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Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 25 _7. Dezember 192?__XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 2 h Dezember

Ozeanflugverkehr.

Verschiedentlich findet man in den Tageszeitungen verstreut kurze Betrachtungen über das Ergebnis der Ozeanflüge. So war kürzlich in einer solchen Notiz zu lesen, die Flugindustrie sei zur Erkenntnis der Aussichtslosigkeit der Ozeanflüge gekommen. Demgegenüber muß man sich fragen: Wo wird denn überhaupt der Luftverkehr im In-und Ausland anders als mit Flugzeugen bewältigt? Es gibt keine einzige Strecke, wo Luftschiffe eingesetzt sind. Ferner ist es nicht schwer, schon jetzt vorauszusagen, daß der Luftverkehr über den Ozean, wenn er jederzeit, das heißt bei Wind und Wetter, durchgeführt werden soll, nur in großen Höhen über 10 000 m möglich ist. Auch hier sind die Möglichkeiten für das Flugzeug einfacher, wo die Luftdichtigkeitsverhältnisse keine Rolle spielen, wenn die Motoren- und Aufenthaltsfrage für die Insassen gelöst ist. Das Uebrige ist dann nur Navigationsfrage, die ebenso mit dem bisherigen Rüstzeug der drahtlosen Telegraphie, wenn zielbewußt und energisch gearbeitet wird, schon jetzt lösbar ist.

Stearman C 1 Dreisitzer.

Der Stearman C 1 Dreisitzer ist ein normaler Doppeldecker von guter Werkstattarbeit von Sfacher Sicherheit. Obere Flügel-Spannweite 10,6 m, Unterflügel 8,2 m, Gesamtlänge 7,2 m, Höhe 2,8 m. Die Ausrüstung in dem Führersitz ist folgende: Kompaß, Geschwindigkeitsanzeiger, Tachometer, Höhenmesser, Kühl-Thermometer, Oel-Druckpumpe, besondere Oeffnungen für die Betriebsstoffbehälter im rechten und linken Flügel.

Rumpf und Steuerflächen sind aus geschweißtem Stahlrohr. Abnehmbarer Motorbock erlaubt schnellen Wechsel des Motors. Es kann jede Stärke eingebaut werden von 90 bis 250 PS. Das hydraulische Fahrgestell ist gut durchkonstruiert und sauber gearbeitet. Innere

Räderbremsen arbeiten selbsttätig oder in Verbindung mit besonderen Pedalen vom Führersitz. Die Höhenflosse kann sieben Grad verstellt werden. Alle äußeren Verspannungen sind aus stromlinienförmigen Drähten.

Der Laderaum hat, wenn das Flugzeug für Post oder Fracht benutzt wird, 2,3 m3 Raum.

Stearman C 1

Dreisitzer Santa Monica

Californien.

Die doppelten Halbachsen

des Fahrgestells sind am Rumpf angelenkt.

Short Satellite Leichtflugzeug.

Dieser freitragende Eindecker ist teilweise in Metallkonstruktion ausgeführt. Der Führer sitzt vor dem Vorderholm und der Passagier zwischen Vorder- und Hinterholm. Der Rumpf ist ganz aus Metall und mit Leichtmetall bedeckt. Flügelholrne Holz, Rippen aus Duralumin. Flügeltiefe gleichbleibend, Holmhöhe verjüngt sich nach den Enden. Die Verwindungsklappen haben die gleiche Länge wie die Flügel; sie dienen sowohl als Schräglagenruder als auch zur Profiländerung. Höhen- und Seitenruder sind aus Stahlrohr mit Duraluminrippen. Der Bristol Cherub ist vermittels eines Duraluiningehäuses am Rumpf befestigt. Die Abmessungen

sind folgende: Spannweite 10.72 m, Länge 7.22 m, Flügelinhalt 16.6 m2, Maximal-Qeschwin-digkeit 110 km, Landegeschwindigkeit 65 km, Steigfähigkeit 78 m pro Minute.

Englisches Satellite Leichtflugzeug.

Junkers-Verkehrs-Großflugzeug 0 31.

Der erfolgreiche Alpenflug der G 31 während des Schweizer Wettbewerbes auf der Strecke Zürich—Lausanne—Mailand—Zürich ist in aller Gedächtnis. Dieses größte deutsche Landflugzeug, ausgerüstet mit drei Gnome et Rhone Jupiter-Motoren von je 450 PS, erfüllte alle Bedingungen einwandfrei, legte die Strecke von 632 km über die 4000 m hohen Alpenketten unter Führung des Piloten Waldemar Röder in 4 Stcl. 41 Min. zurück und wurde dadurch Inhaberin des wertvollsten Preises der Internationalen Wettbewerbsveranstaltung, nämlich des Chavez-Bider-Pokals nebst einer Barprämie von 30 000 Frankel].

Das Verkehrsflugzeug, Baumuster G 31, ist eine Weiterentwicklung des bekannten und bereits in über zweijährigein Luftverkehr bewährten ersten Junkersschen Verkehrs-Großflugzeuges G 24, dem es im allgemeinen äußeren Aufbau ähnlich ist.

Für die Konstruktion dieses Flugzeuges waren einige grundsätzliche neue Ueberlegungen maßgebend; daneben wurden viele Erfahrungen aus dem praktischen Flugbetrieb der G 24 verwertet und zahlreiche Verbesserungen, vor allem in betriebstechnischer und fliegerischer Beziehung, durchgeführt.

Die erste grundsätzliche Ueberlegung bei der Entwicklung der G 31 war die, daß der Luftverkehr erst dann wirtschaftlich werden und seine eigentliche Aufgabe erfüllen kann, wenn es gelingt, seinen Hauptvorteil gegenüber anderen Verkehrsarten, die schnelle und bequeme Ueb er Windung großer Entfernungen, wirklich auszunutzen. Voraussetzung dafür sind einerseits eine solche Betriebssicherheit, so gute fliegerische Eigenschaften, nautische Einrichtungen, daß es dem Flugzeugführer sicher und ohne zu große Anstrengung möglich ist, bei Tag und Nacht und jedem Wetter seine Strecke planmäßig zu durchfliegen, andererseits so große Bequemlichkeit der Passagierunterbringung, daß die Fluggäste auch physisch in der Lage sind, lange Strecken ohne größere Unterbrechungen im Tag- und Nachtflug zurückzulegen. Man muß daher für größte Bequemlichkeit der Sitze, Ruhe und Schlafmöglichkeit sowie für große, gesunde Räume sorgen, in denen die Fluggäste sich frei bewegen können.

Für das oft recht umfangreiche Gepäck der Fluggäste ist der nötige Raum zu schaffen; außerdem muß bei der ständig wachsenden

Start auf dem Dessauer Flugplatz.

Bedeutung des Luftfrachtverkehrs die Möglichkeit bestehen, das Flugzeug entweder für reinen Frachtverkehr oder für gemischte Verwendung zu benutzen. Für die Unterbringung der schon recht zahlreichen Hilfsmaschinen, der Anlagen für drahtlose Telegraphie, für Bordbeleuch-tung usw. ist ein besonderer Hilfsmaschinenraum vorzusehen.

Aus allen diesen Forderungen ergab sich bei der G 31 die Notwendigkeit, möglichst große nutzbare Räume zu schaffen. Solange die Abmessungen des Flügels noch nicht so sind, daß dort genügend große Nutzräume entstehen, muß der erforderliche Raum im Rumpf geschaffen werden. Dies bedeutete eine erhebliche Vergrößerug der Rumpfaußenmaße. Dagegen erhoben sich zunächst aerodynamische Bedenken. Durch Windkanalversuche (und entsprechende Formgebung des Rumpfes) gelang es jedoch, eine Form zu finden, für die der Rumpf-widerstand in durchaus erträglichen Grenzen blieb und die auch den konstruktiven und fabrikatorischen Wünschen gerecht wurde. Die Flugversuche haben diese Erwartungen in aerodynamischer Hinsicht voll erfüllt.

Die untenstehende Zahlentafel gibt einen Vergleich über die Raum-und Flächenverhältnisse der Nutzräume der Bauart G 31 und der Bauart G 24.

Die zweite grundsätzliche Forderung für ein Verkehrsflugzeug ist höchste Betriebssicherheit und Dauerhaftigkeit. Das Flugzeug muß die ihm gestellten Aufgaben mit größter Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit durchführen können. Es darf in der vorgesehenen Betriebszeit bis zum planmäßig festgesetzten Zeitpunkt der Ueberholung möglichst überhaupt nicht ausfallen; sämtliche betriebswichtigen und besonders die bewegten Teile müssen daher in der Konstruktion und Ausführung zuverlässig und dauerhaft, im Betrieb leicht zugänglich und wartbar sein; endlich soll die Betriebszeit bis zu einer Ueberholung möglichst lang, die Ueberholungszeit und -arbeit aber gering sein.

Allgemeiner Aufbau: Wie alle Junkersschen Verkehrsflugzeuge ist das Baumuster G 31 ein Ganzmetall-Tiefdecker, die Anordnung der drei Motoren, sonstiger Aufbau und Unterteilung des Flugzeuges sind ganz ähnlich wie bei der G 24. Die Tragfläche ist geteilt in ein Tragflächen-Mittelstück, auf dem der Rumpf mit Mittelmotor und Leitwerk unmittelbar ruht, zwei Zwischenstücke, auf denen die beiden in der Flügelvorderkante eingebauten Seitenmotoren gelagert und in denen außerdem die gesamten Brennstoffbehälter untergebracht sind, und die beiden Außentragflächen. Wie bei der G 24, so hat man also auch bei der G 31 die alten Junkersschen Patente des unmittelbar belasteten Flügels mit über einen größeren Teil der Tragfläche verteilten Lasten angewendet. Der Rumpf selbst ist nochmals unterteilt in das eigentliche Rumpfmittelstück mit Führer-, Gepäck-, Hilfsmaschinen- und Fluggastraum, das Rümpfende und den mittleren Motorvorbau. Samt-

 

Bauart G 24

Bauart G 3l

Rauminhalt d. Fluggastraumes einschl. Waschraum ................m3

Grundfläche desgl............m2

Rauminhalt der Gepäck- und Frachträume m3

Grundfläche desgl............m2

Hilfsmaschinenraum, Rauminhalt . . . . m3

Hilfsmaschinen räum, Grundfläche . . . . m2

Rumpf-Querschnitt...........m2

12

6,8

1 + 1,8 = 2,8 0,6 + 1,2 = 1,8

3,7

21 11,4 5 + 2-1,5 = 8 2,75+2-1,45=5,6 1,45 0,51 5,2 ,

Kabine, von vorn gesehen, während des

Baues.

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liehe Teile sind mittels leicht löslicher Verbindungen verschraubt. Diese weitgehende Unterteilung erfordert natürlich Gewichtsaufwand, bringt jedoch für den Bau so großer Flugzeuge außerordentliche Vorteile und ist für den praktischen Betrieb, für die Handhabung, Unterstellung in Hallen, Auseinanderbau bei Brüchen, für Beförderung und Ausbesserung von ausschlaggebender Bedeutung.

Bei der Tiefdecker-Bauart sind Führer- und Fluggasträume durch das darunterliegende starke Rohrgerüst und die ebenfalls untenliegenden durchlaufenden Gepäckräume bei etwaigen Bruchlandungen wirksamst geschützt, eine Erfahrung, die sich in mehr als sechsjährigem Luftverkehr mit Junkers-Verkehrs-Tiefdeckern immer wieder bestätigt hat. Die Seitenmotoren sind so angeordnet, daß im Falle eines Propellerbruches lebenswichtige Teile des Flugzeuges und Personen durch die abfliegenden Propellerstücke nicht getroffen werden können.

Als Baustoff ist zum weitaus größten Teil Duralumin verwendet. Für geringer beanspruchte verwickeitere Formstücke sowie für Lagergehäuse, weniger wichtige Beschläge usw. hat man Elektro- oder Si-

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luminguß benutzt. Der Flügel ist in der Junkersschen Bauweise ausgeführt: Das Tragwerk ist in mehrere räumliche Träger mit Rohrholmen als Gurtungen und Fachwerkstäbe aus Blechprofilen oder Rohr aufgelöst; die räumlichen Träger sind gegeneinander abgestützt und durch die Wellblechdecke verbunden, die zugleich den Hauptver-drehungs-Verband bildet. Die einzelnen Teile des in ein Mittelstück, zwei Zwischenstücke und Außenflügel geteilten Flügels sind durch Kugelver-schraubungen verbunden, so daß man leicht und sicher die Flügelteile abbauen und austauschen kann.

Der statische Aufbau des Rumpfmittelstückes, das unmittelbar auf dem Flügelmittelstück ruht und aus Sicherheitsgründen besonders stark durchgebildet ist, besteht aus einem kräftigen Fachwerk und Gurtungen und Schrägen aus Hohlprofilen und ist mit Wellblech verkleidet. Im Innern ist das Rumpfmittelstück durch Voll- und Rahmenspanten ausgesteift. Auf den vorn liegenden Führerraum folgt der eigentliche Nutzraum, der in vier Abteilungen unterteilt ist: den vorderen Frachtraum, in dem eine Ecke als Hilfsmaschinenraum abgeschottet ist, dahinter die drei Fluggasträume mit Waschraum. Führer-, Fracht- und Fluggastraum sind durch Türen miteinander verbunden. Vom Fluggastraum führt eine Tür unmittelbar, die

zweite durch den mit zwei Außentüren versehenen Gepäckraum nach

außen.

Im Führerraum befinden sich die beiden Führersitze, davor die Handräder für Höhen- und Quersteuerung und die Seitenruder-Pedale. In der Mitte zwischen beiden Führern ist der Gerätetisch eingebaut mit den zahlreichen Ueberwachungsgeräten, doppelten Gashebeln, Zünd- und Anlaßschaltern, Benzinschalthähnen, Kühlerklappenregelung, Kühlwasserablaß, Feuerlöschbetätigung für die verschiedenen Motoren, Taste für drahtlose Telegraphie, Schalter für Bordbeleuchtung usw. Die Höhenflossen- und Seitenruderverstellung mit ihren Anzeige-Uhren, die Handpumpe usw. sind seitlich der Führersitze angeordnet. Vor jedem Führer wird je nach Bedarf ein Kornpaß und Neigungsmesser eingebaut. Der rechts sitzende Führer kann nach Weg-

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nehmen der Rückenlehne seines Sitzes das Schaltbrett des hinter ihm im Hilfsmaschinenraum aufgehängten Gerätes für drahtlose Telegraphie betätigen.

Der vordere Fracht-raum ist von beiden Seiten durch eine große Tür von außen her zugänglich; eine Ecke ist durch ein leichtes, abnehmbares üitterwerk für kleinere Gepäckstücke abgeteilt und kann für Postsäcke verschlußfest abgeschottet werden.

Im Hilfsmaschinenraum, der vom vorderen Frachtraum durch eine besondere Tür zugänglich ist, sind außer der Anlage _ _ :j- > für drahtlose Telegraphie

der Anlaßmotor mit sei-

Kabine, fertig eingerichtet, von vorne gesehen, nein Kompressor SOWie

die Stromerzeuger für die gesamte Bord- und Nachtbeleuchtung untergebracht.

Der Fluggastraum, von vorn und hinten durch je eine Tür zugänglich, ist durch Querwände, die in der Mitte den Durchgang freilassen, in drei Abteile getrennt; in dem hintersten Teil ist der Waschraum abgeteilt. An jeder Seitenwand sind zwei gegenüberliegende Ledersessel angeordnet. Zwischen je zwei Sitzen sind zwei Schiebefester aus nicht splitterndem Triplexglas eingebaut, die durch Kurbelantrieb geöffnet und geschlossen werden können. Jedes Abteil ist besonders entlüftet; bei Dunkelheit sorgen je zwei elektrische Deckenlampen für genügende Beleuchtung, und bei Kälte wird die Kabine durch eine

Luftheizung erwärmt, deren Leitungen unter den Sitzen entlang geführt sind.

Für Passagiere können neben den elf festen Sitzen im Bedarfsfalle noch fünf weitere Sitze eingebaut werden. Mit den Sitzen für die Besatzung verfügt die G 31 also über insgesamt 20 Sitzplätze. Für Nachtluftverkehr können die Sessel

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Steuerungs-Kanal.

Klappe zum rechten hinteren Gepäckraum.

teilweise oder sämtlich durch 10 Betten ersetzt werden. Bei Kranken- und Verwunde tentrans-port kann man 15 Bahren unterbringen. Die Verkleidung der Wände ist auf dünne Metallrahmen aufgezogen und zwecks Reinigung, Erneuerung oder Verwendung des Flugzeuges für reine Frachtbeförderung schnell und leicht herausnehmbar.

Unter dem Fluggastraum führt vom Führerraum bis zum Rumpfende ein durchgehender Kanal, in dem sämtliche Steuerzüge in doppelter Ausführung verlegt sind. Durch genügend große Klappen an sämtlichen Verbindungsstellen sind die gesamten Steuerungszüge und Anschlüsse unter dem Fluggastraum gut zugänglich und nachprüfbar. Zu beiden Seiten dieses Kanals liegen unter den hinteren Fluggastkabinen die beiden hinteren Gepäckräume, die von außen durch je eine große Klappe zugänglich sind. Durch die Anordnung der vorderen und hinteren Frachträume ist es möglich, das Flugzeug stets gut ein-zutrimmen, so daß auch bei stark wechselnder Belastung keine großen Aenderungen der Schwerpunktlage und damit der Stabilität auftreten.

Das Rumpfende zeigt konstruktiv den üblichen Aufbau des Jun-kers-Wellblechrumpfes. Als Gurtungen sind neben der Wellblechdecke noch besondere Hohlprofile eingezogen, als Schubverband dient in der Hauptsache die Wellblechdecke, die im Innern durch Fachwerk-Rahmenspanten versteift wird. Durch eine Klappe, die hinter der wegnehmbaren Rückenlehne der letzten Sitzreihe des Fluggastraumes liegt, ist das Rumpfende von vorn aus zugänglich. Die Rumpfendspitze ist in Scharnieren abklappbar, so daß der gesamte Leitwerk und Sporneinbau unmittelbar zugänglich ist.

Das Höhenleit- - — - 7-7—;-- - ——------

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ist; um die Maschine ihrer jeweiligen Belastung entsprechend im Gleichgewicht halten zu können, ist die Höhenflosse

Blick in das Rumpfendstück.

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Abklappbare Rumpfendspitze.

vom Führersitz aus im Fluge verstellbar. Das Höhenruder ist ausgeglichen.

Das Seitenleitwerk ist in zwei Flossen und Ruder unterteilt, wodurch eine erhebliche Verminderung der Seitenruderkräfte erreicht wurde. Das Flugzeug kann bei Ausfall eines Seitenmotors bequem geradeaus gehalten werden und bleibt doch noch voll steuerfähig. Durch eine elastische Seitenruderverstellung wird der Führer bei längerem Fliegen mit ausgefallenem Seitenmotor vom dauernden Austreten des Seitenruders entlastet.

Auf gute Durchbildung der Steuerung ist bei diesem Flugzeug besonderer Wert gelegt worden. Für sämtliche Ruderlager, Wellen-und Hebellager, Gelenke von Stoßstangen usw. sind einstellbare Kugellager verwendet, und selbst die Lagerungen der Höhenflosse sind kugelig ausgebildet.

Auf diese Weise gelang es, sämtliche Klemmungen im Betrieb zu vermeiden und eine außerordentlich leichtgängige Steuerung zu erreichen. Dazu wird die Lebensdauer einer solchen Steuerung um ein Vielfaches erhöht gegenüber der bisher üblichen Art der Lagerung; das bisher so gefürchtete Ausschlagen der Steuerung wird bei Kugellagern richtiger Ausführung kaum mehr möglich sein. Zur Erhöhung

der Sicherheit sind die Steuerleitun-gen für Seiten- und Höhensteuer doppelt ausgeführt und zum Schutz gegen Beschädigungen und Störungen sowie zwecks besserer Nachprüfung und Wartbarkeit in dem Steuerungskanal geführt.

Das geteilte, nicht durchgehende Fahrgestell ist äußerst einfach und besonders kräftig gehalten. Jede Seite besteht aus einer Achshälfte, Lenkerstrebe und Federbein. Das Hochhub-Federbein gibt mit 30 cm Weg eine weiche Federung, bei großer Arbeitaufnahme. Die Räder sind Scheibenräder eigener Konstruktion aus Elektronguß mit Drahtreifen. *"* M a s c h i n e n a n 1 a g e. Es wer-

den drei Motoren mit einer Gesamtleistung von rund 1350/1650 PS eingebaut. Das Flugzeug kann mit einem Hochhub-Federbeine der G 31. ausgefallenen Motor in verkehrsmäßi-

ger Höhe noch steigen. Die Motorräume sind durch brandsichere Schotten nach rückwärts abgeschlossen. Ferner ist durch Brandschutz der Benzinleitungen, eine die gefährdetsten Stellen beherrschende Feuerlöschanlage und sonstige Vorsichtsmaßnahmen weitgehend Vorkehrung gegen Brandgefahr getroffen. Neben der Triebwerkanlage selbst sind auch die Brennstoffbehälter und die Betriebsstoff-Förderanlage so unterteilt, daß bei Ausfall einer Gruppe die andere immer noch zur Aufrechterhaltung des Betriebes genügt. Oelbehälter und Feni-Umlaufzähler sind unmittelbar hinter den Motoren angeordnet, die sechs Brennstoff-Hauptbehälter in den F1 ü g e 1 z w i s c h e n -■s tü cken untergebracht.

Der Brennstoff wird über eine Hahn-Schaltbatterie durch Propeller-Kreiselpumpen nach dem unter der Führerraumdecke aufgehängten Fallbehälter gefördert und fließt von dort über ein Verteilerstück dem Vergaser mit natürlichem Gefälle zu. Für den Abflug kann der Brennstoff durch Umschalten eines Hahnes auch unmittelbar von den Pumpen über ein Druckregel-Ventil nach den Vergasern gefördert werden. Die Motoren werden mittels Druckluft angelassen. Der Hilfs- und Anlaßmotor mit Kompressor ist im Hilfsmaschinenraum untergebracht. Das gesamte Fassungsvermögen der Brennstoffbehälter beträgt rund 1750 Liter.

Bei 30,3 m Spannweite, 16,5 m Länge über alles, 94,6 m2 Flügelfläche, 1350/1650 PS Motorleistung in Bodennähe, 7700—8000 kg Fluggewicht (Rüstgewicht 4970 kg, Gesamtzuladung 2730 3030 kg), beträgt bei der Bauart G31 die Flächenbelastung 81,5 kg/m2 und die Leistungsbelastung 5,1 kg/PS. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt ca. 205 km/Std., die Reisegeschwindigkeit ca. 170 km/Std.

Junkers G 31, mit BMW-Motor.

Rettungsschwimmer für Flugzeuge.

Die amerikanische Marine hat Versuche mit Schwimmereinrichtungen für Landflugzeuge gemacht. Diese Einrichtung besteht, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, aus einem Ballon, welcher hinter der oberen Bedeckung des Rumpfes in unaufgeblasenem Zustande liegt. Bei einem etwaigen erzwungenen Niedergehen auf dem Wasser wird mit einer Gasflasche

dieser Ballon, welcher mit dem Flugzeug fest verbunden ist, schnell gefüllt, so daß das Flugzeug schwimmend gehalten wird.

Luftfahrtnormen.

Motorbedienhebel von Flugzeugen Einbau, Bewegungsrichtungen und Schild

 

Gashebel

Zündhebel

Lüpfhebel

(Dekompres-

sionshebel)

Einbau

In leichter Bedienbark, an l.Stellezu berücksicht.

In leichter Bedienbark. an2.Stellezu berücksicht.

Bediengestänge zweckmäßig

Latre zum Führersitz

links

links mögl. rechts

Lage von Gas- und Zündhebel zue'n ander

(falls je 1 Hebel)

in Richtung Flugzeug-Längsachse

hinter dem Zündhebel

vor dem Gashebel

 

in Richtung Flugzeug-Querachse

rechts vom Zündhebel

links vom Gashebel

in Richtung Flugzeug-Hochachse

über dem Zündhebel

unter dem Gashebel

Bewegungs -richtungen

nach vorn

gasgeben

frühzünden j entlüpfen

nach rrnten

drosseln

spätzünden

lüpfen

nach links

entlüpfen

nach rechts

-

lüpfen

Schild

Sinnbild und Beschriftung

je 1 Hebel für

Gas und Zündung

Gas ZU AUF

Zündung SPÄTFRÜH

Lüften

'betrieb

ANLASS

1 gemeinsamer Hebel für

Gas und Zündung

ZU Gas AUF

SPÄT Zündung FRÜH

Andere Hebel sind sinngemäß zu behandeln.

Bei Flugzeugen mit mehreren Führersitzen muß das Triebwerk von jedem Führersitz aus bedienbar sein.

Dieses Blatt ist zu beziehen durch den Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14, Dresdener Straße 97.

Selbstsichernde federnde Zahnscheibe,

Unter der Bezeichnung „Rüttelsicherungk< oder federnde Zahnscheibe hat die Firma Meye & Co., Stuttgart, ein für den Flugzeug- und Motorenbau äußerst wichtiges Koiistruktionselement auf den Markt gebracht. Diese Scheibe besitzt, wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, innen oder außen wie bei einer Holzsäge geschränkte Zähne, welche sich bei angezogener Mutter in die Auflagefläche der

Mutter sowie des zu verbindenden Teiles einpressen. Eine selbsttätige Lösung ist unmöglich, da durch starke Vibrationen die federnden Zähne sich noch tiefer in die verbindenden Teile einarbeiten. Diese Sicherungsart mit ihrer geringen Bauhöhe und leichtem Gewicht vermindert das ganze Schraubengewicht, da der überstehende Teil für das Splintloch des Schraubenbolzens wegfällt und der Schraubenbolzen mit der Mutter abschneiden kann. Ein weiterer Vorteil ist das gleichmäßige Aufliegen der Mutter infolge der federnden Zähne, wodurch Biegungsmomente auf dem Schraubenkopf vermieden werden. Teuere Kronenmuttern und Splinte, Bohren von Splintlöchern ist überflüssig. Diese Scheiben können selbstverständlich immer wieder verwendet werden.

Außer für Kronenmuttern wird auch eine Sicherung für versenkte Schrauben geliefert. Eine solche konische Sicherung zeigt die nebenstehende Abbildung.

für flache für versenkte Schrauben.

Chevreau Raupenfahrgestell.

Ein neuartiges Fahrgestell von verhältnismäßig geringerem Luftwiderstand, erfunden von Chevreau, konstruiert von Vinay, ist vor kurzem an einem Leseurre-Apparat eingebaut und mit Erfolg versucht worden. Das Fahrgestell besteht aus Bändern, welche über kugelgelagerte Rollen laufen, die in einem kufenförmigen, gegen die Fahrgestellstreben abgefederten Gehäuse laufen. Der Luftwiderstand ist, wie die Abbildungen erkennen lassen, gering. Nebenstehende Abbildung zeigt das Leseurre-Flugzeug im Fluge.

Französisches Chevreau-Raupenfahrgestell.

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Inland,

Mitteilung des Deutschen Luftrats (Nr. 2).

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 15. November 1927 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse A (Freiballone) 5. Kategorie (zugleich 6. und 7. Kat.) Frankreich:

Georges Blanchet und Dr. Geo Le Galle, Gordon-Bennett-Wettbewerb von Detroit nach Vaverley Hall, 10., 11., 12. Sept. 1927.

Dauer................. 49 St.

Klasse C (Leichtflugzeuge) (3. Kategorie von 200—350 kg) Frankreich:

Max Knipping auf Eindecker Caudron 109 mit 40 PS Salmson-Motor, von Le Bourget nach Königsberg am 30. Oktober 1927.

Entfernung in gerader Linie ...... 1400,800 km

Klasse C bis (Seeflugzeuge) Amerika: mit 500 kg Nutzlast Lts. B-J. Connell und H. C. Rodd auf Doppeldecker P-N. 10, mit zwei 600 PS Packard-Motoren, in San Diego, 15—16. August 1927.

Dauer............. 20 St. 45 Min.

ohne Nutzlast und mit 500 kg Nutzlast:

Entfernung.............. 2525 km

am 18. August 1927:

Größte auf eine Höhe von 2000 m mitgeführte Last 3504 kg Berlin, den 23. 11. 27.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats (Nr. 3).

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 29.11.27 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge) Amerika:

Lt. C. C. Champion auf Doppeldecker Wright „Apache" mit Motor Prott u. Whitney Wasp, 425 PS, in Washington, am 25. Juli 1927:

Höhe..........•..... 11 727 m

Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Italien:

Major de Bernardi auf Eindecker Macchi M. 52 mit Motor Fiat 51 auf der offiziellen Flugstrecke am Lido, den 4. November 1927:

Größte Geschwindigkeit auf Basis: • 479,290 km/Std. Berlin, den 2. Dezember 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi.

Flugeilfunk.

Der Reichsverkehrsminister hat folgendes bestimmt:

1. Künftig werden solche Meldungen täglich (mit Ausnahme der Sonntage) durch die Flughafenfunkstelle Berlin-Tempelhof in der Zeit von pünktlich 9.10 bis längstens 9.20 Uhr durch Funktelegraphie (Welle 1400 m, Ruf „fef v aex") verbreitet.

2. Während der Sendedauer der Fef-Nachrichten haben die Flughafenfunkstellen auf Welle 1400 m Funkruhe zu halten.

3. Der Flugeilfunk (fef) ist von sämtlichen Flughafenfunkstellen aufzunehmen und sofort an a) die auf dem Flughafen befindlichen Flugleitungen und Polizeiflugwachen sowie b) an die Flughafenverwaltung weiterzuleiten.

4. Auf Verlangen sind die „Fef-Nachrichten durch die Flughafenfunkstellen auch anderen Interessenten (benachbarten Flughäfen ohne FT usw.) mitzuteilen; doch ist darauf zu achten, daß der Flughafenfunkstelle dadurch keinerlei Kosten (für Fernsprecher und dergleichen) entstehen.

5. Es empfiehlt sich, die „Fef-Nachrichten an einer den Flugzeugführern leicht zugänglichen Stelle (schwarzes Brett der Flugleitungen) zum Aushang zu bringen.

6. Zur Veröffentlichung durch den Fef bestimmte Nachrichten der Flughäfen usw. sind dringliche Betriebsnachrichten, sind also kostenlos auf dem Flugfunkbzw. Flugkabelnetz zu befördern. Sie sind an die Flughafenfunkstelle Tempelhof abzugeben, von wo sie an das Reichsverkehrsministerium (Zentrum 10381) unter dem Hausruf „Flugeilfunk" weitergeleitet werden. Dort können Meldungen auch unmittelbar aufgegeben werden.

Gelegentlich der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin im Oktober 1923

ist beabsichtigt, das Luftbildwesen in einer besonderen geschlossenen Abteilung zu zeigen. Im Einvernehmen mit dem Veranstalter der IIa 1928, dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie, wird die Deutsche Gesellschaft für Photo-grammetrie die Bearbeitung übernehmen.

Gezeigt werden soll das technische Gerät, d. h. Luftbild- und Vermessungsflugzeuge, die verschiedenen Apparate für die Aufnahme sowie für die weitere Verarbeitung der Bilder: Entzerrungsgeräte und Auswerteinstrumente für die Luftbildmessung. Einzelaufnahmen, Raumbilder, Luftbildpläne, Karten und Reliefs sollen die Arbeitsergebnisse, die verschiedenen Verfahren und Anwendungsmög-lichkeiten für die Zwecke der Landesaufnahme und für Wirtschaftsaufgaben darstellen. Hierzu kommen die Hifsgeräte für die Aufnahme (Aufhängestelle, Ueber-deckungsregler, Abtriftmesser) und ferner das photographische Material in Filtern, Platten, Filmen, Papieren, Entwicklungsgeräten, Kopiermaschinen u. dergl. Eine rege Beteiligung des Auslandes ist sehr zu begrüßen, um ein umfassendes Bild von dem Stande des Luftbildwesens in allen Ländern zu gewinnen, Anregungen für die weitere Ausgestaltung zu erhalten und die große kulturelle Bedeutung für die verschiedenen Gebiete der Wirtschaft, Technik und Wissenschaft zu veranschaulichen.

Es wird gebeten, den Schriftwechsel in der Angelegenheit der Luftbildausstellung an Dr.-Ing. Ewald unter der Anschrift: „Bildstelle des Pr. Ministeriums für Handel und Gewerbe, Berlin W 9, Leipzigerstr. 2" zu richten.

Winterarbeit der 1. G. L S. Dessau.

Die Segelflugabteilung der I. G. f. S., welcher zur Zeit 48 tätige Mitglieder angehören, zumeist Angehörige der Junkers-Werke, hat zur Zeit einen weiteren Schulhochdecker Typ „Zögling" im Bau, welcher in einigen Tagen seiner Fertigstellung entgegengeht, so daß er dann in Steutz zum Schulen mit eingesetzt werden kann. Emsig wird an 2 Sportflugzeugen gearbeitet, der Motorflug kommt dadurch ebenfalls zu seinem Recht. Wöchentlich finden 4 Bauabende statt, und zwar Montags, Mittwochs, Donnerstags und Sonnabends von 7.30 bis 10 Uhr abends. Dienstags abends läuft ein Motorenkursus, während der Sonntag dem Flugdienst bei Steutz gewidmet ist. Die Jungflieger müssen sich also voll und ganz der Sache hingeben, und sie tun es gern und mit großer Begeisterung. Vereinsmeierei irgendwelcher Art findet bei der I. G. f. S. keinen Zugang, der Leitung wird volles Vertrauen entgegengebracht, so daß wir ohne die üblichen Monatsversammlungen auskommen. Nur in ganz außerordentlich wichtigen Fällen werden die Mitglieder versammelt. Polter.

Ausland,

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Amerikanisches Landflugzeug Vespa.

Das ursprünglich für den Coup Schneider gebaute Wasser-Rennflugzeug mit 24 Zylindern Packard Motor ist jetzt in ein Landflugzeug umgebaut worden. Bei einem nicht offiziell kontrollierten Flug erreichte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 515 km/Std. Der Pilot Williams beabsichtigt nun, mit diesem Flugzeug sämtliche Weltrekorde zu brechen.

Was die Flieger alles riskieren. Anläßlich des Empfangs des Siegers Webster im Coup Schneider wurde ihm ein begeisterter Empfang auf dem Flugplatz in London bereitet. Unter anderem hat Col. Henderson auf einem Avro über dem Seitensteuer an einem Gerüst eine große Fahne mit der Aufschrift „Bravo Webster" befestigt.

Künstlicher Wind für aufsteigende und landende Flugzeuge. In den Vereinigten Staaten hat man jetzt ernstlich vorgeschlagen, auf Flugplätzen, namentlich aber auch auf Landestellen größerer Warenhäuser usw., Gebläse aufzustellen, um durch den künstlich erzeugten Gegenwind das Landen sowie das Abfliegen zu erleichtern. Man hat berechnet, daß eine Windgeschwindigkeit von rund 100 km/Std. gestatten würde, den Anstiegwinkel eines mittleren Flugzeuges von 20 auf 50° zu vergrößern. Für den üblichen Landeplatz würden 12—20 große Gebläse notwendig sein, deren Wind durch Eisengitter gleichmäßig verteilt werden müßte.

Modell-Segelflug-Versuche mit Drachenstart.

Von A. Nesemann, Pinneberg. Es dürfte den Segelflugsport treibenden Vereinen und den staatlichen und privaten Forschungsanstalten wenig bekannt sein, daß die Modell-Segelflug-

Versuche mit Drachenstart, die mit geringen Mitteln im Kanal der Natur überall ausführbar sind, zur Herausbildung von hochwertigen eigenstabilen Flug- und Segelflugzeugen, besonders für neue Bauarten sehr lehrreich und von ausschlag- / gebender Bedeutung sind.

Diese Flugversuche sind in freiem Naturluftraum ausgeführt, denen alle künstlichen Einrichtungen, insbesondere der kritischen Stabilitätsfrage und sonstigen aerodynamischen Eigenschaften, überlegen.

Ein mit dieser Versuchsmethode gewissenhaft herauskonstruiertes Flugzeug ist bei normaler Steuerstellung eigenstabil; es wird nie in der kritischen Fluglage ins Trudeln geraten, auch nicht beim Stillstand in der Luft zum Absturz übergehen, wodurch mancher bedauerliche Absturz vermieden wird^ desgleichen auch bei den bemannten Flugzeugen.

Modell-Flugversuche mit Drachenstart sind bereits im Oktober 1924 von der Marine-Artillerie-Inspektion Wilhelmshaven veranstaltet worden; es war beabsichtigt, im freien Wettbewerb ein Modell ausfindig zu machen, welches mit der bestimmten Startmethode geeignet ist, größere eigenstabile Flüge auszuführen, da solches im Fluge für die Wehrmacht bei Schießübungen als Zieldarstellung dienen sollte.

Beschickt wurde der Wettbewerb mit 72 Modellen. Trotzdem dieser Wettbewerb von den tüchtigsten Konstrukteuren von Ruf bestritten wurde, waren die Flugresultate sehr mangelhaft, mußten so ausfallen, da die bedingte Startmethode als neu, den Konstrukteuren unbekannt, die größte Anforderung auf Eigenstabilität, besonders beim Abflug der Modelle aus ihrer Ruhelage, stellte. Sehr gut konstruierte Modelle, die bei bekannten normalen Startmethoden gute Flugeigenschaften zeigten, kamen bei dieser Startmethode beim Abflug aus ihrer Fluglage zumeist ins Trudeln oder stürzten Kopf voran zur Erde und gingen zu Bruch. Wenn auch trotz der großen Beteiligung eine geeignete Modellkonstruktion für besagten Zweck nicht gefunden wurde, waren die Versuche sehr lehrreich, haben solche doch gezeigt, daß selbst stabil fliegende Modelle in kritischer Fluglage, welche der Abflug der Modelle aus ihrer Ruhelage vom Drachen darstellt, abstürzen.

Dem Verfasser dieses wurde nunmehr die Gelegenheit geboten, durch umfangreiche Versuche Modellkonstruktionen ausfindig zu machen, die selbst bei der kirtischen Fluglage eigenstabil bleiben und nie zum Absturz übergehen.

Im Auftrage des Hochseesportverbandes ,,Hansa" E. V., Berlin W 30, und unter Mitarbeit des Herrn Fluglehrers Förster und des Herrn Reichswirtschaftsrichters a. D. Schwartz, Berlin, hat der Verfasser von November 1926 bis Juli 1927 Modell-Segelflug-Versuche mit Drachenstart in der Hanseatischen Yachtschule Neustadt in Holstein angestellt. Bei diesen Versuchen ist eine Modellkonstruktion gefunden worden, die für besagten Zweck verwendbar und die von der Artillerie-Inspektion gestellten Bedingungen nicht nur allein erfüllt, sondern solche noch weit übersteigt.

Es wurde durch geeignete Konstruktionen und in andauernden Versuchen nach und nach erreicht, daß beim Abflug der Modelle aus ihrer Ruhelage vom Drachen kein Höhenverlust mehr eintrat und solche sofort ohne Ausnahme zu einem stabilen Normalflug übergingen, ja teils, je nach der Windstärke, ihre Abflughöhe überhöhten.

Im allgemeinen konnte bei 4 m/sec Bodenwind beginnend, und darüber hinaus, unabhängig von Wind und Wetter operiert werden. Die Flüge wurden aus ca. 200 m Höhe durchgeführt. Die Flugzeiten betrugen aus der Höhe ca. 5 Minuten bei Flugstrecken bis zu 6 km. Verwandt wurden flugzeugähnliche Modelle, die bei gleicher Konstruktion auch gleich gute Flugeigenschaften zeigten.

Flugzeit und Flugstrecken können allerdings durch Freigabe der Modelle aus größeren Höhen erheblich vergrößert werden, wie nachstehendes Resultat zeigt.

Es sollte ein nach den gesammelten Erfahrungen gut durchkonstruiertes 3>5 m Modell erstmalig erprobt werden. In ca. 800 m Höhe hatte sich eine geschlossene Wolkendecke gebildet, zwei Drachen von ca. 8 qm hoben das Modell bei 5—6 m/sec Wind 450 m über den Meeresspiegel der Lübeckerbucht, nach der Ablösung vom Drachen mit einem Zeitschalter flog das Modell, seine Abflughöhe übersteigend, ca. 300 m geradeaus und dann in weitausholenden Links-und Rechtskurven, teils immer wieder an Höhe gewinnend, immer weiter auf

See hinaus, nach 10 Minuten Flugzeit, ähnlich einem großen Raubvogel noch in großen Höhen segelnd, entschwand es den Blicken der Zuschauer. • . • .

Belastet war das Modell bei diesem Flug mit 10 kg pro qm Tragfläche. Trotzdem das Modell mit Motorboot verfolgt und eifrig gesucht wurde, war solches nicht aufzufinden und konnte daher die genaue Flugzeit und Flugstrecke nicht registriert werden. Nach 14tägigem Treiben auf See wurde es von Fischern wohlbehalten aufgefunden und geborgen. Inwieweit bei diesem Flug, der die Begeisterung aller Anwesenden auslöste, thermische oder turbulente Aufwinde mitgewirkt haben, konnte nicht ermittelt werden. Annehmbar ist, daß in der Nähe von Wolken besser zum Segelflug geeignete Winde anzutreffen sind wie solche in der Erdnähe.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

DVL-Jahrbuch 1927. Verlag r. Oldenbourg, München, geb. RM 13.—.

Das Erscheinen dieses Tätigkeitsberichtes entspricht einem dringenden Bedürfnis. Jeder, der mit dem Flugwesen in Beziehung steht, sollte über die Zusammensetzung der DVL und deren Tätigkeit orientiert sein. Das Jahrbuch 1927 enthält die wichtigsten Mitteilungen über die Tätigkeit der Gesamtanstalt und der einzelnen wissenschaftlichen Abteilungen. Der Personenstand betrug am 1. April 1927 234 Angestellte und 176 Arbeiter. Weiter bringt der DVL-Bericht folgende Veröffentlichungen: Startformeln für Landflugzeuge von H. Blenk; Photo-grammetrische Start- und Landungsmessungen von Fr. Spieweck; Beitrag zur Ermittlung der Beanspruchungen und der Formänderungen von Luftschrauben von Fr. Seewald; Erfahrungen aus dem deutschen Seeflugwettbewerb 1926 von Fr. Seewald; Das Wertungsverfahren im deutschen Seeflugwettbewerb 1926 von H. Blenk und F. Liebers; Zur Berechnung von Flugzeugtragwerken mit Verbundstielen in V- und N-Form von K. Thalau; Profilwiderstandsmessungen an einem Junkerstragflügel von H. Weidinger; Aufbau und Eigenschaften des DVL-Beschleunigungsschreibers von H. Wendroth und G. Wolle; Beschleunigungsmessungen an Flugzeugen von J. v. Koppen und W. Hübner; Zur Theorie der Seitenbewegung des Flugzeugs von r. Fuchs und A. v. Baranoff; Das Schweißen im Flugzeugbau von A. Rechtlich und M. Schrenk; Die Ermittlung des günstigsten Querschnitts eines auf Biegung beanspruchten Kastenholmes von A. v. Baranoff; Zur Berechnung von Flugzeugtragwerken mit Verbundstielen bzw. voll-wandigen Verbundscheiben von K. Thalau; Ergebnisse und Erfahrungen aus dem Süddeutschlandflug 1926 von F. Liebers; Zur Ausschreibung für den Sachsenflug von H. Blenk; Zur Berechnung der Flugleistungen ohne Zuhilfenahme der Polare von M. Schrenk; Aluminiumgußlegierungen von K. L. Meißner; Die Erhöhung des Auftriebs durch Ausblasen von Druckluft an der Saugweite eines Tragflügels von Fr. Seewald; Abnutzung von Flugzeug-Steuerseilen von M. Abraham; Zerreißversuche mit geschweißten Stahlrohrstäben verschiedener Verbindungsart (erste Versuchsreihe) von A. Rechtlich; Einige weitere flugmechanische Beziehungen ohne Zuhilfenahme der Polare von M. Schrenk.

Fraser-Eckert, In 10 Tagen um den Aequator. Franckhsche Verlagshandlung, Stuttgart. Mit acht Tafelbildern von Willy Plank, einigen Karten und Ueber-sichten. Leinw. geb. RM 4.80.

Das vorliegende Buch ist besonders geeignet, unsere Jugend für die Fliegerei zu begeistern. Wer seinen Jungen zu Weihnachten eine Freude machen will, bestelle dieses Buch.

Die letzten Adler. Von Bengt Berg. 2. Auflage. Preis RM 8.—. Verlag Dietrich Reimer/Ernst Vohsen, Berlin.

Bengt Bergs Kunst, der Natur vieles abzulauschen, auf der Platte festzuhalten und anderen, denen diese Fähigkeiten nicht gegeben sind, zu übermitteln, dürfte auch in der Fliegerei manche nützliche Erkenntnis geben. Der Leser bekommt einen Einblick in das Tun und Treiben der Adler in ihrem Horst und im Fluge. Er sieht Bilder, deren Aufnahmen nur unter den allerschwierigsten Umständen möglich waren, und die zur Klärung mancher falschen Auffassung über Flügelstellung, Flügelschlag und anderes mehr beitragen werden, Urs.

Flugzeugführer-Werden und -Sein. Von FL Arntzen, Ing. der Junkers-Flugzeugwerke, Dessau. Preis RM 2.—. Verlag Wilhelm Köhler, Minden in Westfalen.

Der erste Teil enthält die wichtigsten gesetzlichen Verordnungen, ferner Vorschriften über den Ausbildungsgang und Aufnahmebedingungen in Fliegerschulen. In einem weiteren Teil sind ganz kurz die Begriffe im Flugzeugbau sowie der Flugdienst erläutert. In den Abschnitten über Figurenflüge, Ueberschlagen, Trudeln, Rollen hätten ein paar schematische Abbildungen sehr zur Erleichterung des Verständnisses gerade für den Anfänger beigetragen. M.

Flugmeteorologie. Von Dr. Walter Georgii, Professor an der Technischen Hochschule Darmstadt, Dir. des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Ges. Preis geh. RM 13—, geb. RM 15.—. Verlag Akademische Verlagsgesellschaft m. b. H., Leipzig.

Mit der Entwicklung des Luftverkehrs sind die Anforderungen an den Flugwetterdienst wesentlich gesteigert worden. Das wissenschaftliche Rüstzeug des bisherigen Meteorologen genügte den Erfordernissen nicht mehr. Die im Wetterdienst für den Luftverkehr tätigen Meteorologen mußten sich spezialisieren und in der Wissenschaft nach neuen Stützpunkten suchen, um den Bedürfnissen des Luftverkehrs gerecht zu werden. So entstand die Flugmeteorologie, eine noch in den Kinderschuhen sieckende SpezialWissenschaft, die dringend des weiteren Ausbaues bedarf. Das Erscheinen des ersten Werkes von Prof. Georgii über Flugmeteorologie entprach einem dringenden Bedürfnis. Alles unnütze Beiwerk ist vermieden. Auch der Flieger findet alles darin, was er für seine Bedürfnisse braucht. Das wichtigste Kapitel ist das über die Brandungszone der Atmosphäre. Es sind hier Erfahrungen aus der Praxis nutzbar gemacht, zu deren Erkenntnis nicht zum wenigsten auch die Rhönsegelflüge mit beigetragen haben. Das Buch sollte jeder Flieger gelesen und als ständiges Repertorium zur Hand haben.

Urs.

Fachliteratur für Weihnachten.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50

2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „ 12.40

3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. „ 6.30

4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „ 2.30

5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung • „ „ 8.—

6. II. Lieferung „ ,, 6.—

7. III. Lieferung „ „ 16.50

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus ,, „ 2.40

9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25 —

10. „T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „ 5.80

11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. ,, 8.30

12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10 —

13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50

14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—

15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfi. brosch. „ 2.15

16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „ 2.15

17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „ 2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „ 2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „ 2.65

20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50

21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90

22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „ 2.15

23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart, „ 4.30

24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß

der WGL geb. „ 6.80

25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen - brosch., „ 2.15

26. Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1926 Ganzleinen geb. „ 24.80

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „ 16-40

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