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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1928

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1928 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8_11. April 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. AprilM

ILA Berlin 1928.

Nach bisher vorliegendem Meldeergebnis scheint die IIa Berlin 1928 recht umfangreich zu werden. Außer deutschen Flugzeugen wird man am Kaiserdamm die führenden Flugzeug- und Motortypen des Auslandes studieren können. Von festgemeldeten Ausstellern seien erwähnt: Farinan, Frankreich; Avia, Prag; Armstrong Siddeley, England.

Ebenso werden die einschlägigen Industrien und Zubehör-Industrien des Inlandes auf der Ausstellung vertreten sein. Gemeldet haben Belgien, Bolivien, Dänemark, England, Frankreich, Griechenland, Italien, Mexiko, Oesterreich, Rußland, Schweden, Schweiz, Tschechoslowakei, Türkei, Ungarn und U. S. A,

Durch die bereits vorliegenden Anmeldungen können die beiden großen Autohallen voll besetzt werden. Mit Rücksicht auf die zahlreichen noch schwebenden Beteiligungsverhandlungen mit Firmen des In- und Auslandes ist in Aussicht genommen, auch die zur Zeit im Bau befindliche neue Funkhalle in das Ausstellungsgebiet hineinzubeziehen. Auch das die Hallen umgebende Freigelände wird voll belegt werden.

In den Vereinigten Staaten beabsichtigt man, den nordamerikanischen Besuchern der „IIa 1928" in möglichst großem Umfange Erleichterungen zuteil werden zu lassen. So hat sich bereits jetzt ein Komitee gebildet, das Gemeinschaftsreisen zur ,,Ila 1928" veranstalten will. Wie wir erfahren, hat sich bereits eine größere Reisegesellschaft zusammengeschlossen, um mit dem Dampfer „Columbus" einige Wochen vor Eröffnung der „Ilau in Bremen eintreffend, Flüge durch Deutschland mit eigens für diesen Zweck bereitgestellten Flugzeugen zu veranstalten.

R, K. 9 „Grasmücke", Leichtflugzeug.

Die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke haben nach mehrmonatlicher Konstruktions- und Betriebsarbeit ein Leichtflugzeug herausge-

bracht, das entgegen dem bisher im deutschen Leichtflugzeugbau gebräuchlichen Eindeckertyp als Doppeldecker gebaut ist. Das Flugzeug kostet RM 6900.—, komplett mit Lufttüchtigkeitsschein, ab Werk Kassel. Die erste Serie von 20 Stück soll sogar zum Einführungspreis von nur RM 5900 pro Flugzeug verkauft werden.

Da die Entwicklung der deutschen Privat- und Sportfliegerei bisher in erster Linie und am stärksten durch die unerschwinglich hohen Preise der Motorflugzeuge gehemmt wurde, so werden die weitesten Kreise unserer Leser an der Neuerscheinung interessiert sein.

Dieser freitragende gestaffelte Doppeldecker mit Torsionsstielen zeigt einfachen Aufbau. In dem zentralen Rumpf zwischen Flächen befinden sich die Sitze hintereinander mit Doppelsteuerung. Der Motor ist im Rumpfbug auf Stahlrohrfundament unter Zwischenschaltung von Stoßdämpfern gelagert. Der Rumpf besteht aus Stahlrohrgerippe mit Rohrdiagonalen in den Bordrändern und Drahtauskreuzung in den wagerechten Ebenen, Stoffbespannung. Leitwerk und Ruder zeigen normal ellyptische Umrißform, Höhenflosse lmal abgestrebt gegen Rumpf, Ruder unausgeglichen, Querruder am Oberflügel. Die Tragflächen in normaler Holzkonstruktion besitzen I-Holme, Fachwerkspiere, Innenstiele und Randbögen Durairohr, Innenverspannung Stahldraht. Seitenverhältnis des Flügels ist 1 : 7.5 m oben, 1 : 6.7 m unten. Einstellwinkel der Flügel oben 0.50°, unten 1.0°. V-Stellung der Flügel = 0°.

Die Flugeigenschaften der Grasmücke sind vorzügliche. Vor allem hat das Flugzeug einen kurzen Start, gutes Steigvermögen und geringen Landungsauslauf und hohe Zuladung. Die Grasmücke ermöglicht bei einem eigenen Gewicht von nur rund 250 kg eine Zuladung von rund 200 kg und ist doppelsitzig zur Mitnahme eines Passagiers und Reisegepäcks eingerichtet.

Motor: 3zyl. Anzani, 35 PS, luftgekühlt. Tank: 42 1 im Oberflügel. Spannweite: oben 8,960 m, unten 8,060 m. Länge: 6,850 m. Höhe: 2,300 m.

Tragende Fläche: 19,64 m2. Rüstgewicht: 250 kg. Zufüllung: 200 kg. Vollgewicht: 450 kg. Flächenbelastung: 22,90 kg/qm. Leistungsbelastung: 12,8 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit: 120 km/Std. Durchschnittsgeschwindigkeit: 100 km/Std.. Landegeschwindigkeit: 40 km/Std.. Flugdauer mit einer Füllung Brennstoff: 4 Std. Aktionsradius: 400 km. Steigzeit auf 1000 m Höhe: 13 Min. Gipfelhöhe mit Vollast: 3600 m.

Leichtflugzeug R K 9 „Grasmücke"

Leictitmotofflugzeug „Meteor L 1".

(Hierzu Tafel IV.)

Das Baumuster Meteor L 1 vom Meteor-Flugzeugbau Hannover ist ein verstrebter, einstieliger Doppeldecker mit 2 Sitzen. Das Tragwerk besteht aus 2 verschieden großen Flügeln, in zweiholmiger, stoffbespannter Bauart mit gelenkiger Befestigung am Baldachin bzw. unterem Mittelstück. Der Hinterholm des Oberflügels befindet sich senkrecht über dem Vorderholm des Unterflügels, so daß sich nur eine Verspannungsebene ergibt.

Der Oberflügel ist durch eine knickfeste Stahlrohrstrebe abgefangen und besitzt einen N-Stiel, ebenfalls aus Stahlrohrstreben. Sämtliche Stahlrohre sind durch überschiebbare stromlinienförmige Sperrholzmäntel verkleidet.

Die Flügelnase ist unter dem Stoff bis zum Vorderholm mit Sperrholz beplankt. Die Holme sind in I-Form ausgeführt, mit Spruce-Gurten und Sperrholzstegen, sowie dort mit Hartholzklötzen versehen, wo Beschläge angebracht sind.

Die Innenverspannung ist im Dreiecksverband in zug -und druckfesten Holzstäben ausgeführt. Diese Stäbe bestehen aus Spruceleisten, welche durch Sperrholzläppchen miteinander verbunden sind.

Die Rippen bestehen aus Sperrholz mit Sprucegurten. Ober- und Untergurt der Rippen sind mit Rücksicht auf die Bauart der Innenverspannung — getrennt für sich — biegungssteif ausgeführt und durch Sperrholzklappen mit den Holmgurten verbunden. Der Oberflügel ist dreiteilig ausgeführt mit einer Spannweite von 8,40 m und einer größten Flügeltiefe von 1,50 im

Das Baldachinstück hat Rumpfbreite und ist durch senkrechte, bzw. diagonale Stahlrohrstreben nach dem Rumpf abgestrebt. Der 30 1 Brennstoff fassende Tank ist zwischen Vorder- und Hinterholm des

Schema

der Innen-

span-nung

ver-

Einzel-stab

- ?

Leichtmotorflugzeug „Meteor L 1"

Baldachins, in Stahlbändern hängend, von unten einsteckbar, befestigt und besitzt zwecks Anpassung an verschiedene Fluglagen zwei Austritts-Stellen des Brennstoffs nach der Rohrleitung. Das hintere Ende des Baldachins ist als Teil für sich ausgebildet und mit 4 Scharnieren am Obergurt des Hinterholms und an einer Stelle des Untergurts durch einen mit doppelter Sicherung versehenen Schnappverschluß verbunden. Diese Klappe kann sowohl mit Rücksicht auf die Zusammenlegbarkeit des ganzen Flugzeuges als auch auf bequemen Einstieg in den vorderen Sitz auf die Oberseite des Baldachins geschwenkt werden. In dieser Stellung ist ferner durch eine als Lachmannscher Spalt ausgebildete Oeffnung in der Klappe von den hinteren Sitzen aus der Tankeinfüllstutzen zugänglich.

Der obere Endflügel hat bis zum H-Stiel gleiche und nach außen abnehmende Profildicke mit abgerundeter Trapezform des freitragenden Flügelendes.

Das sich nahezu über die ganze Länge des Endflügels erstreckende Querruder besitzt ein torsionsfestes Sperrholzrohr, welches durch

3 Gelenke mit besonders fest ausgeführten Rippenstummeln verbunden ist. Bei der mittleren Gelenkstelle, in der Ebene des H-Stiels, ist eine Stahlrohrstoßstange angelenkt, welche mit einem im Unterflügel befindlichen Umlenkhebel befestigt ist und über diesen Hebel die Bewegung des Querruders vermittels Kabel nach dem Steuerknüppel weiterleitet.

Die Flügelbeschläge bestehen aus Stahlblechlaschen, welche durch Rohrniete mit den Holmen befestigt sind. Für die Beschlagbolzen ist durch Aufnieten weiterer kleiner Blechlaschen eine genügende Auflagefläche geschaffen.

Die Köpfe sämtlicher Stahlrohrstreben sind so ausgeführt, daß in das bis auf ein bestimmtes Maß zusammengedrückte Strebenende Stahlblechlaschen mit Aluminiumbeilagen hineingesteckt und mit der Strebe vernietet werden.

Der Unterflügel ist ebenfalls dreiteilig ausgeführt, mit einer Spannweite von 6,6 in und einer größten Flügeltiefe von 1,10 m, besitzt aber im übrigen die gleiche Bauart wie der Oberflügel, jedoch ohne Querruder. Die unteren Endflügel haben etwa 3° V-Stellung. Der Flügelabstand beträgt 1,40 in. Das Mittelstück des Unterflügels ist von unten auf den Rumpf aufsteckbar und durch 4 Blechlaschen mit entsprechenden Knotenpunkten des Rumpffachwerkes verbunden. Sein hinter dem Hinterholm befindliches Ende ist ebenfalls mit Rücksicht auf die Zusammenklappbarkeit durch Scharnierbefestigung nach oben aufklappbar.

Der Rumpf besitzt 5,20 m Länge, 0,70 m größte Breite und 0,60 m größte lichte Höhe. Sein hinteres Ende ist so weit hochgezogen, daß sich der zum Abfangen notwendige Anstellwinkel voll ergibt.

Der rechteckige Querschnitt des Rumpfes ist durch einen dreieckigen Bauch bzw. Rücken zu einer gefälligeren Form ergänzt worden.

Der Motor ist durch einen abnehmbaren Stahlrohrbock mit den

4 Rumpfholmen befestigt und mit einer zweiteiligen Blechhaube verkleidet» Der Rumpf ist durch einen mit Blech und Asbest beplankten Brandspant vom Motoraggregat getrennt.

An der Vorderseite des Brandspantes ist der Oeltank befestigt.

Soll das Flugzeug zusammengeklappt werden, so müssen zuvor sämtliche Flügelbolzen gelöst, der Vorderholm des Unterflügels nach dem Hinterholm des Oberflügels durch ein Drahtseil abgefangen, die Baldachin- und Unterflügelklappen nach oben geschwenkt werden.

Sodann kann das Tragwerk um den als Kardan ausgebildeten Hinter-holmanschluß nach hinten geklappt werden.

Der in Fachwerkform aus Holz mit Stoffbespannung ausgeführte Rumpf zeigt die gleiche Bauart der Fachwerkstäbe wie die Innenver-spannung der Flügel.

Die beiden Sitze sind halb auf dem Vorder- bzw. Hinterholm des Unterflügelmittelstückes, halb auf einem Hilfsholm lösbar befestigt.

Der Steuerknüppel ist als herausnehmbares Aggregat für sich ausgebildet, welches auf den Holmen des unteren Mittelstückes befestigt ist.

Die Bewegung des Knüppels nach dem Höhenruder wird durch eine kurze Stahlrohrstoßstange über einen unmittelbar hinter dem hinteren Sitz befindlichen Lenker auf eine lange Holzstoßstange (in der Bauart der Rumpfstäbe) übertragen. Diese Holzstange überträgt wiederum, über einen Lenker in der Gegend des Sporns ihre Bewegung auf eine kurze Stahlrohrstange, die ihrerseits mit dem Höhenruder verbunden ist.

Das unausgeglichene Höhenleitwerk ist, des erforderlichen Bodenabstandes wegen, auf die Oberseite des Rumpfes gelegt worden.

Es besitzt eine Spannweite von 3,20 in und eine Tiefe von 0,84 m. Flächeninhalt = 2,5 m.

Die Befestigung ist durch 2 seitlich an der Oberseite des Rumpfes anliegende Blechlaschen mit einem durchgehenden Bolzen, sowie durch 2 kurze nach der Unterkante des Rumpfes geführte Stahlrohrstreben bewerkstelligt. Ferner ist eine verstellbare Einstellung durch 2 um die Seitenleitwerkflosse greifende Blechlaschen an der Nase der Höhenleitwerkflosse vorgesehen.

Die Flosse besitzt 2 durch Sperrholzbeplankung zu einem torsionsfesten Kasten zusammengefügte I-Holme. Die Nase ist stoffbespannt.

Das Ruder, mit einer Tiefe von 0,40 m, besitzt ein über nahezu die ganze Spannweite gehendes Sperrholzrohr und ist an 3 Punkten gelagert und im übrigen stoffbespannt. Hinter der mittleren Lagerstelle befindet sich der in Holz ausgeführte mit der Stoßstange verbundene Steuerhebel.

Das Seitenleitwerk, in der gleichen Bauart, ist von oben in den Rumpf einsteckbar. Seine beiden verjüngten Holme reichen bis zur Unterseite des Rumpfes und sind hier sowohl wie auf der Oberseite des Rumpfes an je 2 Stellen befestigt.

Der am Torsionsrohr des Ruders befestigte Blechhebel ruht innerhalb des Rumpfes.

Das an 2 Stellen gelagerte Ruder wird durch Fußpedale und Drahtseile betätigt.

Der aus gesperrter Esche hergestellte und mit einem Blechschuh versehene Sporn ist durch ein Kardangelenk am Rumpf befestigt und durch Gummistränge abgefedert.

Von der Nase des Seitenleitwerkes ab nach hinten ist die eine Rumpfseite abnehmbar angeordnet, so daß sämtliche im Rumpf liegende Teile der Steuerung sowie des Sporns zugänglich sind,

Das Fahrwerk ist ganz in Stahlrohr mit geteilter Achse ausgeführt. Die Achsenrohre sind an der Rumpfunterkante kardanisch aufgehängt und in der Nähe dieser Stelle des geringsten Biegungsmomentes gekrümmt. Von der Radnabe aus führt eine durch Gummiringe abge-federte Strebe nach dem hinteren Baldachinknotenpunkt. Eine weitere Strebe führt nach dem Hinterholm des Unterflügel-Mittelstücks.

Beim Leichtmotorflugzeug „Meteor" ist ein niedrigeres Geschwindigkeitsgebiet benutzt worden. Sein Flugbereich geht von 4 7,5 bis 115 km/Std.

Die Größtgeschwindigkeit von 115 km/Std. ist eine derartige, daß jedes Landverkehrsmittel übertroffen wird und auch bei sehr starkem Gegenwind noch ausreichende Geschwindigkeit gegenüber dem Erdboden vorhanden ist.

Dagegen ist die Kleinstgeschwindigkeit von 47,5 km/Std. eine sehr geringe zu nennen.

Als Motore können eingebaut werden:

der Wright-Morehouse, 25 PS; A-B-C-Scorpion, 35 PS; Bristol-Cherub, 30 PS; Anzani, 25 u. 30 PS.

Bei Einzelausführung oder in kleinen Serien stellt sich der Preis für das Flugzeug allein auf RM 5000.—. Dann kostet das Flugzeug mit Motor beim Einbau des Wright-Morehouse RM 8000.—, A-B-C RM 8500.—, Bristol-Cherub RM 8500.—, Anzani RM 6800.—.

Englisches Parnall Imp. Kleinflugzeug 65 PS.

Der Parnall Imp ist ein freitragender Doppeldecker, ganz in Holz gebaut. Flügel und Rumpf sind mit Sprucesperrholz bedeckt. Der Unterflügel ist gerade und der Oberflügel stark pfeilförmig gestellt. Um ein besseres Gesichtsfeld zu erreichen, ist der Oberflügel in der Nähe des Rumpfes stark ausgeschnitten.

Während der Oberflügel am Spannturm geteilt ist, besteht der Unterflügel, welcher durch den Rumpf durchgeht, aus einem Stück. Die Kräfte werden durch den Unterflügel aufgenommen. Der Oberflügel ist durch zwei miteinander verkleideten Streben an dem Unterflügel aufgehängt. Dieses Flugzeug wurde anläßlich des Besuches des

Engl. Parnall Imp. Kleinflugzeug

afghanischen Königs in England zum erstenmal geflogen. Abmessungen und Gewichte sind noch nicht bekanntgegeben worden.

Frz.TraosozeanflugzeugReneCouzlnet3Hisp9-Sulzal80PS.

Dieser vollständig freitragende Eindecker von 27 m Spannweite, von 1 m größter Flügeldicke, ist von Couzinet besonders als Ozeanflugzeug konstruiert worden. Die Flügel sind in Holzkonstruktion ausgeführt und mit mehreren Lagen Sperrholz wasserdicht bedeckt. Der Rumpf, gleichfalls in Holzkonstruktion, ist als Schwimmkörper mit Schottenunterteilungen gebaut.

Die Betriebsstoffbehälter, welche 6200 1 Benzin fassen können, sind in den dicken Flügeln untergebracht. Eine Anordnung, welche durch Preßluft betrieben wird, gestattet die Betriebsstoff behälter in kürzester Zeit zu entleeren. Alle drei Motoren sind während des Fluges zugänglich.

Das Fahrgestell von 5,20 m Spurweite besteht

aus zwei voneinander unabhängigen, abgefederten Rädern. — Die Verkleidung für das Fahrgestell wächst aus dem unteren Rumpfteil hosenartig nach unten heraus und umschließt die obere Hälfte des Laufrades.

Spannweite 27 m. Länge 15,45 in, Höhe 3,90 m, größte Flügeltiefe 5 m, Flügelinhalt 92,75 nf, Leergewicht 3900 kg, Nutzlast 5100 kg, Gesamtgewicht 9000 kg, Gewichtsbelastung 97 kg/m2, Leistungsbelastung 13 kg/PS. Errechnete Leistung 180/230 km/Std.

In der Materialverbesserung und in der Verfeinerung

der Arbeitsmethoden müssen im Flugzeug- und Flugzeug-Motorenbau erhebliche Anstrengungen gemacht werden, wenn wir den Anforderungen der sich steigern-

Abb. 1

wm

^3P

Abb. 2.

den Entwicklung des Flugzeugbaues gerecht werden wollen. Die Güte des Materials muß vorweg verfeinert werden. Als treibendes Element ist eine gewissenhafte systematische Materialprüfung Vorbedingung. Viele Betriebsstörungen sind auf Materialfehler zurückzuführen. Obenstehende Abb. 1 zeigt z. B. eine gebrochene Schubstange. In den Laboratorien von Junkers wurde die Stange untersucht. Die Ursache war, wie Abb. 2 zeigt: Grobe Schlackeneinschlüsse, die von außen nicht zu sehen waren, haben nach längerer Betriebszeit einen Dauerbruch verursacht.

Die Einschlüsse sind in dem Schliffbild in 200-facher Vergrößerung dargestellt. Aber auch, wenn das Material gut ist, spielt die Art der Verarbeitung eine ausschlaggebende Rolle. Z. B. kann ein schlechter Faserverlauf des Materials an den Ventilkegeln bei Flugmotoren zu Brüchen Veranlassung geben. Nebenstehende Abb. 3 zeigt einen guten Kegel bei welchem die Faser des Materials besonders am höchst beanspruchten Uebergang vom Schaft in den Teller mit der Form verläuft. Bei der schlechten Herstellungsart Abb. 4 erkennt man aus dem Schliffbild, daß die Faser gestaucht ist. Dieser Kegel wird unbedingt zu Dauerbrüchen führen, da die Festigkeit quer zur Faser bedeu-tend geringer ist.

Abb. 4

Das Ansetzen von Schrauben,

insbesondere wenn diese sehr klein sind, an schwer zugänglichen Stellen macht oft Schwierigkeiten. Man hilft sich dann auf folgende Weise: In einen Pappstreifen wird ein Loch gestoßen und das Schräubchen hineingehängt. Es ist dann leicht, das Schräubchen, wie nebenstehende Abbildung zeigt, über der Schraubenlochöffnung zu halten und einzuschrauben.

Rostschutzlack für Flugzengteile. Beschlagteile, Spannschlösser, überhaupt alle Stahlteile müssen gegen Rost geschützt werden. Ein vorzügliches, in der Praxis bewährtes Rostschutzmittel ist der Rostschutzlack von der Firma Thurm und Beschke, Magdeburg. Dieser Lack wird in zwei Farbtönen, gelb, der Ueberzug sieht aufgetragen aus wie Messing, und in blaßblau Stahlfärbung, geliefert. Der Anstrich ist gegen Benzin und Oel unempfindlich.

Blendschutz gegen Scheinwerfer. Die Gefahren des Blendens durch Scheinwerfer für den Flugzeugführer sind bekannt. Selbstverständlich sind auf Flugplätzen im friedlichen Luftverkehr die Scheinwerfer so aufgestellt, daß sie dem Flugzeugführer nicht schaden können. Trotzdem können sich indessen Möglichkeiten ergeben, wo eine solche Blendgefahr eintritt. Im Ausland wird von Kraftfahrern eine sogenannte Blendschutz-Zusatzbrille verwendet, die mit einigen Abänderungen auch für den Flugzeugführer praktisch wäre. Die Blendschutzvorrichtung besteht aus einem schmalen, Licht absorbierenden farbigen Cellon-streifen, welcher an einem normalen Brillengestell (mit oder ohne Gläser) befestigt wird. Um auch seitlich gutes Gesichtsfeld zu erhalten, ist der Cellon-streifen etwas ausgeschnitten. Besser und sicherer blendet der volle Streifen ab. Um die Abblendwirkung zu erzielen, genügt eine geringe Neigung des Kopfes.

Wenn der Motor aussetzt.

Brenzlich wird die Situation nur in geringer Höhe, je nach dem Hindernis, in etwa 30 m Höhe. Nebenstehende Abbildung ist ein nettes Merkblatt Es ist besser, mit geringem Bruch über das Hindernis zu kommen, als um 90° zu wenden, wodurch das Flugzeug noch mehr an Geschwindigkeit verliert, in den Wind drehen und restlosen Bruch zu machen.

FLUG

Inland.

Die Reichsfliegerschule kommt nach Braunschweig. Zwischen der Stadt Braunschweig, dem braunschweigischen Staate und dem Reichsverkehrsministerium, Abteilung Luftverkehr, ist ein Vertrag abgeschlossen worden, wonach die deutsche Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. von Berlin nach Braunschweig verlegt werden soll. Um diese Schule hatten sich Leipzig, Stuttgart, München und Berlin beworben.

Verlegung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt nach Britz abgelehnt.

In der Stadtverordnetensitzung wurde am 29. März die Vorlage des Magistrats über die Verlegung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt nach Britz abgelehnt; ebenso der Antrag des Ausschusses, die Anstalt nach Rudow zu verlegen. Damit ist das Schicksal der D. V. L. wohl dahin geklärt, daß sie in Adlershof verbleiben wird, da die Reichshauptstadt das bedeutende wissenschaftliche Unternehmen nicht missen will.

A. d. Internationalen Luftverkehrskonierenz. Die 26. Internationale Luftverkehrskonferenz hat ihre Arbeiten beendet. Die Beschlüsse der Unterkommissionen wurden von der Vollversammlung einstimmig angenommen, gleichzeitig wurde als Termin der 27. Internationalen Luftverkehrskonferenz die vierte Septemberwoche dieses Jahres bestimmt. Die Tagung wird voraussichtlich in Brüssel oder im Haag stattfinden. Anschließend an die Vollsitzung fand ein Frühstück im Reichsverkehnsministerium statt. Reichsverkehrsminister Dr. Koch ging in einer Ansprache, in der er die Konferenzmitglieder zu dem erfolgreichen Abschluß der Konferenz im Namen der Reichsregierung beglückwünschte, auf die Notwendigkeit internationaler Verständigung ein. Er führte aus, daß Deutschland die Schaffung eines Gremiums, das möglichst alle luftfahrttreibenden Völker umfassen müsse, aufrichtig begrüßen würde. Nur eine sachliche, von politischen Voreingenommenheiten vollkommen freie, internationale Zusammenarbeit könne die Probleme des Weltluftverkehrs der Reife näher bringen. Der Chef der englischen Delegation, Vizeluftmarschall Brancker, dankte in deutscher Sprache für den herzlichen Empfang und gab seiner Bewunderung für die Entwicklung der Luftfahrt in Deutschland Ausdruck. Er bekannte sich in vollem Umfange zu den Ausführungen des Reichsverkehrsminiisters über die internationale Zusammenarbeit. Die ausländischen Mitglieder der 26. Internationalen Luftverkehrskonferenz haben am 30, März vormittags mit Flugzeugen der Deutschen Lufthansa ihre Rückreise angetreten.

Flugwesen an der Universität Würzburg. Eine begrüßenswerte Neuerung wurde in den Lehrplan der Medizinischen Fakultät der Universität Würzburg aufgenommen. Im kommenden Sommersemester liest dort der Privatdozent für Physiologie Dr. med. et phil. H. Strughold die Vorlesung „Flugphysiologie des Menschen" für Naturwissenschaftler, Flieger und Mediziner. Derselbe Dozent bearbeitet seit längerer Zeit die verschiedensten Fragen der medizinischen Luftfahrtforschung gemeinsam mit dem Leiter der Würzburger Fliegerschule, Direktor Ritter v. Qreim.

Segelflug Höhenrekord 570 m. Bei einem Segelflug am 5. 4. bei Hirschberg von 1 Std. 5 Min. Dauer gelang es Schulz, eine Höhe von 570 m über der Abflugstelle zu erreichen und den bisherigen französischen Rekord um 23 m zu überbieten. Den im Segelflug noch größere Höhenrekord hat bereits Max Kegel gezeigt. Dieser erreichte bei seinem Flug nach Gumpertshausen eine Höhe von über 1000 m; leider hatte er keinen Barographen an Bord, so daß der Flug nicht anerkannt werden konnte.

Berlin—Moskau in 15 Stunden. Am 1. Mai wird der Luftverkehr auf der Strecke Berlin—Moskau durch die Deutsche Luft-Hansa und die Deutsch-Russi-sche Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) wieder aufgenommen. Auf dem Berliner Zentralflughafen Tempelhof startet das Kursflugzeug um 11 Uhr abends und trifft um 3.45 Uhr nachts in Königsberg, um 6.45 Uhr in Riga und um 11.15 Uhr in Smolensk ein. Die Landung in Moskau erfolgt um 14 Uhr. Im ganzen dauert der Flug Berlin—Moskau mit seinen 1800 km also 15 Stunden. Zur Veranschaulichung des Vorsprunges gegenüber dem Schnellzug sei darauf hingewiesen, daß die Reisenden, welche um 23 Uhr auf dem Bahnhof Friedrichstraße in Berlin den Zug besteigen, um 9.14 Uhr in Königsberg eintreffen. Zu dieser Zeit würden sie sich bereits 750 km weiter zwischen Riga und Smolensk befinden, wenn sie das Flugzeug, welches zur gleichen Zeit wie der Schnellzug Berlin verläßt, benutzen würden. Zum Rückflug in Richtung Berlin startet das Flugzeug auf dem Moskauer Flugplatz Chodinka um 7 Uhr morgens und fliegt um 9.45 Uhr in Smolensk, 14.15 Uhr in Riga und 17.30 Uhr in Königsberg ab. Die Landung in Berlin erfolgt um 10 Uhr abends. Zur Verwendung gelangen moderne Verkehrsflugzeuge, welche mit allen für den Nachtluftverkehr erforderlichen Instrumenten ausgestattet sind und deren Kabinen bequeme, zum Schlafen eingerichtete Sitzplätze aufweisen.

400 000 km im Luftverkehr. Vor wenigen Tagen legte Paul Witte, Flugzeugführer der Deutschen Luft-Hansa, seinen 400 OOOsten Flugkilometer im planmäßigen Luftverkehr zurück. Der Jubilar, welcher schon seit 1926 auf der Strecke Hamburg—Amsterdam fliegt, wurde nach seiner Ankunft auf dem Hamburger Flughafen feierlich begrüßt und durch Ueberreichung der goldenen Luft-Hansa-Nadel sowie zahlreicher Blumenspenden geehrt.

Ausland.

Coup Cecil Handicap Geschwindigkeitsrennen.

Anläßlich des 11. Salons und des 5. Festes von Vincennes organisiert die Societe pour le Developpement de rAviation ein internationales Geschwindigkeitsrennen, dotiert von der Societe des. Chaussures Cecil mit einem Kunstgegenstand im Werte von 10 0Ö0 Frs. und für das Jahr 1928 mit einer Summe von 50 000 Frs. Dieses Rennen soll jährlich stattfinden.

Die Coupe Cecil wird der Sportbehörde, welcher der gewinnende Flieger angehört, zur Aufbewahrung übergeben. Endgültiger Besitzer der Coupe wird dasjenige Land, dessen Flieger diese dreimal gewonnen haben.

Für das Jahr 1928 soll das Rennen am 30. Juni auf dem Rundflug Paris, Liege, Brüssel, Antwerpen, Gent, Lille, Vincennes, d. s. ungefähr 760 km, stattfinden. Die Wettbewerber müssen in Liege, Brüssel und Antwerpen landen, um sich die Durchgangsbescheinigung abstempeln zu lassen. In Gent und Lille kann die Kontrolle in der Luft stattfinden,

Meldungen (200 Frs. Meldegebühr) haben bis zum 30. Mai, Nachmeldungen (400 Frs.) bis spätestens 15, Juni bei der Societe pour le Developpement de 1 Aviation einzugehen.

512,776 km/Std. Geschwindigkeit erreichte am 30. 3. der Flieger de Bernardi mit einem Wasserflugzeug auf einer 3 km langen Strecke am Lido und übertraf damit iseinen eigenen am 14. Nov. vorigen Jahres aufgestellten Weltrekord für Wasser- und Landflugzeuge, der auf derselben Strecke eine Stundengeschwindigkeit von 479,290 km ergeben hatte.

Dauerflugrekord 53 Std. 37 Min. Wie aus Jacksonville (Florida) gemeldet wird, hat der Fliegerkapitän Georges Haldeman den Dauerflugweltrekord gebrochen. Kapitän Haldeman flog mit Eddie Stinson. Sie hatten noch 25 1 Benzin an Bord. Sie waren im ganzen 53 Std. 37 Min. in der Luft und haben den deutschen Rekord um 1 Std. 4 Min. geschlagen. Der Dauerflugrekord wurde bisher von den deutschen Fliegern Edzard und Risticz mit 52:11:8 Stunden gehalten.

Luftverkehr in Japan. Japan, das durch seine geographische Lage hauptsächlich auf das Seeflugzeug angewiesen ist, plant zweifellos, sein sich zwischen Kamtschatka und Formosa auf 5000 km erstreckendes Inselreich durch eine große Luftlinie zu verbinden. Vorläufig jedoch handelt es sich nur um die Ausführung einfacherer Pläne. Man arbeitet an einem Projekt, welches die Schaffung einer großen subventionierten Gesellschaft vorsieht, der der Betrieb des japanischen Luftnetzes übertragen würde. Die neue japanische Kammer wird zweifellos die Mittel dazu genehmigen. Für den Augenblick beschränkt sich die Zivilfliegerei auf einen Postdienst zwischen Osaka, Tokio und Sendai. Wahrgenommen wird dieser Betrieb durch eine große japanische Zeitung ,,Asahi" (aufgehende Sonne).,, die für die Fliegerei große Propaganda macht. Außerdem werden noch 2 andere Postlinien betrieben: eine zwischen Osaka und Fukuoka von der Nippon Air Navigation Co., die andere zwischen Osaka und Oita von der Aeronautischen Versuchsanstalt. Es wird fast kein Luftpostzuschlag erhoben und der Postdienst dreimal wöchentlich aufrechterhalten. — Eines der größten Ereignisse der japanischen Zivilfliegerei war die Eröffnung einer Linie Japan—China durch die Nippon-Air Navigation Co. 1926. 10 Flugzeuge „Kawanishi" flogen von Osaka nach Dairen, später 3 weitere bis Shanghai. Ein regelmäßiger Verkehr scheint sich jedoch nicht entwickelt zu haben wegen der im Chinesischen Meer herrschenden schlechten meteorologischen Bedingungen. Doch gehört diese Linie, die Japan über Korea mit Shanghai verbinden soll, mit zum Programm, dessen Verwirklichung die japanische Regierung in kürzester Zeit vorgesehen hat. — Japan ist bemüht, seine Flugzeuge mehr und mehr selbst zu bauen, sowohl nach im Auslande erworbenen Lizenzen, wie auch nach Plänen japanischer Ingenieure. Auch an die Ausbildung von Flugzeugführern ist man mit großem Eifer herangegangen. Es bestehen 3 Militär-Flugschulen, eine Seefliegerschule und 30 über das ganze Land verteilte Schulen für Zivilflieger. — Diese Heranbildung von Flugschülern führt zu der Annahme, daß Japan im Maße der Entwicklung seiner Flugindustrie die Zahl seiner Luftlinien vermehren wird, um immer weiter die Länder des schon jetzt unter seinem überwiegenden Einfluß stehenden fernen Ostens für sich zu erschließen.

Vereinsnachrichten.

Schulbetrieb der I. G. f. S. bei Stentz. Der Schulbetrieb an den Hängen bei Stentz wurde in diesem Jahre bereits Anfang Januar eröffnet. Zur Verfügung standen 2 Schulflugzeuge sowie 1 Segelflugzeug. Insgesamt nehmen z. Zt. 43 Jungflieger im Alter von 17—22 Jahren an den Flugkursen teil, deren Leitung auch diesmal in den Händen des Jungfliegerwarts Polter-Dessau liegt. Vom 8. Januar ab bis heute sind auf sämtlichen Flugzeugen 321 Schulflüge ausgeführt worden, Bruch mit Beschädigung des Führers kam in 2 Fällen vor. Die erste „A"-Prüfung dieses Jahres erfüllte am Sonntag, den 26. Februar, der Jungflieger Gille. An der in der Zeit vom 22. September bis 1. Oktober bei Nordhausen am Harz stattfindenden Segelflug-Schulwoche der MAG. im DMSV. wird sich die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mit 3 Schulflugzeugen beteiligen.

Luftfahrt-Verein Kaiserlautern e.V. im Jahre 1927/28. „Aller Anfang ist schwer." Unser Anfang aber war doppelt schwer. Nicht nur hatten wir mit den Schwierigkeiten zu kämpfen, die schließlich jeder jung gegründete Verein zu überwinden hat, wir mußten auch die Hindernisse aus dem Wege räumen, die uns die Rheinlandkommission entgegenstellte. Langer, mühevoller Verhandlungen bedurfte es, bis uns das erste Segelflugzeug genehmigt wurde. Endlich konnten wir im Sommer uns ans Werk machen. Hatten wir bisher in der Stiile gewirkt, Zellenarbeit verrichtet, so konnten wir am 4. September zum ersten Male an die Oeffentlichkeit treten. Diese Veranstaltung, der erste Flugtag in der Pfalz, war für uns ein voller Erfolg. Kein Wunder, hatten wir doch zu dieser Veranstaltung den größten deutschen Meister im Kunst- und Geschicklichkeitsflug, den bekannten und bewährten Kampfflieger Udet, gewonnen. Ueber 20 000 Schaulustige hatten sich aus der ganzen Pfalz eingefunden. So wurde der Flugtag für sie und für uns zu einem Ereignis. Mittlerweile war das im Juni begonnene Segelflugzeug des Vereins fertig geworden, so daß wir es am 18. September im Rahmen einer gelungenen Feier auf den Namen „Emil" taufen konnten. Gleichzeitig wurde mit dem Bau eines zweiten Flugzeuges begonnen, das den Namen „Franz" führen wird, damit, wie draußen im Feld, „Emil" und „Franz" beieinander sind. Wieder folgte eine Zeit stiller Innenarbeit. Um so machtvoller war aber die Kundgebung, die wir am 3. Nov. zu Ehren unserer gefallenen Flieger veranstalteten. Der Todestag unseres unvergeßlichen Kampffliegers Boelke gab uns die Veranlassung zu dieser Gedenkfeier. Major Hailer-München hielt eine ergreifende Gedächtnisrede, in der er das Heldentum unserer tapferen Flieger feierte. Sodann gab er uns eine anschauliche Schilderung von seinem Alpen-flug München—Mailand. Schon lange trugen wir uns mit dem Gedanken, eine Luftfahrt-Ausstellung zu veranstalten, um den Gedanken des Flugsportes mit aller Eindringlichkeit in weite Kreise der Bevölkerung hineinzutragen. Nach stillen, gründlichen Vorbereitungen konnten wir am 26. Nov. in Anwesenheit der staatlichen und städtischen Behörden die große Ausstellung eröffnen. Die Ausstellung zeigte die Industrie-Ausstellung des Reichsverbandes der deutschen Luftfahrt-Industrie, eine Modellsammlung, die uns die Fliegervereinigung Erlangen in selbstloser Weise zur Verfügung gestellt hatte, die Wanderschau des deutschen Luftfahrtverbandes, mehrere Originalflugzeuge, reiches Bild- und Tafelmaterial, Luftphotographien, Material für den Flugzeugbau, Instrumente, Apparate, Konstruktionsteile, Modelle von Fesselballons und Fallschirmen, große Bildaufnahmen aus den Zeppelinwerken, und nicht zu vergessen unsere zwei Segelflugzeuge. Auch diese dritte öffentliche Veranstaltung des verflossenen Jahres dürfen wir als einen großen Erfolg buchen. Den Abschluß der Ausstellung bildete am 18. Dez. ein Filmvortrag des Darmstädter Segelfliegers Nehring über den Segelflug. Mit unseren Gleitflugzeugen „Emil" und „Franz" konnten bereits über 60 Schulflüge ohne Bruch absolviert werden, und am 18. 3. 1928, nachdem endlich geeignetes Gelände gefunden war, erflogen die Herren Grösch, L. Heil und Herbst den A-Schein für Gleit- und Segelflugzeuge. Angesichts der Erfolge, die unser Verein erringen kqnnte, dürfen wir mit Stolz und Genugtuung auf das Jahr 1927 zurückblicken. Das neue Jahr wollen wir beginnen mit dem Gelöbnis, auch fernerhin unsere ganze Kraft dafür einzusetzen, daß der Luftfahrtgedanke in immer weitere Kreise dringt, getreu unserer Parole: Luftfahrt tut not!

V. J.

2„ Segelflugmodell-Wettbewerb der M. A. G. 1. Wettfliegen 1928 am 29. April 1928 in den Sandbergen bei Gerwisch.

Veranstalter: Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg.

Wertung :

1. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten.

2. Die Modelle müssen eine Mindestspannweite von 2 m sowie Profilfläche haben.

3. Unterschiede zwischen Rumpf- und Stabmodellen werden nicht gemacht.

4. Gestartet wird mit Bodenstart und Handstart.

5. Jeder Bewerber hat seine Startkarten mitzubringen.

6. In jeder Klasse sind fünf Flüge zulässig.

7. Qewertet wird nur die größte Dauer, und zwar bester Flug bei Bodenstart und bester Flug bei Handstart.

8. Geflogen wird nur an der von der Oberleitung dazu bestimmten Stelle. Jeder Anordnung der Oberleitung ist Folge zu leisten.

9. Die Hilfsmittel für Bodenstart sind vom Bewerber mitzubringen.

10. Meldungen müssen bis 27. April 1928 bei der Vereinsgeschäftsstelle: Schriftführer A. Köhler, Magdeburg, Otto-von-Guericke-Straße 7 II, eingegangen sein.

11. Der Beginn des Wettbewerbes ist auf 12 Uhr vorgesehen. Der Schluß desselben wird von der Oberleitung bekanntgegeben.

Preise:

Gegeben werden Ehrenpreise für die sechs besten Leistungen.

Zur Information der M. A. G. - Vereine: Gerwisch liegt an der Bahnstrecke Burg - Berlin.

Die Teilnehmer werden am Bahnhof Gerwisch in Empfang genommen und zum Gasthaus ,,Zum Deutschen Haus" geleitet, wo auch nach dem Wettfliegen die Preisverteilung stattfindet.

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Grundlagen des Flugzeugbaues. Von 0. P. F u c h s. Adler-Verlag, Berlin. Preis RM '9.—.

Bücher, wie das vorliegende, werden von unserer angehenden Fliegergeneration gesucht und mit Heißhunger verschlungen. Das Buch füllt die fühlbare Lücke zwischen Basteln und Konstruieren aus. Das ist ein Erfolg, zu dem wir den Verfasser beglückwünschen und zu weiteren Arbeiten in der eingeschlagenen Richtung ermuntern wollen. Wir können das Werkchen nur jedem, der bauen will, wärmstens empfehlen.

Aerial Photography von Clarence Winchester and F. L. W i 11 s. Preis 25.— Sh. Verlag Chapman & Hall Ltd. 11, Henriette Street, Covent Garden London WC 2.

Das vorliegende Werk gibt einen sehr guten Ueberblick über den Stand der Luftvermessung und Luftphotographie in den verschiedenen Ländern, hauptsächlich Amerika und England. Instruktiv sind die Beschreibungen mit Abbildungen der gebräuchlichen Handkameras sowie Reihenbildner. Hierbei sind auch die nötigen Instrumente für Ortsbestimmung, Filmentwicklungseinrichtungen, Projektionsapparate für die Auswertung und Rekonstruktion der Aufnahmen und anderes mehr beschrieben. Eine große Zahl von instruktiven Luftbildaufnahmen geben einen guten Ueberblick über die verschiedenartigsten Verwendungsmöglichkeiten.

Hals- und Beinbruch. Hundert luftige Karikaturen, gezeichnet von Ernst U d e t, mit Versen von Charlie K. Roellinghoff. RM 3.—. Verlag Wilhelm Kolk, Berlin SW 48.

Udets lebendigen, sprechenden Karikaturen sind als Meisterwerke ihrer Art bekannt. Die Karikaturen aus seinem Lieblingsgebiet, der Fliegerei, sind mehr als Zeitvertreib und lassen spielerischen Dilettantismus weit hinter sich, sie sind aus der Perspektive des ewig lustigen Vogels gesehen, des Vogels, der das Leben um keinen Gramm ernster nimmt, als es aufgewogen zu werden verdient. Ein lachender Philosoph und glänzender Karikaturist, der mit der gleichen Sicherheit den Griffel zu führen versteht, wie das Steuer seines Flugzeuges. Wer das Buch nicht liest bringt sich selbst um eine frohe Stunde.

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Fragen.

Kontrollzeichen. Wer weiß eine Möglichkeit um Beschläge und Stahlrohrteile für die Kontrolle zu zeichnen. Einschlagen von Buchstaben oder beschreiben mit Farbe führt nicht zum Ziele.

Antworten.

Ein erprobter Rostschutzlack für Metallteile wird in gelber und blauer Tönung von Thurm und Bleschke, Magdeburg, auf den Markt gebracht. Dieser Lack ist in Wasser, Benzin und Oel nicht löslich.

Fischschwanzbewegung v. Blickarski. Der Artikel mit der Ucberschrift „Technische Lösung der FischschwTanzbewegung als Ausgangspunkt der Flugtechnik" ist in „HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik" 1912, Jan., Nr. 1, S. 27, erschienen.

Flügel mit Cellon-Bedeckung sind nicht neu. Die Idee ist bereits mehrfach aufgetaucht und versucht worden, das Flugzeug unsichtbar zu machen. Nachstehende Abbildung zeigt einen Versuch von 1914. Nachteil: Der Flügel wird

sehr schwer. Das Cellon läßt sich nicht einwandfrei befestigen, ferner wird bereits nach kurzer Betriebszeit das Cellon wellig.

Der Andrang zur Füegerausbildung ist groß. Nur Auserwählte und besonders Geeignete werden an das Ziel ihrer Wünsche gelangen. Zunächst sei festgestellt, daß von den vielen Anfragen nur ein ganz geringer Prozentsatz berücksichtigt werden kann, und daß deshalb nur solche jungen Leute für eine fliegerische Ausbildung in Frage kommen, welche die hohen Anforderungen an Gesundheit, Charakter und Vorbildung erfüllen, da die Verantwortung des Flugzeugführers für seine Fluggäste und für sein Fluggerät sehr groß ist. — Wer Sportflieger werden will, wende sich an den Deutschen Luftfahrtverband cder unmittelbar an eine zugelassene Fliegerschule. Besondere Vorbildung ist nicht erforderlich, doch geben einige Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes Gelegenheit, schon vor Beginn der praktischen Ausbildung sich Kenntnis über viele Fragen der Luftfahrt zu erwerben. Die Ausbildung dauert normalerweise 2 bis 3 Monate. Wer das Fliegen nur rein sportlich ausüben will, suche Anschluß an einen Luftfahrtverein, der über eigene Flugzeuge verfügt oder suche sich eine Schule aus, bei der er auch nach beendeter Ausbildung mit verhältnismäßig geringen Mitteln noch weiter fliegen kann. — Bei Berufsfliegern sind zu unterscheiden: die Führer von kleineren Flugzeugen, die Reklameflüge, Sonderflüge ausführen oder an Flugveranstaltungen teilnehmen wollen, sowie die Führer für den Passagierluftverkehr. Die ersteren können ihre Ausbildung an allen in Deutschland zugelassenen Fliegerschulen durchmachen. Für die Ausbildung zum Verkehrsflieger ist die Deutsche Verkehrsfliegerschule in Berlin zuständig. Die Ausbildungszeit für die Führer kleiner Flugzeuge kann auf etwa 1 Jahr, die Ausbildung für den Luftverkehr auf mindestens 3 Jahre veranschlagt werden. Die Deutsche Verkehrsfliegerschule verlangt eine gute Schulbildung (für Motorenwarte gute Kenntnisse in einem technischen Handwerk). Sowohl die Deutsche Verkehrsfliegerschule wie auch der Deutsche Luftfahrtverband sind in der Lage, für eine beschränkte Zahl von besonders geeigneten Bewerbern Ausbildungsbeihilfen zu gewähren. Doch empfiehlt es sich, sich vor jedem weiteren Entschlüsse erst einmal mit diesen Stellen in Verbindung zu setzen und sich genaue Auskünfte einzuholen.

2.30

8.— 6.— 16.50

Fachliteratur.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ °on

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. I. Lieferung

6. II. Lieferung

7. III. Lieferung ,,

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus ,, „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. ,, 8.30

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ ,, 10.—

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart, „ 4.30

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung gegen Voreinsendung

(Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) zu obigen Preisen, Nachnahme 30 Pfg. mehr.

„Flugsport" Organ der FSugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1928, Tafel IV.

iteor L 1" Leichtflugzeug

Motor: ABC-Scorpion 36 PS Spannweite ..... 8,4 m

Länge ....... 6,3 m

Höhe ....... 2,2 m

Fläche.......18 m2

Leergewicht . . . . 200 kg

Zuladung ...... 180 kg

Gr. Qeschwindigk. 120 km/Std. Kl. Geschwindigk. 47,5 km/Std, Steig- ,. „ „ . . 2,3 m/Std.

z. Transport zusammengeklappt Länge 6,5 m Breite 2,3 m

Höhe 2,3 m