was aber nur langsam geschehen kann, da sich das Ventil d geschlossen hat und das Oel nur langsam durch die kleine Kolbenöffnung f wieder nach oben treten kann.

Die Abbildung 3 zeigt einen Einbau des Oleo-Stoßdämpfers bei Boulton Paul Sidestrand 1.

Oelkühler für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.

Bei Hochgeschwindigkeitsflugzeugen ist die Leistungsbeanspru-chuiiR' der Motoren bis an die höchste Grenze getrieben. Zur Wärmeabführung wird auch das Oel mit herangezogen. Hierzu ist es aber nötig, daß das Oel, bevor es in den Oeltank gelangt, besonders gekühlt wird. Für diesen Zweck hat Vickers einen Oelkühler konstruiert.

Dieser Kühler von geringem Luftwiderstand wird praktisch in die Nähe des Schraubenstrahles eingebaut. Er besteht aus dünnen, lamellenartigen, flachen Rohren, die beliebig vermehrt werden können (siehe die Abbildung). Der Kühler wird vor den Oeltank geschaltet. Weiter wird, um einen Ueber-druck in den Lamellen zu vermeiden, vor dem Kühler ein Reduzierventil eingebaut, damit der Kühler nicht unter zu hohen Druck kommt. Die Kühlfläche pro Lamelle beträgt ungefähr 930 cm2, die Temperaturverminderung pro Lamelle ungefähr 6 Grad.

Für die verschiedenen Motorenstärken werden folgende Standardtypen von Oelkühlern gebaut: 5 Lamellen für 250 PS, ferner 7, 9 und 11 Lamellen, dessen größte Type für 800 PS bestimmt ist. Der 5-Lamellenkühler wiegt 4,4 kg und verbraucht bei 100 km Geschwindigkeit 1,16 PS. Der 7-Lamellenkühler wiegt 5,2 kg und verbraucht 1,46 PS, der 9-Lamellenkühler 6,35 kg und verbraucht 1,79 PS und der 11-Lamellenkühler wiegt 7,5 kg und verbraucht 2,1 PS. Dieser Kühler ist 400 mm hoch und hat 110 mm Lamellentiefe. Die vorstehende Bauliche ist beim 5-Lamellenkühler 125 mm und beim 11-Lamellenkühler 240 mm.

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Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 11.

Die Föderation Aeronautiquc Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 3. Mai 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge), Amerika: Edward A. Stinson und Geo W. Haldc-maiin auf Eindecker Stinson-Detroiter, mit Wright-Whirlwind-Motor zu 220 PS, in Jacksonville, Fla., 28./29./30. März 1928. Dauer mit Rückkehr zum Startpuukt: 53 Stunden 36 Minuten.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge), Italien: Major Mario de Bernardi, auf Wasserflugzeug Macchi 52, mit Motor Fiat A. S. 3, Flugstrecke am Lido (Venedig) am 30. März 1928. Größte Geschwindigkeit auf Basis: 512,776 km.

Berlin, den 8. Mai 1928.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A. v. Tsehudi.

XVII. Ordentliche Mitgliederversammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL). Vom 2.-5. Juni 1928 in Danzig. 2. Juni: Vorstandsratsitzung im Kasino-Hotel, Zoppot, Nordstraße. Vorträge: Den 3. Juni. Ministerialdirigent Brandenburg: „Gedanken über den Stand der deutschen Luftfahrt im Jahre 1928". Ein Herr der Junkers-Werke: „Ueber die

Einheit von Triebwerk und Flugwerk". Gehemirat Prof. Lorenz: „Die Weltraumfahrt und der Raketenflug in die Stratosphäre". Den 4. Juni. Dr. Koppe: ,,Die Bedeutung der Meßtechnik für die Luftfahrt". Dr.-Ing. Thalau: „Belastungsvensuche an Flugzeugen". Dr. med. Gillert: „Neuere medizinische Ergebnisse über Flug und Höhenflug". Dr.-Ing. Herbert Wagner: „Konstruktions- und Be-rechnungsfragen des Blechbaues". Prof. Reissner: „Das Augenstabproblem". Prof. Dr. phil. Heinrich Fassbender: „Die zweckmäßigsten Wellen für den drahtlosen Langwellenverkehr mit Flugzeugen". Dr.-Ing. Busemann: „Profilmessungen bei Geschwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit" (Im Hinblick auf Luftschrauben). Dr. Tellers-Aachen: „Ueber die mittragende Breite". Dr. Mathas-Aachen: „Ueber die Festigkeit von Kastenrümpfen".

Ausland.

4. Internationaler Wettbewerb von Vauville 1928. 12. Juli bis 26. Juli 1928. Ausschreibung

(Aus der Französischen übersetzt.) § 1.

Die Association Frangaise Aerienne veranstaltet unter dem hohen Patronat des Herrn Generaldirektors der Luftfahrt und mit Unterstützung der Stadt Cher-bourg und des Departement Manche, und unter Mitarbeit des Service Technique & Industriel de l'Aeronautique und gemäß den sportlichen Vorschriften des Aero-Club de France und der Föderation Aeronautique Internationale den 4. Versuchswettbewerb für Segelflugzeuge.

§ 2.

Die Veranstaltung hat zum Zweck:

1. das Studium und den Bau von Apparaten, die zum motorlosen Flug bestimmt sind, anzuregen,

2. methodische Erprobungen und Vergleiche verschiedener Apparate gemäß ihrem wissenschaftlichen oder praktischen Zweck.

§ 3.

Es kommen die nachstehend festgesetzten Preise zur Verteilung:

Die Zuteilung der Preise geschieht durch eine Jury von fünf Kommissaren.

Die Beschlüsse sind gültig bei Anwesenheit von drei Jury-Mitgliedern während

der Leistungen.

Hilfskommissare können herangezogen werden durch die Kommissare, um bei der Kontrolle der Leistungen mitzuwirken.

Die Kommissare werden durch das Comite de Direction der Association Frangaise Aerienne bestimmt. Ihre Wahl unterliegt der Zustimmung des Direc» teur General de l'Aeronautique und, gemäß den Vorschriften der F. A. I., der Sportkommission des Aero-Club de France.

I. Dauer und Ort. § 4.

Die Veranstaltung dauert vom 12. Juli bis 26. Juli 1928.

Die Kommissare können die Veranstaltung um soviel Tage verlängern, als nötig ist, um Ausgleich zu schaffen für durch ungünstige Wetterverhältnisse entstandene Verzögerungen. Die Verlängerung darf nicht sieben Tage überschreiten.

§ 5.

Die Veranstaltung findet statt in der Bucht von Vauville südwestlich von CherboLirg (Manche). Der Start der Flugzeuge für alle Wettbewerbe liegt grundsätzlich zwischen Vauville und Biville in dem Gelände der Versuchsstation der Association Frangaise Aerienne. Mit Genehmigung der Kommissare kann der Start indessen auch von anderen Punkten erfolgen.

Die Landungsbestimmungen sind in dem Paragraphen festgesetzt, welcher die Leistungen im einzelnen behandelt.

II. Zulassung der Apparate und Führer. § 6.

Die Veranstaltung ist international. Die Apparate müssen der Klasse D (motorlose Flugzeuge) angehören. Sie müssen bemannt sein.

Die Veranstaltung ist offen allen im Besitz einer Lizenz Befindlichen, die einem Lande der F. A. I. angehören.

Der Gebrauch eines jeden Traggases ist verboten. Desgleichen jegliche Verbindung der Apparate im Fluge mit dem Erdboden.

§ 7.

Motorflugzeuge können als Segelflugzeuge verwandt werden; keinesfalls darf der Motor während der Leistungen benutzt werden. Im übrigen haben die Wettbewerber entweder den Motor zu entfernen oder den Antrieb für alle Wettbewerbe unbenutzbar zu machen. Jede Art des Schleppens ist untersagt.

Muskelkraft gilt nicht als Motorkraft.

§ 8.

Der Start kann jedem Apparat verweigert werden, den die Kommissare auf Grund aerodynamischer oder konstruktiver Beanstandung für gefährlich erklären. Die Kommissare brauchen hierfür keine Gründe anzugeben.

Berufung hiergegen darf nicht eingelegt werden,

Durch die Meldung zum Wettbewerb verpflichtet sich der Bewerber im besonderen, diese Klausel anzuerkennen, gemäß § 18 der vorliegenden Ausschreibung.

Keinesfalls darf für die Entscheidung des Preisgerichts die Jury in irgendwelchem Sinne haftbar gemacht werden; alle Haftung trägt der Wettbewerber.

§ 9.

Jeder Apparat muß, bevor er in die Wettbewerbe eintritt, einen Flug von mindestens 10 Sekunden von einem Startpunkt, den die Kommissare bezeichnen, erledigt haben. Auch nach diesem Probefluge sind die Kommissare befugt, nötigenfalls gemäß § 8 der Ausschreibung zu verfügen.

§ 10.

Gemäß § 6 müssen die Führer im Besitz einer Lizenz, ausgestellt von ihrer nationalen Sportmacht, sein.

III. Nennungen.

§ ii.

Nennungen sind zu richten an die „Association Frangaise Aerienne", 40, quai des Celestins, Paris (4e), von der Bekanntgabe dieser Ausschreibung an.

Die Nenngelder betragen frs. 100.— je Apparat für Nennungen, welche spätestens am 11. Juni 1928 bis 18 Uhr erfolgen. Sie betragen frs. 200.— für solche Nennungen, welche nach dem 11. Juni bis zum 2. Juli 1928 um 18 Uhr eingehen. Hiernach werden Nennungen nicht mehr angenommen.

Die Nenngelder werden nicht zurückgezahlt.

Zur Nennung muß das vorgeschriebene Formular, welches von der Association Frangaise Aerienne ausgegeben wird, benutzt werden.

Der die Nennung unterschrieben Habende wird als Wettbewerber angesehen. Ihm werden die Entscheidungen der Kommissare mitgeteilt und der Preisbetrag ausgehändigt.

Die Zahl der Nennungen ist nicht beschränkt, vielmehr kann das Comite Direc-teur de l'Association Frangaise Aerienne, wenn die Nennungen nicht die Zahl 10 erreichen, den Ausfall der Veranstaltung beschließen ohne andere Verpflichtung als Rückzahlung der Nenngelder.

IV. Abnahme der Apparate. § 12.

Jeder Apparat erhält eine Nummer, die auffällig auf ihn aufzumalen ist.

§ 13.

Ein Schlußdatum für die Abnahme der Apparate ist nicht festgesetzt. Der Wettbewerb beginnt am 12. Juli 1928.

§ 14.

Die Wettbewerbe sind grundsätzlich täglich von 8—12 Uhr und von 14—19 Uhr offen.

Die Kommissare sind berechtigt, Aenderungen an diesen festgesetzten Zeiten vorzunehmen. Eine vor der Schlußzeit begonnene Leistung kann auch nach der Schlußzeit fortgesetzt werden.

§15.

Alle Startmethoden sind zugelassen; es ist Sache der Bewerber, für die Ausführung Sorge zu tragen.

Sie müssen zu diesem Zweck für entsprechende Einrichtung der Apparate sorgen und sich mit einem Startseil versehen, wenn sie davon Gebrauch machen wollen.. Motorstarts sind gemäß § 6 nicht statthaft.

§ 16.

Kontrollapparate — Barographen usw. — werden vom Veranstalter geliefert. Der Antransport der Apparate zum Fluggelände geht auf Kosten der Wettbewerber.

Gratis Unterkunft für die Apparate wird von dem Veranstalter geliefert in der Reihenfolge des Eintreffens und nach Maßgabe des vorhandenen Platzes. Untergebrachte Flugzeuge können auf Verlangen der Kommissare entfernt werden, wenn sie nicht ihre Ausscheidlingsleistung drei Tage nach Eintreffen und innerhalb 24 Stunden nach der Entscheidung der Kommissare erbracht haben (s. Abs. 1 des § 8).

Keinesfalls können die Veranstalter verantwortlich gemacht werden für irgendwelche Schäden, die den Apparaten durch Feuer, Blitz, Sturm, Regen usw. zustoßen; auch nicht für Schäden, die Apparaten durch Apparate anderer Wettbewerber verursacht werden.

§ 17.

Die Bewerber sind verantwortlich für alle Schäden, die ihnen selbst, ihrem Personal oder in irgendeiner Weise Dritten widerfahren können; keinesfalls sind die Veranstalter in solchen Fällen haftbar.

V. Leistungen und Preise. § 18.

Durch die Unterschrift unter die Nennung verpflichten sich die Bewerber zur Anerkennung aller nachstehenden Bedingungen:

Die Kommissare sind befugt, die gegenwärtige Ausschreibung aaszulegen und alle Entscheidungen im Geiste und zum Zweck der Veranstaltung zu treffen, ohne daß dagegen Berufung eingelegt werden kann.

§ 19.

Ein Betrag von frs. 100 000 — ist einstweilen als Gesamt-Preisbetrag für nachstehende Leistungen bestimmt:

a) Höhe,

b) größte Entfernung in gerader Linie,

c) Gesamtsumme der Höhen,

d) größte Zahl der Flüge.

Diese vier Wettbewerbe sind international.

Ein nationaler Preis ist außerdem für französische Bewerber bestimmt. Nachträgliche Preisstiftungen für die Veranstaltung werden den Bewerbern durch die Presse und evtl. durch persönliche Rundschreiben bekanntgegeben.

Die verlangten Leistungen können an jedem beliebigen Tage des Wettbewerbs in den vorstehend angegebenen Zeiten vollbracht werden.

Insoweit die Ausschreibung nicht etwas Entgegengesetztes sagt, können mehrere Preise durch die gleiche Leistung gewonnen werden.

VI. Höhe. § 20.

Für den Wettbewerb sind zwei Preise bestimmt:

1. Preis: frs. 10 000.—

2. Preis: frs. 5 000.—

welche denjenigen Bewerbern zufallen, welche die größten bzw. die zwei größten Höhen über dem Startpunkt erreicht haben. Die Höhe wird gemessen durch Barographen, indessen können die Kommissare nach Belieben jede andere Art der Kontrolle anwenden. Die Anbringung des Barographen erfolgt durch einen Kommissar, desgleichen die Abnahme.

VII. Größte Entfernung in gerader Linie. § 21.

1. Preis: frs. 18 000.— 2. Preis: frs. 12 000.—

3. Preis: frs. 5 000.— welche denjenigen Bewerbern zugesprochen werden, die die größten Leistungen auf gerader Strecke erzielt haben, mindestens jedoch 5 km. Die Messung erfolgt auf der Karte zwischen Start- und Landungspunkt.

Vor Eintreffen der Kommissare darf der Bewerber seinen Apparat nicht orts-verändern. Er hat sich den Landungspunkt durch eine Urkunde bestätigen zu lassen. Diese muß die Unterschrift eines Kommissars oder zweier Zeugen tragen sowie das Visum des Gemeindevorstehers oder eines Behördenvertreters. Beizufügen ist eine Skizze oder eine Karte im Maßstab 1 : 50 000.

Landungen im Meere außerhalb der Grenze des Niedrigwasisers schließen die Wertung aus.

VIII. Summe der Höhen.

§ 22.

1. Preis: frs. 12 000 —

2. Preis: frs. 6 000.—

3. Preis: frs. 2 000.—

werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, welche insgesamt die größten Höhensummen erreicht haben. Die Höhe wird festgestellt aus der Barographenkurve zwischen dem niedrigsten und dem höchsten während eines jeden Fluges erreichten Punkt. Es werden indessen nur Flüge zur Wertung herangezogen, welche mindestens 30 Minuten dauern.

Der Apparat muß am Startpunkt, d. h. innerhalb der Grenze zwischen dem Punkt des Stillstands vor dem Start und dem Punkt des Abhebens vom Boden, landen.

Die Leistungen der Zweisitzer erhalten bei diesem Wettbewerb eine Vergütung von 20%. In diesem Fall muß der Fluggast wenigstens 75 kg wiegen oder auf dieses Gewicht durch Ballast ergänzt werden.

IX. Größte Zahl der Flüge. § 23.

1. Preis: frs. 10 000.—

2. Preis: frs. 5 000.—

werden den Bewerbern zugesprochen, welche insgesamt die größte Zahl cler Flüge von je mindestens 30 Minuten Dauer erzielt haben.

Für Zweisitzer wird gemäß vorstehendem Paragraphen eine Vergütung von 10% zugesprochen.

X. Nationaler Preis.

§ 24.

Ein nationaler Preis von frs. 15 00Ö.— wird demjenigen französischen Bewerber zugesprochen, welcher die beste Wertung im Wettbewerb um die größte Zahl der Flüge erzielt hat, sofern er wenigstens 60% der durch den Sieger des entsprechenden Wettbewerbs erzielten Summe erreicht hat; anderenfalls wird der Preis demjenigen französischen Bewerber zugesprochen, welcher insgesamt die beste Wertung bei der Veranstaltung erzielt hat. Im Zweifelsfalle können die Kommissare den Preis zwischen zwei Bewerber teilen.

In diesem Wettbewerb müssen Bewerber und Führer französischer Nationalität und der Apparat in Frankreich gebaut sein.

Französischer Flug Paris-Tokio. Die französischen Flieger Gonin, Pivolo und Carol starteten am 8. Mai zu einem Fernflug nach Tokio. Sie erreichten von Paris aus Arad, Bukarest, Aleppo, Bassora, Karachi, Allahbad, Kalkutta, Rangoon. Leider wurde der so erfolgreich begonnene Flug bei Akyab in Indien bei einer Landung durch Kopfgehen der Maschine unterbrochen.

Flug Hinkiers auf Avro nach Australien in 15Vi Tagen. Ueber diesen Flug berichteten wir bereits in Nr. 7 auf Seite 122. Der zurückgelegte Flugweg mit seinen Etappen dürfte für viele Flieger interessant sein. Hinkler hatte seinen Start geheimgehalten. Er begab sich, ohne daß jemand etwas wußte, nur in Anwesenheit der Kommissare früh morgens am 7. Februar auf den Flugplatz und flog um 6 Uhr 48 davon. Er erreichte Rom nach 13 Stunden. Am nächsten Tage Start in Rom, in 4 Stunden nach Malta. Dritter Tag Start in Malta, Landung in Benghazi, der Hauptstadt der Italien. Kolonie in Cyrenaica, Afrika. 4. Tag-Ruhetag. Am 5. Tag Start in Benghazi, Landung in Ramleh, Kleinasien, wo sich eine meteorologische Station des Royal Airforce befand. Am 6. Tag ging es östlich über Jerusalem hinweg in das Gebiet des Euphrat und Tigris. Landung in der Nähe von Basra. 7. Tag Start in Basra, Flug über den Persischen Golf, 1000 km über die Wüste nach Jask. Am 8. Tag erreichte Hinkler Indien, Landung in Karachi. 9. Tag Start von Karachi, Landung in Nordindien in Cawnpore und am 10. Tag Flug nach Kalkutta. In Kalkutta traf er den deutschen Flieger Könneke, der sich auf dem Weg nach Japan befand, 11. Tag Start in Kalkutta bei Sturm und Regen, Landung in Rangoon. Am 12. Tag Flug längs der Malayi-schen Halbinsel nach Victoria Point und am 13. Tag von dort nach Singapore, 1280 km. Die nächsten beiden Tage führten Hinkler über den ostindischen Archipel, Landung am 14. Tag in Bandung und am 15. Tag auf der Insel Sumbawa

Hinklcrs England-Australien-Flug.

in Bima. Der letztere Tag war sehr anstrengend gewesen, denn er führte 100U km über offene See. Am 15. Tag erfolgte die letzte Etappe Bima-Port Darwin. Von den 1540 km waren wieder 100(3 km über offener See, jedoch die Landung in Australien erfolgte glatt.

Modelle.

Englischer Modell-Wanderpreis Wake-

field Cup. Der Preis, gestiftet von Sir Charles Wakcfield, ist ein wertvoller Pokal, der am 22. September zum ersten Male in fiendon ausgeflogen werden soll. Der nächste Wettbewerb findet in dem Lande des Siegers statt. Jedes Land darf sich nur mit sechs Modellen und jeder Einzelbewerber mit imr einem Modell beteiligen. Nenngeld 5 sh, welches bei Eingang des Modells zurückgezahlt wird. Veranstalter S. M. A. E., Society of Mo» del Aeronautical Engineers klford Ess,

Warum gibt es in München keinen Modellverein? Von mehreren Seiten werden wir gebeten, anzuregen, in München einen Flugmodellverein ins Leben zu rufen, damit endlich auch in München fiug-modellbaukurse und Flugmodell Wettbewerbe stattfinden. Interessenten wollen sich an uns wenden, damit wir diese dann zusa m men bringen.

Richtlinien für Modellflugprüfer. Von R. K. Poltcr, Dessau. 1. Der Flugprüfer hat die Modelle vor Wettbewerbsbeginn zu prüfen, ob sie der Ausschreibung entsprechen, sich die Zeichnungen des Modells vorlegen zu lassen und das flugfertige Modellgewicht festzustellen.

2. Vor jedem offiziellen Wettbewerbsflug hat der Bewerber diesen dem Flugprüfer zu melden und eine mit seinem Namen und Vereinsnamen versehene Startkarte mit freier Rückseite zu übergeben. Das Resultat des so gemeldeten Fluges wird vom Flugprüfer mit eigenhändiger Unterschrift auf die freie Rückseite der Startkarte geschrieben.

3. Die Startkarten hat der veranstaltende Verein zu besorgen (nach Einlauf der Meldungen) und versieht sie mit seinem Vereinsstempel. Der Flugprüfer gibt vor dem Start die Karten aus und kontrolliert, ob die Abstempelung vorgenommen worden ist.

4. Der Flugprüfer hat dafür zu .sorgen, daß die Meßgeräte zur Verfügung stehen, daß mindestens 2 Stoppuhren vorhanden sind und ferner die Startbahn so aufzubauen, daß sie in Windrichtung liegt und bei Rasenflächen die Gräser mindestens 2 m vor der Startbahn entfernt werden, damit bei Bodenstart das Fahrgestell nicht an den Gräsern hängen bleibt und so der Flug ungültig wird.

5. Jeder Wettbewerbsteilnehmer hat einen vorgedruckten Meldebogen auszufüllen und der Wettbewerbsleitung zu übergeben, welche diesen dann dem Flugprüfer zur Kontrolle zustellt.

6. Dauerflüge sind mit mindestens 2 Stoppuhren zu stoppen. Die Stoppuhren müssen vorher genau einjustiert .sein.

7. Bei Bodenstartflügen hat der Flugprüfer genau darauf zu achten, daß der Start ohne Anstoß (mit der Hand) erfolgt.

8. Teile wie Fahrgestell oder Gummimotor mit Propeller müssen mit dem Modell fest verbunden sein, dürfen also nicht abwerfbar eingerichtet sein.

9. Die Länge des Hakenabstande,s (Gummimotor) darf nicht größer sein als die Länge der Druckmittellinie (Linie im ersten Drittel des Tragdecks).

10. Als Landepunkt gilt der Punkt, wo das Modell zuerst mit dem Fahrgestell den Boden berührt hat.

11. Die Mindesthöhe der Flüge muß 1 m betragen.

12. Mindeststrecke 25 m.

13. Mindestdauer 5 Sekunden.

14. Rumpfmodelle bekommen gegenüber Stabmodellen auf die erreichte Punktzahl einen Zuschlag von 20%.

15. Modelle, welche mit Profilfläche ausgerüstet sind, bekommen zu der erreichten Punktzahl einen Zuschlag von 5%.

16. Gewertet werden grundsätzlich nur Flüge, welche vorher, also vor dem Start, mit Abgabe der Startkarte beim Flugprüfer gemeldet wurden.

17. Das Auswechseln des Gummimotors ist während des Wettbewerbs streng untersagt, das Modell hat Bodenstartflüge genau wie Dauerflüge mit demselben Gummimotor und gleichem Propeller auszuführen.

18. Vor Beginn des Wettbewerbs ist daher das Gewicht des Gummimotors festzustellen; sollte der Gummimotor zerreißen, so ist es zulässig, einen neuen, jedoch mit demselben Gewicht des alten, einzuhängen. Zwischenhaken sind verboten.

19. Plötzliche Gewichtskontrollen während des Wettbewerbs sind zulässig.

20. Auf Grund der gesammelten Startkarten ist mit Hilfe der Flugprüfer nach Beendigung des Wettbewerbs die Bewertung (evtl. die auch im Ausland viel angewandte MAG-Wertung) vorzunehmen. Die Preisverteilung wird vom 1. Vorsitzenden des veranstaltenden Vereins vorgenommen.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Veröffentlichungen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-üesellschaft

e. V. Nr. 1. Jahrbuch 1926/27, herausgegeben vom Direktor Dr. Walter Georgii, Professor für Flugmeteorologie an der Technischen Hochschule Darmstadt. Verlag R. Oldenbourg, München, Preis RM 4.—.

Das Forschungsinstitut hat sich auf der Wasserkuppe aus den bescheidensten Anfängen, auf dem festen Fundament der Rhönsegelflugerfolge, aufgebaut. Bisher war es nur einem verhältnismäßig kleinen Kreis bekannt, welche Leistungen mit geringen Mitteln in der Segelfliegerausbildung und vor allem in der Forschung in den letzten Jahren geleistet worden sind. Das Erscheinen des Jahrbuches 1926/27 Nr. 1 der Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes von Prof. Dr. Georgii, dem Direktor des Institutes, entspricht einem dringenden Bedürfnis. Jedem Segelflieger sowie überhaupt an der Entwicklung des modernen Flug-

wesens Interessierten ist die Kenntnis dieses Berichtes zum Studium zu empfehlen.

Traite Pratique de Navigation Aerienne par A.-B. Duval et L. Hebrard. Preis 30 Frs. Verlag Gauthier-Villars & Co., 55, Quai des Grands-Augustins, Paris (6).

Verfasser behandelt auf 196 Seiten mit 123 Abbildungen in außerordentlich übersichtlicher und leicht verständlicher Weise das umfangreiche Gebiet der Luftnavigation. Behandelt sind die Ziele der Navigation, eingeschlagene Wege der Navigation, Karten und Verwendung der Karten. Hiernach die zur Verwendung gelangenden Instrumente mit Erläuterung ihres Prinzips, Kojpaß. Radio und anderes mehr. Sehr lehrreich ist das Kapitel, die Praxis der Navigation.

Flugzeugführer, Werden und Sein von H. Arntzen. Preis RM 2.—. Verlag Wilhelm Köhler, Minden in Westfalen.

Von diesem übersichtlich geschriebenen Werkchen ist soeben die zweite Auflage erschienen. Jeder, der sich mit der Absicht trägt, Flugzeugführer zu werden, sollte zuerst dies Büchlein gelesen haben.

Reichsluitkursbuch vom Reichsverkehrsministerium, Ausgabe Nr. 11, Preis 50 Pfg. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstraße 16.

Everybodys Aviation Guide, by Victor W. Page. Verlag Norman W. Henley Publishing Co. 2 West 45 th Street, New York Ci. Preis 2 Dollar. 250 Seiten, 140 Abbildungen.

Das vorliegende Buch ist bestimmt, das Interesse und Verständnis für die Luftfahrt in Amerika zu wecken. Um das Studium zu erleichtern, ist es in Frage und Antwort geschrieben. Die Ausstattung der vorliegenden Erscheinungen mit außerordentlich sauberen Abbildungen, macht es zu einem wertvollen Werbemittel.

Luftfahrtforschung, Heft 3, Verlag Oldenbourg, München, Preis RM 3.40, enthält folgende Berichte der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt: Veredlungs-versuche an Elektronlegierungen von Karl Leo Meißner; Druck- und Knickversuche mit Leichtmetall-Rohren, von August Schroeder; Ein neuer Seilverbinder von Martin Abraham.

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PARIS IV