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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1928

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1928 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10

9. Mai 1928

XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Mai

Der Ozeanflug der „Bremen" kann in seiner Wirkung im Ausland nicht hoch genug angesetzt werden. Nicht allein das Ansehen der deutschen Flugzeugindustrie ist gewaltig gestiegen, sondern Deutschland überhaupt hat in Amerika einen riesenhaften Achtungserfolg zu verzeichnen.

Die geringen Beträge, welche vom Reichstag für das Flugwesen ausgeworfen sind, haben sich daher lOOOmal bezahlt gemacht.

Auch auf die „ILA" wird sich der Erfolg auswirken. Man soll

jetzt mit Mitteln nicht knausern. Es gilt das Eisen zu schmieden,--

die Situation muß ausgenutzt werden.

Eine Flugreise durch Europal

Zum Ziel; „ILA^-Berlin,

Das an zugkräftigen Ausstellungen und künstlerischen und sportlichen Veranstaltungen schon so reichhaltige Herbstprogramm der Reichshauptstadt erfährt eine außerordentliche Bereicherung durch ein Unternehmen von besonderer Großzügigkeit. Der Doppelschrauben-Dampfer „Colum-bus" des Norddeutschen Lloyd bringt um die Mitte September eine amerikanische Reisegesellschaft zum Antritt eines Rundflugs über ganz Europa, der insgesamt 52 Tage dauern soll, nach Deutschland. Eine Staffel moderner Passagierflugzeuge wird in Bremerhaven zur Aufnahme der Gäste bereitstehen, die dann auf der Luftreise die Grenzen Deutschlands, Oesterreichs, der Schweiz, Frankreichs, Hollands und Englands passieren und dabeL etwa 20 große Städte besuchen werden. Zur Eröffnung der ,,Ila"-Berlin, Internationale Luftfahrt-; Ausstellung, Berlin, landet die Flugzeugstafiel in der Reichshauptstadt. Zur Begrüßung der Teilnehmer dieses Unternehmens, das bisher ohne

Vorbild in der Geschichte ist, ist ein besonderer Empfangsausschuß gebildet, dem führende Vertreter der Reichsregierung, der Stadt Berlin, der amerikanischen Kolonie und der Flugwelt angehören. An den organisatorischen Vorbereitungen ist das Ausstellungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amt der Stadt Berlin beteiligt. Dieses Amt hat im Rahmen seiner allgemeinen Fremdenverkehrs-Propa-ganda und der besonderen Werbung für die „IIa 1928" eine großzügige Besucherpropaganda in den Vereinigten Staaten und dem europäischen Auslande eingeleitet.

Die Rückfahrt der amerikanischen Reisegesellschaft nach New York soll am 21. Oktober d. J. von Southampton ebenfalls mit dem „Columbus" des Norddeutschen Lloyd erfolgen. Die Luft-Lustreise, der übrigens weitere folgen sollen, steht unter der gemeinsamen Oberleitung der Deutschen Lufthansa, der Imperial Airways Ltd., der Air Union, der Kon. Luftvaart Mij, Amsterdam, und des Norddeutschen Lloyd, Bremen.

Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall

Das neue Verkehrsflugzeug C 35 „Priwall" der Caspar-Werke A.-Q., Travemünde, ist ein zehnsitziges Landflugzeug, das im November vorigen Jahres von der Deutschen Lufthansa in Auftrag gegeben wurde. Als Antrieb wurde vom Besteller der 500/600 PS BMW VI Motor vorgeschrieben. Von den Abnahmebedingungen sind nachfolgende von besonderem Interesse: abgeschlossener Raum für die beiden Führer, bequeme Kabine für 8 Personen, Toilette, Gepäckraum, Betriebsstoff für 5 Stunden; bei ca. 4000 kg Fluggewicht eine Reisegeschwindigkeit von 160 km, eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km, eine Steigfähigkeit von 1000 m in 9 Minuten und 2000 m in 29 Minuten, gute Flugeigenschaften.

Die geforderten Bedingungen wurden in dem in Stahlrohr und Holz gebauten einstieligen Rumpfdoppeldecker C 35 erfüllt.

Der Doppeldecker, eine Ausnahmeerscheinung im deutschen Luftverkehr, wurde gewählt, weil er gegenüber einem gleichwertigen Eindecker leichtere Flügel, erheblich kleinere Spannweite und geringere Rumpflänge ergibt und hierdurch für seine Unterstellung weniger Bodenfläche benötigt wird. Die Unterstellungskosten eines Flugzeuges

Die erste Aufnahme der Ozeanflieger auf Greenly Island. Um Einsinken zu verhindern wurde die „Bremen" mit leeren Benzinfässern unterbaut.

werden im In- und Ausland nach der Fläche aus größter Länge X größter Breite berechnet. Weitere Vorteile ergeben sich aus der Bauart für Versand durch Bahn oder Schiff.

Als Baustoffe fanden Stahlrohr und Holz Verwendung, da verschiedene Gründe diese Bauweise als besonders vorteilhaft erscheinen ließen.

Es ist genügend bekannt, daß der Luftverkehr, um rentabler zu werden, stets die Forderung „billiger" an die Bauindustrie stellt, und da sich die Baukosten bei der Gemischtbauweise wesentlich niedriger als bei Ganzmetallflugzeugen stellen, wurde erstere gewählt. Daß Flugzeuge dieser Bauweise außerdem in den Reparaturkosten billiger sind, haben die Statistiken der Luftverkehrs- und der Versicherungsgesellschaften in den letzten Jahren gezeigt. Ein Punkt, der viel umstritten wird, ist die Lebensdauer der Ganzmetallflugzeuge. Denjenigen, welche die größere Lebensdauer als erwiesen bezeichnen, muß entgegengehalten werden, daß nach Veröffentlichung der Deutschen Lufthansa die technische Veralterungsquote von Landverkehrsflugzeugen zur Zeit ca. 3 Jahre beträgt, und daß Flugzeuge, welche in Stahlrohr und Holz gebaut sind, eine Lebensdauer von fünf und mehr Jahren haben. Die Leistungen der Flugzeuge beider Bauarten können als gleich angesehen werden.

Der Aufbau, sowie die Kabine ist aus den nachstehenden Abbildungen ersichtlich.

Der Passagierraum (Kabine) mit einer Stehhöhe von 1,90 m nimmt acht bequeme, mit verstellbarer Rückenlehne versehene Ledersessel auf, von denen jeder an einem der acht Fenster steht. Die 50X50 cm großen Fenster sind durch Kurbeln versenkbar und schließen vollkommen luftdicht ab. Die Kabine mit Linoleumfußboden, mit Naturleder an den Wänden bis zur Fensterhöhe und darüber abwaschbarer weißer

Die erste Aufnahme der Ozeanflieger auf Greenly Island vor der „Bremen". Von links nach rechts: Dr. Louis Cuisinier, Duke Schiller, Baron von Hünefeld, Major James Fitzmaurice, Hpt. Hermann Köhl.

Linkrusta, mit Gepäcknetzen und Heizung macht in den gut abgestimmten Farben einen gediegenen, vornehmen Eindruck. Die gut regulierbare Heizung erfolgt in bekannter Weise durch Heißluft vom Auspuff des Motors aus. Die Tür nach dem Führerraum ist als Schranktür ausgeführt, in welcher Getränke, Keks und Schokolade mitgeführt werden können.

Der vor der Kabine befindliche doppelsitzige, ebenfalls heizbare Führerstand mit Doppelsteuerung ist vollkommen geschlossen. Die Decke ist aus Cellon; die vorderen und seitlichen Schiebefenster aus Kinonglas sind leicht zu öffnen und zu schließen. Alle wichtigen Bedienungshebel sind derart angebracht, daß sie von beiden Sitzen aus leicht zugänglich sind. Die Sitze des Führerstandes sind der Höhe und Länge nach verstellbar. Eine Preßluftflasche zum Anwerfen des Motors befindet sich unter dem rechten Führersitz. Die vom Auftraggeber vorgeschriebene Instrumentierung enthält folgende Geräte: Höhenmesser, Staudruckmesser, Drehzähler, Askania-Kreisel, Führerkompaß über der Steuersäule liegend, Richtkompaß in der Mitte des Führerstandes, Borduhr, Oel- und Benzinstandanzeiger, Oel- und Kühlwasserthermometer und Oeldruckmesser.

Vergaserbrand-Feuerlöscher und elektrisches Schaltbrett vervollständigen die Einrichtung. Der Strom wird von einer Eisemann-Lichtmaschine mit Druckpropeller erzeugt. Der Akkumulator liegt unter dem Führerstand. Das Flugzeug hat die vorgeschriebenen vier Positionslampen, weiter Beleuchtung in der Kabine und Toilette sowie Lampen an den Kompassen. Ferner ist eine Kabelroller-Landlampe im Führerstand vorgesehen.

Vor dem Führ er stand liegt auf dein mit dem Rumpf fest verbundenen Stahlrohrgerüst der BMW VI Motor. Die Verkleidungsbleche sind derart angeordnet, daß alle wichtigen Teile des Motors leicht zugänglich sind. Die Motorverkleidung vor dem Führerstand fällt nach vorne derart ab, daß man im Reiseflug den Eindruck hat, in einer Kanzel zu sitzen, von der aus der Blick ungestört über das ganze Gelände reicht. Der NKF-Kühler liegt unter dein Motor. Als Propeller wird eine vierflügelige Holzkonstruktion der Firma Heine gewählt.

Hinter der Kabine befindet sich die Toilette, die mit einer nach zwei Seiten schließenden Tür derart eingerichtet ist, daß ein Teil von ihr beim Ein- und Aussteigen als Durchgangsraum Verwendung findet. Es ist dadurch erreicht, daß sie einerseits sehr geräumig ist, und daß andererseits der Kabinenraum im Fluge vor der Einsteigtür noch eine zweite Verschlußtür besitzt.

Hinter der Toilette schließt sich der Gepäckraum an, der durch eine zweiteilige Tür von der linken Seite — der Einsteigseite — zugänglich ist.

Das Fahrgestellt hat durchgehende Achse und Federbeine vorne. Die hinteren Streben sind ungefedert. Es waren Räder von 1,25 m Durchmesser und 0,25 in Reifenbreite vorgeschrieben. Auf Wunsch kann das Flugzeug mit geteilter Achse geliefert werden.

Das obere, auf dem Baldachin ruhende Tragdeck ist durchgehend, die beiden unteren Tragdecks stoßen an den Rumpf an; beide sind ganz aus Holz und Stoff ausgeführt. Der gesamte Betriebsstoff befindet sich in zwei Behältern in dem Baldachinteil des oberen Tragdecks. Die durch einen J-Stiel verbundenen, mit Stromliniendraht verspannten Tragdecks sind derart gestaffelt, daß der vordere Holm des unteren Tragdecks sich unter dem hinteren Hohn des oberen Tragdecks befindet. Sowohl oberes wie unteres Tragdeck haben Querruder. Das

Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall.

Leitwerk ist in altbewährter Form mit sperrholzbeplankter Höhenflosse, Stahlrohrhöhenruder-, Seitenruder und Kielflosse ausgeführt.

Das Flugzeug, welches eine gelungene Konstruktion des technischen Leiters der Caspar-Werke, Ingenieur Herrmann, darstellt, hat seine Werkflüge bis zur DVL-Prüfung unter Führung des bekannten Deutschen-Lufthansa-Piloten Walter Noack in recht kurzer Zeit durchgeführt. Besondere Abänderungen ergaben sich aus den Werkflügen nicht mehr, ein Nachweis, daß die Konstruktion von Anfang an richtig war.

Die amtlichen Prüfungsergebnisse ergeben sich aus der am Schluß beigefügten Zusammenstellung und beweisen, daß die von der Deutschen Lufthansa geforderten Leistungen wesentlich überschritten worden sind.

Das Flugzeug wird in den Flugbetrieb der Deutschen Lufthansa eingestellt. Wir hoffen, daß sich dieses neueste Flugzeug der Deutschen Luftflotte, welches sich durch niedrige Anschaffungskosten (ent-

Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall. Motor BMW VI 500/60Ö" PS

sprechend niedrige Versicherungs-, Verzinsungs- und Amortisationsquoten), durch niedrige Reparaturkosten, durch niedrige Unterstellungskosten und durch hohe Leistungen bei guten Flugeigenschaften auszeichnet, auch im Dauerbetrieb bewährt.

Größen- und Leistungsangaben der C 35, Bau-Nr. 7015: Länge 13,27 m, Spannweite 16,72 m, erforderliche Torhöhe 5 m, Flächengröße 70 m2, Motor BMW VI 500/600 PS.

Rüstgewicht mit 50 kg Werkzeug und voller Ausstattung 2690 kg

Besatzung................... 160 kg

Brennstoff.................... 550 kg

Oel...................... 50 kg

Zahlende Nutzlast................ 900 kg

4350"kg" Gefordert: Höchstgeschwindigkeit , 203 km/h

Geschwindigkeit bei 1460 U/min 190 175

Reisegeschwindigkeit bei 1400 U/min — —

„ 1300 U/min 180 160

Landegeschwindigkeit 95 90—100

Steigzeiten: 0—1000 m Höhe min 5 9

1000—2000 m Höhe min 7 20

2000—3000 m Höhe min 11 35

Bei weiteren Flugzeugen werden 215 km sowie verbesserte Steigleistungen firmenseitig garantiert. Das Baumuster C 35 wird auch als Zweischwimmer-Seeflugzeug geliefert. (10 Sitze, 185 km.)

Der Luftverkehr In den Verelnigten^-Staaten*

Zum Unterschied von dem Luftverkehr in Europa, der als Hauptsache die schnelle Beförderung von Personen bezweckt, ist die Aufgabe der Fluglinien in den Vereinigten Staaten in erster Linie die Beförderung von Post. Als erste Strecke wurde bereits im Jahre 1918 noch während des Krieges der Luftverkehr zwischen New York und Washington aufgenommen. Von der amerikanischen Postverwaltung selbst eingerichtet und in Betrieb gehalten, arbeitete diese Linie bis

zum Jahre 1921. Schon während dieser Zelt begann man mit der Einrichtung von Teilstrecken auf der großen 4300 km langen, über den ganzen Kontinent führenden Linie New York—San Franzisco. Ursprünglich wurde nur am Tage geflogen und die Post bei Nachtbeginn jedesmal dem Expreß übergeben, von dem sie am nächsten Morgen wieder ein Flugzeug erhielt. Am 1. Juli 1924 wurde der erste planmäßige Nachtflugverkehr eröffnet, und zwar auf der Strecke von Chicago nach Cheyenne. Heute wird die ganze Linie in durchgehendem Tag- und Nachtflug zurückgelegt.

Ursprünglich lag die Leitung auch dieser Strecke in den Händen der U.S.A.-Postverwaltung. Seit 1. Juli 1927 wird diese Fluglinie von zwei Privatgesellschaften betrieben, die ebenso wie die anderen Gesellschaften der übrigen Fluglinien ohne direkte Subventionen arbeiten und lediglich für die wirklich beförderten Postmengen eine Vergütung erhalten, die je nach Länge der Strecke gestaffelt ist. Eine Unterstützung erfolgt nur dadurch, daß der Staat und die von den Fluglinien berührten Kommunen die Bodenorganisation, den Wetter- und Funkdienst sowie den Funkpeildienst und die Befeuerung für Nachtflug zur Verfügung stellen. Die Beförderung von Personen erfolgt nur in geringem Maße. Die meisten der benutzten Flugzeuge sind einmotorige Maschinen, die außer den Postmengen nur 2—3 Passagiere befördern können.

Nichtsdestoweniger sind die Flugverkehrsgesellschaften, die lediglich mit den Einkünften aus Post- und Passagierbeförderung auskommen müssen, lebensfähig und werfen, wie die Western Air Express, bereits Dividende ab.

Als besonders bemerkenswert ist noch die Tatsache zu erwähnen, daß die im Luftverkehr verwendeten Motoren fast ausschließlich luftgekühlte Sternmotoren sind, die sich jedoch ausgezeichnet bewährt haben. Ing. W. Siebenhüner.

Luftverkehrslinien In den Vereinigten Staaten.

Strecke:

Länge km

Unternehmer:

Flugzeug:

Chicago—San Franzisco Seattle—Los Angeles Chicago—Dallas New York—Atlanta New York—Chicago Salt Lake—Los Angeles Salt Lake—Qreat Falls Salt Lake—Pasco Chicago—Minneapolis Cleveland—Buffalo Chicago—Saint Louis Chicago—Cincinnati Detroit—Cleveland Detroit—Chicago Dallas—Galveston Dallas—San Antonio Cheyenne—Pueblo Cleveland—Pittsburgh New York—Boston Los Angeles—San Diego Key West—Havanna (Cuba)

3130 1700 1600 1230 1100 1050 900 870 650 450 450 430 200 400 350 350 300 320 300 200 190

Boeing Aircraft Transport Pacific Air Transport National Air Transport Pitcairn Aircraft Inc. National Air Transport Weistern Air Express Alfred Franc Varney Air Line North West Airways Colonial Western Airways

Ford Air Transport Ford Air Transport Texas Air Transport Texas Air Transport Western Air Express Clifford Ball Colonial Air Transport Maddux Air Line Pan American Airways

Boeing/Wasp

Boeing/Wasp

Travel Air/Whirlwind

Pitcairn/Whirlwind

Douglas/Wa,sp

Stearman/Whirlwind Pitcairn/Whirlwind

Ford Stout/Whirlwind

Ford Stout/Whirlwind

Pitcairn/Whirlwind

Pitcairn/Whirlwind

Stearman/Whirlwind

Pitcairn/Whirlwind

Pitcairn/Whirlwind

Ford Stout/Whirlwind

Curtiss/Curtiss

örofiflugboot Rohrbach „Romar".

Während in Deutschland der Bau des Hochsee-Rohrbachflug-zeuges „Romar" nur dem Namen nach bekannt war, erschien in der letzten Nummer von „Les Ailesu eine Typenskizze mit Beschreibung. Das Flugzeug „Romar" ist von der Lufthansa für den Nordatlantik-Verkehr bestellt.

Die V-förmig gestellten Flügel der Romar verjüngen sich stark nach den Enden. Die Flügeldicke am Rumpf beträgt 1,5 m und die Tiefe 8 in. Der Flügelaufbau zeigt die bekannte typische Rohrbach-Konstruktion, bestehend aus einem kastenförmigen Mittelstück mit zwei Längsholmen und Duraluminverkleidung. An diesem Mittelstück sitzen vorn die Nasenkästen und hinten die Rippenendkästen. Um das Flügelmittelstück sind wasserdichte Schotten eingezogen.

Das Boot der Romar zeigt ausgesprochene Schiffsform. Um die starken Wasserschläge bei hohem Seegang zu dämpfen, ist die Unterseite eigenartig stark gekielt. Kommando- und Führerraum befinden sich vorn an der höchsten Stelle des Bootes, vor Seen geschützt. Das ganze Boot ist von vorn nach hinten mit vielen verschiebbaren was-

Ozean-Flugboot Rohrbach „Romar".

serdichten Schotten versehen. Die Schwimmfähigkeit bleibt gesichert, selbst wenn zwei benachbarte Schotten vollaufen. Die seitliche Schwimmstabil i t ä t wird wie bei den früheren Rohrbach-Konstruktionen durch Stützschwimmer aufrechterhalten.

Die drei BMW VI Motoren von 460—600 PS liegen vor überbrechenden Seen geschützt oberhalb des Flügels. Der mittlere Motor ist etwas weiter nach vorn gerückt.

Gesamtspannweite 36,91 m, Gesamtlänge 22,55 m9 Höhe 8,47 m, größte Flügeltiefe 8 m, kleinste Flügeltiefe 2,50 m, Flügelinhalt 128 m2, Leergewicht 6900 kg, Nutzlast 4600 kg, Gesamtgewicht flugbereit 11 500 kg, Belastung pro m2 89,85 kg, Belastung pro PS 6,39 kg. Errechnete Leistungen: Maximalgeschwindigkeit 223 km/Std., Minimalgeschwindigkeit 106 km/Std., Aktionsradius 4000 km.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 9,

Der Deutsche Luftrat hat als weiteres Gelände zur Aufstellung von 1 o k a-len Segelflug rekor den

Grünau im Riese n g e b i r g e anerkannt. — Als lokalen Segelflugrekord hat der Luftrat folgende Flugleistung anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) Segelfluggelände Gr un au/Riese ngebirgc Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Ferdinand'1 am 5. April 1928. Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 1 Steh, 5 Min., 46,2 Sek. Berlin, den 17. April 1928.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 16. April 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt: Klase C (Landflugzeuge) Leichtflugzeuge 3. Kategorie (Einsitzer zwischen 200 bis 350 kg) Amerika:

Harry J. Brooks, auf Eindecker Ford, Motor AC. 36 PS, Strecke Detroit-Titusville, am 21. Februar 1928:

Größte Entfernung in gerader Linie 1564 km. Berlin, den 24. April 1928.

Deutscher Luftrat, Der Vorsitzende: I. A. v. T s c h u d i.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 10.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segel-flug-Rekord anerkannt:

Klasse D (Segelflugzeuge) S e g e 1 f 1 u g g e 1 ä n d e Grünau i. Riese ugebirge Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Ferdinand" am 5. April 1928: Höhe 6 2 0 m. Berlin, den 27. April 1928. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: I. A. v. T s c h u d i,

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928. Bekanntmachung I zur Ausschreibung,

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesell-

schaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen dem Veranstalter fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni 1928 vorschlagen oder den Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Der Veranstalter braucht später eingehende Gesuche nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere dem Veranstalter bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird der Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 23. Juli bis 8. August d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10) geeignete Flugprüfer vorschlagen oder ihn um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. § 3 Absatz 4) bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl. § 6).

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Es wird von den Flugzeugführern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W. G. L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im Einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung. Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baube-schreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift, sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewicht is über sieht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel .... kg, Rumpf mit Fahrgestell . ... kg, Leitwerk und Steuerungsteile .... kg, Motoranlage ... kg, Sonstiges .... kg, Insgesamt .... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1 : 5 und 1 : 10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite der Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugeis, Staffelung und Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Querseiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Abreise der deutschen Segelfliegerexpedition nach Nordamerika.

Die Ausreise der von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) auf Wunsch des American Motorless Aviation Club (Amac) nach New York entsandten deutschen Segelfliegerexpedition, bestehend aus den Herren Röhre, Laubenthal und Hesselbach, erfolgte am 19. April von Bremen aus auf dem Dampfer „Dresden" des Norddeutschen Lloyd. Vorher hatte am liLJLpxJI die Verabschiedung der Expedition seitens der RRG in Frankfurt a. M. stattgefunden. In den von gar manchen Fliegerzusammenkünften bekannten Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft fand eine einfache Abschiedsfeier statt; auch die zurückbleibenden „Kanonen" des Segelflugs, Nehring, Kegel, Martens, Stamer (nur Schulz, der gerade auf Auslandreise begriffen war, fehlte) waren erschienen den Kameraden, die die deutsche Segelfliegerei zum erstenmal in der neuen Welt vertreten sollten, zum Abschied die Hand zu drücken. Der Vorsitzende der RRG, Konsul Dr. Kotzenberg, betonte in seiner Ansprache, daß die Expedition sich stets bewußt sein müsse, daß sie das Ansehen des deutschen Vaterlandes in den Vereinigten Staaten hochzuhalten habe. Der Direktor des Forschungs-Instituts der RRG, Professor Georgii, erinnerte daran, daß schon 1922 eine Anfrage an unsere deutschen Rekordsegelflieger Martens und Hentzen ergangen war nach Amerika zu kommen; damals sei das Angebot abgelehnt worden, weil die Voraussetzungen nicht entsprochen hätten. Heute könne die Expedition, die als Lehrerin für Amerika berufen sei, drüben für die deutsche Segelfliegerei wirken. Wenn unsere besten Segelflieger Nehring, Schulz und Kegel darauf verzichtet hätten nach Amerika zu fahren, so hätten sie ihren Wunsch der besseren Einsicht zum Opfer gebracht, daß wichtige segelfliegerische Aufgaben ihrer in Deutschland harrten. Professor Georgii überbrachte sodann die Glückwünsche des Reichsverkehrsministeriums, der preußischen und bayerischen Handelsministerien, des hessischen Staatspräsidenden und vieler anderer Stellen. Der Oberbürgermeister von Darmstadt Glässing sprach die Wünsche der Stadt Darmstadt aus mit besonderem Stolz, daß zwei der Expeditionsteilnehmer und das mit nach Amerika gehende Hochleistungsflugzeug aus der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt hervorgegangen seien. Schließlich versicherte der ame-kanische Konsul in Frankfurt a. M., Herr Claiborne, der Expedition, daß sie von dem sportliebenden amerikanischen Volke herzlich aufgenommen würde, und erinnerte an die Anteilnahme seiner Landsleute an dem eben glücklich vollendeten Ozeanflug der .,Bremen". — Namens der Expeditionsteilnehmer dankte Rittmeister Röhre und gab das Versprechen alles tun zu wollen, um als ganze Deutsche vor dem amerikanischen Volke zu bestehen.

Schließlich überreichte mit herzlichen Worten der Vorsitzende der RRG „dem bahnbrechenden Förderer des deutschen Segelflugs", Herrn Oskar Ursinus, zur Erinnerung an seinen am 11. März 1928 gefeierten 50. Geburtstag eine Bronze-

piakette, dieselbe, welche die RRG im Vorjahr dem amerikanischen Ozeanflieger Chamberlain anläßlich seines Besuchs in Frankfurt gewidmet hatte.

Auf Wunsch der Amac wurden der Expedition einige Schulflugzeuge, ein Doppelsitzer und das Rekordflugzeug „Darmstadt" mitgegeben. Auf demselben Dampfer „Dresden" reisen Frau Hauptmann Köhl und Frau Fitzmaurice nach ■New York; als erste aus der Heimat kommende deutsche Flieger wird die Expedition den Ozeanfliegern persönlich die Glückwünsche aller deutschen .Segelflieger überbringen können.

Rhön-Rossitten-Ges. Dr. Graf v. Ysenburg.

Die Bremenflieger haben Greenly Island verlassen.

Hptm. Köhl, Maj. Fitzmaurice und v. Hünefeld flogen am 27. 4., 7.45 Uhr Ortszeit (13.45 M.E.Z.) an Bord des von dem amerikanischen Piloten Balchem gesteuerten dreimotorigen Ford-Flugzeuges, das zu ihrer Unterstützung herbeigeeilt war, von Greenly Island nach Lagne St. Agnes. Die „Bremen" mußte in Greenly Island verbleiben, da die Räder in das Eis einbrachen und Kufen nicht verfügbar waren. Hiernach folgte der Weiterflug nach Washington, um dem amerikanischen toten Kameraden Bennet die letzten Ehren zu erweisen.

Ueber den begeisterten Empfang der Flieger in Washington New York haben die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Für Geschichte möchten wir noch folgendes registrieren.

Der Senat der Vereinigten Staaten beschloß, Köhl, Fitzmaurice und Hünefeld das Fliegerkreuz zu verleihen. Ein Zusatz zur Bill dehnt die Ehrung auch auf Coste, Le Brix, Pinedo und den Nordpolflieger Eisworth aus. Eine weitere Bill bestimmt die Verleihung einer goldenen Plakette an Lindbergh, der die Auszeichnung des Fliegerkreuzes bereits besitzt.

Am 4. 5. wurde den „Bremen"-Fliegern in New York bei einem Ehrenessen in ihrem Hotel ein Scheck über 50 000 Mark überreicht, den die schwedische Elektrolux-Gesellschaft für den Erbauer des ersten Flugzeuges ausgesetzt hat, das den Ost—West-Flug über den Ozean vollenden würde. Der Preis war von Prof. Junkers persönlich abgelehnt und den Fliegern zugesprochen worden. Diese lehnten aber am Freitag gleichzeitig ab und wiesen ihn dem Junkersinstitut für Erbauung von Flugzeugen in Dessau zu. Wie bekannt geworden, ist Prof. Junkers nach Amerika gefahren.

Auf Grund der bei der Atlantiküberquerung abgelegten Leistungsprobe dieses Flugzeugtyps und der Junkers-LV-Motoren wollen die Dessauer Werke an die Verwirklichung ihrer seit langem vorbereiteten amerikanischen Pläne herangehen, und zwar handelt es sich sowohl um Fabrikation von Flugzeugen, wie um Luftverkehrsprojekte. Junkers will in den Vereinigten Staaten eine Flugzeug-fabrik gründen, in der genau so, wie eine Reihe amerikanischer Automobilfabriken dies in Deutschland tun, die in Dessau hergestellten Flugzeug- und Motorenteile zusammengestellt werden sollen, Nun besteht in Amerika ein Gesetz, wonach die Einfuhr von Flugzeugen mit einem so hohen Zoll belegt ist, daß keine ausländische Flugzeugfabrik einen Export nach den Vereinigten Staaten aus Rentabilitätsgründen wagen kann. Prof. Junkers will deshalb in Verhandlungen mit der Regierung in Washington erreichen, daß die von den Junkerswerken nach Amerika zum Export kommenden Flugzeugteile, wobei es sich in der Hauptsache um die bearbeiteten Duraluminiumbleche und die einzelnen Maschinenteile handeln wird, nicht unter diese hohen Zollsätze fallen sollen, mit denen fertige Flugzeuge belegt werden. Diese entsprechende Auslegung der amerikanischen Zollbestimmungen wäre eine Vorbedingung für die Gründung einer Junkersflugzeugfabrik jenseits des Ozeans.

Weiterhin plant Junkers die Errichtung einer großen Luftverkehrslinie in Amerika, auf der die drüben hergestellten Maschinen eingesetzt werden sollen. Eine Rentablität dieser Linie und evtl. weiterer Strecken wäre aber nur dann zu erzielen, wenn diese Flugzeuge auch Post befördern können, da ja die Luftpost in den Vereinigten Staaten eine so große Rolle spielt. Ein Gesetz schreibt jedoch vor, daß amerikanische Post nur auf Maschinen amerikanischen Ursprungs befördert werden darf, so daß die Regierung in Washington ihre Zustimmung dazu geben müßte, daß die drüben zusammengestellten und montierten Junkers-Flug-zeuge auch als amerikanische Erzeugnisse zu betrachten seien.

Die Luitrakete der Opelwerke.

Die phantastischen Berichte in den Tageszeitungen dürften in Fachkreisen vorerst als billige Reklame betrachtet werden. Wir nehmen das Wort reumütig zurück, wenn wir nach einiger Zeit feststellen können, daß Opel wirklich ernsthaft auch unter Aufwendung von Mitteln an die Forschung herangeht. Wir nehmen vorerst von einer Kritik Abstand und überlassen es dem Leser, sich nach den nachstehenden Tageszeitungsberichten ein Urteil zu bilden.

Die Raketenidee ist so alt wie das Flugzeug selbst. Sie hat die Wissenschaftler schon ernsthaft beschäftigt. Vgl. auch „Flugsport" Nr. 20, Seite 386 bis 398, und Nr. 21, Seite 422 bis 427. Die „Leipziger Neuesten Nachrichten" bringen unter der Ueberschrift „Die Luftrakete der Opel-Werke" folgenden Bericht: Aus Rüsselsheini wird gemeldet: Die Vorbereitungen für den ersten Start des Opel-Raketen-Rennwagens auf der Avus stehen kurz vor ihrem Abschluß. Der neue Wagen, der auf Grund der Ergebnisse der Versuchsfahrten auf der Opel-Rennbahn konstruiert wurde, ist bereits so weit fertiggestellt worden, daß mit dem Start auf der Avus am 18. Mai zu rechnen ist. Nach Beendigung der Versuchsfahrten auf der Avus, wo natürlich nur verhältnismäßig geringe Geschwindigkeiten zugelassen sind, wird der Wagen zu einem Angriff auf den Automobil-Weltrekord eingesetzt werden. Er wird von Fritz Opel gesteuert werden.

Ebenso schreitet der Bau der ersten Luftrakete schnell vorwärts. . Schon seit Wochen laufen Hunderte von Gesuchen von Leuten ein, die sich als Passagiere für das Weltenraumschiff zur Verfügung stellen. Ingenieure, Flieger, ehemalige Offiziere, ja sogar Damen erklären sich bereit, ihr Leben für die neue Idee einzusetzen. Unter all diesen Gesuchen haben sich die Opel-Werke für den bekannten Flieger Raab entschieden, mit dem jetzt ein Vertrag abgeschlossen wurde. Raab wird also der erste Mensch -sein, der mit Raketenkraft in die Stratosphäre geschossen werden wird.

Der Phoenix Flugzeugbau, Müller & Pöhlmann, Düsseldorf-Lohausen, wurde bereits Ende vorigen Jahres gegründet. Sie befaßte sich in der ersten Zeit des Bestehens neben den Vorarbeiten für den Bau eines Leichtflugzeuges mit der Ueberholung und Reparatur von Flugzeugen und Flugmotoren. Die im dortigen Flughafen gelegenen Werkstätten sind geräumig (ca. 1000 nr) und mit allen für den Flugzeugbau in Frage kommenden Holz- und Metallbearbeitungsmaschinen, sowie Werkstatteinrichtungen ausgestattet. Der Werkmeister Pöhlmann, früher langjähriger Werkmeister der Firma Dietrich Flugzeugwerke, verfügt über große Erfahrungen im gesamten Holz- und Stahlflugzeugbau. Herr Müller, welcher auch seit mehreren Jahren in der Fliegerei ist, hat die kaufmännische Leitung. Es stehen genügend geschulte Facharbeiter zur Verfügung, so daß alle vorkommenden Arbeiten «ach- und fachgemäß ausgeführt werden können. In diesem Jahre sind bereits mehrere größere Reparaturen (Flamingo, DS I, DP IIa, Klemm-Daimler, LVG BIII) zur vollsten Zufriedenheit der Flugzeughalter und ohne Beanstandungen der DVL. ausgeführt worden. Vor einigen Wochen wurde eine ganze Reihe im Rohbau fertiger Dietrich-Zellen erworben, die zur Zeit fertiggestellt werden. Das im Bau befindliche Leichtflugzeug wird in einigen Wochen fertiggestellt sein und soll erstmalig am Rheinischen Flugturnier in Düsseldorf teilnehmen. Das Leichtflugzeug, unter der Bezeichnung „Phoenix L F 4" ist ein zweisitziger freitragender Tiefdecker mit ovalem Sperrholzrumpf und hat eine Länge von 4,5 m. Die Spannweite beträgt 8 m, Flächeninhalt 8 m2. Die mit Sperrholz beplankten Tragflächen sind vollkommen elliptisch, ebenso Höhen-und Seitensteuer, welche nicht ausgeglichen sind. Der Rumpf hat ovalen Querschnitt und eine größte Höhe von 750 mm gegenüber einer größten Breite von 600 mm. Das Fahrwerk ist aus profiliertem Stahlrohr ohne durchlaufende Achse. Als Antrieb dient ein 35-PS-3-Zyl.-Anzaiü-Motor, welcher dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 150 bis 160 km pro Stunde geben soll. Der Einbau anderer Motore bis 45 PS ist vorgesehen. Das Rüstgewicht beträgt nur 170 kg, Zu-füllung 170 kg, Fluggewicht 340 kg. Auf schnelle Auf- und Abrüstung ist besonderer Wert gelegt. Die Tragflächen, welche mittels 4 Bolzen an dem aus dem Rumpf herausragenden Flügelstummel befestigt sind, können durch eine besondere Vorrichtung mit zwei Handgriffen auf- und abmontiert werden. Durch ein kardanartiges Gelenk, welches den Flügel mit dem Flügelstummel verbindet, wird die Fläche um die horizontale Achse gedreht und einfaclrzurückgeklappt und

dann auf die Höhenruderdämpfungsfläche aufgelegt, wo sie in eine Haltevorrichtung einschnappt. Das Höhensteuer braucht infolge der geringen Breite von nur 2,30 m nicht abgenommen zu werden. Die so zusammengeklappte Maschine nimmt einen Raum von 4,50 m Länge, 2,30 m Breite und 1,60 m Höhe ein und kann in jeder kleinen Garage o. dgl. bequem untergestellt werden. Das Flugzeug, welches nach Angaben der Firma von den Berliner Ingenieuren Langguth und Friedmann, welche längere Jahre Angestellte der DVL waren, konstruiert und berechnet ist, liegen die Bedingungen der Berechnungsgruppe 4 zugrunde und ist als Sportflugzeug gedacht.

Student Schröder flog in Rossitteu bei ganz leichtem Wind von Predinberg nach dem Lager zu. Plötzlich riß er ohne sichtlichen Grund die Maschine in der Richtung nach Pittkoppen herum. Er bekam aber die Maschine nicht rasch genug herum und stieß gegen einen Sandberg. Während die Maschine nur wenig beschädigt wurde, ist Schröder nach 3 Std., der wenig verletzt schien, gestorben.

Mitteilungen des Modell- und Segelflugverbandes.

Der Modell- und Segelflugverein „Lilienthal" 1911 Berlin sucht um Aufnahme in den D. M. S. V. nach.

Etwaige der Aufnahme entgegenstehende Mitteilungen der dein D. M. S. V. angeschlossenen Vereine sind bis 16. 5. 28 der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe (Rhön), Post Gcrsfelcl, einzugeben.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Geschäftsführender Vorsitzender: Stamcr.

Ausland,

Latham 47 G. R., Zweimotoren 600 PS.

Die französischen Flieger Korvettenkapt. Guilbaud und Ltn. Cuverville trainieren zur Zeit für einen Ozeanflug. Bis jetzt wurde ein Flug von sechs Stunden über dem Aermelkanal von Le Havre, Brest Lorient und zurück ausgeführt. Zur Verwendung gelangt ein von Latham und seinem Ingenieur Weber gebautes Flugboot von 25,50 m Spannweite und 130 irr Flügelinhalt. Die beiden 600 PS Farman-motore liegen unter dem Oberflügel hintereinander mit einer Zug- und Druckschraube. Aktionsradius 4300 km, mittlere Geschwindigkeit 180 km.

Am 26. April wurde mit dem Flugboot, besetzt mit 5 Mann, ein Eutferuuugs-flug von Caudebec-en-Caux auf verschiedenen Umwegen nach Bizerte von 2100 km Länge, entsprechend der ersten Etappe bis zu den Azoren, ausgeführt. Der Start zum Ozeanflug soll Anfang Juni von Brest aus erfolgen.

Französischer Segelflugwettbewerb Vauville 1928 findet in der Zeit vom 12. bis 26. Juli kurz vor dem Rhön-Wettbewerb in Vauville-Biville, nicht weit von Cherbourg statt. Der Wettbewerb ist international. Veranstalter ist die Association Francaise Aerienne. Leider ist die Ausschreibung noch nicht gedruckt, wird jedoch in Kürze von dem Sekretariat erhältlich sein. Die Meldungen sind zu richten an das Sekretariat der A. F. A. Nenngeld 100 Frs. Meldeschluß 11. Juni. Nachmeldegeld 200 Frs., Nachmeldeschluß 2. Juli. Bis jetzt stehen 100 000 Frs. zur Verfügung, die voraussichtlich noch erhöht werden. Es werden Hauptpreise für die größte Höhe, für die größte Entfernung in gerader Linie, mindestens 5 km, sowie für einen Dauerflug ausgesetzt. Ferner wird nach dem deutschen Muster der Rhön-Segelflug-Wettbewerbe, der Flugfleiß belohnt, indem die Gesamtflugzeit und Gesamt-Flughöhen gewertet werden. Zweisitzige Maschinen erhalten Sonderqualifikationen durch höhere Bewertung bei Dauerflügen mit 10 Prozent und bei Höhenflügen mit 20 Prozent. Nachdem im vergangenen Jahre Frankreich in der Rhön durch Abrial und Auger vertreten waren, scheint man diesmal in Frankreich mit einer deutschen Beteiligung zu rechnen.

Costes und Le Brix Weltflug ist beendet. Sie sind am 14. 4. in Le Bourget, wo sie am 10. Oktober vorigen Jahres gestartet sind, wieder gelandet. Die reine Flugzeit für die 4600 km lange Strecke über Spanien und die afrikanische Westküste bis St. Louis betrug 26V- Std. Die daran anschließenden weiteren Flüge führten sie in insgesamt 39 Etappen von Afrika an die Ostküste Südamerikas nach Natal, Caravellas, Rio de Janeiro, Florianopolis, Buenos Aires, wo sie eine mehr als dreiwöchige Unterbrechung eintreten lassen mußten, dann weiter nach Santiago, La Paz, Lima, Guayaquil.Panama, Caracas, Baranquila, Guatemala, Mexiko,

nordamerikanische Ostküste New Orleans, Montgomery, New York, quer durch die Vereinigten Staaten, Detroit, Chicago, Rocks Springs, San Franzisko. Von hier benutzten sie das Schiff und fuhren nach Tokio. Der weitere Flug führte sie nach Hanoi, Kalkutta, Karachi, Basra, Aleppo, Athen, Rom, Paris. Immer wieder legten sie vierzehntägige bis dreiwöchige Pausen zwischen die einzelnen Flugetappen und benutzten diese zu einer gründlichen Instandsetzung des Flugzeuges. Ihr gesamter Flugweg beträgt nahezu 57 000 km. Die Leistung von Flugzeug und Flieger ist ausgezeichnet. Zur Verwendung gelangte ein französisches Militärflugzeug Breguet XIX mit 600 PS Hispano Suiza.

Jacques Schneider t. Der bekannte französische Sportmäzen, bekannt durch die Stiftung des Coup Schneider-Pokals 1913, ist gestorben. Ursprünglich Ballonführer, erwarb er bereits 1909 sein Pilotenzeugnis.

Fernilüge in Frankreich genehmigungspflichtig. Nach ein ein Vortrage des Handelsministers Bokanowski hat die französische Regierung beschlossen, daß von nun ab kein großer Flug mehr ohne offizielle Entscheidung des Ministerrates genehmigt werden soll.

Die Eröffnung des Pariser Salons findet am 29. Juni, 10 Uhr vormittags, statt.

Das franz. Riesenwasserflugzeug Penhoet (siehe „Flugsport" Nr. 1 u. 5 1927)

ist am 25. 4. in der Nähe St. Nazaire ins Meer gestürzt, von den 4 Mann Besatzung konnten 3 gerettet werden.

Der amerik. elektr. Flugmotor, über welchen die Tageszeitungen berichteten, hat sich als großzügiger Gründungsschwindel entpuppt. Das ganze Experiment beruhte nämlich, wie sich jetzt herausstellt, auf einem gemeinen Betrug. Unter dem Experimentierstand befanden sich einige Batterien, Akkumulatoren und andere energiespendende Vorrichtungen, die den Blicken geschickt entzogen waren. Die Namen Lindberghs und Lanphiers wurden mit der Angelegenheit in Verbindung gebracht, um einen großzügigen Gründungsschwindel zu ermöglichen. Es sollte nämlich das leichtgläubige Publikum veranlaßt werden, Aktien der neuen Unternehmung zur Exploitierung des Wundermotors zu kaufen. Bevor aber dieser Coup glückte, wurde von einem Ingenieur in New York ein Motor derselben Art vorgeführt, wobei jedoch der die Energie erzeugende Mechanismus deutlich zu sehen war.

werden. Sie landeten ~' 1 1 1 BU° ■ ™ v'e~r t ^ L _.^wL£:iL dann in Green Harbour

auf Spitzbergen, wo sie von einem Dampfer aufgenommen wurden.

Lockheed „Vega" siehe „Flugsport" Nr. 19, 1927, Seite 371 und 372.

Capt. Wilkins und Lt. Eielsons Arktik-Flug.

Eine beachtenswerte Leistung haben die amerikanischen Flieger Capt. Wilkins und Lt. Eielson auf einem Lockheed „Vega" Flugzeug mit 220 PS Wright Whirlwind Motor vollbracht. Sie starteten am 15. April in Point Barrow, Alaska, und legten die 3500 km über dem Arktik-Kreis nach Green Harbour, Spitzbergen in ungefähr 20 Stunden reiner Flugzeit zurück. Der Flug führte zirka 480 km vom Nordpol vorbei. Die erste Landung erfolgte auf einer unbewohnten Insel bei Grönland. Erst nach fünf Tagen konnte der Weiterflug angetreten