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Zeitschrift Flugsport, Heft 03/1928

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 03/1928 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. JVL, Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr. 3_1. Februar 1928__XX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. Februar

Pariser Luftfahrtausstellung im Juni 1928.

Aus Paris kommt die Nachricht, daß in diesem Jahre noch ein aeronautischer Salon stattfinden soll. Beginn am 29. Juni. Und zwar soll der Salon in seiner Aufmachung in engerer Verbindung mit Flugveranstaltungen und sonstigem Flugbetrieb auf den umliegenden Flugplätzen durchgeführt werden. Bei der Vorbesprechung über die IIa 1928 wurden seinerzeit in Berlin ähnliche Vorschläge gemacht, denen man leider nicht die genügende Beachtung schenkte.

Der Große Preis von Europa.

Ueber diesen Wettbewerb, von welchem wir in der letzten Nummer bereits berichteten, hat der Aero-Club de France 100 000 Frcs. zugesagt, wenn die anderen der F. A. I. angehörenden Nationen auch einen Betrag proportional zu ihrer Stimmenbeteiligung in der F. A. I. bereitstellen. Mit diesem Wettbewerb soll auf einen Schlag eine neue Begeisterung in allen Ländern für die Entwicklung des Flugwesens gegeben werden. Es ist folgendes vorgeschlagen worden: Der „Große Preis von Europa", wie der Wettbewerb heißen soll, soll über sämtliche Länder Europas gehen, und zwar von Le Bourget ausgehend über London, Brüssel, Haag, Kopenhagen, Oslo, Stockholm, Helsing-fors, Reval, Riga, Wilna, Warschau, Moskau, Berlin, Prag, Wien, Budapest, Bern, Belgrad, Sofia, Bukarest, Konstantinopel, Athen, Rom, Madrid, Lissabon, Paris, das sind 26 überflogene Hauptstädte mit einer Entfernung von ungefähr 16 000 km. Zwangslandungen sind nicht vorgeschrieben. Es ist erlaubt, zu landen, um sich auszuruhen, wie man will. Nur müssen die Kontrollstellen so überflogen werden, daß der Flieger kontrolliert werden kann. Sieger ist, wer diese Gesamtstrecke in der kürzesten Zeit hinter sich bringt. An Preisen sind in Aussicht genommen: 1. Preis 300 000 Frcs., 2. Preis 200 000 Frcs., 3. Preis

150 000 Frcs., 4. Preis 100 000 Frcs., 5. Preis 50 000 Frcs., weiterhin ein Preis von 20 000 Frcs. für jeden, der den Flug mit mindestens 100 km/Std ausführt. Unverständliche Regeln, Formelbewertung sind zu vermeiden. Die Ausschreibung muß so einfach wie möglich sein, daß sie das Publikum verstehen kann.

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug S 2.

Als Weiterentwicklung ihres bewährten Musters S 1 hat die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, kürzlich ein neues Schul- und Sportflugzeug unter der Bezeichnung S 2 herausgebracht,

Die Maschine wurde diesmal als ausgesprochener Schirmhochdecker gebaut, wodurch für die Insassen ganz ausgezeichnete Sicht-

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug S 2.

Verhältnisse besonders bei der Landung geschaffen wurden. Beibehalten wurde die Anordnung der Sitze für Schüler und Lehrer nebeneinander. Diese Sitzanordnung hat sich beim Schuldienst vorzüglich bewährt, weil hierdurch schnellste und beste, direkte Belehrung des Schülers gewährleistet wird und die Schulflüge infolgedessen auf ein Mindestmaß herabgedrückt werden können.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind wiederum sehr gute. Trotz höchster Stabilität ist das Flugzeug wendig und kunstflugtauglich und daher für Schul- wie auch für Sportzwecke gleich gut verwendbar.

Während der Rumpf als Holzdrahtboot mit Stoffbespannung und der Raum für die Insassen in Doppelwand-Sperrholzbauart ausgeführt

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug S 2,

sind, bestehen Tragfläche und Leitwerk aus Kastenholmen mit Sperrholzrippen und Stoffbespannung. Das Fahrgestell wird in bekannter Weise durch ein Paar Holzstreben in V-Form gebildet. Zum Antrieb dient der bekannte 80 PS Siemens-Motor Muster Sh 11, der sich gerade für diese Art Flugzeuge sehr gut eingeführt hat.

Die Daten der Maschine sind folgende: Hauptabmessungen: Spannweite 12 m, Gesamtlänge 8,1 m, Gesamthöhe 2,8 m. Flächeninhalte und Gewichte: Tragende Fläche 22 m2, Rüstgewicht 570 kg, Zufüllung 250 kg, Fluggewicht 820 kg, Flächenbelastung 37,2 kg/m2, Leistungs-belastung 10,2 kg/PS. Leistungen: Geschwindigkeit: 135 km/Std., Steiggeschwindigkeit 1000 m in 9 Minuten, Gipfelhöhe 3500 m, Anlauf 100 m, Auslauf 80 m.

Koolhoven 72 PS Kleinflugzeug.

In Nr. 4 des „Flugsport" vom 16. Februar 1927 veröffentlichten wir das Projekt eines Kleinflugzeuges von Koolhoven, welches inzwischen zur Ausführung gelangte. Bei diesem freitragenden Hochdecker. Parasoltype, kann der Tragflügel ohne zeitraubende Demontagearbeit in Richtung der Rumpfachse um 90 Grad geschwenkt werden, so daß das Flugzeug bequem untergestellt werden kann. Die nebenstehende Abbildung zeigt das fertiggestellte Flugzeug mit eingebautem Siemensmotor, welcher eine Druckschraube antreibt. Der gesamte Motor-■ einbau macht die Drehung um 90 Grad mit.

Koolhoven 72 PS Kleinflugzeug.

Hinter dem Führer liegt der Beobachtersitz und weiter hinten der Gepäckraum. Der Betriebsstoffbehälter befindet sich im Flügel zu beiden Seiten des Motors. Ursprünglich sollte das Leergewicht 275 kg, das Gesamtgewicht 535 kg und die Landegeschwindigkeit 55 km betragen. In der Ausführung indessen ergab sich Leergewicht 330 kg, Gesamtgewicht 630 kg und Landegeschwindigkeit 65 km.

Zenlth-Albatros-Ozeanflugzeug.

Die Zenith Aircraft Co. in Santa Anna, Californien, hat eine Ozean-Maschine gebaut, die zur Zeit ihre Versuchsflüge macht. Das Flugzeug ist ein abgestrebter Eindecker mit drei Siemens & Halske-Moto-ren und Landungs-Fahrgestell. Der Führerraum besteht aus zwei Sitzen nebeneinander mit Doppelsteuerung. Dahinter liegt eine größere Kabine mit Schlafbetten. Die Hauptbetriebsstoffbehälter fassen 4500 L Spannweite der Maschine ist 28 m. Der Aufbau macht einen sehr Soliden Eindruck. (Siehe Abbildung nächste Seite.)

Amerikanisches Zenith-Albatros-Ozeanflugzeug.

Flugboot Liore und Olivier O.-H. 180.

Das von Ing. Marcel Riffard, Konstrukteur bei Liore und Olivier, konstruierte Flugboot ist für Schul- und Tourenzwecke bestimmt. Das in der Abbildung ersichtliche angebrachte Fährgestell dient nur dazu, das Flugboot von der Konstruktionswerkstätte nach dem Strand zu bringen.

Der freitragende Flügel aus einem Stück ist mit vier Schrauben an dem Rumpf befestigt. Die langen schmalen Verwindungsklappen sind nicht ausgeglichen. Der Flügel mit zwei Kastenholmen ist ganz in Holzkonstruktion ausgeführt.

In dem gleichfalls in Holzkonstruktion ausgeführten Rumpf befinden sich vor der Flügelnase nebeneinander die Sitze für Lehrer und Schüler mit Doppelsteuerung. Hinter diesen Sitzen schließt sich ein Raum an, der durch Fenster erhellt werden kann, in dem Post oder ein weiterer Fluggast untergebracht werden kann. Unter den Flügeln befinden sich Stützschwimmer mit einer Seitenstrebe.

Zum Betriebe dient 1 Salnison 9 A C oder 120 PS Le Rhone-Umlaufmotoren, welche mittels einer verlängerten Welle eine Druckschraube antreiben. Der Raum unter dem Motor enthält den Oel- und Fallbenzinbehälter. Die Hauptbehälter sind in den Flügeln untergebracht. Die Abmessungen sind:

Flugboot Liore und Olivier O.-H. 180.

Flugboot Liore und Olivier O.-fl 180,

Spannweite 11,20 in, Länge 7,25 in, Höhe 2,70 in, größte Flügeltiefe 2,10 m, Flügelinhalt 17,20 nr, Leergewicht 680 kg, Nutzlast 180 kg, Betriebsstoff 100 kg, Gesamtgewicht 960 kg, Belastung pro m2 55,8 kg, Belastung pro PS 8 kg. Theoretische Leistungen: Maximalgeschwindigkeit 165 km/Std, Geschwindigkeit in 2000 m 154 km/Std, Steigfähigkeit auf 2000 m in 18 Min., Gipfelhöhe 3500 m, Aktionsradius mit zwei Passagieren 660 km.

BMW VI-Flugmotor 800 PS.

Hierzu Tafel II.

Der wassergekühlte zwölf Zyl. Reihenmotor BMW VI ist aus dem sechs Zyl. 250/300 PS BMW IV durch Anordnung von zwei Zylinderreihen, die unter einem Winkel von 60 Grad stehen, entwickelt worden. Je nach dem Verwendungszweck und dem zur Verfügung stehenden Brennstoff werden diese Flugmotoren für Verdichtungsverhältnisse von 7,3, 6,3 und 5,5 ausgeführt.

Die Stahlzylinder haben aufgeschweißte Kühlmäntel aus Blech. Die Kolben bestehen wie bei dem BMW IV aus Aluminium. Die Pleuellager laufen auf Rollen. Das Kurbelgehäuse wird entweder in Aluminium oder in Elektron ausgeführt. Wie man aus der Zeichnung erkennt, sind die Lagerstellen im Kurbelgehäuse im Ober- und Unterteil durch doppelte Rippen versteift. Der untere Teil des Kurbelgehäuses ist im Vorderteil als Oelkühler und im Hinterteil als Oelbehälter ausgebildet. Alle Motorenmuster können sowohl ohne Getriebe als auch mit Getriebe geliefert werden. Das Getriebe ist ein Kegelradumlaufgetriebe

nach der bewährten Bauart Farman, für das die Bayerische Motoren-Werke A.-Q. das Ausführungsrecht erworben haben. Diese Getriebebauart hat den großen Vorteil, daß sich die Zahndrucke auf drei Zahnräder verteilen, so daß die Beanspruchungen gegenüber einem zweiachsigen Stirnradgetriebe wesentlich kleiner sind und die Getriebe sich mit einem viel geringeren Bauaufwand herstellen lassen.

Der Dreidüsen-Vergaser, dessen Mischkammer vom Kühlwasser geheizt wird, liegt zwischen den zwei Zylinderreihen, und von diesen führt nach jeder Zylinder reihe eine Vert eiler ansaugleitung mit Abzweigungen nach jedem Zylinder.

Der BMW VI kann mit BMW-Höhenvergasern oder auch mit Ze-nithvergasern ausgestattet werden. Erstere gewährleisten günstigsten Verbrauch, letztere höhere Spitzenleistung. Im allgemeinen wird nur der BMW VI 7,3 unter der Bezeichnung BMW 7,3 Z mit Zenithver-gaser geliefert, doch können auf Wunsch auch die übrigen Ausführungen mit Zenithvergasern ausgerüstet werden.

Abmessungen und Gewichte: Zylinderzahl 12, Bohrung 160 mm, Hub 190 mm, größte Länge (einschließlich A. M.-Pumpen) ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060 mm, größte Breite ohne Getriebe 844 mm, mit Getriebe 844 mm, größte Höhe ohne Getriebe 1057 mm, mit Getriebe 1057 mm, Gewicht des Motors betriebsfertig ohne Wasser, Oel, Nabe und Auspuffsammeirohr: ohne Getriebe in Aluminiumausführung 505 kg, ohne Getriebe in Elektronausführung 460 kg, mit Getriebe in Aluminiumausführung 531 kg, mit Getriebe in Elektronausführung 488 kg, Gewicht der Luftschraubennabe für Ausführung ohne Getriebe 11,5 kg, mit Getriebe 12,6 kg, Wasserinhalt des Motors 19 kg, Oelinhalt des Motors 6 kg.

Leistungen, Brennstoffe, Verbrauchszahlen, Kühlwasserwärme.

BMW VI BMW VI BMW VI BMW VI

7,3 7,3 Z 6,3 5,5

£ = 7,3 £ = 7,3 £ = 6,3 £ = 5,5

BMW Zenith BMW BMW

Verg. Verg. Verg. Verg.

Spitzenleistung ...... PS 700 800 640 600

Kurbelwellendrehzahl in der Minute . PS 1550 1700 1530 1500 Luftschraubendrehzahl in der Minute

bei Getriebe ...... PS 970 1060 955 940

Zulässige mittlere Dauerbelastung-) . PS 500 500 500 500

Kurbelwellendrehzahl in der Minute . PS 1390 1455 1410 1410 Luftschraubendrehzahl in der Minute

bei Getriebe . . . . . . PS 870 910 882 882

Brennstoff für Spitzenleistung 0/100 oder

in Meereshöhe Benzol / Benzin % . 80/20 80/20 40/60 0/100

Brennstoffverbrauch gr/PS-h ... 215 215 220 220

Oelverbrauch gr/PS-h .... 10 10 10 10

Kühlwasserwärme etwa kcal/PS-h . 400 400 400 400

*) Die zulässige mittlere Dauerbelastung kann bis auf 550 PS erhöht werden oder ermäßigt sich bis auf 450 PS, je nach der Art des ;zur Verfügung stehenden Brennstoffes und Oeles sowie nach der Güte der Bedienung und Pflege des Motors, dem Klima und ähnlichen Faktoren.

Die Leistungen in vorstehender Zahlentafel sind Mindestleistungen umgerechnet auf Meereshöhe, d. h. auf eine Normalluftwichte von 1,25 kg/m3 und werden mit Sicherheit erreicht, in den meisten Fällen jedoch überschritten.

Die für den Getriebemotor angegebenen Drehzahlen beziehen sich auf die Normalausführung mit dem Untersetzungsverhältnis 1,6 : 1.

Elektrisch-akustischer Anzeiger für kritische Geschwindigkeitsänderungen von Barro.

Instrumente zum Anzeigen der Geschwindigkeitsänderungen sind schon mehrfach vorgeschlagen worden. Anzeiger, welche durch das Auge wahrgenommen werden müssen, hat man abgelehnt, da das Auge des Führers ohnehin durch die Beobachtung des Instrumentenbrettes und der Steuerung des Flugzeuges selbst vollständig in Anspruch genommen ist. Barro schlägt daher die Wahrnehmung der üeschwindig-keitsänderung auf das Ohr vor. Das Instrument besteht nach einer Beschreibung nach Flight aus einer pendelartig aufgehängten Staudruckplatte a, die durch eine Feder b nach vorn gehalten wird. Bei zunehmender Windgeschwindigkeit kommt das rückwärtige Hebelende c mit einer Feder auf dem Kontakthalter d in Verbindung, schließt einen elektrischen Stromkreis und betätigt einen am Führerhelm angebrachten Summer.

Elektrisch-akustischer Anzeiger für kritische

Barro. e ist ein segmentartiger Schlitz, in welchem der Kontaktfederhalter d zur Regulierung verschoben werden kann.

Die Wirkungsweise des Instrumentes bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung. Die Hauptsache ist, die Rückhaltfeder so zu regulieren, daß kurz vor Eintreten der kritischen Geschwindigkeit der Stromkreis geschlossen wird.

Luftfahrtnormen. Kennfarben für Rohrleitungen.1)

Kennfarbe

Verwendung für

rot2J

Feuerlöschmittel

grün

Wasser

blau

Luft

gelb

Brennstoff

braun

Schmierstoff

schwarz

Abgas

x) Das Normenblatt des Deutschen Normenausschusses ist farbig gehalten.

2) Rot gilt zugleich allgemein für Gefahrenschutz, d. h. für alle in Gefahrenfällen zu bedienenden Armaturen, z. B. Brandhahn oder sonstige Teile.

Die Kennfarben gelten für fertig verlegte Rohrleitungen und farbige Rohrleitungspläne.

Bei Rohrleitungsplänen werden dem Verwendungszweck entsprechende Unterscheidungen durch hellere oder dunklere Tönung der Kennfarben gemacht. Diese sind durch eine Farbtafel auf den Rohrleitungsplänen zu erläutern.

Weitere Festlegungen folgen.

Dieses Blatt ist zu beziehen durch den Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14, Dresdener Straße 97.

^1

FürWerksfeK u.f lugpla^z

Kombinierter Magnetschlüssel.

Die Rohrzange, auch Brennerzange genannt, ist in der Bordtasche, leider auch in den Werkstätten bei vielen Arbeitern das Universalwerkzeug geworden. Wenn man irgend ein Maschinenteil betrachtet, so findet man sehr oft an diesem

die häßlichen Würgspuren der Brennerzange. Dieses Werkzeug sollte in jedem besseren Betrieb überhaupt verschwinden, denn es gehört nicht viel dazu, ein kleines Spezialwerkzeug, wie wir es bei allen Magneten kennen, zusammenzustellen.

Nebenstehende Abbildung zeigt z. B. einen Magnetschlüssel mit recht vielseitiger Verwendung. In den Montagekisten verschiedener ausländischer Flugmotorenfabriken findet man neuerdings sehr sinnreiche und praktische Universalwerkzeuge, auf die wir später noch zu sprechen kommen.

Wie man dünne Metallplatten zerschneidet. Beim Schneiden der Metallplatten auf der Schere werden diese häufig stark verbogen, so daß ein Nachrichten notwendig wird. Abgesehen von dem unsauberen Schnitt wird auch die Platte durch Hämmern in Mitleidenschaft gezogen. Um einen sauberen geraden Schnittdurchzuführen, spannt man das zu bearbeitende Blech zwischen zwei Holzbrettchen und führt mit den Brettern zusammen, wie die Abbildung zeigt, die nötigen Schnitte

aus. Das Schnarren sowie Verbiegen des Bleches wird dadurch unmöglich gemacht.

FLUG

UflDSCHAI

Inland.

Zum Luftfahrthaushalt 1928. Etatsabstriche bei Luftverkehr und Flugsport

Der Haushalt für die Luftfahrt 1928 weist seinen Vorgängern gegenüber insofern eine grundsätzliche Neuerung auf, als das Hauptgewicht für das neue Etatsjahr auf die technische Weiterbildung der Flugzeuge, Motoren und sonstigen Luftfahrtgeräte sowie auf die Förderung der wissenschaftlichen Forschung gelegt worden ist. Diese Konzentration der Mittel auf die industrielle Entwicklung ist wohl in erster Linie auf die Erkenntnis zurückzuführen, daß die Lösung der Frage der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs mehr eine technische als eine organisatorische Aufgabe ist. Die Unterstützung der Industrie wird dabei nicht durch Beihilfen, sondern durch Aufträge durchgeführt werden. Dieses Verfahren erscheint sehr zweckmäßig, da das Ergebnis der Aufträge allen übrigen Stellen de Luftfahrt, wie Luftverkehr, Forschung, Deutsche Verkehrsfliegerschule, Wetterdienst usw., zugute kommt. Der für die technische Entwicklung bestimmte Fonds übertrifft mit insgesamt 19,5 Millionen Reichsmark die im Vorjahre für diese Zwecke bereitgestellten Mittel. Die für Forschungszwecke angesetzten Summen werden vornehmlich der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) und den mit ihr zusammenarbeitenden wissenschaftlichen Instituten und Organisationen zugeleitet werden.

Die Erhöhung der Mittel für die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt ergibt sich auch aus der Notwendigkeit, für die vom Luftverkehrsgesetz vorgeschriebenen technischen Prüfungen neuzeitlichere Einrichtungen als bisher zu schaffen und ein Gelände zur Verfügung zu stellen, welches weiteren Ausbau gewährleistet und einen den Bedürfnissen der DVL entsprechenden Flugplatz herzustellen gestattet. Für den Ausbau der DVL sind als erste Baurate 2 Millionen eingesetzt; dazu kommen für die Verlegung der Anstalt neben den aus den Vorjahren verfügbaren 1,6 Millionen eine letzte Rate von 1 Million und schließlich für die laufende Unterhaltung der Anstalt 1,5 Millionen, also 0,2 Millionen weniger als im Vorjahre.

Die Erhöhung der Fonds für die industrielle Entwicklung geht auf Kosten des Luftverkehrs, für den die Beihilfen um 1,9 Millionen auf 20,165 Millionen gekürzt worden sind. Diese Kürzung ist im Interesse eines starken Ausbaues unseres Luftverkehrs sehr zu bedauern, zumal dadurch die Notwendigkeit gegeben sein wird, die Verkehrsleistungen einzuschränken und wahrscheinlich sogar in der verkehrsamen Zeit des Wintes den Betrieb zeitweise stillzulegen. Die Einschränkungen werden sich auch bei den mit Großflugzeugen betriebenen Strecken bemerkbar machen, wobei betont werden muß, daß gerade die Großflugzeuge heute noch erhebliche Verkehrsbeihilfen erfordern. Erfreulicherweise werden aber die von der Deutschen Lufthansa geplanten weitreichenden Linien (z. B. Berlin—Zürich u. a.) und die in diesem Jahre versuchsweise einzuführenden Fracht Verkehrslinien, die einer oft gestellten Forderung der Oeffentlichkeit entsprechen, nach Möglichkeit gefördert werden. Für den innerdeutschen Kleinverkehr, über dessen Zweckmäßigkeit in den letzten Wochen in der Oeffentlichkeit besonders lebhaft diskutiert wurde, werden ebenfalls Kürzungen der Mittel eintreten.

Lebhaft zu bedauern ist auch die Minderung der Mittel für die Bodenorganisation um 1,3 Millionen Mark. Ein tatkräftiger Ausbau der Bodenorganisation, also der Flughäfen, des Nachrichtendienstes und der Bodenkennung einschließlich des Kartenmaterials ist eine so wichtige Vorbedingung für die glatte Durchführung des Luftverkehrs, daß auch die schwere Wirtschafstlage des Reiches nicht die

Einstellung höherer Mittel für diese Zwecke hätte hindern sollen. Die Kürzung der Mittel wird sich auch auf den Ausbau der Nachtflugstrecken auswirken, von denen bisher zwei Versuchslinien fertiggestellt wurden und weitere wichtige Linien geplant waren.

Auch die Hoffnungen, daß in diesem Jahre höhere Mittel als bisher für die Förderung der Fliegerausbildung, des Segelflug-, Kleinflugzeug- und Freiballonwesens sowie für Luftfahrtveranstaltungen zur Verfügung stehen würden, haben sich leider nicht erfüllt. Wir sind auf diesen Gebieten durch die jahrelangen technischen Beschränkungen und durch die Auswirkungen der Pariser Luftfahrtvereinbarungen vom Mai 1926 ohnehin dem Auslande gegenüber so stark im Rückstände, daß die Kürzung der Mittel für den Flugsport nur schwer zu ertragen ist. Auch die Streichung von Mitteln für die Aerodynamische Versuchsanstalt in Göttingen sowie für den Ausbau eines Luftfahrtmuseums und für die Förderung des Luftfahrtschrifttums wird wichtige Arbeiten verzögern oder gar verhindern. So erfreulich es ist, daß in diesem Jahre Industrie und Forschung höhere Mittel als bisher zur Verfügung haben und diesen Gebieten damit ein finanzieller Ansporn auch im Hinblick auf die Fortschritte des Auslandes gegeben worden ist, so kann

man nur wünschen, daß im nächsten Etatsjahre für die übrigen Gebiete unserer Luftfahrt wieder höhere Mittel zur Verfügung stehen, damit die Entwicklung der letzten i Jahre keine Unterbrechung erleidet.

Klemm-Daimler-Flugzeug L 20.

Ueberblick über den deutschen Luftverkehr 1927» In der vergangenen Saison konnte zum ersten Male die Zahl von 100 000 im regelmäßigen Verkehr beförderten Passagiere überschritten werden, nachdem in den früheren Jahren, von 1923, dem Beginn eines organisierten deutschen Luftverkehrs, an gerechnet, 56 000, 55 000, 13 000 und 8000 Personen zu verzeichnen waren. Ein ähnliches Bild der Ausdehnung und Intensivierung zeigt das deutsche Streckennetz, auf welchem 1927 die Luft-Hansa-Flugzeuge über 9 Millionen Flugkilometer zurücklegten. Erst seit diesem Jahre kann man mit voller Berechtigung von einem geschlossenen europäischen Luftverkehrsnetz sprechen. Deutschland hat heute mit sämtlichen in Frage kommenden europäischen Staaten Luftverkehrs-

abkommen geschlossen, nachdem im Jahre 1927 die Verkehrsbeziehungen mit der Tschechoslowakei, Norwegen, Italien und Spanien aufgenommen worden sind, lieber tschechisches Gebiet führen die Strecken Berlin—Dresden—Prag—Wien, Breslau—Prag—München, Berlin—Breslau—Gleiwitz—Brünn—Wien und Halle/ Leipzig—Chemnitz—Prag—Wien. Nach Norwegens Hauptstadt Oslo flogen im Sommer die deutschen Flugboote von Stettin über Kopenhagen und Gothenburg. Der transalpine Luftverkehr zwischen Deutschland und Italien wurde durch fünf wohlgelungene Versuchsflüge mit Großflugzeugen der Deutschen Luft-Hansa auf der Strecke München—Mailand vorbereitet. Im letzten Monat des Jahres kam auch das deutsch-spanische Luftverkehrsabkommen zustande, das die Eröffnung des längsten europäischen Luftweges Berlin—Madrid (1800 km) für den 5. Januar 1928 sicherte. Allein Polen fehlt noch in diesem Ring des europäsichen Luftverkehrs. Als vor wenigen Jahren aus dem dicht bewölkten luftpolitischen Himmel nach der Landung deutscher Flugzeuge in London die ersten zukunftsfrohen Sonnenstrahlen hervorbrachen, da hatte wohl niemand es für möglich gehalten, daß so schnell eine allgemeine Verständigungsatmosphäre geschaffen werden könne. Wer hätte damals angenommen, daß auf dem Luftfahrtkongreß in Rom im Oktober dieses Jahres deutsche Vertreter in deutscher Sprache gern gehört wurden? Wer hätte den Eintritt des deutschen Flugsportes in die Föderation Aeronautique Internationale, welcher das sensationelle Luftduell Doret-Fieseler brachte, zu prophezeien gewagt? Wer hätte geglaubt, daß auf den zweimal jährlich stattfindenden Konferenzen der „JATA", d. h. der Internationalen Lufttransport-Vereinigung aller Luftverkehrsgesellschaften, die Vertreter der Deutschen Lufthansa eine führende Rolle spielen würden?

„Germany leads in the air!" lautet eine fett gedruckte Ueberschrift einer amerikanischen Tageszeitung der jüngsten Zeit. „Deutschland führt in der Luft"; aber es bemüht sich nicht nur um den Ausbau seines nationalen Luftverkehrs, es ist auch Schrittmacher für die einheitliche internationale Organisation der, Handelsluftfahrt. So gingen von deutscher Seite auf den letzten Tagungen der „JATA" die Anträge auf Schaffung eines durchgehenden europäischen Flugscheines und Luftfrachtbriefes aus, Dokumente, welche für die reibungslose Abwicklung des zwischenstaatlichen Verkehrs von entscheidender Bedeutung sind. Annähernd 2000 Tonnen Fracht, Gepäck und Zeitungen wurden von deutschen Flugzeugen im Jahre 1927 befördert. Für 1928 kann man der Luftfracht wohl ein sehr günstiges Horoskop stellen. Zwischen der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen Luft-Hansa kam ein am 1. Oktober in Kraft getretener Vertrag über eine gemeinsame Beförderung von Frachten zustande. Die Wirkungen dieses Fleiverkehrs (Flugeisenbahnverkehrs) werden erst im nächsten Jahre sichtbar werden. Dann werden auch besondere Frachtlinien zwischen wichtigen Zentren des Auslandes und Berlin, dem industriellen Westen und süddeutschen Städten in Betrieb sein, auf denen spezielle Frachtflugzeuge nach einem den Wünschen des frachtaufliefernden Kaufmannes entgegenkommenden Flugplan verkehren.

In den neuen Flugzeugtypen wird ja im allgemeinen schon im gesteigerten Maße auf die Unterbringung von Fracht Rücksicht genommen, aber diese Konzession dürfte auf die Dauer nicht ausreichen. Unter den Neukonstruktionen des vergangenen Jahres verdienen der dreimotorige Rohrbach-Roland, die ganz neuartige Focke-Wulf-Ente, mit welcher leider auf einem Probeflug Direktor Wulf tödlich verunglückte, das Dornier-Super-Wal-Flugboot und die Junkers G 31 Erwähnung, von denen das Focke-Wulf- und das Junkers-Flugzeug 1927 bei der Luft-Hansa noch keine Verwendung fanden. Der Super-Wal wurde vor kurzem von der Deutschen Luft-Hansa übernommen und versieht den Dienst auf der Seestrecke Kopenhagen—Lübeck, damit auch während der Wintermonate Erfahrungen für den kommenden transozeanischen Luftverkehr gesammelt werden können. Bei den größeren Flugzeugtypen kann man schon von einer Besatzung sprechen, an deren Spitze der Luftkapitän steht, dem heute vorläufig ein Monteur und ein Funker beigegeben sind. In einem Jahre der Rekordflüge, wie es das vergangene war, treten die Piloten am Steuer der regelmäßigen Kursflugzeuge, die Helden des Alltags, leider nur zu oft in den Hintergrund. Max Kahlow und Karl Noack legten bisher im regelmäßigen Verkehr insgesamt 500 000 km zurück, d. h. seit Beginn ihrer Fliegertätigkeit umkreisten sie 123^mal die Erde. Die Aufgaben des Luftkapitäns werden immer umfangreicher. Auf seinem Fluge hat er heute nicht mehr allein Höhen- und Seitensteuer, sondern vor allem ein umfangreiches

Instrumentarium zu bedienen, das notwendig ist für die Durchführung von Nebel-und Nachtflügen. Die Organisation von Nachtflugstrecken ist eine der dringendsten Forderungen für die kommende Zeit, denn nur dann kann der Vorteil des Flugzeuges vor den Erdverkehrsmitteln, seine Schnelligkeit, klar in Erscheinung treten. 1927 kam zu der bisher einzigen Nachtfluglinie Berlin—Danzig—Königsberg die Verbindung zwischen Berlin und Hannover hinzu. Geplant ist der Ausbau weiterer Strecken, von der Reichshauptstadt nach Osten, Süden und Westen ausgehend.

Die deutschen Ozeanflugunternehmungen des Jahres 1927 stehen in der Luftverkehrsbilanz nicht zu Buche. Mögen sie auch in mancher Beziehung sorgfältiger vorbereitet gewesen sein als der Husarenritt Lindberghs, so wären sie doch bei glücklichem Gelingen nicht als Basis für einen regelmäßigen Verkehr zu werten gewesen.

Von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Die beiden Segelflugschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe und bei Rossitten haben im November für 1927 ihre Pforten geschlossen, da die Witterungsverhältnisse im Winter mit seinem Sturm und Nebel zu ungünstig sind, um einen erfolgversprechenden Kurs im Gebirge oder an der Seeküste durchzuführen. Auf der Rhön begannen die aus ganz Deutschland beschickten Kurse Mitte März und dauerten mit einer kurzen Unterbrechung während des Segelflugwettbewerbes bis 20. November. Die Auswahl der Schüler war im Interesse der Ausbildung so getroffen, daß meist einheitliche Gruppen in einen Kurs zusammengefaßt waren; so fanden im Frühjahr und im Herbst je ein Akademikerkurs statt, weiter ein Kurs für Sportlehrer, für Mitglieder der Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes usw. Die Ergebnisse waren durchaus befriedigend; es wurden im Laufe des Jahres auf der Rhön 91 Gleitfliegerprüfungen A, 75 Gleitfliegerprüfungen B und 17 Segelfliegerprüfungen (C) abgelegt. An Schulflugzeugen wurden nur die bewährten Typen der R. R. G. „Zögling" und „Prüfling" verwendet.

In Rossitten wurde der Schulbetrieb erst nach Abschluß des in der ersten Hälfte Mai stattfindenden Küstensegelflugwettbewerbs wieder eröffnet und bis Ende Oktober durchgeführt; die Schüler rekrutierten sich naturgemäß großenteils aus den östlichen Provinzen des Reiches, doch auch aus den übrigen Teilen Deutschlands nahmen Schüler an den dortigen Kursen teil. Sogar aus Oesterreich kamen drei Herren zu einem Kurs nach Rossitten; einem von ihnen gelang dort der erste Segelflug von mehr als einer Stunde Dauer, den je ein Oesterreicher ausgeführt hat. Im ganzen wurden 1927 in Rossitten 75 A-, 13 B- und 3 C-Prü-fungen abgelegt; daß die Zahl der abgelegten B- und C-Prüfungen hinter den A-Prüfungen stark zurückbleibt, erklärt sich aus den größeren Schwierigkeiten des Rossittener Dünengeländes; dort muß der Schüler nach seinem — für die A-Prüfung geforderten — 300-m-Flug am flachen Hang sogleich für die weiteren Uebungen vom Steilhang der Düne aus starten.

Während der Winterpause rüsten sich nun die beiden Schulen für den im Frühling wieder einsetzenden Schulbetrieb; die Flugzeuge werden instand gesetzt, neue gebaut; es ist 1928 mit noch stärkerem Besuch zu rechnen, um so mehr, als nach den im Herbst getroffenen Abmachungen zwischen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, dem Deutschen Luftfahrtverband und dem Deutschen Modell- und Segelflugverband die Aus- und Fortbildung im Segelflug zunächst zentralisiert auf den Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen soll. Im August wird voraussichtlich wieder der traditionell gewordene Rhön-Segelflug-Wettbewerb stattfinden, während für Rossitten 1928 kein Wettbewerb vorgesehen ist; dafür ist geplant, einzelne Preise für Rossitten auszuschreiben, welche während eines längeren Zeitraumes ausgeflogen werden können.

Inzwischen ist allenthalben die Segelflugbewegung im Wachsen begriffen; die Nachfrage nach den Konstruktionsplänen der beiden Schulflugzeuge der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist dauernd lebhaft; Vereine, welche ihre Mitglieder auf dem Gleitflugzeug „Zögling" geschult haben, gehen zum Bau des Segelflugzeuges „Prüfling" über; besonders gefördert wird die Entwicklung des Segelfluges dadurch, daß der Deutsche Luftfahrtverband einzelnen Vereinen fertige Gleit- und Segelflugzeuge zuzuweisen in der Lage war, und daß nun auch die Schulbehörden der Einführung des Gleitflugsports an den Schulen wohlwollend gegenüberstehen und ihn fördern. Auch das Ausland wendet wieder mehr sein Interesse dem

abrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes.

1928 Tafel II.

Bohrung 160 mm Hub ca. 190 mm Breite 844 mm Höhe 1057 mm

Länge ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060

Flugsport". Organ der Flugzeugfabrikanten u0 des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes.

Bohrung 160 mm Hub ca. 190 mm Breite 844 mm Höhe 1057 mm

Länge ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060

motorlosen Fluge zu, wie Anfragen aus verschiedenen Ländern beweisen; jüngst wurde sogar in den Vereinigten Staaten eine Gesellschaft gegründet, welche das Studium und die Ausübung des motorlosen Fluges sich zur Aufgabe gemacht und bereits Fühlung mit der deutschen Segelflugbewegung aufgenommen hat. So setzt sich allmählich die Erkenntnis des Wertes des Segelfluges als Sport und als Wissenschaft in der ganzen Welt durch.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien,

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.) Der erfolgreich verlaufene Flug der Franzosen Costes und Le brix bedeutete für die Latecoere eine Befreiung aus einer recht unangenehmen Lage. All die großen französischen Flüge, die man vorher versucht hatte, waren mißlungen, und es war bei der ständig wachsenden Bedeutung und Beliebtheit der deutschen Verkehrsflugzeuge unumgänglich nötig, diesem etwas entgegenhalten zu können. Zwar schickte man mit der französischen Abordnung zur Interparlamentarischen Handelskonferenz, die im vergangenen September Rio unsicher mächte, „versehentlich" den Präsidenten des Französischen Aeroklubs, Pierre Flandin, mit, der hier programmäßig „Ueber die Zukunft der Luftfahrt" seine Rede hielt, in der er mit leisem Unterton des Vorwurfes auf die ungeheuren Opfer hinwies, die Frankreich bereits für diese großartige Linie gebracht hätte, und worin er auch mit Emphase betonte, daß von allen Ländern Südamerikas Brasilien Frankreich am nächsten stehe, nicht nur geographisch. Man führte auch schon die Probeflüge Wochen hindurch aus. Aber das alles war nicht das Richtige. Es waren zu schwache Mittel, die Brasilianer, nein, die ganze Welt für die französische Linie zu begeistern.

Da, mit einem Schlage änderte sich die Lage, die Franzosen waren wieder oben auf: Der Ozeanüberflug von Costes und Le Brix war geglückt, und damit war dann die hervorragende Ueberlegenheit der französischen Erzeugnisse bewiesen. Wenige Tage darauf meldete auch schon das Kabel die Bereitstellung von sehr erheblichen Mitteln für die große Luftlinie durch die französische Regierung. Man kündigte hier sogar die Eröffnung des Postluftverkehrs für Ende Oktober an.

Am 28. Dezember 1927 hat schließlich der regelmäßige Postbetrieb eingesetzt. Tausende von Flugblättern mit der Aufforderung, die Luftpost gehörig zu benützen, flatterten über der Stadt und in den Hafen. Wie der Erfolg ausfällt, das wird die Zeit bringen.

Die offizielle Genehmigung zur Ausübung des Luftpostdienstes in Brasilien hat die Latecoere, die sich jetzt „Compagnie Generale d'Entreprises Aeronau-tiques" nennt, durch den Erlaß des brasilianischen Präsidenten vom 6. Dez. 1927 erhalten.

Welche Bedeutung man französischerseits dieser Linie beilegt, geht beispielsweise auch aus den Verhandlungen in der französischen Kammer über das Budget für das Flugwesen hervor. Auf einen kommunistischen Einwurf erklärte der Depute Bouilloux-Lafont, man müßte die Latecoere unterstützen, denn sie wäre eine Gegenpropaganda gegen Deutschland in Südamerika. Mit großer Mehrheit wurden darauf die Ausgaben bewilligt. Derselbe Bouilloux-Lafont ist auch Präsident einer hier kürzlich gegründeten neuen Firma: „Companhia Aeronautica Brazi-leira", welche die Schaffung der Bodenorganisation für die große Luftlinie übernehmen soll. In einem von den Franzosen lancierten Zeitungsartikel klärt man das brasilianische Publikum darüber auf, was Bodenorganisation sei, „daß die Latecoere sich darüber klar geworden sei, daß sie selbst unmöglich gleichzeitig mit dem Luftdienst auch die Bodenorganisation schaffen könnte (ja, warum denn nicht?), und daß man deshalb zur Gründung einer besonderen Gesellschaft, e^en der Companhia Aeronautica Brazileira, geschritten sei, die Herrn Marcel Bouilloux-Lafont, den ,,großen Freund Brasiliens" — er ist nebenbei Direktor der Eisenbahn von Bahia —, zu ihrem Präsidenten auserkoren habe. In Zukunft sei es vielleicht möglich, die Zwischenlandeplätze und sonstigen Einrichtungen auch allen anderen Flugzeugen zur Benützung zugänglich zu machen gegen Zahlung eines entsprechenden Satzes, wie es das brasilianische Luftreglement vorsehe; aber vom praktischen Gesichtspunkt käme das vorläufig noch lange nicht in Frage, weil dies eine fliegerische Entwicklung voraussetze, die zu erreichen man

noch weit entfernt sei. Vorläufig solle die Gründung lediglich eine Arbeitsteilung zwischen der Compagnie Generale d'Entreprises Aeronautiques und der Com-panhia Aeronautica Brazileira bezwecken.' Wie nett! Wenn nur nicht gar zu klar auf der Hand läge, daß sich die Franzosen auf diese Weise unbedingten Einfluß auf die Benützung der Landeplätze durch Konkurrenten sichern wollen!

Außer der „Mission, die Annäherung Frankreichs an die anderen Völker der Erde zu fördern", hatte die Breguet 19 (Costes und Le Brix) auch die Aufgabe, unter den hiesigen Heerespiloten für den Kauf Stimmung zu machen; sie kam ja von Buenos Aires noch einmal besonders herüber und führte vor geladenem Publikum allerhand Kunstflüge aus. Und es scheint fast, als ob einige Maschinen für die Armeeflieger untergebracht sind.

Das Kondorsyndikat wird nur zum Teil durch den französischen Luftbetrieb berührt, da es ja außer Post- vorwiegend Personenverkehr hat. Und wenn man von den im Anfang nur zu natürlichen Zwischenfällen und Störungen absieht, so ist der Erfolg trotz der von den Franzosen aus Konkurrenzneid geschaffenen Schwierigkeiten, dem freundlichen „Knüppel zwischen die Beine", bisher recht gut und hat vor allem zu einem glänzenden Vertrauen zu den deutschen Metallflugzeugen geführt, das die Franzosen mit ihren Holz- und Leinwanderzeugnissen nicht so leicht werden erschüttern können. Dieser Erfolg für die deutsche Flugzeugindustrie ist um so beachtenswerter, als das Kondorsyndikat ohne jeden amtlichen Zuschuß arbeitet. Zur Zeit besitzt es drei Dornier-Wals, ein Junkers-Drei-motorenwasserflugzeug und ein Dornier-Komet-Wasserflugzeug, das im Innern des Staates Rio Grande do Sul Dienste versieht, während die anderen vier Maschinen auf die Strecke Recifa—Rio de Janeiro—Pelotas verteilt sind.

Schade ist es, daß nicht auch schon die Junkersflugzeuge des Aero Lloyd Brazileira eingesetzt werden können. Die Aufbringung des Aktienkapitals scheint doch nicht leicht gewesen zu sein.

Der so arg gequälte Jahü hat endlich im Museum von Sao Paulo seine so wohl verdiente Ruhe gefunden. Es war ja schon lange kein Flug mehr, den die Besatzung mit ihm durchführte: man gab den einzelnen Städten fliegenderweise herrliche Volksfeste, bei denen auch die Flieger selbst nicht schlecht abschnitten. Ribeiro de Barros aber möchte anstatt der monatelangen Exkursionen auf den Inseln im Atlantischen Ozean doch auch mal einen richtigen, flotten Flug durchführen und ist deshalb nach Deutschland gefahren, um dort eine neue Kiste für einen direkten Flug von Rio de Janeiro nach Lissabon zu kaufen.

Allmählich scheint auch hier die Privatfliegerei zu kommen. Der Club dos Bandeirantes, ein nationaler Verein zur Förderung des Fortschrittes Brasiliens, hat eben sein erstes Schulflugzeug erhalten: eine Klemm-Daimler, die ja in Brüssel und Kopenhagen so glänzend abgeschnitten hat. Es ist sehr erfreulich, daß man trotz der großen Reklame der Engländer mit ihrer .,Moth" doch ein deutsches Leichtflugzeug gewählt hat. Hoffentlich folgen noch recht viele Maschinen dieses Typs nach.

Der im Staate Sao Paulo recht bekannte Flieger Wilhelm Mertens plant die Errichtung einer Privatfliegerschule in Santos.

Am 14. Juli 1928 findet in Rio der erste Brasilianische Kongreß für Luftfahrt statt. Es soll damit eine Flugwoche und eine internationale Flugzeugausstellung verbunden werden. Somit verspricht die Veranstaltung recht interessant zu werden.

Farmans erster Kilometerflug fand am 13. Januar 1908 statt. Seitdem sind zwanzig Jahre vergangen. Zur Feier dieses denkwürdigen Tages wurde vom Aerco Club de France ein Bankett veranstaltet, an dem die alten Pioniere Voisin, Farman, Santos Dumont, Breguet, Bleriot und andere mehr teilnahmen.

Rennwegen mit Napier-Flugmotor. Mit Erlaubnis des englischen Air Mini-strys und im Auftrage von Captain Malcolm Campbell hat Napier & Son Ltd. einen Rennwagen mit dem Napier-Renn-Flugmotor von dem Typ Schneider-Trophäe ausgerüstet, gebaut. Dieser Wagen ist nach Amerika verschifft worden, um in Dayton einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen.

Vergrößerung der amerikanischen Luftflotte. Nach einem Vortrag des Chefs des Marineflugwesens, Moffett, im Repräsentantenhaus U. S. A. sind zur Ausrüstung der vorgesehenen 5 Flugzeugmutterschiffe 759 Flugzeuge nötig. Im Bauprogramm für die nächsten fünf Jahre waren bereits 1000 Flugzeuge vorgesehen.

Acosta 5 Jahre Gefängnis. Der durch seine Teilnahme am Ozeanflug des Kommandanten Byrd bekannte Flieger Bert Acosta wurde unter der Beschuldigung verhaftet, dem Verbot des Ueberfliegens von Städten in geringer Flöhe zu-widergehandelt zu haben. Er wurde vom Gericht in Naugatuck (Conn.) zu fünf Jahren Gefängnis verurteilt.

Offlz. Mitteilungen des Deutschee Modell- und Segelflugverbandes,

Einladung

zum Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am Sonntag, den 26. Februar 1928, in Frankfurt a. M., vormittags 10 Uhr im Klub für Handel, Industrie und Wissenschaft.

Tagesordnung: 1. Jahresbericht, 2. Kassenbericht, 3. Entlastung des Vorstandes, 4. Neuwahl des Vorstandes, 5. Wettbewerbe 1928. 6. Verschiedenes.

Etwaige Anträge zum Verbandstag sind von den Vereinen bis spätestens 15. Februar 1928 an die Geschäftsstelle, Hamburg, Stubben-huk 10, zu richten. —

Hamburg, den 14. Januar 1928.

Mit deutschem Fliegergruß

Deutscher Modell- und Segelflugverband, Der Vorstand.

Verschiedenes,

Die Ingenieurakademie Oldenburg hat ihre Vorträge in Flugtechnik und Kraftfahrzeugbau vermehrt. Ebenso ist dem Werkzeugmaschinenbau besondere Beachtung geschenkt. Einführende Vorträge in Schiffbau und Feinmechanik werden im kommenden Semester den Lehrplan erweitern. Die Abteilungen Bauingenieurwesen sowie Architektur haben einen guten Aufstieg genommen, so daß wegen der Lehrfächer „Statik unbestimmter Systeme", „Eisenbeton" und sonstiger Sonderkapitel moderner Ingenieurkunst häufig Schüler von Baugewerkschulen und auch Herren aus der Praxis hierin ihre Studien in Oldenburg ergänzen. — Programm und sonstige Aufklärungsschriften versendet auf Anfordern das Sekretariat des Hindenburg-Polytechnikums.

fiX

Rennwagen mit Mapier-Flugmotor. Napier Lion: Bohrung 140 mm, Hub 133 mm, Compr. Verk. 1:10, Bauhöhe 870 mm, Breite 972 mm, Länge 1656 mm, Leistung bei n = 875 PS, Gewicht 380 kg, mit Getriebe 420 kg, Betriebsstoffverbrauch 225 1/std, Oel 13,6 1.

Seite 70

„F L U G S P 0 R T"

Nr. 3

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fließverfahren zur Unterscheidung pflanzlicher Oele. Von Paul Jaeger. Verlag: Forschungs- und Lehrinstitut für Anstreichtechnik, Stuttgart-Feuerbach, Lud-wigsburgerstraße 73. Preis brosch. RM 1.60.

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