HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1928

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1928 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


[illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursintis — Postscheck Konto Prankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

1%. 5 _ 29. Februar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. März

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vom 29. Juli bis 12. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art, 18 des Reglements der F.A.I. Dieser besteht aus einem SchulungsWettbewerb für Gleicflieger, einem Uebungs Wettbewerb und einem Leistungs Wettbewerb für Segelflieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßigen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, vom 21. Juli bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Der Wettbewerb ist international.

§ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. (WGL). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

§ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.

Vom Schulungswettbewerb sind Leistungsflugzeuge, d. h. solche mit freitragendem, verspannungslosem Tragwerk von großer Spannweite mit geschlossenem Rumpf und gutem Gleitwinkel (d. h. besser als 1 : 12) ausgeschlossen. Die Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser Festsetzung liegt in der Hand des Veranstalters.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nachnennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Uebungs-

und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 23. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe erledigt werden.

8 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 30. Juni 1928, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der F.A.I. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und tseine Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V. hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung oder eine betreffende nationale Zulassung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. § 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist.auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen können auch in der Zeit vom 29. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe stattfinden.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Zum Schulungswettbewerb sind Segelflieger mit dem Ausweis C und Motorflieger, d. h. solche, die einen Alleinflug auf einem Motorflugzeug ausgeführt haben, nicht zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen den Deutschen Gleitfliegerausweis A oder B vorlegen oder durch Bescheinigung eines von dem Veranstalter ermächtigten Prüfers nachweisen, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, dem Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein 3. Flug von mindestens 60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten über Starthöhe durchgeführt oder nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1926 erfüllt haben. Führer, welche während des Wettbewerbs die Bedingungen der C-Prüfung erfüllt haben, können noch nachträglich zum Uebungs- und Leistungswettbewerb zugelassen werden.

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistungen erbracht werden. Im Zweifelsfall entscheidet der Luftrat.

§ 7. Preise.

Ä0 Preise für den Leisiunqswetthewerb (Vorbedingung: Ausweis C) Summe RM lOOOO.—

1. Ehrenpreis des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Gefordert wird eine fliegerische Leistung, welche die wissenschaftliche Erkenntnis des Segelflugs wesentlich erweitert und von grundlegender Bedeutung für die Weiterentwicklung des Segelfluges ist. Der Preis wird dem Führer eines zum Wettbewerb zugelassenen Flugzeuges zugesprochen, der den wertvollsten Forschungsflug im Sinne der Ausschreibung ausführt.

2. Fernsegelflugpreis RM 3000.—.

Gefordert wird ein Flug von mindestens 50 km Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle. Die Preissumme wird in 2 Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Streckenleistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

3. Fernzielflugpreis (liimnieldankbergpreis) RM 2000.—.

Gefordert wird ein Flug von der Wasserkuppe nach dem Himmeldankberg, Umkehr über dem Himmeldank und Rückkehr nach dem Wasserkuppenplateau. Als Rückkehr gilt Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf dem Kuppengipfel und oberhalb der Schichtlinie 800 m. Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche als die beiden ersten die Bedingung der Ausschreibung erfüllt haben. Der Gesamtpreis kann auch einem Flugzeug zuerkannt werden,

4. Streckenforschungspreis. RM 1500.—.

Gefordert wird ein Streckenflug von mindestens 25 km Länge, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, über bisher größtenteils noch nicht beflogenem Gelände. Die Flugstrecke, gerechnet in gerader Linie zwischen Start- und Landestelle, darf infolgedessen nur bis höchstens zur Hälfte der Streckenlänge über bisher schon durch Segelflüge erschlossenes Gebiet führen. Von der Sportleitung wird vor Beginn des Wettbewerbs eine Karte zum Aushang gebracht, auf der das als beflogen anzusehende Gebiet gekennzeichnet ist. Die Preissumme wird in 2 Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Streckenleistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

5. Sonderpreise: Gesamtpreissumme RM ?500.—. Eine Gesamtsumme von RM 3500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

B. Preise für den Übungswettbewerb. (Vorbedingung: Segel-

fliegerausweis C nach dem t. Januar 1926) Gesamtpreissumme RM 5000.—

1. Dauerpreis. RM 1500.—.

Zwei Preise werden ausgesetzt für die größte Flugdauer, mindestens aber 1 Stunde auf einem Fluge. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der beiden besten Dauerleistungen.

2. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1000.—.

Drei Preise werden ausgesetzt für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbs, mindestens aber eine Stunde. Gewertet werden nur Flüge von .mindestens 10 Minuten Dauer, Die Gesamtflugdauer muß durch mindestens 3 Flüge erflogen werden. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug von verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 2500.—.

Eine Gesamtsumme von RM 2500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

C. Preise für den Schulungswettbewerb (Vorbedingung:

Gleitfliegerausweis Ä oder Bß Motorflieger nicht zugelassen) Gesamtsumme RM 3 500.—

1. Preise für die größte Gesamtflugdauer. RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbewerbs ausgesetzt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 45 Sekunden Dauer. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben Flugzeug mit verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Zielflugpreis. RM 500.—.

Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche auf beliebig vielen, mindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl _ Entfernung vom Ziel in Metern Anzahl der Flüge

während des ganzen Wettbewerbs erzielen. Für diese Zielflüge wird täglich im Vorgelände des Kuppenhanges von der Sportleitung ein Ziel festgelegt, außerdem etwa auf halber Strecke zwischen Startstelle und Ziel eine Marke ausgelegt, die während des Fluges innerhalb der Flugbahn bleiben muß.

Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 75 m vom Ziel erfolgt ist. Gemessen wird die Entfernung vom Ziel durch Bandmaß in gerader Linie zwischen Starthaken und Zielmarke. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der beiden besten Durchschnittszahlen D.

3. Ermunterungspreise für C-Prüfungen. RM 500.—.

Fünf Preise in Höhe von je RM 100.— werden denjenigen Flugzeugführern zugesprochen, welche während des Wettbewerbs die Bedingungen des Segel-fliegerausweises C erfüllen. Haben mehr als 5 Führer die Bedingungen erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung der 5 Preise nach Maßgabe der Flugdauer der Bedingungsflüge.

Dieser Wettbewerb ist nur offen für Führer, die der deutschen Kulturgemeinschaft angehören. Die Zulassung der einzelnen Führer zu diesen Flügen behält sich die Sportleitung vor. .

4. Sonderpreise. RM 1500.—.

Eine Gesamtsumme von RM 1500.— wird der Sportleitung zur Verfügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

IX Außerdem sieben RM 1000.— dem Preisgericht zur freien Verfügung. E. Erinnerungsmedaillen.

Die zum Wettbewerb zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten Flugzeuge Flugleistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille.

§ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Ausschusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten des Veranstalters aas, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem Technischen Ausschuß (vgl. § 11), dem Meßausschuß (vgl. § 12) gesammelten Elug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrais, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.

§ 10. Sportleitung, Sportg^hilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsveiiauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugorduung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vorzulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

§ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die

Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des Fluges ausschließen.

§ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

§ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

§ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrats, während des Wettbewerbs der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Der Luftweg", „Luftfahrt" und „Flugsport".

Frankfurt a. M., im Januar 1928.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Ford-Leichtflugzeug.

Ford bekundet bekanntlich für die Entwicklung- der Verkehrsflugzeuge ein großes Interesse. Daneben scheint er der von Deutschland kommenden Anregung, der Schaffung eines Leichtflugzeuges besondere

Beachtung zu schenken. Das Leichtflugzeug, ein abgestrebter Tiefdecker, ist von Otto Koppen, von der Flugzeugabteilung der Ford Motor Co., konstruiert. Der Rumpf ist in Holzkonstruktion, teilweise mit Drahtverspannungen, ausgeführt. Die Flügel mit dem Profil Göttingen 387 desgleichen. An Stelle des früher verwendeten Dreizylinder Anzani ist jetzt ein Zweizylinder, der bei Ford eigens für dieses Leichtflugzeug konstruiert wurde, eingebaut. Wer die Entwicklungsarbeit der Leichtflugzeuge, von der in Deutschland noch wenig an die Oeffentlichkeit gelangt ist, vergleicht, wird über die Notwendigkeit der Schaffung eines solchen leichten Motors nicht überrascht sein. Spannweite 6,70 m, Länge 4,55 m, Leergewicht 150 kg.

Neue Konstruktionseinzelheiten vom Supermarke S 5.

Die weitere Entwicklung, hauptsächlich bei Hochgeschwindigkeits-

fiugzeugen wird sich in der Verringerung der Luftwiderstände bewegen. Eines der Hauptstudienobjekte sind die diesjährigen Coup-Schneider-Maschinen, wie sie hauptsächlich von den Engländern entwickelt wurden. Wesensverwandt sind hierbei in ihrer Entwicklung sowie Konstruktion die S 5, die Siegermaschine im Coup Schneider, und das mit geringerer Motorkraft ausgerüstete Sportflugzeug Tiger Moth. Der S 5 hat eine Leistungsbelastung von 81,7 PS/m2 und der Tiger Moth eine solche von 18,3 PS/m2. Interessante Vergleiche ergeben sich, wenn man mit der Schnellflugzahl von Everling*) analysiert. Es errechnet sich hierbei eine Widerstandsbeizahl bei einem Propellerwirkungsgrad = 80 für die Supermarine 5 Cw = 0,016 und für den Tiger Moth Cw = 0,015.

Der S 5 ist außerordentlich sorgfältig durchkonstruiert. Mit Rücksicht auf die Widerstandsverminclerung wurde ein denkbar kleiner Rumpf gewählt. Und zwar ist dieser nur so groß, daß gerade die Projektion der Sitzfigur bis zu den Schultern hineinpaßt. Der Führer sitzt hierbei auf dem Boden. Die englischen Konstrukteure zeigten bereits Mitte des Krieges große Vorliebe für kleine Rumpfquerschnitte. Es sei nur an die bekannten B.E.s erinnert. Der Rumpf ist in Duraluminkonstruktion ausgeführt. Die beiden Hauptschotten oder richtiger ausgesparten Schottenrahmen, an denen die Fahrgestellstreben sowie Verspannungen angreifen, sind besonders kräftig gehalten.

Die Stufenschwimmer sind gleichfalls aus Duralumin. Bei dem

„Flight"

Vom Supermarine S 5. Links: Betriebsstoff-Anlage. Rechts: Kühl-Anlage, c z= Vergaser d = Schwimmertank w = Wasserbehälter m = Motor

*) Siehe Neue Vergleichs werte in der Flugtechnik 192/, Nr. 11, 212 ff,

Steuerbordschwimmer, welcher die Betriebsstoffbehälter aufzunehmen hat, sind die Hauptträger aus Stahl ausgeführt.

Die Flügel sind in normaler Holzkonstruktion ausgeführt (siehe die Abbildung). In die freitragenden Enden ist eine Diagonalstrebe eingebaut, welche die Torsionsbeanspruchungen aufzunehmen hat und ein Flattern vermeiden soll. Die Flügel sind mit Sperrholz von 3 mm überzogen. Die Flügelkühler, welche fast den ganzen Flügel bedecken, sind außerordentlich flach und an besonders vorgesehenen Rippenverstärkungen angeschraubt. Das Kühlschema zeigt die nebenstehende Abbildung. Diese Kühleranordnung bedeutet eine weitere Verringerung der Luftwiderstände. Flügel und Schwimmer sind, wie bereits in einem früheren Artikel mitgeteilt wurde, mit Stromliniendrähten verspannt.

Infolge des kleinen verfügbaren Raumes im Rumpf mußten die Betriebsstoffbehälter in die Schwimmer verlegt werden, und zwar wurde mit Rücksicht auf das Reaktionsmoment des Motors der rechte Schwimmer gewählt. Der Schwerpunkt des Flugzeuges rückte dadurch etwas tiefer. Die Benzinanlage ist in nebenstehender Abbildung erläutert. Eine kleine Pumpe pumpt den Betriebsstoff in einen in dem Rumpf gelegenen Hilfstank, von wo er dem Vergaser zugeleitet wird. Dieser Hilfstank war unbedingt nötig, da die Pumpe in den Kurven nicht arbeitet und nur beim Geradeausflug Betriebsstoff beförderte.

Das Schmiersystem erfordert ein besonderes Studium und mußte mit besonderer Aufmerksamkeit gewartet werden. Mit dem Oel mußte an den verschiedensten Stellen, Untersetzungsgetriebe und anderes

„Füght"

Konstruktionseinzelheiten vom Supermarine S 5:

1. Rohranschlüsse für die Flügelkühler und an den strebenverkleideten Betriebsstoffrohren. 2. Wasserrohranschlüsse von der Hinterseite der Kühler. 3. Rechte Flügelwurzel. 4. Ansicht auf die Vorderstrebenbefestigung am Schwimmer mit Betriebsstoffleitungsanschlüssen, links Einfüilstutzen. 5. Luftschraubenhaube; dahinter sieht man Oeffnungen für Luftzuführung.

Einzelheiten vom Supermarine S 5: 1. Lagerung des Seitenruders und dahinterliegend Höhenruder. Damit die Zugseile an der Seitenruderlagerung vorbeigeführt werden können, ist der Höhenruderhebel seitlich gekröpft. 2. Beschlagteil, an dem die Verspannung oberhalb des Rumpfes angreift. 3. Perspektivisch schematische Darstellung des Streben-

und Verspannungssystems.

mehr, sehr viel Wärme abgeführt werden. Diese Aufgabe hatte ein besonderer Oelkühler zu erfüllen, welcher längs des Rumpfes angeordnet war. Es scheint, daß die gewählte Stelle längs des Rumpfes, welche von der Luft ungleichmäßig bestrichen wird, nicht der günstigste Platz war.

Flügelspannweite 8,15 m, Flügeltiefe 1,525 m, Flügelinhalt 10,68 m2, Gewicht voll belastet 1475 kg, Flügelbelastung 138 kg/m2, Betriebsstoffinhalt 250 1, Oel 25 1, Führer 77,3 kg.

?t§~

III»

Flügel des Supermarine S 5.

Technische Kritik der letzten Ueberseeflüge.

Von Dipl.-lng. D. Birö, Buenos Aires. Die letzten großen Leistungen der Aviation, die Flüge ohne Etappen zwischen New York und Europa, haben die Aufmerksamkeit der ganzen Welt wachgerufen. Der Techniker betrachtet diese Erfolge als einen großen Fortschritt in der unaufhörlichen Entwicklung des Flug-

wesens, und er trachtet festzustellen, welche Aussichten bestehen, daß durch Anwendung gewisser Verbesserungen die bereits erreichten wunderbaren Leistungen noch übertroffen werden. Der Zweck dieser Veröffentlichung ist, gewisse Einzelheiten der Technik der Dauerflüge klarzustellen, auf die gegenwärtigen Bestrebungen in der Konstruktion hinzuweisen und den Weg zu bezeichnen, auf welch ein ein Fortschritt in den Dauerflügen erwartet werden kann.

Um die Betrachtung zu erleichtern, werden wir einige einfache Formeln darstellen, in Gestalt von Schaulinien, welche es uns ermöglichen, einen Vergleich zu bilden zwischen den für diese Art Flüge bestimmten Flugzeugen verschiedener Charakteristik. Diese Formeln besitzen keine allgemeine Gültigkeit, denn dieselben sind abgeleitet von angenommenen besonderen Bedingungen und sind der Einfachheit halber abgekürzt, erlauben uns aber eine sichere Orientierung, um die Vergleiche anzustellen, die den Gegenstand der gegenwärtigen Abhandlung bilden.

Das für einen Dauerflug ausgerüstete Flugzeug startet mit einer Gesamtlast (Gg), welche durch dessen Charakteristiken bestimmt ist und die beständig abnimmt in Uebereinstirnmung mit dem stündlichen Brennstoff- und Schmierölverbrauch; es kommt an am Bestimmungsorte mit einem Gewichte Gp welches gleich ist dem Gesamtgewichte abzüglich des verbrauchten Brennstoffes und Oeles. Wir werden keinen großen Fehler begehen, wenn wir in der Folge mit einem mittleren Gewichte rechnen, welches gleich ist mit dem arithmetischen Mittelwerte der Gewichte Gs. und GP Es ist möglich, Flugzeuge zu bauen, bei denen das Gewicht G{ nur 40% des Gesamtgewichtes beträgt. Das mittlere Gewicht beträgt mithin:

(Gg + G,): 2 = (Gg + 0,4 Gg): 2 --== 0,7 Gg m

Angenommen eine Gleitzahl des Fluges von z, was gleichbedeutend ist, daß die Tragflächen desselben bei dem günstigsten Anstellwinkel einen Auftrieb besitzen, der 1 ••mal größer ist als der Gesamt-

z

widerstand, gibt uns das Produkt z. 0,7 Gg den mittleren Stirnwiderstand, welcher multipliziert mit der mittleren Geschwindigkeit (vm) den mittleren Leistungsbedarf für den Flug ergibt. Dieser Leistungsbedarf ist gleich mit der mittleren Leistung des Motores, multipliziert mit dem Schraubenwirkungsgracl, welchen wir vorsichtshalber mit 0,70 annehmen. Es ergibt sich folgende Gleichung:

z. 0,7 Gg-vm = 0,70 Lm, oder

Z'GgVm = Lm <2>

Angenommen einen Betriebsstoff verbrauch des Motors von 300 g pro Pferdekraft-Stunde, da der Motor nicht unter Betriebsverhältnissen des günstigsten Verbrauches arbeitet, so wird der Motor während t Stunden bis zur Erschöpfung des Betriebsstoffes 0,3 t Lm kg verbrauchen. Diese Menge ist andererseits gleich 0,6 üg oder 60% des Gesamtgewichtes, in Uebereinstimmung mit unserer vorherigen Voraussetzung. Wenn wir die Leistung in mkg/sec ausdrücken, so ergibt sich folgende Formel:

0,3 t Lm : 75 = 0,6 G

Hieraus folgt:

und den Wert von Lm aus der Formel (2) einsetzend, folgt:

t = ^ (5,

Das auf diese Art erhaltene Resultat zeigt, daß die Flugdauer eines Flugzeuges bloß von zwei Faktoren abhängt: von der Qleitzahl und von der mittleren Fluggeschwindigkeit, vorausgesetzt, daß nach und nach immer die Geschwindigkeit eingestellt wird, die nötig ist, um das Flugzeug in einem Anstellwinkel zu halten, welcher der höchsten Qleitzahl entspricht, d. h. indem man die Geschwindigkeit verringert in dem Maße wie das Gewicht abnimmt.

Um ein Flugzeug für einen Dauerflug vorzubereiten, muß demnach getrachtet werden, daß die Werte der erwähnten zwei Faktoren möglichst gering ausfallen. Die Gleitzahl eines kompletten Flugzeuges hat eine durch die heutigen Konstruktionen bedingte Grenze, die um 1 : 12 herum schwankt, doch ist es zu erwarten, daß die Konstrukteure recht bald eine höhere Gleitzahl erreichen werden. Mit der Verminderung der Geschwindigkeit gelangen wir auch bald an die Grenze. Um mit geringer Geschwindigkeit fliegen zu können, werden im Verhältnis zur Last große, d. h. Flügel mit geringer Flächenbelastung benötigt; doch haben auch andere Faktoren einen Einfluß, und zwar in erster Reihe die Charakteristiken des Tragflächenprofils.

In der Abbildung 1 ist die Flugdauer _t dargestellt als Funktion der mittleren Geschwindigkeit bei verschiedenen Gleitzahlen des Fluges, berechnet nach Formel 5. Durch die Betrachtung dieser Schaulinien können wir uns eine Vorstellung machen über die zukünftige Entwicklung der Charakteristiken der Flugzeuge mit großer Flugdauer. Um die bisherigen Rekordleistungen zu verbessern, wird es nötig sein, die Fluggeschwindigkeit zu verringern, denn, wie ersichtlich, unterhalb einer Geschwindigkeit von 100 km/h gehen die Schaulinien steil nach oben, wodurch sie anzeigen, daß der durch die geringe Geschwindigkeit zu erzielende Vorteil nicht unbedeutend ist. Um die Gleitzahl der Flugzeuge zu erhöhen, wird man bestrebt sein müssen, den Typ des freitragenden Eindeckers großer Spannweite zu behalten und zu vervollkommnen.

Wenn wir die Formel 5) mit der mittleren Geschwindigkeit vermehren, erhalten wir den Aktionsradius (die Reichweite) R des Flugzeuges :

t • vm = R = (150 • 3,6) : z. = 540 : z. (6)

Der Faktor 3.6 dient dazu, um die Reichweite in km zu erhalten. In Uebereinstimmung mit diesem Resultat kann man folgern, daß die Reichweite eines Flugzeuges einzig und allein von der Gleitzahl desselben abhängt, ohne Rücksicht auf die gewählte Geschwindigkeit, wobei jedoch zu beachten ist, daß der Quotient 540 verschiedene Werte in sich schließt, die wir in der gegenwärtigen Abhandlung als unveränderlich angenommen haben, wie das Verhältnis des Betriebsstoffes, den spezifischen Verbrauch des Motors, den Wirkungsgrad der Schraube usw.

Tabelle 1

Flugzeug

und Führer

Gesamtgewicht kg

Betriebsstoff kg

Prozentsatz von Betriebsstoff u. Gesamt-geu icht W0

Tragflächen-inhalt m2

Flächenbelastg. km/m2

Motorhöchstleistung PS

Mittlere Geschwindigkeit km/h

Leisumgs-belastung kg/PS

Reichweite j km1)

Flugstunden

Gleitzahl

des Fluges

Z2)

RYAN Lindbergh

2327

1259

54%

29,63

79

238

oo

9,77

6613

32

1 : 12,2

BELLANCA Chamberlain

2472

1272

51,5%

25,26

97,6

238

156

10,3

6565

42

1 : 12,1

FCKKER F VII 3 m

6729

3577

53%

68,3

98,5

714

161

9,4

6758

40

1 : 12,5

JUNK. W 33

Risztics

3660

214U

58,4%

43

85,5

330

135

10,7

7700

52,5

1 : 14,3

*) Angaben der Baufirmen.

-) Berechnec aus Formel (6), da seitens der Konstrukteure keine offizielle Veröffentlichung vorliegt.

Es bleibt noch übrig, diese errechneten Daten mit den praktischen Erfolgen der letzten beöerseeüüge zu vergleichen, die in der Tabelle 1 zusammengestellt sind.

Nach der entsprechenden Schaulinie der Abbildung 1 entspricht dem Flugzeugtyp Kyan bei einer Geschwindigkeit von 181 km/h eine Flugdauer von 36 Stunden, und zwar ziemlich genau, wenn man in Betracht zieht, daß Lindbergh mit einem Benzinvorrat für noch 4 Stunden in Paris ankam. Dem Bellanca entspricht bei einer Geschwindigkeit von 156 km/h und bei der angegebenen Gleitzahl eine Flugdauer von 42 Stunden und dem Fokker-Dreimotor bei einer Geschwindigkeit von 161 km/h eine desgl. von 40 Stunden, was mit den praktischen Erfolgen vollkommen übereinstimmt. Obgleich die Berechnungen sich auf die Voraussetzung stützten, daß das Gewicht des Betriebsstoffes 60% vom Gesamtgewicht ausmachte, welche Voraussetzung bei den Flugzeugen der Tabelle I nicht erfüllt ist, indem diese den angegebe-

t Stä.

/So

100

so

 

TT\

 

Bei

y/eössfof

0,6 Gt

 
       

e$. Verbr

auch*0,3

^9/PS et.

             

1

O 2

0 3

0 k

o 5

O 6

o

Ab. I.

3*/

25 2o 15

10

5

50

ioo

150

ZOO

nen Prozentsatz nicht erreichen, so ist das genaue Uebereinstimmen der errechneten Werte mit den praktisch erzielten doch zu erklären aus dem Umstände, daß die genannten Flugzeuge mit günstigem Winde geflogen sind, wodurch die Wirkung des Unterschiedes zwischen dem wirklichen Prozentsatz des Betriebsstoffes zum Gesamtgewichte und den angenommenen 60% aufgewogen wurde. Nach der angegebenen Methode können ohne Schwierigkeit auch andere Schaulinien gezeichnet werden, für den Fall, daß das Gewicht des Betriebsstoffes bloß 52 oder 53% des Gesamtgewichtes ausmacht, und kann auch die Wirkung des Windes in Betracht gezogen werden.

Die größte Schwierigkeit besteht bei den großen Dauerflügen immer im Starten. Das große Gewicht des beladenen Flugzeuges verursacht eine beträchtliche Reibung beim Anlauf, wodurch die freie Beschleunigung beim Anlauf des von der Schraube gezogenen Flugzeuges verhindert wird. Der Start gelingt nicht, wenn, der Schraubenzug _Z nicht größer ist als die Bodenreibung (mGg), wo m ein Koeffizient ist, der bloß von der Beschaffenheit des Bodens und der Räder abhängt und dessen Wert um 0,1 herum schwankt. Die Grenze der Startmöglichkeit wird erreicht, wenn

z = mOg 17}

Wenn man den Schraubenzug durch die Flächenbelastung ersetzt und die Leistung des Motors einsetzt aus einer empirischen Formel, die von H. Blenk in einer Abhandlung veröffentlicht*) wurde, so ändert sich die Formel 7) um wie folgt:

Schaulinie 2 stellt dar die Flächenbelastung und die Leistungsbelastung, berechnet aus der Formel 8, für guten (m = 0,008), normalen (m = 0 1) und schlechten Boden (m = 0,15). Die Zone unterhalb der Schaulinien entspricht den Bedingungen, bei denen ein Starten des Flugzeuges möglich ist, und zwar um so leichter, je tiefer der der Charakteristik des Flugzeuges entsprechende Punkt unter der betreffenden Schaulinie liegt. Praktisch ist ein Start unter Bedingungen in der Nähe der Schaulinien nicht ausführbar, da eine so lange Startstrecke erforderlich wäre, wie sie bei normalen Flugfeldern nicht vorhanden ist. Es wird bemerkt, daß bei den Bedingungen, die den Schaulinien selbst entsprechen, die theoretische Startstrecke unendlich lang wäre. Aus den Angaben der Tabelle I ist es leicht festzustellen, daß der Start

*9/PS

der erwähnten drei Flugzeuge verhältnismäßig leicht gelang, obgleich derselbe nicht im günstigsten Terrain unternommen wurde. Andererseits zeigt die Schaulinie 2, daß, falls ein Flugzeug mit geringer Geschwindigkeit vorzieht, welches für eine Verlängerung der Flugdauer geeigneter ist, auch der Start erleichtert wird, wobei im allgemeinen auch die Flächenbelastung geringer wird, vorausgesetzt, daß die maximale Motorleistung nicht zu sehr niedrig gewählt wurde, was beim Anrollen wichtig ist.

- Das Gesagte zusammenfassend, kann erwartet werden, daß ein Dauerrekord erzielt werden kann durch die konstruktive Vervollkommnung, indem einerseits die Gleitzahl verbessert, anderseits die Fluggeschwindigkeit herabgesetzt wird. Die Höchstleistung des Motors, der in ein Flugzeug mit diesen Charakteristiken eingebaut werden soll, wird abhängen von der Möglichkeit des Startens unter bestimmten Bedingungen.

Neben den bekanntesten Ueberseeflügen möchten wir die Rekordflüge des Junkers W. 33 nicht unerwähnt lassen, die in engem Zusammenhange mit der hier behandelten Betrachtung stehen. In der letzten Reihe der Tabelle I sind auch die Daten des Junkers W. 33 angegeben, Es fällt sofort auf, daß die Gleitzahl, welche mit dem W. 33 in ökonomischem Fluge erreicht wurde, wesentlich höher liegt, als es bei allen anderen hier schon erwähnten Flugzeugen der Fall ist. Für Reichweite wurden 7700 Kilometer angenommen, wie auch die Firma Junkers angibt, obwohl bei dem betreffenden Fluge nur ungefähr 7000 Kilometer zurückgelegt worden sind; jedoch dient uns die Reichweite, um die Gleitzahl im allgemeinen zu berechnen. Die Schaulinien der Abb. 1 zeigen eine auffallende Uebereinstimmung mit dem praktischen Ergebnis, d. h. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 135 Stundenkilometern ergibt sich eine Flugdauer von 56 Stunden. Dies ist richtig, wenn wir in Betracht ziehen, daß Ristics mit einer unnützen Last von 100 kg Oel gelandet ist. Die Abbildung 2 stellt die verhältnismäßig leichte Startmöglichkeit des W. 33 dar, welche sich auch praktisch als solche erwiesen hat.

*) ZFM p. 25, 1927.

Großflugboot Dornier-Superwal. Ansicht von vorn und Ansicht von hinten.

Inland.

Die Rhönsegelflieger ihrem Hackmack, f 25. Febr. 1928.

Es war auf der Rhön 1920 während des ersten Rhönsegelflugwettbewerbes. Eine kleine Schar Darmstädter Studenten, deren Führer Hackmack ist, harrt noch während des Wettbewerbes im Flugzeug für die ersten Segelflugversuche der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt. Zwei Jahre später, am 22. August 1922, in der denkwürdigsten Stunde der Rhön, segelt Hackmack zusammen mit Hentzen und Martens am Westhang der Wasserkuppe und löst mit den beiden Hannoveranern das Rätsel des Segelfluges. Am 31. August 1923, dem Gedenktag für unsere toten Flieger, braust ein schwerer Sturm über die Wasserkuppe. Tau-, sende von Menschen harren der Segelflieger. Während alle zaudern, geht Hackmack, dem Sturme trotzend, als Erster an den Start und führt sein von schweren Böen geschütteltes Flugzeug zu siegreichem Flug. Dieser Sturmflug war eine Tat, die an Selbstbeherrschung und fliegerischen Schneid höhere Forderungen stellte als mancher schwere Kriegsflug^fm 26. Februar 1928 sind die deutschen Segelflieger zur Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes in Frankfurt a. M. versammelt. Sie ahnen noch nicht das tragische Geschick, das inzwischen ihren treuesten Freund erreicht hat. Die Tagung beschließt, den ältesten Pionieren des Segelfluges, Hackmack, Hentzen, Botsch und Martens, die Ehrenmitgliedschaft anzubieten. Die Nachricht von diesem Beschluß sollte Hackmack nicht mehr erreichen. Ein Pionierflug wiederum, der der Erprobung einer neuen Maschine galt, hat ihn von uns geführt. Trauernd stehen die deutschen Segelflieger an der Bahre ihres besten Kameraden.

Treue war die Richtlinie für Hackmacks Leben, Pflichttreue und Freundestreue.

Dankbarkeit und Treue bewahrt ihm die Rhön, die er so herzlich geliebt.

Im Namen der deutschen Segelflieger: gez. Georgii. Mitteilung Nr. 5 des Deutschen Luftrats. Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung vom 6. Februar 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

KT

^^^^^^

Großflugboot Dornier-Superwal. Oben: Abwassern. Unten: Anwässern.

Klasse Cbis mit 4000, 2000 und 1 0 00 kg Nutzlast Deutschland :

Richard Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do.R. 142, mit vier Gnöme & Rhone-Jupiter VI-Motoren je 480 PS, in Friedrichshafen-Lindau, am 20. Januar 1928:

Geschwindigkeit über 100 km 20 9,546 k m/S t d. Berlin, den 14. Februar 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Mitteilung Nr. 6 des Deutschen Luftrats.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F A I) hat gemäß Mitteilung vom 17. Februar 1928 folgende Flugleistungen als W e 11 r e k o r d e anerkannt:

Klasse C bis mit 4000 kg Nutzlast. Deutschland. Richard Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do R 142 mit 4 Gnöme-Rhöne-Jupiter VI-Motoren je 480 PS, in Friedrichshafen, am 5. Februar 1928:

Dauer 6 S t d. 1 Min. 56 Sek.

Entfernung in geschl. Bahn 1000,160 km

Geschwindigkeit über 500 km 179,416 km/Std.

Geschwindigkeit über 10000 km 177,279 km/Std.

mit 2000 kg Nutzlast: Geschwindigkeit über 500 km 179,416 km/Std.

Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 km/Std.

mit 1 00 0 kg Nutzlast : Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 km/Std.

Berlin, den 21. Februar 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi. Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte. Der von der Segelflug G. m. b. H. im Jahre 1924 ausgeschriebene „Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte" ist in den in der Ausschreibung bezeichneten Jahren 1924, 25, 26 und 27 niemandem zugesprochen worden. Der Preis wird daher mit Einverständnis des Preisstifters und des bestehenden Preisgerichts nunmehr vom Aero-Club von Deutschland als

„Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" zum letzten Male ausgeschrieben.

Ausschreibung für den

„Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte"

1. Der Aero-Club von Deutschland schreibt den von Sr. Kgl. Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen gestifteten „Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte" als „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte" aus,

2. der innerhalb des Jahres 1928

3. an jeder Stelle in Deutschland

4. von jedem Bewerber, d. h. Flugzeugführer der deutschen Kulturgemeinschaft, der vom deutschen Luftrat als solcher anerkannt und nicht disqualifiziert ist,

5. mittels eines Segelflugzeuges mit Hilfsmotor, beide deutschen Ursprunges, umstritten werden kann.

6. Das aus den Herren Dr. Kotzenberg als Vorsitzendem, Prof. Georgii, Prof. Linke, Ing. Ursinus, Major a. D. von Tschudi, Oberstleutnant Wagenführ und Oberstleutnant Wilberg gebildete Preisgericht, das sich im Falle des Ausfalles eines Mitgliedes durch Kooptation mit Genehmigung des Stifters ergänzen kann, entscheidet im Januar 1929, wem der Preis zugesprochen werden soll, und zwar nach freiem Ermessen mit Stimmenmehrheit der (mindestens drei) anwesenden Stimmen. Schriftliche Abstimmung ist zulässig. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Veröffentlichung der Preisgerichtsentscheidung erfolgt in den amtlichen Organen des Aero-Clubs von Deutschland, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, des Deutschen Modell- u. Segelflugverbandes, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

7. Eine Bewerbung um den Preis ist erforderlich. Sie hat spätestens bis zum 3. Januar 1929 zu erfolgen.

8. Die Bewerbung muß die Mitteilung enthalten, auf welche Leistungen sich der Preisanspruch gründet. Die Leistungen müssen gemäß der Vorschriften des Deutschen Luftrates beurkundet sein.

9. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundung verlangen und solche als unzureichend verwerfen.

10. Gegen die Zuerkennung des Preises ist eine Berufung nur von demjenigen zulässig, der den Beweis antritt, daß die Entscheidung des Preisgerichts auf einer Täuschung infolge irriger Angaben des Bewerbers beruht. Die Berufung muß innerhalb 10 Tagen nach der ersten amtlichen Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts in einer Luftfahrtzeitschrift unter Beifügung von RM 50.— bei der Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, falls die Berufung als berechtigt anerkannt wird, anderenfalls verfällt er zu Gunsten der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland.

11. Alle bezügliche Korrespondenz ist mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu führen. Aero-Club von Deutschland

Berlin, im Februar 1928. v. Tschudi

6000 km auf Klemm-Daimler. Am 21. Januar kehrten die beiden Amerikaner Seypelt und Kern auf ihrem Klemm-Daimler von ihrer Tour über Westeuropa nach Sindelfingen zurück. Sie haben eine Entfernung von 6000 km zurückgelegt und folgenden Weg zurückgelegt: Frankfurt, Köln, Brüssel, Paris, Lyon, Marseille, Nizza, Genua, Rom, Venedig, Klagenfurt, Wien und München.

Zum afghanischen Königsbesuch. Afghanistan beschäftigt sich schon seit mehreren Jahren eingehend mit der Frage des Luftverkehrs mit dessen Hilfe die schwierigen Verkehrsprobleme in diesem Lande gelöst werden sollen. Die Regierung von Afghanistan stand mit verschiedenen europäischen Nationen in Verhandlungen über Unterstützung bei der Durchführung des Luftverkehrs. Zu den ersten praktischen Ergebnissen kam es kürzlich durch den Abschluß eines Vertrages mit der Sowjetregierung über die Eröffnung der Linie Taschkent—Kabul. Um Organisation und Erichtungen des europäischen Luftverkehrs kennenzulernen, hat sich der König von Afghanistan auf seiner Europareise Deutschland, das Heimatland des Luftverkehrs, ausersehen. Sein Besuch galt zunächst dem modernsten Flughafen der Welt, Berlin-Tempelhof, mit welchem Berlin ein besonderes Repräsentationsstück der Reichshauptstadt besitzt. Dem Besucher wurden die Anlagen in Tempelhof im Betrieb vorgeführt, die schon in den vergangenen Jahren die Bewunderung vieler Staatsmänner und Luftfahrtfachleute des Auslandes gefunden haben. Auch diesmal fanden die Tempelhofer Anlagen wieder die Bewunderung des ausländischen Besuchers, dem eine vollständige Uebersicht über die Hilfsmittel der Bodenorganisation, vor allem für den Nachtiuftverkehr, vermittelt werden konnte. Bekanntlich sind gerade die Anlagen für die Beleuchtung des Flughafens bei Nacht erst seit kurzer Zeit in Betrieb genommen worden, so daß in dieser Beziehung das Beste und Modernste, was es heute auf diesem Gebiete in der Welt gibt, gezeigt werden konnte.

Durch einen Besuch der Junkers-Flugzeugwerke in Dessau wird der König von Afghanistan auch ein Bild von dem Stande des deutschen Flugzeugbaues erhalten, der sich in den Nachkriegsjahren auf den Bau von Verkehrsflugzeugen konzentrierte und sich eine in der ganzen Welt anerkannte Stellung erringen konnte.

Ausland.

Ein neuer Cirrus-12-Zylinder. Mr. F. B. Hailford, der den Cirrus konstruierte, soll einem Gerücht nach einen neuen Motor gebaut haben, der kürzlich versucht wurde. Es soll ein flacher, luftgekühlter 12-Zylinder-Motor sein. Bei einer Zweimotoren-Maschine mit hintenliegenden Motoren kann dies die Lösung des Problems, eine geräuschlose, erschütterungsfreie Passagierkabine zu schaffen, sein, üa man die Zylinder innerhalb der Flächen legen kann und die Luftschrauben an der Hinterkante derselben herausstehen läßt.

Kanadische Luftliga. In Ottawa wurde am 23. Januar von fünf V... tretern des Landes eine Luftliga für Kanada ins Leben gerufen, die sich die Entwicklung des Luftverkehrs, die Unterstützung der Flugzeugindustrie und der Entwicklung des Flugzeuges für die Luftverteidigung zum Ziel gesetzt hat.

Amerikanischer Ford-3-Motor (Stout). Man beachte das Schwanzrad an Stelle der Schwanzkufe.

Auf der Tagung des internationalen Flugverkehrsverbandes, die am

22. 2. in Warschau begann, wurde die Ausarbeitung eines gemeinsamen internationalen Fahrplans beschlossen. Ferner richtet die Organisation der Luftverkehrs-Internationale an alle Staaten ein Gesuch, das fliegende Personal vom Visumzwang zu befreien. Den Vorsitz führte der Direktor der polnischen Aerolot Wygard. Deutschland war vertreten durch den Direktor der Deutschen Lufthansa, Wronski, und den Direktor der Deruluft, Fette.

HHflHHHHflHflHHHHflHHHHHHH

Amerik. Ford-(Stout-) Metallflugzeug m. 3 Mot.

Die Western Canada Airways in Winnipeg haben bei der Atlantic Aircraft Corporation, Teterboro, acht Fokker-Universal-Eindecker mit 200 PS Wright-Whirlwind-Motor und sechs Fokker-Super-Universals mit 425 PS Pratt and Whitney Wa«sp-Motoren bestellt. Die Kosten für diese vierzehn Flugzeuge betragen 50 000 Pfund. Sie sollen zum Luftverkehr in Kanada neben den schon bestehenden Fokker- und Moth-Maschinen Verwendung finden.

Welcher Segelflieger

hat Lust die Leitung des Schulbetriebes mit hochwertigen Maschinen eines auf* strebenden Vereins zu übernehmen? Um Angabe der Berufsart für den Stellungswechsel — in Frage kommt süddeutsche Stadt — und eventuelle Geldansprüche wird ersucht. Ang. unt. Chiffre Nr. 13 d. „Flugsportes«

ouglas-fflotor

für Leichtflugzeuge geeignet, 750 ccm, mit neuen Elektronkolben, garantiert betriebsfähig, sofort preiswert abzu* geben.

Dipl. Ingenier Theis, Stralsund Knieperdamm 9