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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1928

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1928 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4_15. Februar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 29. Februar

Flaute.

Die Zeit schreitet vorwärts, ohne daß man einen frischen Impuls, so etwas wie Begeisterung für die fliegerische Weiterentwicklung fühlt. Es wird viel zu viel am grünen Tisch gesessen und beraten, Vereinsmeierei betrieben, anstatt produktive Arbeit zu leisten. Mit Wintervergnügen und Karnevalssitzungen bringen wir unsere Fliegerei nicht vorwärts.--

Indessen rückt der Beginn der IIa, welche international werden soll, immer mehr in die Nähe. Wenn die Franzosen wie ein Blitz aus heiterem Himmel plötzlich noch im Juli eine Luftfahrtausstellung veranstalten, so wird diese Maßnahme unschwer erkennbare Ursachen haben.

„IIa" Internationale Luftfahrt-Ausstellung 1928.

Die Ausstellung ist vom Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie veranstaltet, der somit der rechtliche Träger der Veranstaltung und nachstehend „Geschäftsleitung" genannt ist. Die Geschäftsstelle befindet sich in Berlin W 35, Blumeshof 17, IV. Stock. Fernsprecher Lützow 710 und Lützow 2409—13.

Die Ausstellung findet unter Mitwirkung und in den Hallen des Ausstellungs-, Messe- und Fremden-Verkehrs-Amts der Stadt Berlin in Berlin W, Kaiserdamm, statt und ist für die Zeit vom 7,—28. Oktober 1928 vorgesehen.

Anmeldungen zur Beteiligung an der Ausstellung müssen bis zum 1. April 1928 bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. Später eingehende Anmeldungen werden nur soweit berücksichtigt, als die Raumverhältnisse und sonstigen Umstände dies gestatten. Alle diesbezüglichen Entscheidungen werden von der Geschäftsleitung getroffen. Außerdem ist für verspätete Anmeldungen ein Zuschlag von 10% zur Platzmiete zu zahlen. Für die Anmeldungen sind die von der Geschäftsleitimg herausgegebenen Formulare zu benutzen.

Die Platzmiete beträgt:

a) für komplette Flugzeuge je qm RM 25.—. Bei größeren Flächen wird ein Nachlaß gewährt, und zwar auf die Gebühren von 101—200 m2 10 Prozent, 201—300 m2 20 Prozent, 301—500 m2 50 Prozent,

b) für alles übrige Ausstellungsgerät je m2 RM 35.—. Bei größeren Flächen Nachlaß wie zu a).

c) für Wandflächen 50 Prozent der zu a) und b) angegebenen Sätze. Wandflächen werden ohne Ausnahme bei den Ständen, die infolge ihrer Lage über solche verfügen, bis zu einer Höhe von 3/4 m berechnet.

Gruppeneinteilung. Gruppe I: Luftfahrzeugindustrie.

a) Luftfahrzeuge. 1. Flugzeuge jeder Art. 2. Luftfahrzeugmotoren. 3. Luftschiffmodelle. 4. Fabrikationsgang (in besonderen Ständen). 5. Freiballone.

b) Teilbau und Ausrüstung. 1. Propeller. 2. Bordinstrumente und Meßgeräte. 3. Drahtlose Telephonie und Telegraphie. 4. Radioanlagen. 5. Luftbildgerät. 6. Fallschirme. 7. Flugzeugräder. 8. Bereifungen. 9. Verschiedenes.

c) Rohmaterialien, Halbfabrikate und Betriebsstoffe. 1. Metall. 2. Holz. 3. Betriebsstoffe. 4. Verschiedenes Material (Stoffe, Farben und Lacke).

d) Maschinen, Werkzeuge.

Gruppe II: Luftverkehr, a) Darstellung des Weltluftverkehrs, b) Deutscher Luftverkehr, c) Luftfracht-und Passagierdienst, d) Luftpost, e) Luftbild- und Vermessungswesen, f) Bodenorganisation des Luftverkehrs. (Flughäfen, Einrichtungen und Apparate zur Durchführung des Verkehrs in- und außerhalb von Flughäfen.)

Gruppe III: Flugzeugführer, a) Ausbildung zum Sportflieger, b) Ausbildung zum Verkehrsflieger (Land-und Seeflieger), c) Ausrüstung und Bekleidung.

Gruppe IV. Wissenschaft und Literatur (Prüfverfahren). Forschung, Versuche, Materialprüfung.

Gruppe V: Historische Abteilung.

Keppeler-Einsitzer.

Der erst 20jährige E. Keppeler, Ebingen (Wttbg.) hat aus eigenen Mitteln ein Kleinflugzeug fertiggestellt, welches demnächst seine Probeflüge machen soll. Dieses kleine Flugzeug von geringer Baufläche ist ein einsitziger abgestrebter Hochdecker und mit englischem

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Soldenhoff Herbst 1927.

Dübendorf geflogen.

ABC-Motor 28 + 32 PS. Der Rumpf ist durchweg aus Stahlrohren hergestellt und besitzt keine Verspannung, derselbe ist so konstruiert, daß jede Motoren-Art, wie Stern-, Reihen- und V-Motoren, eingebaut werden können. Fahrgestell, die kurzen Fahrgestellstreben sind aus Holz mit Stahlblech beschlagen. Die Radachse ist mit einem Distanzrohr durch Gummibänder verbunden. Federweg 90 mm. Der Flügel ist in der Mitte geteilt, er besteht aus zwei Kastenholmen. Sperrholzgitterrippen, Drahtauskreuzung; vorn mit Sperrholz, im übrigen mit Stoff bespannt. Sämtliche Steuer bestehen aus Sperrholz, Seiten- und Höhensteuer sind ausgeglichen (Knüppelsteuerung). Der Benzintank befindet sich unmittelbar vor dem Führersitz und bildet die Flügelvorderkante; Inhalt 16 1. Erwähnt sei noch, daß die Montage der Maschine durch einen Mann möglich ist.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind: Leergewicht 138 kg, Spannweite 7,20 m, Gesamtlänge 4,50 m, Gesamthöhe 1,45 m, Flügelinhalt 8 m2, Flächenbelastung 30 kg, Leistungsbelastung 7,16 kg/PS.

Amerikanisches Irwin-Leichtflugzeug.

Amerikanisches Irwin-Leichtflugzeug.

Die Irwin Aircraft Corporation in Kalifornien, bekannt auch durch ihren kleinen Vierzylinder-Motor, hat ein sehr kleines Leichtflugzeug als Doppeldecker gebaut. Der Aufbau dieses kleinen Doppeldeckers ist außerordentlich einfach. Die Zelle besitzt einfache Verspannung mit N-Stielen. Das Fahrgestell besteht aus nur einem Stielpaar, mit einer blinden Achse verspannt, an denen die Fahrgestellachse mit Gummiseilen aufgehängt ist. Spannweite des unteren Flügels 4,3, des oberen 3,4 m. Die Gesamthöhe ist, wenn man sie mit der Person auf der Abbildung vergleicht, nur 1,35 m.

Französischer Roques-Lefolcalvez-Sporteindecken

Dieser Sporteindecker, welcher dem holländischen Pander sehr ähnlich sieht, ist ausgerüstet mit Salmson 6 Zyl. 25 PS oder Anzani 3 Zyl 25 PS oder Anzani 3 Zyl. 35 PS. Dieses Flugzeug soll demnach t bei den französischen Militärfliegerschulen und Vorschulen eingestellt werden. Die freitragenden Flügel besitzen zwei Kastenholme In Spruce, mit Sperrholzrippen und Leinwand bespannt. Der Rumpf mit drei Hauptlängsholmen und Querschotten ist mit Sperrholz beplankt. Das Fahrgestell besitzt geteilte, unterhalb des Rumpfes angelenkte Achsen mit V-förmigen Streben. Die Konstruktion von Höhen-, Seitenleitwerk und Ruder geht aus den untenstehenden Abbildungen hervor.

Spannweite 8 m, Länge 4,90 m, Höhe 1,65 m, Flügelinhalt 10,85 nr, Leergewicht 189 kg, Betriebsstoff für 3% Stunden 25 kg, Gewicht des Flugzeugführers 80 kg, Gesamtgewicht flugfertig 294 kg., Motor Salmson 25 PS, Belastung pro m2 27 kg, pro PS 11,7 kg, Maximal-Ge-schwindigkeit 118 km/h, Minimal-Geschwindigkeit 62 km/h.

Luftgekühlter 12-Zylinder-Liberty-Motor.

Ueber die intensiven Entwicklungsarbeiten der luftgekühlten Motoren in Amerika ist verhältnismäßig wenig in Deutschland bekannt geworden. Anfang 1924 konstruierte die Engineering Division des Army Air Corps den Liberty-Motor mit Luftkühlung. Die Bauausführung wurde der Allison Engineering Co. übertragen.

Roques-

Lefolcalvez-Sporteindecker.

Man beabsichtigte vor allen Dingen, das Leistungsgewicht und den Stirnwiderstand herabzusetzen und auch einen weicheren Lauf des Motors zu erzielen. Für den ersten Versuch wählte man einen Liberty-Motor, den man mit luftgekühlten Zylindern versah. Dieser erste Motor mit 45 Qrad V-Stellung der Zylinder machte einen befriedigenden Dauerlauf von 50 Stunden.

Die luftgekühlte Y-Type hat, obwohl sie im Leistungsgewicht etwas höher ist, den Vorteil des bedeutend verringerten Luftwiderstandes, ein größeres Maximum der Kurbelwellengeschwindigkeit, größere Regulierfähigkeit der Kühlung und vereinfachte Einbaumöglichkeit. Nach dem heutigen Stand der Entwicklung scheint der luft-

Luftgekühlter 12-Zy linde r-Liberty-Motor. Erstes Baumuster.

Liberty.

Entwickeltes Baumuster. Man beachte die verschiedenen Kolbenformen und die veränderte Ventilanlage.

gekühlte Sternmotor für kleinere Leistungen, ca. 400 PS, die meisten Vorteile zu bieten. Für größere Leistungen werden sich die Vorteile für den V- und X-Motor verschieben. Gerade die Erfolge des luftgekühlten V-Liberty-Motors führten auch zu der Entwicklung eines 24-Zylinder-X-Motors von 1200 PS. Der Erfolg dieses ersten Motorenmusters mit stehenden Zylindern (siehe die Abbildung) war außerordentlich befriedigend und gab zum Bau eines zweiten Motorenmusters mit hängenden Zylindern Veranlassung. Diese zweite Konstruktion mit untersetzter Schraubenwelle wurde fortgesetzt entwickelt und unter Aufsicht des Air Corps auf den Versuchsständen der Allison Co. geprüft. Infolge der Verwendung einer mehrfach gekröpften Kurbelwelle und zwei langen Nockenwellen wurde dieser Motor selbstverständlich größer als ein Sternmotor gleicher Leistung, jedoch leichter als der wassergekühlte Motor. Trotz der Verringerung der Zylinderbohrung gegenüber dem original wassergekühlten Liberty wurde aus dem luftgekühlten mehr Leistung herausgeholt. Die höhere Leistung wurde erreicht durch günstigere Ventilzeiten, größeren Ventilhub und höhere Drehzahl.

Die gleichmäßige Kühlung der hintereinanderliegenden Zylinder ließ sich bei der V-Type besonders einfach durchführen. Die beiden Zylinderkopfreihen sind mit einem Aluminiumblech verbunden, so daß der Wind von der Luftschraube fast gleichmäßig auf die Zylinder verteilt wird. Sehr schön ist hierbei gleichzeitig die Kühlung der Auspuffrohre durchgeführt. Vergleiche die Abbildung. Vom alten wassergekühlten Liberty-Motor wurden, soweit angängig, mehrere Teile übernommen, wie Kurbelgehäuseteile, Kurbelwelle, Nockenwellenantrieb und Zündung. Neu konstruiert wurden die Zylinder, Nockenwelle und Gehäuse, Pleuelstangen und Ventile. Die Ventile sowie Nockenwelle laufen in einer öldichten Wanne. Das Oel in dieser Wanne, welches zur Hauptkühlung der Zylinderköpfe dient, wird durch eine besondere Pumpe von hinten nach vorn durch diesen Oelraum gedrückt. Das Auspuffventil hat einen hohlen Schaft und ist mit einem Salz gekühlt. (Vergleiche die Beschreibung der salzgekühlten Ventile in „Flugsport" Nr. 16 S. 307 1927.) Die Zylinder aus hochwertigem Stahl ragen ein größeres Stück in das Kurbelgehäuse hinein. Dadurch wird gleichzeitig der Zylinder durch das Oel gekühlt und ein Oelsumpf gebildet, aus welchem das Oel wieder abgesaugt wird. Die Zylinderköpfe aus Aluminiumguß werden in erwärmtem Zustande auf 350° C aufgeschraubt. Ebenso sind die Zündkerzeneinsätze und Ventilsitze aus Aluminiumbronze eingeschrumpft.

Luftgekühlter 12-Zylinder-Liberty mit hängenden Zylindern.

Auf der hinteren Seite des Motors oben befindet sich ein Standart-Starter und darunter über dem Vergaser der Verdichter.

Die Luftschraube ist von 5/3 untersetzt. Sie dreht sich im gleichen Sinne wie die Kurbelwelle. Nachstehend die Daten des Allison-

Motors ohne und mit Getriebe:

Allison V-1410 V G-1410

ohne mit Getriebe

Zylinderzahl 12 12

Bohrung 143 143

Hub 178 178

Hubvolumen eines Zyl. 1,925 1 1,925 1

Gesamthubvolumen 23,1 1 23,1 1

Leistung 410 PS 430 PS

Drehzahl 1900 1140

Brennstoffverbrauch 25 kg/PS Std 25 kg/PS Std

Oelverbrauch 136 kg/PS Std 136 kg/PS Std

Gewicht 465 kg 525 kg

Leistungsgewicht 1,14 kg/PS 1,22 kg/PS

In der nachstehenden Abbildung ist der Liberty V 1410 in einem Curtiss-Flugzeug eingebaut. Man erkennt die Möglichkeiten der außerordentlich ideellen Formgebung des vorderen Rumpfteiles und

Nichtbelästigung des Führers durch die Auspuffgase.

Curtiss-Doppeldecker mit Liberty 1410.

Amerikanisches Mutterschiff Saratoga*

Dieses Flugzeugmutterschiff ist 1922 aus einem Schlachtschiff umgebaut worden. Die Aufbauten oberhalb der Wasserlinie haben erhebliche Veränderung erfahren. Die Hauptaufgabe war, eine möglichst große Landungsfläche zu erhalten. Die größte Länge des Schiffes von Spitze zu Spitze ist 265 m, und die größte Länge im Rechteck 250 m. Die größte Höhe bis zur Mastbaumspitze 31 m; Wasserverdrängung 36 000 Tonnen. Das Motorenaggregat von 180 000 PS ist von der General Electric Company von Schene.ctady, New York, gebaut. Da das ganze Oberdeck des Schiffes von der Lande- und Startbahn eingenommen wird, mußten die unumgänglichen Deckaufbauten, Panzertürme, Schornsteine auf die Steuerbordseite gerückt werden. Durch die große Gewichtsverschiebung wurden nach Möglichkeit alle unter Deck befindlichen Gewichte, wie Oeltanks und anderes mehr auf Backbord verschoben. Bei zu großem Oelverbrauch

wird die auf Backbord entstandene Gewichtsverminderung durch Wasserballast ersetzt. An der Heckseite befindet sich ein Elevator, mit welchem die größtem Seeflugzeuge an Bord gehoben werden können. Weiter sind auf dem Landedeck Bremseinrichtungen vorgesehen, die es ermöglichen, landende Flugzeuge auf ungefähr 100 m zum Stillstand zu bringen.

Unter dem Oberdeck sind die Flugzeuge untergebracht. Diese können vermittels Kranen bequem einfach zu Wasser gelassen werden. In der Abbildung sieht man die Oeffnungen zum Herausbringen der Flugzeuge. Weiter ist in dem Schiff eine vollständige Flugzeugwerft enthalten, so daß nicht nur Flugzeuge repariert, sondern ganze Flugzeuge hergestellt werden können. Ebenso sind enthalten komplette Einrichtungen für die Ueberholung von Motoren mit Bremsständen und anderem mehr.

Der Gesamtraum des Schiffes ist in 600 Abteilungen unterteilt, die alle mit Lautsprechern versehen sind. Die drahtlose Station für Senden und Empfang ist die größte, welche überhaupt auf Kriegsschiffen verwendet wird.

Das Schiff ist bestückt mit 83 Flugzeugen, 8 Geschützen von 50 Kaliber und 12 Geschützen von 25 Kaliber für Flugzeugabwehr. Die Geschwindigkeit des Flugzeugmutterschiffes beträgt 38 Meilen.*) Das Maschinenaggregat besteht aus vier Turbinen von je 35 200 Kilowatt, die acht Elektromotoren für vier Schiffsschrauben antreiben. Eine Schraube beansprucht 45 000 PS und macht 317 Umdrehungen.

*) 1 Meile 1609,33 m.

Amerikanisches Flugzeug-Mutterschiff Saratoga.

Luftschrauben-Wagen und -Schlitten.*)

Die Verwendung der Luftschraube als Vortriebsmittel bietet mancherlei Vorteile. Die Ueb er Windung großer Strecken im Winter bei sich tagsüber fortgesetzt ändernder Schneedecke ist nur mit den Schraubenschlitten möglich. Die Bedeutung hat man z. B. in Rußland erkannt und die Entwicklung durch Wettbewerbe zu fördern versucht

Seit Beginn der Entwicklung des Flugwesens sind verschiedentlich Versuche gemacht worden, Gefährte auf Rädern und Schlittenkufen mit Luftschrauben vorwärtszuziehen. Der Hauptvorteil der Luftschraubenwagen wird in ihrem geringen Gewicht gesucht. Ein Hauptnachteil ist die Gefährlichkeit der rotierenden Luftschraube, sowie ihr

schlechter Wirkungsgrad. Obenstehende Abbildung zeigt einen französischen Luftschraubenwagen von 1921, der von einem luftgekühlten Motor angetrieben wird. Die vornliegende Schraube ist mit einer Schutzvorrichtung umgeben.

Der von Vogt, Schwäbisch-Gemünd, 1921 konstruierte Luftschraubenwagen besaß einen hinten liegenden 10/30 PS Haackemotor, der eine vierflügelige verstellbare Luftschraube antrieb und 25 kg wog. Im Winter wurden die Räder mit Schneekufen versehen. Die Bedeutung dieses Verkehrsmittels bei stark verschneiten Straßen ist noch viel zu wenig gewürdigt worden. Wir besitzen in Deutschland verschiedene Gebirgsgegenden, in denen oft wochenlang jeglicher Verkehr unterbunden ist und es z. B. Aerzten nur mittels Schneeschuhen möglich ist, in dringenden Fällen ihre Praxis auszuüben.

*) Mit diesem Aufsatz werden die an uns gerichteten Anfragen beantwortet.

D. Red.

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Charakteristiken des Flügelprofils M 6 des amerikanischen Stinson-Eindeckers.

Daylor, Chef-Ingenieur der Stinson-Werke, veröffentlicht im „Aero Digest" die Charakteristik des Flügelprofils vom Stinson-Eindecker. Er weist darauf hin, daß, um den Flügel mit den nötigen Anstellwinkeln das Flugzeug in der Luft zu halten, nur 30% der Gesamtkraft erforderlich sind. Die Konstrukteure sollen ihre Hauptaufmerksamkeit weniger auf Verbesserung des Flügelschnittes als auf die Verminderung der anderen Widerstand verursachenden Teile richten. Wright-Whirlwind-Ventilanordnung. Die untenstehende Abbildung zeigt das pilzförmige Ansaugventil. Das Auslaßventil des J—4A ist tulpenförmig und der Teller unten ausgespart. Beim J5 sind beide Ventile tulpenförmig und das Auslaßventil salzgefüllt.

Die Ventilsitze aus Metallbronze sind eingeschrumpft und die kleinen oberen Schultern in eine entsprechende Aussüarung eingewalzt. (Siehe d. Abb.)

Bei dem J—4A und J—4B sind zwei und beim J—5 drei Ventilfedern angeordnet.

Der Kipphebel ist hohl gebohrt, so daß das Oel vom Lagerzapfen noch nach links zur Rolle B und rechts nach der Kugelpfanne laufen kann.

a Ventilfedertellerbefestigung; b Führungsbüchse aus Bronze; c Pilzventil.

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Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luitrats.

Die Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats hat am 1. Januar d. J. eine Neu-Auflage der „Vorschriften für den Flugsport" herausgegeben. Die „Vorschriften" sind gegen Zahlung von 1.— RM oder, bei Postversand, gegen Einsendung von 1.05 RM bei der Geschäftsstelle, Berlin W 35, Blumeshof 17, erhältlich.

Folgende Lizenzen sind außer Kraft gesetzt worden: Nr. 21 für Herrn Bäumer, Paul t, Nr. 39 für Herrn Plauth, Karl t, Nr. 19 für Herrn Ripp, Franz t-

Für 1928 verlängert wurden die Lizenzen Nr. 29 für Herrn Gossen, Kurt, Berlin; Nr. 16 für Herrn Gröbedünkel, Fritz, Berlin; Nr. 17 für Herrn Katzenstein, Kurt, Kassel; Nr. 23 für Herrn Petersen, Ernst, Hamburg; Nr. 15 für Herrn Raab, Antonius, Kassel; Nr. 3 für Herrn Wagner, Richard, Friedrichshafen; Nr. 32 für Herrn Zinsmaier, Georg, Friedrichshafen; Nr. 45 für Herrn Wirtz, Willi, Kassel; Nr. 20 für Herrn v. Conta, Eberhard, Bamberg; Nr. 22 für Herrn Bohne, Josef, Hamburg; Nr. 54 für Herrn v. Gronau, Wolfgang, Berlin.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

BMW-Pratt- und Whitney-Motor. Wie berichtet wird, haben die Bayerischen Motorenwerke München die Bauerlaubnis der Pratt and Whitney-Motoren erworben. Dieser Motor ist im Flugsport Nr. 3 1927 S. 44 abgebildet und beschrieben.

Streik bei Junkers. Die Junkerswerke geben bekannt: Im Zusammenhang mit dem mitteldeutschen Metallarbeiterstreik sind auch die Junkers-Flugzeugwerke stillgelegt worden. Es ist jedoch anzunehmen, daß der Streik keine lange Dauer haben wird. Durch die bedeutenden Dessauer und auswärtigen Ersatzteillager ist jedenfalls gewährleistet, daß der technische Bedarf für die in Deutschland und auch im Ausland verwendeten Junkersflugzeuge gedeckt werden kann, so daß die Betriebssicherheit in jeder Hinsicht garantiert ist.

Weltrekorde mit Dornier-Superwal. Mit den am 5. er. aufgestellten sieben weiteren Rekorden sind die Rekordflüge des viermotorigen Dornier-Superwal nunmehr abgeschlossen. Nachstehend folgt eine Zusammenstellung derselben. Die Rekordleistungen des Dornier-Superwal wurden unter Aufsicht des Deutschen Luftrates erreicht und der F. A. I. angemeldet.

Weiterhin wurde auch ein Flug mit 6000 kg Nutzlast gemacht. Da für diese Nutzlast noch keine Klasse in der offiziellen Rekordliste vorgesehen ist, konnte diese Leistung nicht als Rekordleistung der F. A. I. angemeldet werden; sie ist indessen vom Deutschen Luftrat wie folgt bescheinigt worden:

Das Flugzeug „Dornier-Superal Do. R. 142", Führer Wagner, Lizenz Nr. 3/1928, Monteur Lang, ist am 26. 1.1928 mit einer Nutzlast von

6 0 2 3 kg um 11 h 53 Min. 21 Sek. gestartet.

Die Landung erfolgte infolge Motordefektes laut Auswertung des plombierten Barographen Ott Nr. 3212 nach 20 Minuten.

Das Flugzeug hat in dieser Zeit laut Auswertung des gleichen Barographen eine Höhe von

1200 m über Meer es-Spiegel

erreicht.

Nach der Landung war im Flugzeug noch ein Betriebsstoff von 769,9 kg vorhanden.

Da im ganzen 35 Weltrekorde für Wasserflugzeuge bestehen, hat der Dornier-Superwal für Deutschland % dieser Rekorde an sich gebracht.

Die unter a—d angeführten vier Rekorde für Wasserflugzeuge haben ihren Bestand iseJt Sommer vor. Jahres bewahrt, so daß insgesamt fast die Hälfte aller Weltrekorde für Wasserflugzeuge auf Dornier entfällt.

Die der F. A. I. gemeldeten Rekorde sind:

1000 kg Nutzlast:

1. Geschwindigkeit über

100 km

2. Geschwindigkeit über 1000 km

2000 kg Nutzlast:

3. Geschwindigkeit über

100 km

Neue Rekorde: 209,546 km/h.

177,279 km/h.

209,546 km/h. 179,426 km/h.

177,279 km/h

Alte Rekorde: 190,637 km/h.

Savoia. 175,600 km/h.

Dornier Do. D.

•,,190,435 km/h. Dornier Do. D.

173,567 km/h. Savoia.

166,363 km/h. Savoia.

6 St. 1 Min. 56 Sek. 1000 km 2970 m 209,546 km/h 179,416 km/h 177,279 km/h.

4037 kg 3504 kg V. St. A. P.-N. 10

4. Geschwindigkeit über 500 km

5. Geschwindigkeit über 1000 km

4000 kg Nutzlast:

6. Dauer

7. Strecke

8. Höhe

9. Geschwindigkeit über 100 km

10. Geschwindigkeit über 500 km

11. Geschwindigkeit über 1000 km Größte Nutzlast auf 2000 m

Oer Wanderpreis der Korporationen im Segelflug, ein von Frau Dr.-Ing. Elli Pahde gestifteter Silberpokal, ist vom Akademischen Ausschuß für Leibesübungen an der Technischen Hochschule Breslau der Akademischen Fliegerschaft Marcho-Silesia zugesprochen worden. Die Wertung erfolgte nach dem Punkteverfahren in vier Gruppen: Segelflugzeugbau, Führerprüfungen, Flugsportbetrieb und Spitzenleistungen. Am Weihnachtsfest der Korporation wurde der Preis vom Prorektor, Herrn Prof. Dr. Schmeidler, feierlich überreicht.

Nachwinter-Flugplan eingesetzt. Für den derzeitigen Winterluftverkehr hatte die Deutsche Luft-Hansa die wichtige Neuerung getroffen, daß für die Wintermonate nicht ein gleichbleibender Flugplan aufgestellt wurde, sondern man trug dem Umstand Rechnung, daß die für den Luftverkehr zur Verfügung stehenden wenigen Tagesstunden nur im Hochwinter den Aktionsradius der Verkehrsflugzeuge erheblich beschränken, und unterschied deswegen auch flugplanmäßig einen Vor-, Hoch- und Nachwinter. Der Nachwinterflugplan tritt mit dem 6. Februar 1928 in" Kraft. Die wichtigste Aenderung gegenüber dem Hoch-winterflugplan stellt die Tatsache dar, daß die westeuropäischen Hauptstädte London und Paris nunmehr wieder in einem Tagesflug von der deutschen Reichshauptstadt aus zu erreichen sind. Es wird also nicht mehr, wie bisher, in Amsterdam bzw. in Köln übernachtet. Dieser Nachwinterflugplan wird etwa 10 Wochen Gültigkeit haben. Am 23. April 1928 wird der deutsche Sommerluftverkehr in diesem Jahre eröffnet werden.

Ausland,

Die Fliegerei in Brasilien.

(Von unserm brasilianischen Mitarbeiter.) Nachtrag.

Den Bemühungen der Franzosen ist es gelungen, für die brasilianische Meeresfliegerei 35 Flugzeuge im Gesamtwerte von annähernd 8 750 000 Francs in Auftrag zu erhalten. Natürlich Avurden sie dabei kräftig von der französischen Instruktionskommission unterstützt, die ja hier nun einmal einen großen Einfluß hat. Die brasilianische Regierung hat bestellt:

9 Breguet Typ 19 mit 480 Renault, als Aufklärungsflugzeuge, 6 Potez 25 A 2 mit 450 Lorraine-Dietrich, und je einige Liore-Olivier als Bombenflugzeuge, Vibault-Kampfeinsitzer, Morane-Saulnier.

Der Bedarf an Flugzeugen des brasilianischen Heeres wäre also für die nächsten Jahre gedeckt.

Kolumbien — Luftverkehr.

Die Deutsch-Kolumbianische Luftverkehrsgesellschaft Scadta hat seit Ende vorigen Jahres ihr Streckennetz bedeutend erweitert. Außer der Flugstrecke, welche dem Magdalenenstrom folgt, und zwar von Barranquilla über El Banco, Puerto Berrio, Honda, Girardot bis Neiva ist seit 23. November 1927 ein Luft-

verkehr mit Wasserflugzeugen von Barranquilla nach Buenaventura an der Westküste Kolumbiens eingerichtet worden. Diese neue Strecke verläuft über Carta-gena, Turbo (am Golf von Uraba), den Atrato-Fluß aufwärts über Sautata bis Quibdo, dann über Istmina dem Flußbett des Rio San Juan folgend nach Buenaventura. Die 1200 km lange Linie wird vorläufig wöchentlich einmal in jeder Richtung in jeweils 9 Flugstunden bewältigt und bedeutet in Anbetracht der Unwegsamkeit des Landes eine Zeitersparnis von vielen Tagesmärschen.

Luftverkehr Teheran—Moskau. Nach Genehmigung des Verkehrsplanes für die Luftstrecke Moskau—Teheran durch die Sowjetbehörden hat der Junkers-Luftverkehr Persien den regelmäßigen Luftverkehr auf der Strecke Baku—Pahlevi aufgenommen. Am 12. d. M. wird gemeinsam mit der russischen Luftverkehrsgesellschaft „Ukrwosduchputj" der regelmäßige Dienst Teheran—Baku durchgeführt werden. Damit besteht die Möglichkeit, von Berlin über Moskau—Charkow—Rostow—Baku auf dem direkten Luftwege in 3 Tagen nach Teheran zu gelangen.

Riesenwasserflugzeug Penhoet Von diesem Flugzeug, welches im letzten aeronautischen Salon in einer Kolossal-Photographie gezeigt wurde, hat man nichts mehr gehört, L'Aero-Sport erläßt in seiner letzten Nummer eine Anfrage, ob die Beschädigungen an dem Flugzeug ausgebessert seien und ob sie sich beheben ließen, da ja inzwischen die finanzielle Lage von Richard Penhoet sich gebessert habe.

Berte Acosta. Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, ist Berte Acosta für einen Flug in zu geringer Höhe bestraft worden. Es muß selbstverständlich richtig heißen, statt fünf Jahre, fünf Tage Gefängnis. Berte Acosta wollte bei diesem Flug unter der Marblestreet-Brücke hindurchfliegen.

Zwei Amerikaner auf Kleinm-Daimler flogen vorigen Monat von Nizza über Mondragon, wo sie zwischenlandeten, nach Stuttgart.

Luftpostdienst in Belgisch-Kongo. Am 31. Jan. 1928 wurde im belgischen Kongogebiet der Luftpostverkehr zwischen Borna und Elisabethville über Leopold-ville eröffnet. Die Verwendung des Flugzeuges im Postverkehr bringt für Leo-poldville einen Zeitgewinn von 24—48 Stunden, für die Distrikte Kvanga und Leopoldsee mit Boloto und Lukolela 4 bis 5 Tage und für die Distrikte Kasai und Sankuru sogar 10 bis 14 Tage. Die Post wird von Antwerpen aus durch die nach Belgisch-Kongo gehende staatliche Postdampferlinie bis nach Roma gebracht und hier in die Flugzeuge umgeladen. Postdampfer verkehren etwa alle 18 Tage von Antwerpen aus. Die Flugzeuge werden im unmittelbaren Anschluß an den in Borna eintreffenden Dampfer nach Elisabethville abgelassen.

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Dampfer „Oceana", das einzige Vergnügungsreisenschiff der deutschen Handelsflotte, tritt seine erste Hapag-Mittelmeerreise mit einem Bordflugzeug Junkers F 13 an. Der Dampfer wird im Laufe des Frühjahrs fünf Mittelmeer- und Orientreisen

ausführen.

Fliegerabwehr durch rotierende Luftsäulen. Wie berichtet wird, soll ein dänischer Ingenieur Arnold Chri<stensen ein neues Fliegerabwehrgeschütz konstruiert haben, das durch Erzeugung einer Windhose die feindlichen Flieger kampfunfähig macht. Aus einem zylindrischen dünnwandigen Metallbehälter werden Qaswirbel in die Luft lanciert. Bei einem Fliegerangriff auf eine Stadt geraten die Flugzeuge in diese Wirbel hinein. Der Apparat Christensens wird zur Zeit vom dänischen Heere geprüft. — Soweit die Nachricht. Wir bemerken hierzu, daß der Gedanke nicht neu ist und Anfang des Krieges von einem deutschen, in der Fliegerei bekannten Professor vorgeschlagen und experimentiert wurde. Die Erfahrung lehrte, daß die Intensität der erzeugten Wirbel sehr schnell in geringer Höhe erheblich abnahm.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Betrifft Flugzeug „Korsa I".

Nr. 2 Ihrer geschätzten Zeitschrift enthält eine Beschreibung des Flugzeuges „Korsa I". Ich sehe mich nun genötigt, Ihnen mitteilen zu müssen, daß die Ihnen zugekommenen Mitteilungen auf einem Irrtum — um nicht schärfere Worte zu verwenden — beruhen müssen.

Der Konstrukteur der „Korsa I" erhielt wohl vom eidgenössischen Luftamt die Bewilligung zur Durchführung der nötigen Probeflüge, es kam aber bereits beim ersten Fluge zum Absturz und vollständigen Bruch des Flugzeuges; es hat somit diese Konstruktion die vom Luftamt vorgeschriebene Typenprüfung nicht bestanden und dementsprechend auch nie die allgemeine Verkehrsbewilligung erhalten.

Der zweitletzte Absatz des Artikels „Sport -und Reiseflugzeug „Korsa I" entspricht also absolut nicht den Tatsachen, während die Angaben des letzten Abschnittes nur auf dem Papier stehen und nicht nachgeprüft werden konnten, nach den bisherigen Erfahrungen aber auf alle Fälle ein großes Fragezeichen verdienen.

Es ist mir persönlich höchst peinlich, diese Rektifikation anbringen zu müssen, es liegt der Sportkommission aber sehr daran, zu verhindern, daß die Zuverlässigkeit d&s schweizerischen Flugwesens durch solch unwahre Angaben kompromittiert werde. Ich überlasse es Ihnen gerne, dieses Schreiben nach Gutdünken zu verwenden, resp. den erwähnten Artikel in der Ihnen richtig erscheinenden Weise zu korrigieren.

Der Präsident der Sportkommission des Schweiz. Aero-Clubs:

Rihner.

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Hamburg Mitgl. d. Deutschen Modell- und Segelflugverbandes

hat soeben einen interessanten Jahresbericht, ein eindrucksvolles Schriftchen mit Abbildungen, der Oeffentlichkeit übergeben.

Jahresbericht.

Im Berichtsjahre wurden 735 Flüge ausgeführt, somit im Vereinsbetriebe 1123, wobei sich kein einziger Unglücksfall ereignet hat. 6 A- und 5 B-Prüfungen sind auf den Vereinsflugzeugen abgelegt worden.

In den Monaten Juni und Juli wurden die Flugzeuge für den Rhön-Segelflugwettbewerb hergerichtet, wodurch der Schulbetrieb ganz und gar zurückgestellt werden mußte. Weiter wurde der Flugbetrieb durch das außerordentlich schlechte Wetter in den Monaten September und Oktober erheblich gehemmt. In den letzten Wintermonaten hob sich bei günstigem Wetter der Schulbetrieb, so daß in absehbarer Zeit eine größere Zahl von Schülern ihre A-Prüfung ablegen können. Die Gruppe der fortgeschrittenen Segelflieger beschäftigte sich damit, neues Gelände in der Fischbecker Heide für den Segelflug zu erforschen und Spitzenleistungen herauszuholen. Die Teilnahme war im Verhältnis zum Vorjahre sehr rege. Die in dem Unterkunftsraum vorhandenen Betten für die Nacht vom Sonnabend zum Sonntag waren stets besetzt. Ferner konnten Mitglieder ihre Ferien dort verbringen.

Den 1000. Flug im Vereinsbetrieb führte am 9. Oktober 1927 Herr Joseph Bohne, Chefpilot der Bäumer Aero, auf dem Segelflugzeug „Zerstörer" aus, wobei er gleichzeitig seine A-Prüfung ablegte.

Es haben vier Modellwettbewerbe stattgefunden, bei welchen namhafte Preise zum Austrag kamen. Hierbei zeigte sich, daß der Modellflugsport besonders bei den jüngeren Mitgliedern großes Interesse fand und wirklich nennenswerte Leistungen erzielt wurden. Unter den Preisen befanden sich mehrere Freiflüge, die am Doppelsteuer auf Flugzeugen der Bäumer Aero ausgeführt wurden. Die Bäumer Aero hatte diese Freiflüge in dankenswerter Weise dem Verein zu diesem Zweck zur Verfügung gestellt.

Gegen Ende des Jahres wurden Untersuchungen an Flugmodellen mit Raketenantrieb begonnen. Bisher hat sich ergeben, daß die im Handel befindlichen Raketen kein günstiges Antriebsinittel für Reaktionsmodellflugzeuge sind. Die Versuche werden jedoch fortgesetzt.

Am 18. Dezember fand eine Weihnachtsfeier statt, welche so rege Beteiligung fand, daß der Flugzeugschuppen und anschließende Wohnraum, die zu diesem Zwecke festlich geschmückt waren, die Festteilnehmer kaum fassen konnte. Zu dieser Feier war der Sportflieger Nitzsche, mit Kellner als Beobachter, auf seiner L. V. G. von Fuhlsbüttel gestartet, um Liebesgaben mittels eines eigens zu diesem Zweck von ihm konstruierten und gebauten Fallschirms über dem Flugzeugschuppen in Neugraben abzuwerfen. Leider wurde er auf dem Fluge dorthin durch schweren Schneesturm zur Umkehr gezwungen.

Daß Nitzsche trotz des herrschenden, überaus ungünstigen Wetters überhaupt den Versuch machte, den Flug auszuführen, ist auch ein Zeugnis für den fliegerischen Geist, der im Verein herrscht.

Bei allen Maßnahmen hat der Vorstand sich stets von dem obersten Grundsatz leiten lassen, daß die vornehmste Aufgabe des Vereins die praktische Betätigung auf dem Gebiete der Fliegerei ist. Die Fliegerei gehört nun einmal zu den Dingen, die sich theoretisch nicht erkennen lassen. Theoretischer Unterricht und Vorträge haben erst Zweck, wenn die Schüler bzw. Zuhörer über genügend praktische Vorkenntnisse verfügen. Es ist das genau das gleiche wie bei der Seefahrt, bei welcher der Besuch einer Navigationsschule von einer längeren praktischen Fahrzeit auf Dampfern und Segelschiffen abhängig gemacht wird. Um jetzt den Mitgliedern, welche sich in der praktischen Vereinstätigkeit mit dem Wesen der Fliegerei vertraut gemacht haben, Gelegenheit zu geben, sich auf diesem Gebiet weiterzubilden, sind für das kommende Jahr Vorträge erster Fachleute vorgesehen.

Als erfreulicher Fortschritt kann der Bau des ersten Motorflugzeuges berichtet werden. Im Auftrage des Vorsitzenden konstruierte Ing. Wagener eine Sport- und Reisemaschine, Hochdecker, Zweisitzer, Triebwerk 60 PS, Walter-Motor. Mit dem Bau wurde im Oktober begonnen. Ausgeführt wird der Bau von den Mitgliedern Ing. Wagener und J. Paulsen. Es erhält den Namen „Pique Ass" (Registernummer F. V. H. M. I.) und soll für Reisen, Teilnahme an Wettbewerben und Schulbetrieb innerhalb des Vereins Verwendung finden.

Mit diesem Motorflugzeug ist der erste Schritt vom Segelflugzeug zum Motorflugzeug getan und dem Verein nunmehr Gelegenheit gegeben, sein Tätigkeitsgebiet beträchtlich zu erweitern.

Hiermit sind dem Verein die Richtlinien für seine zukünftigen Arbeiten gegeben. Nämlich: Vertrautmachen weitester Kreise mit den fundamentalsten Begriffen des Wesens der Fliegerei durch praktischen Bau sowie Fliegen von Modellen und Segelflugzeugen. Erweiterung der hierbei gewonnenen Kenntnisse durch Vorträge und theoretischen Unterricht. Schließlich Auswahl der Besten aus den Mitgliedern, welchen dann Gelegenheit zum Motorfliegen gegeben wird.

Aus diesen Richtlinien ergibt sich dann wieder von selber, wo am energischsten für neue Mitglieder geworben werden muß, und zwar muß die Jugend für die Fliegerei gewonnen werden. Es ist daher auch geplant, die hierfür notwendige Propaganda im kommenden Jahre energischer durchzuführen als bisher. Wenn im Berichtsjahre in dieser Beziehung auch vieles mehr hätte getan werden können, so muß doch darauf hingewiesen werden, daß in dieser Zeit hauptsächlich an der inneren Erstarkung und dem inneren Aufbau gearbeitet wurde. Das Anwachsen der Mitgliederzahl zeigt auch, daß sich der Verein auf dem richtigen Wege befindet. Da dem Verein im kommenden Jahre noch umfangreiche Hilfsmittel zur Verfügung stehen, ist ein noch größerer Aufschwung zu erwarten.

Im Gegensatz zu den vielen theoretischen Betrachtungen in der Fachpresse, ob ein Flugsport in Deutschland wirklich möglich sei oder nicht, ist der Vorstand

einfach von der Voraussetzung ausgegangen, daß der Flugsport genau so möglich ist wie z. B. der Segelsport. Wenn wir trotzdem noch keinen rechten Flugsport in Deutschland haben, so liegt das nicht an dem Flugsport, sondern daran, daß man es nicht richtig angefangen hat. Ein Leicht- oder Kleinflugzeug kostet nicht mehr als eine mittelgroße Segeljacht. Und wer die Unterhaltungs- und Instandhaltungskosten einer Segeljacht kennt — für die größeren z. B. ein oder sogar zwei Mann ständige Beisatzung —weiß, daß die Unterhaltungskosten für ein Flugzeug auch nicht größer sind. Es wird natürlich nicht möglich sein, daß jedes Mitglied eines Flugsport treibenden Vereins sein eigenes Motorflugzeug besitzt. Aber es ist sehr wohl möglich, daß die Gesamtheit der Mitglieder die Mittel zur Beschaffung eines Vereinsflugzeuges aufbringt; genau so wie die größeren Segelvereine Vereinsjachten besitzen. Im Motorfliegen werden dann die Mitglieder ausgebildet, die sich im Segelflug auf billige Art und Weise bereits gründliche Vorkenntnisse erworben haben.

Die bisherige Tätigkeit im Verein auf dem Gebiete des Segelflugwesens zeigt, wie dieses im kleinen schon erreicht ist. Sämtliche Segelflugzeuge des Vereins sind von Mitgliedern konstruiert und gebaut worden. Das z. Zt. im Bau befindliche Motorflugzeug wird ebenfalls von Mitgliedern konstruiert und gebaut. Auf keinen Fall aber soll die Entwicklung des Vereins damit ihren Abschluß gefunden haben, Vielmehr soll es lediglich der Anfang zu einem Aufschwung sein, der den Verein auf seinem Gebiet auf die gleiche Höhe stellt, die Vereine anderer Sportarten schon lange erreicht haben.

Vom Sportbetrieb des F. V. Ii.

Sportbetrieb in der Luftfahrt ist eine Sache für sich. Man kann als Luftfahrtvereinsmitglied seinem Sportdrang schon genügen, wenn man bei Flugveranstaltungen den Kunstflügen von Berufsfliegern zusieht. (Was sagte man wohl zu einem Fußballverein ohne Fußball?)

Es ist zuzugeben, daß ein Luftfahrzeug teurer ist als ein Fußball, und daß bisher ein eigentlicher Sport in der Luftfahrt nur auf dem Gebiete des Freiballons und des motorlosen Fluges zu finden ist. Es fehlt in Deutschland infolge völkerrechtlicher Bindung an jeder staatlichen Förderung, wie sie z. B. England den Light-Plane-Clubs so reichlich gewährt. Forschungsarbeit kann daher nicht geleistet werden, wenn nicht ausnahmsweise, wie z. B. in Darmstadt, besonders günstige Vorbedingungen vorliegen.

Der F. V. H. hat sich einstweilen damit begnügt, motorlosen Flug zu betreiben. Er ist sich klar darüber, daß es wünschenswert wäre, die auf diese Weise gewonnenen Erfahrungen für Leichtflugzeuge auszunutzen, wird jedoch hierbei langsam vorgehen. Grundbedingung für erfolgreiches Arbeiten ist seiner Ansicht nach ein Stamm verständnisvoller, im Segelflug möglichst weit vorgebildeter Mitglieder, die bedächtige Zielbewußtheit mit dem Gefühl für die Aufgaben vereinen, die zu lösen sind. Grundlage dafür ist eine gute Ausbildung und ständige Uebung, soweit das Gelände dies gestattet.

Es wäre verkehrt, den Neuling sogleich in das Schulflugzeug zu setzen. Bevor er sich nicht bereits mehr oder minder gründlich den ganzen Betrieb angesehen hat, soll er nicht zu schulen beginnen. Bevor er nicht weiß, welche Arbeit in einer Maschine steckt, bevor er nicht hinreichend oft zugesehen hat, wie andere fliegen und wie es richtig gemacht wird, bevor er also nicht einen Maßstab für seine eigenen Leistungen wenigstens andeutungsweise sich erworben hat, wird seine Ausbildung unwirtschaftlich für den Verein.

Zuerst wird der Neuling sich am Transport und Start beteiligen; werden gerade Neubauten oder Reparaturen ausgeführt, so hat er daran teilzunehmen. Das Interesse, das er zeigt, bestimmt, wann er zum Schulen kommt. Nach diesem Grundsatz kamen manche Mitglieder innerhalb ganz kurzer Zeit zum Schulen, während andere entsprechend zurückgesetzt werden mußten.

Der Schulbetrieb selbst erfolgt — nach Unterschrift der Flugordnung — in der üblichen Weise.*) Einer kurzen Erläuterung folgen Proben auf dem Stand, bei denen geprüft wird, in welcher Weise der Schüler reagiert und bei denen bereits manche Schwierigkeiten behoben werden können, obwohl die ganze Angelegenheit keine drei Minuten dauert. Der Schüler muß wissen, daß er nicht auf den Boden sehen soll, sondern geradeaus, daß er nicht „Regatta fahren", sondern

*) Vgl. hierzu z. B. Stamer, „Flugsport" 1927, Seite 82.

den Knüppel ruhig halten soll. Dann stellt man ihm das Höhenruder so ein, daß er höchstens einen halben Meter vom Boden kommt, und schärft ihm ein, möglichst nichts zu tun, denn beim ersten Sprung soll er sich erst einmal an die ganze Geschichte gewöhnen. Im Laufe der Zeit wird er selbständiger, bis durch die A-Prüfung die Schulzeit abgeschlossen wird.

Eine feste Reihenfolge wird grundsätzlich innerhalb der Gruppe nicht eingehalten. Die Leistungen des einzelnen bewirken ein Vor- und Zurückverweisen, das aber ebensogut durch Nichtteilnahme oder nicht genügende Beteiligung an den laufenden Arbeiten hervorgerufen werden kann.

Späterhin, nach der A-Prüfung5 werden Versuche aller Art unternommen, bei denen sich die Eigenart der einzelnen zeigt. Erprobungen neuer Hänge, Zielflüge, Einfliegen, Segelversuche und dergleichen bilden den Inhalt der Fliegerei der A-Leute. Alles, was A-Prüfung hat oder mehr, bildet diese Gruppe, aus der im Bedarfsfalle auch Gruppenleiter für Schulkurse gewählt werden.

Es hat sich gezeigt, daß trotz oder gerade wegen des schwierigen Geländes die Vorbildung soweit gefördert werden kann, daß die Ablegung der B-Prüfung in der Rhön sofort erfolgen kann. Das Segeln in der Heide ist im wesentlichen eine Maschinenfrage.

Mit der Uebung wächst der Wunsch nach größeren Möglichkeiten. Ein empfindliches leichtes Segelflugzeug ist Gegenstand eingehender Ueberlegungen unter den Fortgeschrittenen. Auch der Einbau eines Hilfsmotors wird in Erwägung gezogen. Jedenfalls ist das Bemühen nach gesunder Weiterentwicklung unverkennbar und wird eines Tages zum Motorflugzeug führen. Nur mit dem Unterschied, daß dann Führer vorhanden sind, die das Gefühl für die Maschine haben. Der Ausbildungsweg des Vereins ist klar: Vom Segelflugzeug über das Kleinflugzeug (45 bis 80 PS) zum billigen und einfachen Leichtflugzeug. Die Entwicklung soll aber nicht überstürzt werden, sonst sind Rückschläge unvermeidlich. Die Stiftung eines 100-PS-Schulflugzeuges ist bekanntlich schon manchem Verein verderblich geworden. Das Leichtflugzeug ist das Ziel. Da die Industrie kein Interesse daran zu haben scheint, ist es Aufgabe der Vereine, außer ihrem eigentlichen Sportbetrieb, der Aus- und Weiterbildung der Führer, auch die Maschine dafür zu schaffen.

Die Rechtfertigung der Fliegerei als Sport liegt nicht in der Schönheit des Fliegens allein. Was die Fliegerei aus den anderen Arten des Sports heraushebt, ist die unnachahmliche Verbindung des Sportlichen mit ästhetischem Genuß, Charakterbildung, Körper- und Nervenstählung. Nur wer noch nicht selbst flog, bedarf einer Beschreibung der Schönheit des Fluges selbst. Die Teilnahme als Fluggast gibt einen schwachen Begriff von dem Gefühl, das den Führer selbst erfüllt. Tatsache ist jedenfalls, daß nur selten einer der Fliegerei freiwillig wieder den Rücken kehrt, der einmal selbst ein Flugzeug führte.

Ein schöner Erfolg: Die Schüler mit ihren selbstgefertigten Modellen nach Ursinus Modellbau-Unterricht vom Modellbaukursus Wangen, Weihnachten 1927, gegeben

von F. X. Mehr.

Das sportliche Fliegen setzt voraus, daß der Führer sich auch in der Werkstatt betätigt. Im motorlosen Flugbetrieb ist dies Tradition, im Motorflugsport wird dies, wenn ein solcher erst vorhanden ist, kaum anders werden. Natürlich — mit Rücksicht auf die schärferen Zulassungsbedingungen für Motorflugzeuge — nicht in dem gleichen Ausmaße wie beim motorlosen Flug. Es ist gar nicht anders üblich, als daß die Vereine ihre motorlosen Flugzeuge selbst konstruieren. Nur im Anfang nimmt man die Zeichnungen, die die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in überaus verdienstlicher Weise für Normaltypen herausgebracht hat, später verändert man die Typen nach den Anforderungen des Geländes, das zum Fliegen zur Verfügung steht. Ebenso schult der Verein seine Mitglieder selbst und läßt sie vor seinen Sportzeugen die Prüfungen bestehen.

Noch wertvoller als diese praktische Betätigung ist aber der Einfluß auf wesentliche Faktoren des Charakters, der die Fliegerei gerade für die Jugend als wichtig und wertvoll erscheinen läßt. Besonders die motorlose Fliegerei ist hierzu geeignet. Im Schulbetrieb der Motorflugzeugschulen fliegt der Schüler mit dem Lehrer am Doppelsteuer. Im motorlosen Schulbetrieb fliegt der Schüler von Anfang an allein, was bei der geringeren bewegten Masse und Geschwindigkeit durchaus ungefährlich ist. Der Schüler steht also von Anfang an allein auf sich selbst. Hat er kein Zutrauen zu sich selber, so kommt er nicht vorwärts. Uebt er nicht Selbstkritik, so kommt er nicht vorwärts. Beobachtet er nicht scharf, wie es andere machen, und zieht daraus die Nutzanwendung für sich selbst, so kommt er nicht vorwärts. Denkt er sich nicht in seiner freien Zeit intensiv in die Materie hinein, so dauert es mehrfach so lange, bis er fliegen kann. Paßt er nicht auf, ist er langsam im Entschluß, ist er nicht zielbewußt, so verpaßt er die besten Momente für ein Manöver und erreicht nicht die Flugleistungen, die möglich sind.

Sind das etwa andere Erfahrungen als im Berufsleben? Sie sind hier nur deutlicher und, da die Wirkungen dem Fehler sofort nachfolgen, viel einprägsamer. Welcher Sport bietet so viel für die Lebenserziehung?

Bedenken, die erhoben werden, kommen von Leuten, die der Sache fernstehen. Insbesondere von solchen, deren Seelenverfassung von der Angst regiert wird — einerlei, in welcher Gestalt sie sich präsentiert.

Diejenigen, die in der Sache selbst und darüber stehen, werten die Fliegerei um so höher, je mehr sie an die Beurteilung vom Standpunkt der Verantwortlichkeit für die Jugend herangehen. Ein Kronzeuge:

Ministerialrat Brandenburg:

„Heute werten wir die Fliegerei nicht bloß als Selbstzweck, sondern als sehr wesentliches Mittel zur Erziehung wertvoller moderner Persönlichkeiten. Jeder, der eine führende Tätigkeit erstrebt in der Staatsverwaltung, im politischen Leben, in der Geisteswelt und im Wirtschaftskampf, sollte in seiner Jugend fliegen lernen. Die meisten werden es können. Auf jeden Fall ist die körperliche und geistige Auslese unseres Volkes dazu geeignet. Diese Auslese muß ohne Ansehen der Herkunft und des Standes getroffen werden. Sie sollte unter allen Umständen fliegen lernen; denn nicht nur das Fliegen selbst, sondern die sich dabei entwickelnden Charakter- und Geisteseigenschaften sind einem Volke unentbehrlich, das noch Zukunft in sich fühlt."

Literatur.

„Flugzeugbau und Luftfahrt". Heft 10 „Praktische Fliegerausbildung". Von

Leo Leonhardy, Direktor der Luftfahrt G. m. b. H. Preis RM 2.—. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Büchlein unterscheidet sich von anderen Erscheinungen auf diesem Gebiete durch seine sachliche und schlichte Behandlung des Stoffes. Man merkt sofort den Praktiker. Den Aufzeichnungen liegen die Erfahrungen der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H., und zwar der Ausbildung mit 20-PS-Leichtflug-zeugen, zugrunde. Fluglehrer Walter Spengler und Dipl.-Ing. Otto Thomsen haben mitgewirkt. Ein besseres Buch gibt es nicht.

Fachliteratur.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb.

geb. RM 16.50 „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. RM 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung „ „ 8.—

6. II. Lieferung „ „ 6.—

7. III. Lieferung „ „ 16.50

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus ,, „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. „ 8.30

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10 —

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk ,, „ 2.15

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