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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _______nur mit genauer Quellenangabe gestattet._________

Nr. 24_23. November 192? XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Dezember

Leichtflugzeuge Kategorie: unter 100 kg.

Zweck der Rekorde ist, bisherige Höchstleistungen zu überbieten leistungsfähigere Flugzeuge zu entwickeln und damit gleichzeitig den Konstrukteur zur Arbeit anzuspornen. Früher war es so; in unserem jetzigen Zeitalter scheint es umgekehrt zu sein. Jetzt schafft man die Kategorien für die Rekorde erst, wenn die Flugzeuge die Leistungen vollbracht haben. Im Laufe dieses Jahres hat die Föderation Aeronau-tique International für Leichtflugzeuge drei Kategorien geschaffen: 1. Zweisitzer bis 400 kg, 2. Einsitzer unter 200 kg, 3. Einsitzer 200—350 'kg. Die wichtigste Kategorie, die uns in der Entwicklung des Volksflugzeuges vorwärts bringen soll, Einsitzer unter 100 kg Gewicht, fehlt. Wenn keine Aufgaben gestellt werden, so ist auch seitens der Konstrukteure wenig Neigung vorhanden, diese zu lösen. Hoffentlich wird diese Kategorie bald eingeführt.

Weiter erscheint es dringend notwendig, für das kommende Jahr besonders zur Entwicklung der Kategorie Flugzeuge unter 100 kg anzuspornen und Sonderpreise auszuschreiben.

Bayerische Flugzeugwerke A.-G. Iii Augsburg.

Die Bayerischen Flugzeugwerke A. G. haben bei ihrer Gründung am 30. Juli 1926 einen alten Namen wieder aufgenommen, der schon während des Krieges eine Stätte lebhaftester Bautätigkeit bezeichnet hatte. Die damaligen Bayerischen Flugzeugwerke in München-Oberwiesenfeld waren aus den lange vor dem Kriege gegründeten bekannten Ottowerken hervorgegangen, hatten sich aber, den Kriegsverhältnissen Rechnung tragend, nur auf Lizenzbauten beschränkt. Diesem Umstand war das völlige Abreißen der Flugzeugfabrikation nach dem Waffenstillstand zuzuschreiben. Die Fabrikanlagen gingen an die Bayerischen Motorenwerke über und dienen heute dem Bau der weltberühmten B. M. W.-Flugmotoren und -Motorräder. Ein ähnliches Schicksal traf die Bayerischen Rumpier-

werke in Augsburg, welche gleichfalls den Lizenzbau betrieben hatten und die schönen Fabrikanlagen bei Haunstetten nach dem völligen Verbot des Flugzeugbaues der Herstellung landwirtschaftlicher Maschinen und Geräte zuführten.

Nach dem Kriege fand der Flugzeugbau in Bayern neue Aufnahme durch eine Gruppe jüngerer Flieger und Konstrukteure, die im Herbst 1926 in München die Udet-Flugzeugbau G. m. b. H. gründeten. Sie errangen vor allem durch die fliegerische Tätigkeit des früheren Kampffliegers Ernst Uclet mit den zahlreichen Typen, die sie schnell hintereinander herausbrachten, ansehnliche Erfolge.

Diese konstruktive Produktivität zog auch ein werkstattmäßiges Ausdehnungsbedürfnis nach sich, und Ende 1925 trugen die Werke sich mit dem Gedanken, die engen und ungünstig zum Flugplatz gelegenen Räumlichkeiten auf ihrem Grundstück in München-Ramersdorf mit der damals leerstehenden Anlage der ehemaligen Rumplerwerke in Augsburg zu vertauschen. Die Notwendigkeit, das Unternehmen gleichzeitig auf eine andere finanzielle Basis zu stellen, führte im Verfolg dieses Planes zu der Gründung der neuen Bayerischen Flugzeugwerke A. G.v die sich die Aufgabe stellte, unter Uebernahme der konstruktiven und praktischen Erfahrungen der Udet-Flugzeugbau G. m. b. H., die Flugzeugfabrikation auf eine in jeder Hinsicht moderne Grundlage zu stellen. Hierzu erwarb die Bayerische Flugzeugwerke A. G. sowohl den Udetschen Betrieb in München-Ramersdorf, wie die Rumplerschen Fabrikanlagen in Augsburg, und verlegte in die letzteren die gesamte Herstellung. Die Augsburger Werke eigneten sich außerordentlich gut zur Einrichtung einer entwicklungsfähigen Flugzeugproduktion.

Das Fabrikanwesen der Bayerischen Flugzeugwerke A. G. liegt südlich der Stadt Augsburg an der Landstraße nach Haunstetten. Die Station Siebentisch der Augsburger Lokalbahn und eine Haltestelle der Straßenbahnlinie 4 befinden sich unmittelbar beim Fabrikeingang. Der an das Werk grenzende 100 Hektar große Flugplatz ist städtisches Eigentum und für den Werksgebrauch gepachtet.

Sämtliche Werkstätten der Bayerischen Flugzeugwerke sind auf das modernste eingerichtet. Sie umfassen als hauptsächliche Einheit eine Werkstatt für Holzbau, der auch die Tapeziererei angegliedert ist, Schlosserei, Spenglerei und die mechanische Werkstatt mit Dreherei, Fräserei, Werkzeug- und Vorrichtungsbau. An die große Montage-Halle schließt sich eine eigene Halle für die Einfliegern an, deren Tore sich auf den Flugplatz öffnen und auch den größten Verkehrsmaschinen Durchgang gestatten. Dem Versuchsbau wird gegenwärtig eine eigene Halle eingeräumt.

Außer diesen Werkstätten verfügen die Bayerischen Flugzeugwerke über ein modern ausgestattetes Verwaltungsgebäude und ein neu errichtetes Konstruktionsgebäude mit Zeichensälen und Lichtpauseanlage. Für die Ausführungen der für den Flugzeugbau besonders wichtigen Festigkeitsprüfungen sind alle nötigen Einrichtungen vorhanden ; das Laboratorium dient auch der Vornahme von Versuchen an neuartigen Konstruktionsteilen und der Feststellung von Flugeigenschaften und Flugleistungen neuer Baumuster. Der Lagerung von Material, der Gaserzeugung, der Vergütung von Duralumin, der Unterbringung von Sandstrahlgebläsen, Feuerschutzgeräten usw. dienen reichliche Nebengebäude. Betriebsstoffe sind in einer feuersicheren Tankanlage untergebracht.

Die Bayerischen Flugzeugwerke wandten nach der Uebersiedlung in diese Anlagen zunächst ihr Hauptinteresse dem Bau von Schulflugzeugen zu, da nach solchen die größte Nachfrage bestand. Das Muster

BFW Flamingo BFW 3 mit Stahlrohrrumpf...

U 12 Flamingo wurde in r;ger Zusan menarteit mit der Deutschen Versuchsanstalt für LiiitMrt e. V. in Berlin-Adlershof'und der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlin nebst ihren Zweigstellen in Staaken und Schleißheim weiter vervollkommnet. Es wurde zunächst in den Ausführungen U 12 a mit dem 84/96 PS 7 Zylinder und U 12 b mit dem 108/125 PS 9 Zylinder Siemens-Sternmotor aufgelegt und für den Serienbau konstruktiv und werkstattechnisch völlig durchgearbeitet, so daß heute außer ganz einwandfreier Ausführung auch die ständige Austauschbarkeit aller Teile gewährleistet ist, ein für die Verwendung in Fliegerschulen höchst wichtiger Umstand. Der B. F. W.-Flamingo darf auch berechtigterweise als das beste bezeichnet werden, was an Schulflugzeugen in- und außerhalb Deutschlands heute geboten werden kann. Flamingos haben im angestrengten Schulbetrieb viele Tausende von Starts pro Maschine ausgehalten, die ersten gebauten Zellen sind bis heute ununterbrochen im Gebrauch. Für den Kunstflug wird der Flamingo von den bekanntesten Kunstfliegern, wie Ernst Udet selbst, Thea Rasche und anderen geflogen.

Flamingo U 12a mit Zusatztank im vorderen Sitz und Reiseaufsatz.

Der Wunsch, die Bauweise des Flamingos den neuesten Erfordernissen anzupassen, führte zunächst zur Konstruktion der Type BFW 1 Sperber, eines Schul- und Sportflugzeuges von etwa den gleichen Abmessungen und Leistungen wie der Flamingo, dessen Metallbauteile jedoch ausschließlich in Stahl ausgeführt sind, während die Tragflächen auf den unteren Seiten Sperrholzbeplankung aufweisen. Das sehr schnittige und wendige Flugzeug ist mit dem 108/125 PS Siemens-Motor ausgestattet.

Die beim Bau des Sperber gemachten Erfahrungen wurden auf den Flamingo übertragen, da dieses Flugzeug sich zu gut bewährt hatte, als daß man es durch eine völlige Neukonstruktion ablösen wollte. Den bisherigen Ausführungen U 12 a und U 12 b wurden sinngemäß die Baumuster BFW 3 a und b Marabu an die Seite gestellt, welche einen Stahlrohrrumpf mit Stoffverspannung und das neue verbesserte Fahrgestell erhielten, das beim Sperber zum erstenmal in Verwendung gekommen war. Es zeigte sich, daß die neuen Muster nicht nur wesentliche bau- und betriebstechnische Vorteile aufweisen, sondern auch die Leistungen der Typen Flamingo U 12 a und b noch verbessern konnten.

Neben den eigenen Typen und Entwicklungsplänen wird vom Herbst 1927 ab der Versuchs- und Serienbau der von Dipl.-Ing. Messerschmitt entworfenen Baumuster aufgenommen. Die Gründung der Bayerischen Flugzeugwerke hat damit über ihr erstes Ziel, die Erhaltung einer leistungsfähigen Flugzeugfabrik für Bayern, hinaus zu einer Konzentration der auf diesem Gebiet vorhandenen Kräfte geführt. Die Firma Messerschmitt blieb als Konstruktionsfirma selbständig, bezog ihre Räume jedoch innerhalb der Bayerischen Flugzeugwerke. Die Bayerischen Flugzeugwerke bringen nunmehr die Messerschmittschen Verkehrsmaschinen heraus, deren hervorragendste Eigenschaft die große Wirtschaftlichkeit sein wird. Es ist eine Eigenheit der Messerschmittschen Konstruktionen, daß sie durch die vorzügliche aerodynamische Durchbildung mit einem außerordentlich geringen Kraftbedarf auskommen. So beansprucht die viersitzige Verkehrslimousine M 18, die von den Bayerischen Flugzeugwerken als erste der in Aussicht genommenen Verkehrsmaschinell in Serie gebaut wird, nur 25 PS pro Fluggast, eine Leistung, die von keiner anderen Maschine erreicht wird. Man

Flamingo U 12a im Kunstflug.

Fabrikanlage der Bayerischen Flugzeugwerke A.-G. in Augsburg-Haunstetten,

darf damit rechnen, daß auch spätere größere Typen ähnliche Eigenschaften aufweisen, und daß damit im Verkehrsflugzeugbau auch der Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit mit an die erste Stelle rückt, nachdem Sicherheit, Material- und Arbeitsqualität und erstklassige Flugeigenschaften heute ja schon als Selbstverständlichkeit des modernen Flugzeugbaues gelten.

Dem Vorwärtsstreben des Unternehmens, dessen Vorstand die Herren Felix Kasinger und Dr. Alexander Schrüffer bilden, gibt das neue Firmenzeichen Ausdruck, mit dessen Entwurf das Werk den Münchener Graphiker Alfred Zacharias beauftragt hat. Es zeigt einen sehr streng stilisierten steigenden Adler und die Firmeninitialen BFW, die sich durch die Verbindung mit diesem charakteristischen Symbol des Fliegerischen sehr gut einprägen werden.

Loening-Land- und Wasserflugzeug OL-8 mit Wasp-Motor.

Der neue Typ OL—8 unterscheidet sich von seinen Vorgängern durch die anders geartete Konstruktion des Fahrgestells, sowie vordere Formgebung des Rumpfteiles durch Einbau eines Wasp-Stern-Motors. Vergleiche Flugsport 1927, Nr. 9, Seite 167.

Nachdem die bisherigen Loening-Flugboote in Land- und Wasserbetrieb bei der U. S.-Marine sich sehr gut bewährt haben sollen, wird der Loening-Typ fortgesetzt weiter entwickelt. Der OL—8 hat bei seinen Versuchsflügen 200 km Geschwindigkeit entwickelt. Die Landegeschwindigkeit betrug 80 km, die Nutzlast 660 kg, das Gesamtgewicht 2100 kg. Durch Einbau des luftgekühlten Motors ist das Gewicht des Flugzeuges erheblich herabgesetzt. Der Führer sitzt vorn. Dahinter befindet sich der Gefechtsstand des Schützen und darunter in einer Kabine der Funker. Der Betriebsstoffbehälter liegt tief im Boot.

Hochziehbares Fahrgestell d. Loening OL—8.

Eine etwas abgeänderte Ausführung zeigt das hochgeklappte Fahrgestell. Um den Luftwiderstand, vor allen Dingen den Wasserwiderstand zu verringern, kommt das Laufrad in hochgeklapptem Zustande zur Hälfte in eine am oberen Bootsteil liegende Aussparung zu liegen. Der den Lesern dieser Zeitschrift bekannte Hochziehmechanismus besteht aus einer Druckstrebe a, welche bei b an dem Schiebestück c angelenkt ist. Das Stück c kann vermittels Schraubenspindeln oder Seilen auf der Stange cl verschoben werden. Die nebenstehende

Loening OL—8 im Fluge mit hochgezogenen Rädern.

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 449718, 719; 450260, 960; 451027, 460, 701; 452107, 256.

Flugdrachen (Drachenflupzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24). jk A Pat. 452107 v. 20. 10. 1925, veröff. 5. ° ^ 11. 27. Dornier-Metallbauten G. m. bo H. und Dr.-Ing. e. Ii. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B. Tragfläche für Flugzeuge. Die Patentansprüche lauten:

1. Tragfläche für Flugzeuge. dadurch gekennzeichnet, daß die Haupttragelemente jeder Tragflächenhälfte nur aus einem Holm und einem Haupt-quer träger bestehen, der an seinen Enden mit Stielen gegen den Rumpf des Flugzeuges abgestützt ist, während die Rippen steif mit dem Holm verbunden sind.

2. Tragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Tragflächenhälfte im wesentlichen eine elliptische Grundrißform aufweist.

3. Tragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorder- oder Hinterkante oder beide zugleich verstärkt nach Art eines Tiägers ausgebildet sind.

4. Tragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Tragflächenhälfte'n zu einer ein organisches Ganzes bildenden Gesamttragfläche vereinigt sind.

Hinsichtlich der Vorteile ist in der Begründung gesagt: Durch die Vereinigung der sonst gebräuchlichen zwei oder mehr Holme zu einem Holm wird ein wesentlich günstigerer Materialverbrauch erzielt, der sich in Form einer Gewichtsersparnis geltend

Abb

macht. Die besondere Anordnung des Querträgers gestattet, die beiden die Flächenhälften gegen den Rumpf abstützenden Stiele in den Endpunkten des Querträgers anzuschließen. Dadurch ist die Beanspruchungsart dieser Stiele eine günstigere als beim Anschluß in größerer Nähe der Längsachse der Tragfläche, denn bei gleichem Drehmoment treten im ersteren Falle kleinere Kräfte auf.

Die nach Vorstehendem bei einer erfindungsgemäß ausgebildeten Tragfläche sich ergebende Gewichtsersparnis ist beträchtlich. Sie wurde in einem bestimmten Fall für ein kleines Flugzeug zu 2 bis 2,5 kg pro qm rechnerisch ermittelt.

Besonders einfach ist der Anschluß der Tragflächenhälften an den Rumpf durchzuführen, da im Gegensatz zu den mehrholmigen Systemen hier nur ein Anschlußpunkt vorhanden ist.

Infolgedessen ergeben sich für einen hinter der Tragfläche angeordneten Führersitz sehr günstige Sichtverhältnisse. Da bei einmotorigen Flugzeugen, die mit der vorliegenden Tragflächenkonstruktion versehen sind, der hinter dem Motor gelegene Tragflächenteil nur eine sehr geringe Störung des Propellerstrahles statt. Infolgedessen wird bei derartigen Flugzeugen sich ein höherer Propellerwirkungsgrad erzielen lassen.

Pat. 452256 v. 21. 5. 25, veröff. 8. 11. 27. Focke-Wulf-Flugzeugbau-Akt.-Ges.

Bremen. Flugzeugflügel. Es ist bekannt, die meist konkave untere Wölbung von Flugzeugflügeln vom Rumpf nach den Flügelenden zu abnehmen zu lassen, um einerseits hohe Auftriebswerte, andererseits kleine Randwiderstände zu erreichen.

Bei moderner, verspannungsloser Flügelbauart wird jedoch in der Flugzeugmitte eine möglichst große Bauhöhe für die Flügelholme, also große Flügeldicke verlangt. Stärkere konkave Wölbung der Flügelunterseite würde dieser Forderung entgegenstehen, indem die Bauhöhe der Holme dadurch vermindert wird.

Die Erfindung schafft einen Ausgleich beider konstruktiven Anforderungen, indem die Flügelunterseite in der Nähe des Rumpfes eben oder schwach konvex ist, nach außen zu mehr und mehr konkav, schließlich aber wegen des Randwiderstandes wieder schwächer konkav wird, wobei je nach den geforderten Festigkeitsverhältnissen des Flügels und den geforderten aerodynamischen Eigenschaften der Grad der Wölbungen zu bestimmen wäre. Abb. 1 zeigt beispielsweise eine Ausführungsform, bei der der Flügel in der Flugzeugmitte, Profil a, eben, dann nach außen zu konkav gewölbt, Profil b, und schließlich wieder eben wird, Profil c. Abb. 2 zeigt eine Ausführungsform, bei der der Flügel in der Mitte zunächst konvex, Profil a, dann konkav, Profil b, und schließlich schwächer konkav, Profil c, wird.

Abb.

U iO Pat. 449718 v. 2. 7. 25 veröff. 20 U IO 9 27. William Beardmore (Lord Invernairn) und Alan Ernest Leofric Chori-ton, London. Maschinengehäuse, insbesondere für Luftfahrzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß die einfachen Außenlängswände in kastenförmige Träger übergehen, die im Grundriß fischbauchartig gestaltet sind, wobei eine oder mehrere Querwände mit ihrem unteren kastenförmig ausgebildeten Ende als Sitz der Kurbelwellenlager dienen und die zur Aufnahme der oberen Lagerhälften dienenden Quer-tiäger Ansätze oder Vorsprünge haben, auf welche die unteren Lagerhälften zweckmäßig in zwei Richtungen festgekeilt werden. Vier senkrechte Bolzen sind zum Festhalten der unteren Lagerhälften paarweise an zwei in den Querträgern gelagerte Querbolzen angeschlossen, von denen je ein senkrechter Bolzen ausgeht und am Zylinderkopf oder -decke! befestigt ist. Von den vier an jedem Kurbellager angeordneten Querbolzen liegen je zwei oberhalb und unterhalb der Kurbelwelle neben deren Lagern.

Schraubenflugzeuge (Gr. 25—30).

IkOAPat. 451460 v. 27. 11. 1919, veröff. 27. LP j£f\J 10< 27. Raul Pateras Pescara, Barcelona. Hubschraube, insbesondere für Schraubenflieger. Nach dem Schnitt (Abb. 1) besteht der Flügel aus einem Teil a, dem Flügelkörper, und einem an diesem drehbar angelenkten Teil b. Durch Drehung des Teiles b aus der voll gezeichneten Lage in die punktierte b kann man den Neigungswinkel a des äußeren Flügelteiles ändern.

Die Vorrichtung läßt sich in mannigfacher Weise ausführen. Im vorliegenden ist beispielsweise ein Flügel gezeigt und beschrieben, der an seinem Ende veränderlich ist und bei dem der verstellbare Teil (Endflügel) aus dem Flügel geschnitten ist.

Wie aus Abb. 2 ersichtlich, ist der Endfliigel A, am festen Flügelteil drehbar angelenkt.

Er erhält seine Drehbewegung von einer den festen Flügelteil durchdringenden Achse E, und zwar, wie im folgenden dargelegt, beispielsweise vom Mittelpunkt der Schraube aus.

Die Verstellung des Endflügels A erfolgt während des Fluges mittels eines Hebels 1, welcher vom Führer betätigt wird und in einem Kugelgelenk 2 (Abb. 3: und 5) in allen Richtungen beweglich ist . Das Kugelgelenk 2 liegt innerhalb eines Rohres 3, das die feststehende Drehachse der Schraube bildet, auf der die Nabe der Hubschraube in Kugellagern 4 und 5 drehbar gelagert ist.

De* Hebel 1 trägt bei 6 (Abb. 5) den inneren Teil: eines kugelgelenkartig ausgebildeten .Kugellagers, dessen äußerer Ring mit Armen 7 versehen ist, welche . quer durch das Rohr 3 gehen und einen Ring 8 tragen. Dieser bildet den inneren Teil eines großen Kugellagers, dessen äußerer Teil 9 die aus der Zeichnung ersichtliche Form hat.

Vor jedem Flügel trägt der Ring 9 eine Art Gabel,, deren Schenkel in einer Achse liegende Büchsen 10 und 11 bilden. In diesen Büchsen kann sich eine Stange 12 frei verschieben. Starr verbunden mit dieser ist ein Rohr 13, dessen Außenseite mit Geradführungen versehen ist, und dessen Inneres sehr steil-gängiges Gewinde besitzt.

Das Rohr 13 ist in einer im Rahmen 15 gebildeten« Lagerhülse 14 geführt, in der sich das Rohr 13 infolge seiner Geradführungen verschieben, aber nicht: drehen kann.

In das Innengewinde des Rohres 13 greift das Gewinde 16 einer Stange 17 ein, welche im Innern des, Trägers des Flügels 18 drehbar gelagert ist. Die Stange 17 ist mit der Achse des verstellbaren Teiles A verbunden.

Die ganze Einrichtung besteht demnach aus einem; sich nicht drehenden Teil, welcher von den Stücken 1, 6, 7, 8 gebildet ist, und einem mit der Schraubeumlaufenden Teil aus den Stücken 9 bis 18.

Wenn der Führer den Hebel 1 in einer bestimmten Richtung zum Rohr 3 verstellt, wird das Ringkugellager 8, 9 in eine Lage exzentrisch zur Drehachse der Schraube gebracht, jedoch hält dasselbe-seine wagrechte Ebene ein. Dabei wird bewirkt, daß die Rohre 13 sich in den Lagerhülsen 14 in Richtung: ihrer Achse verschieben. Diese Bewegung, welche die Rohre 13 der Drehachse der Schraube näherbringt oder von diesen entfernt, veranlaßt ihrerseits das Gewindeende 16 der Stange-17, welche dem Rohr 13 in seiner Bewegung nicht folgen kann, sich um seine Achse zu drehen, welche Drehung durch die Achse 17 periodisch über den Flügel auf den Endflügel A übertragen* wird.

Patentansprüche: 1. Hubschraube, insbesondere für Schraubenflieger, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Flügel einen um eine Längsachse (E) des Flügels drehbaren Teil (A), z. B. einen kleinen Endflügel, besitzt, der aus der Flügelebene ausschwenkbar ist, um-den Neigungswinkel eines Teiles der Flügelflächen zu ändern.

2. Hubschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Drehachse der Luftschraube ein. nach allen Richtungen beweglicher Hebe! (l) gelagert ist, der ein konzentrisch ihn umgebendes, kugelgelenkartig auf ihm sitzendes Ringkugellager (8, 9) in beliebige exzentrische Lagen zur Drehachse der Luftschraube bringen kann, wobei von dem äußeren Ring (9) des Kugellagers aus die hin oder her gehende

Bewegung des letzteren durch ein Schraubengetrieb (13, 16) in eine Drehbewegung umgewandelt und diese auf den verstellbaren Teil (A) der Flügel übertragen.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47).

fl44Pat 450260 v. 1. 10. 25. Veröff. 4. U*±*it! iq# 27. Societe Anonyme: Nieuport-Astra in Issy-les-Moulineaux, Seine, Frankreich. Wasserflugzeug mit einem mittleren Schwimmer. Bei den gegenwärtigen Wasserflugzeugen wird die Schwimmfähigkeit in der Regel entweder durch zwei symmetrisch zur Mittellängsebene des Flugzeugs angeordnete Schwimmer oder durch einen einzigen mittleren Schwimmer gesichert. Der mittlere Schwimmer besitzt vor der Anordnung zweier Schwimmer zahlreiche Vorteile, besonders in bezug auf die Seetüchtigkeit. Dagegen ist dabei die seitliche Stabilität ungenügend und macht besondere Stützschwimmeranordnungen oder ähnliche Mittel erforderlich, die zahlreiche Nachteile besitzen. Die vorliegende Erfindung bezweckt die Ausbildung eines mittleren Schwimmers, welcher die bekannten Vorteile dieser Anordnung und eine seitliche Stabilität ähnlich wie bei der Anordnung von zwei symmetrischen Schwimmern besitzt.

Der Schwimmer gemäß Erfindung ist aus zwei gleichen Hälften a und b eines gewöhnlichen Schwimmers (Abb. 1) derart gebildet, als ob dieser gewöhnliche Schwimmer in der Längsrichtung in der Mittellinie getrennt werden würde, wobei man die beiden Hälften nach rückwärts von einander trennt, während sie von vorn zusammen verbunden bleiben (Abb. 2). Der Schwimmer nach Abb. 1, sowie der Schwimmer nach vorliegender Erfindung besitzen den gleichen Auftrieb, der letztgenannte besitzt aber eine wesentlich größere seitliche Stabilität, und zwar in geradem Verhältnis zum Trägheitsmoment der Schwimmachse.

Der in Abb. 3 bis 5 dargestellte Schwimmer besitzt im Längsschnitt die Gestalt eines Flugzeugprofils, hat also eine aerodynamisch günstige Form für den Flug. Die beiden symmetrischen Hälften a und b sind entsprechend der Schnittlinie c fest verbunden.

Die Abb. 6 und 7 zeigen zwei unterschiedliche Aus-iührungsformen, bei welchen die beiden Hälften nur In ihren hinteren Teilen voneinander getrennt sind, und zwar schräg verlaufend (nach Abb. 6) und parallel verlaufend (nach Abb. 7).

Luftschrauben (Gruppe 1 — 11). r | Pat. 451027 v. 6. 12. 23, veröff. 20. 10. ^ 1 27. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. FL und Karl Stahl in Friedrichshafen a. B.

Spaltflügelluftscliraube. Die Erfindung betrifft Spaltflügelluftschrauben und bezweckt die Verbesserung des Wirkungsgrades.

Es wurde schon die Verbesserung des Wirkungsgrades mittels Bildung eines Schlitzes im Flügelblatt versucht, und zwar sowohl durch Durchschneiden des Blattes als auch durch Anbringen eines Hilfsblattes an das Hauptflügelblatt unter Belassung eines Schlitzes. Solche Luftschrauben waren in ihrer Wirkung noch unvollkommen. Meistens ergab sich auf der Saugseite des Flügelprofils infolge Loslösens der umgebenden Luftschicht ein Totluftgebiet, wodurch der Auftriebswert des Flügelprofils stark vermindert wurde; und bei Luftschraubenflügeln mit angesetztem Hilfsblatt bestand der Nachteil, daß innerhalb des zwischen der Hauptblattrückenfläche und des Hilfsblattes gebildeten Schlitzes eine Pressung und damit eine Verzögerung der Strömungsgeschwindigkeit eintrat.

Diese Nachteile sollen mit der Erfindung vermieden werden, indem durch Bildung einer oder mehrerer geeigneter Düsen ein kräftiger Luftstrom mit sich beschleunigender Geschwindigkeit dem Blattrücken zugeführt wird, wobei infolge der von dem über den Blattrücken streichenden Luftstrom erzeugten Saugwirkung auch die von'vorn her kommende Luft mitgerissen und unmittelbar auf dem Blattrücken entlang geleitet wird. Dazu besteht die Möglichkeit, den Durchmesser der Luftschraube und damit ihre Umfangsgeschwindigkeit zu verringern, so daß ein günstigerer Fortschrittsgrad erreicht wird.

Abb. 1 ist eine Vorderansicht eines mehrteiligen Schraubenblattes, Abb. 2 ein Querschnitt durch das Schraubenblatt nach Linie C—D (in der Pfeilrichtung y gesehen). Abb. 3, 4 und 5 zeigen in Vorderansicht verschiedene Ausführungen des Anschlusses der Flügel und Nabenbildung.

Bei der in Abb. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform sind die Blätter 4 und 5 vorgesehen, die hintereinander angeordnet und so gegeneinander versetzt sind, daß die Hinterhante e des vorn liegenden Blattes 5 angenähert bis auf Wendepunkt f der Blattrückenkurve des hinteren Blattes 4 reicht. Das Blatt 5 ist durch Anordnung eines Schlitzes geteilt, so daß das. gesamte Flügelprofil aus drei Teilen besteht.

Pbb.2

Die Einzelblätter, bzw. deren Schwerachsen, welche, wie in Abb. 2 ersichtlich, zusammen ein Flügelprofil von größerer Völligkeit ergeben und zueinander in Richtung der Flügeldicke versetzt sind, liegen annähernd parallel zueinander und verlaufen tangential in die Narbe, d. h. sie gehen nicht durch das Achsmittel.

Die einzelnen Blattflügel einer Doppelschraube können jeder für sich eine ganze Nabe bilden, wie z. B. in Abb. 3 dargestellt ist, oder je zwei zusammen ein Stück bildende Blattflügel bilden eine Nabenhälfte 7 oder 71, wie es Abb. 4 zeigt. In den beiden erwähnten Fällen sind die Nabenteile durch Schraubenbolzen 9 miteinander vereinigt und auf die Nabenachse 8 gesetzt. Weiter ist z. B. die Ausführung möglich, daß die ganzen Blätter jeder Schraube einseitig an einem besonderen Nabenteil 10 durch Schraubenbolzen 11 befestigt sind, wie Abb. 5 erkennen läßt.

,r % Pat. 450960 v. 1. 8. 1925, veröff. 13. 10. ^ ^ 1927. Firma Hugo Heine, Berlin. Herstellung von Metallpropellern, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel aus keilförmigen Metallstücken (a, aOi die in der Längsrichtung gestreckt sind und durch diagonale Teilung eines prismatischen* im Querschnitt rechteckigen Metallblocks erzeugt werden. Die Außenhaut (b) der keilförmigen Metallstücke wird als Druckfläche des Flügels benuzt.

Abb. 2.

Abb. i.

Abb. i.

Abb.

Die bisher geübte Art der unmittelbaren Herstellung von Metallpropellern durch Ziehen, Schmieden, Pressen oder dergl. verleiht den Propellern ein ungleichmäßiges Gefüge, wodurch die Bruchgefahr erhöht wird. Bei der Erfindung werden zur Bildung der Flügel keilförmige Metallstücke verwendet, die in der Längsrichtung gestreckt sind. Ein derartiges Metallstück a (Abb. 1 und 2) hat im ursprünglichen Zustand einen rechteckigen Querschnitt und wird auf der schrägen Fläche entsprechend der Flügelwindung abgerundet, wie Abb. 2 zeigt. Die ursprüngliche Außenhaut b bleibt unverändert und dient als Druckfläche des Flügels. Bei einer derartigen Herstellung bleibt die natürliche Streckung des Metallstückes unverändert, und daraus ergibt sich eine hohe Festigkeit des Flügels, insbesondere bei Beanspruchung auf Zug. Da die Herstellung keilförmiger Metallstücke durch Längsstreckung mit gewissen Schwierigkeiten verbunden ist, so kann die Herstellung ohne Materialverlust vereinfacht werden, wenn, wie Abb. 3 veranschaulicht, von einem längsgestreckten prismatischen, im Querschnitt rechteckigen Block ausgegangen und dieser durch einen diagonalen Schnitt c in zwei symmetrische, keilförmige Stücke a, a' zerlegt wird. Dies kann beispielsweise durch Sägen geschehen. Hierbei ergibt sich der weitere Vorteil, daß die durch das Strecken erzeugten kristalinischen Längsfasern durchweg parallel zu der als Druckfläche bestimmten Außenhaut b verlaufen.

Antriebsmaschinen und Zubehör (Gr. 12—15).

c iA Pat 449719 v. 15. 11. 21, veröff. 24. ^ k^t9. 27. Jacques Poberejsky in Paris.

Brennstoffbehälter mit Sehntzlunkleidung. Zum

Verhüten des Ausfließens des Brennstoffs bei Schußverletzungen von Brennstoffbehältern ist bereits vorgeschlagen worden, die Brennstoffbehälter mit mehrschichtigen, aus Kautschuk und Textilwaren gebildeten Schutzumkleidungen zu versehen. Die Erfindung hat zum Gegenstand eine zur Herabminderung der Wirkung von Geschoß Verletzungen bestimmte Brenn-stoffbehälterumkleidung, die im wesentlichen aus einem unmittelbar auf der Behälterwand aufliegenden Netzwerk aus Holz oder dergl. besteht, über dem in wechselnder Reihenfolge Netzwerke aus Schnurmate--rial oder dergl. und dünne Lagen aus elastischem Stoff, z. B. auf Kautschuk, festgespannt sind.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 24—32).

Pat. 451701 v. 28. 9. 26, veröff. 24. i_ 10. 27. Dornier Metallbauten G. öl bo H. und Dipl.-Ing. Hans Keitel in Friedrichshafen a. B. Flugzeugscheinwerfer, dadurch gekennzeichnet, daß er an Bord mit parallel der Beplankung liegender Schutzscheibe eingebaut wird und Umlenkung und Verstellung des Strahles durch unmittelbar vor der Schutzscheibe angeordneten Spiegel erfolgt. Zur Verstellung nach jeder Richtung der Spiegel sind zwei zueinander senkrecht liegenden Drehachsen angeordnet.

Abb. r

Abb. 1 zeigt den Querschnitt eines Flügels; as an dessen Unterseite der Scheinwerfer d innerhalb eines Flügels eingebaut ist. Der Spiegel C ist mittels Scharniers e drehbar am Flügel befestigt und wird in geschlossenem Zustande durch Klinke b gehalten. Beim Lösen der Klinke springt der Spiegel in eine seiner Lagen, z. B. Ci, die durch einen Anschlag f gesichert ist.

Abb. 3 zeigt dieselbe Anordnung von Scheinwerfer und Spiegel zu beiden Seiten des Flugzeugrumpfes.

Pat-Samml. Nr. 20 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 24, am 23. 11. 1927 veröffentlicht. |

Abbildung zeigt links das hochgezogene und rechts das herabgelassene Fahrgestell. Schwierigkeiten bei den früheren Ausführungen der Loening-Boote machte der Schwanzsporn, welcher bei dem neuen Typ verkleidet ist. Die seitlichen Stützschwimmer besitzen, um diese bei Landungen zu schützen, abgefederte kleine Kufen.

Im praktischen Flugbetrieb hat es sich vorteilhaft erwiesen, auch über Land mit hochgezogenen Rädern zu fliegen, und einfach auf der Kufe des Bootes, selbstverständlich muß das Gelände geröllfrei sein, zu landen. Der Auslauf ist selbstverständlich dadurch sehr gering. Die Betätigung des Hochziehens und Herablassens des Fahrgestells kann durch Elektromotor oder von Hand geschehen.

Abmessungen: Spannweite 13,5 im Länge 10,6 m, Höhe mit herabgelassenen Rädern 3,68 in, mit hochgezogenen Rädern 3,32 m, Flügeltiefe 1,8 m, Flügelabstand 1,75 m, Staffelung 0,3 m, Pfeilform 3°, Einfallwinkel 3°, Spurweite des Fahrgestells 2,38 m, Flügelinhalt 48 m2, Leergewicht 1450 kg, größte Gesamtlast 2350 kg, Maximalgeschwin-digkeit 200, Landegeschwindigkeit SO km, Gipfelhöhe 5800 m, steigt in 10 Minuten auf 2400 in.

Amerikanisches Schraubenflugzeug.

New York, 31. Oktober 1927.

Nach Zeitungsnachrichten befaßt sich eine, Flugzeug-Firma in New York, mit dem Bau eines Schraubenfliegers, welchem nachstehende Systemskizze zugrunde liegt:

Vier halbe Tragflächen sind so miteinander verbunden, daß sie eine Luftschraube bilden. Etwa in der Mitte zweier solcher Flächen sind die Motore Mi und M2 eingebaut.

Es ist klar, daß bei dieser Bauart die Propellerzüge und Luftwiderstände in bezug auf den gemeinsamen Schwerpunkt S momentenlos sind, und daß sich bei gleicher Drehriem tung und Leistung die Gegendrehmomente der Motore aufheben.

Innerhalb eines Jahres soll das Flugzeug fertiggestellt werden. Man hofft in

dieser verhältnismäßig kurzen Zeit auch alle praktischen Fragen zu lösen, die sich naturgemäß bei so radikalen Abweichungen von der üblichen Baumethode ergeben. F. Schiefer.

Ein Schraubenflugzeug, bestehend aus einem von Propellern gezogenen umlaufenden Flügel hat bereits Ludwig Oes 1910 versucht. Vergleiche die Abbildung im Flugsport Nr. 16 vom 17. August 1910, Seite 520 und 521. In der Beschreibung ist gesagt: An den beiden Enden der horizontalen Hubdecken sind symmetrisch zwei Tre'ibschrauben angeordnet, welche das sogenannte Hubdeck in Rotation versetzen. Der Konstrukteur hat durch diese Anordnung das Reaktionsmoment, welches bisher immer durch eine zweite horizontale gegenläufige Schraube kompensiert wurde, ausgeglichen. Die Red.

KONSTRUKTION INZELHEITB1

Selbstsichernde konische Stifte.

Im Flugzeug und Flugzeugmotorenbau gibt es viele Teile, die mit einem konischen Stahlstift verbunden werden. Diese Stahlstifte,

nicht zu verwechseln mit gewöhnlichen Splinten, erfüllen ihren Zweck nur dann, wenn sie in einer entsprechend konischen Bohrung dicht sitzen. In England sind konische,, selbstsichernde Stifte genormt auf dem Markte, wie sie nebenstehende Abbildung zeigen.

Ki-Gass-Brennstoff-Injektor.

Um ein leichtes Anspringen des Motors zu ermöglichen wird vor dem Andrehen in England ein sogenannter Ki-Gass-Brennstoff-Injektor verwendet. Auf dem Spritzbrett ist eine kleine Betriebstoff-Handpumpe befestigt, die aus der Betriebstoffleitung den Brennstoff absaugt und durch eine besondere Leitung und einer in die Vergaserleitung geschraubten Düse Brennstoff vernebelt.

Die Anordnung zeigt nebenstehende Abbildung.

Dieser Anlasser wird auch von A. V. Roe & Co., Armstrong Whit-worth Aircraft, Bristol Aeroplane Co., und De Havilland Aircraft eingebaut.

Hochwertige Schrauben für Flugzeugbau.

Die Entwicklung der Zubehörin-dustrie hat in Deutschland mit der Entwicklung des Flugzeugbaues nicht Schritt gehalten. Schrauben aus hochwertigem Material, wie sie der moderne Flugzeugbau erfordert, sind auf dem Markt überhaupt nicht zu haben. Jede einzelne Flugzeugfirma ist gezwungen, diese sich selbst anfertigen zu lassen. Entsprechend den Fortschritten im englischen Flugzeugbau hat dort

auch die Zubehörindustrie Anstrengungen gemacht und beliefert die Industrie mit hochwertigem Material. Vorstehende Abbildung zeigt zum Beispiel hochwertige Schrauben aus „Staybrite"-Stahl, wie sie von der englischen Firma Rubery, Owen und Cie. hergestellt und von den ersten englischen Flugzeugfirmen verwendet werden.

Selbsttätig wirkende Bolzensicherung. Eine eigenartig wirkende Bolzensicherung hat Mr. G. W. Rice in Hayes, Middlesex, welcher Fabrikanten für seine Erfindung sucht, konstruiert. In dem hohlen Bolzen a, welcher unten durch eine Schraube b verschlossen ist, ist ein unter Federdruck stehender Stift c geführt. Dieser Stift kann durch den Ring d herausgezogen und um 90 Grad gedreht in die Rast e gehängt werden. Dadurch hat der Stift mit seiner konischen Spitze f sich soweit gehoben, daß die in radialen Bohrungen gelegenen Kugeln g sich nach innen bewegen können und der Bolzen a aus dem Scharnier oder sonstigen Bohrung herausgestoßen werden kann. Das Einführen des Bolzens geschieht in der umgekehrten Weise mit herausgezogenem arretiertem Sicherungsstift, wie es die rechte Abbildung zeigt. Nachdem der Bolzen eingebracht ist, wird er wieder gedreht, so daß die Feder den Bolzen in seiner konischen Spitze nach unten drückt und die Kugeln wieder in ihre Bohrungen nach außen führt und so den Bolzen sichert.

FLUG

Inland«

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistungen als deutsche Rekorde anerkannt: Klasse D (Segelflugzeuge).

Segelfluggelände Marienburg (Westpreußen). Ferdinand Schulz auf Segelflugzeug „Westpreußen" am 18. Oktober 1927: Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 4 Std. 1 Min. 38 Sek.

Klasse C (Wasserflugzeuge). Mit 1000 kg Nutzlast. Horst Merz auf Heinkel HE 6 mit 800 PS-Packard-Motor am 10. Oktober 1927 in Warnemünde: Dauer ohne Zwischenlandung: 10 Std. 43 Min. 31 Sek.

Die Föderation Aeronautique Internationale hat — gemäß Schreiben vom 21. Oktober 1927 — folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Leichtflugzeuge). 2. Kategorie (Einsitzer unter 200 kg). Ungarn:

Karl Kaszala auf Eindecker Lampich aus den Werkstätten des KgL Polytechnikums Joseph, Budapest, mit 18 PS-Motor Graf Thorotzkai, am 14. September 1927 in Budapest. Entfernung in geschlossener Flugbahn: 650 km (neuer Rekord). Klasse C (Landflugzeuge). Mit 1000 kg Nutzlast.

Tschechoslowakei:

A. Jesek auf Flugzeug Letov S 16—L 16, mit 450 PS-Hispano-Suiza-Motor,

über die Strecke Prag—Nove—Benatky, am 13. Oktober 192/. Geschwindigkeit über 500 km: 230,920 km/Std. (bisher Deutschland, Steindorff: 215,378 km/Std.).

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben vom 7, 11. 27 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt: Klasse C (Leichtflugzeuge, 1. Kategorie, Zweisitzer von weniger als 400 kg).

Frankreich:

Finat und Labric, auf Eindecker Caudron 109 mit 40 PS-Salmsoii-Motor, in Le Bourget, 20. Oktober 1927. Entfernung in geschlossener Flugbahn: 1146,834.

Herr und Frau Finat auf Eindecker Caudron 109 mit 40 PS-Salmsoii-Motor, Le Bourget—Tempelhof, 22. Oktober 1927. Entfernung in gerader Linie: 868 km. Leichtflugzeuge, 3. Kategorie, Einsitzer von 200—350 kg. Frankreich:

Knipping auf Caudron 109 mit 40 PS-Salmson-Motor, in Le Bourget 26. Oktober 1927. Entfernung in geschlossener Flugbahn: 1581,840 km.

Klasse C bis (Seeflugzeuge). England:

Lt. Webster auf Eindecker Supermarine S 5, mit 1000 PS Napier-Motor, in Venedig, am 26. September 1927. Geschwindigkeit über 100 km: 456,522 km/Std. mit 1000 kg Nutzlast:

Schweiz:

Richard Wagner und Georg Zinsmaier auf Seeflugzeug Dornier „Merkur" mit B. M. W.-Motor 500/600 PS, in Altenrheiu am 18. Juli 1927.

Höhe 5851 m.

mit 2000 kg Nutzlast:

am 4. August 1927:

Geschwindigkeit über 100 km: 190,435 km/Std.

mit 1000 kg Nutzlast:

am 8. August 1927:

Entfernung in geschl. Flugbahn 1600 km.

Geschwindigkeit über 1000 km 175,600 km/Std.

mit 500 kg Nutzlast:

am 10. August 1927:

Größte Entfernung in geschl. Flugbahn 2100 km.

Geschwindigkeit über 2000 km 172 km/Std.

ohne Nutzlast:

Größte Entfernung in geschl. Flugbahn 2100 km.

Geschwindigkeit über 2000 km 172 km/Std.

Berlin, den 12. u. 17. 11. 27.Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: i. A. von Tschudi.

Das Heinkel-Flugzeug D 1230 mußte infolge Fehlstartes am 13. November auf den Azoren seinen Flug nach Amerika aufgeben, wobei die Maschine beschädigt wurde.

Engl. Supermarine-Southarnpton-Flugboot mit 2 Napier-Motoren.

Preisausschreiben: Die Schriftleitung der Marine-Rundschau hat u. a. folgende unsere Leser interessierende Themen für eine bis zum 31. März 1928 einzuliefernde Preisarbeit zur Wahl gestellt: Der Einfluß des Luftfahrwesens auf Seekriegsoperationen und Seetaktik. — Die Einwirkung der Eisverhältnisse auf die See- und Luftkriegführung. — Die Erforschung des Luftmeeres für die Luftfahrt. — Die Bedingungen für die Teilnahme am Wettbewerb werden auf Wunsch von der Marine-Rundschau (Reichswehrministerium, Berlin W 10) kostenfrei übersandt.

Ausland.

Vier Superrnarine-Southampton-Napier-Flugboote fliegen nach Australien.

Diese Flugboote unter Führung des Capt. Cave-Browne-Cave kamen am 28. Oktober in der Phaleron-Bucht, Athen, an und flogen am 29. von Athen nach Abukir.

504 km Bernardi auf Macchi. Der Italiener Bernardi, welcher im Coup Schneider-Rennen von den Engländern geschlagen wurde, hat fieberhaft trainiert und seine Maschine weitergezüchtet. Bei einem Versuch Ende Oktober erzielte er bis zu 484 Std./km. Darauf lud er eine Sportkommission nach Venedig ein, um vor ihr seine Maschine einer offiziellen Probe zu unterwerfen. Mach den neuesten Vorschriften des internationalen Flugreglements müssen Flüge auf kurze Strecken, wie Kilometer- und Meilenrekordversuche, hintereinander in je zwei Fahrten nach jeder Richtung hin ausgeführt werden, so daß also beispielsweise ein Kilometer viermal zurückzulegen ist. Für Flugzeuge wird ein An- und Auslauf von je einem Kilometer angenommen. Major Bernardi benützte zu seinem Rekordversuch die gerade Linie zwischen Boschetto und Malamocco der Fluglinie des Schneiderpokals beim Lido in Venedig. Er durchflog die Strecke sechsmal und erreichte hierbei Stundenmittel von 446 bis über 504 km. Das Mittel aus vier Flügen ergab ein Studentempo von 477, 876 km, welche Leistung der Kgl. Aero-club nunmehr von der Internationalen Sportkommission -anerkennen lassen will. Die Zeitnahme geschah dabei allerdings nur durch zwei italienische Chrono-metristen des genannten Clubs und unter Teilnahme der Vertreter Amerikas, Englands und Frankreichs. Als italien. Rekord ist diese Leistung bereits anerkannt.

Vereinsnachrichten.

Modellflugbootversuche der I. G. f. S.

Seit einiger Zeit beschäftigt sich die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau damit, einen geeigneten Typ eines Wasserflugmodells herauszubringen. Mit normalen Landflugmodellen, welche mit Schwimmern versehen wurden, sind schlechte Erfahrungen gemacht worden. Die Richtung^ welche einzuschlagen war, war die des Modellflugboots. Da jedoch auch hier Schwierigkeiten mit dem Freikommen vom Wasser auftraten, so entstand, um beim Start genügend Antriebskraft zur Verfügung zu haben, das 2motorige Flugboot. Die Versuche und ersten Flüge verliefen zufriedenstellend, schon nach 6 m Fahrt erhob sich das Flugboot, welches mit 2 Stufen versehen ist, aus dem Wasser und legte im geraden Fluge Strecken bis etwa 100 m zurück. Die Wasserungen erfolgten stets glatt. Die Hauptdaten des Modellflugboots von Fischer-I. G. f. S. Dessau sind: Spannweite: 110 cm, Flächentiefe: 12 cm, Rumpflänge: 80 cm Gummilänge: je 75 cm, Propellerdurchmesser: 27,5 cm, flugfertiges Gewicht: 140 g. Als Baumaterial wurde verwendet: Bambus, Sperrholz, 0,8 mm, Rohseide, Cellon und Schellack. Im Frühjahr 1928 soll, um diesen Typ zu entwickeln, ein MAG-Wassermodellflugwettbewerb in Dessau stattfinden. Polter.

Segelflugmodellfliegen bei Steutz. '

Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau hatte zum Sonntag, den 23. 10., anläßlich der Segelschulflüge bei Steutz ein Uebungs-fliegen für Segelflugmodelle an den Steutzer Hängen angesetzt. Der Wind war in Richtung und Stärke günstig, so daß nette Flüge gezeigt wurden. Besonders gute Eigenschaften hatte das SR-Modell des Herrn J. Allihn-Ziebigk bei Dessau, es segelte des öfteren am Hang entlang und bewies hohe Eigenstabilität. Leider flog dieses Modell, nachdem es 20 Sekunden in der Luft war, gegen einen Baum und wurde beschädigt.

Die Schulflüge der Segelflugabteilung der I. G. f. S. werden in diesem Jahr auch im Winter durchgeführt. Zur Verfügung stehen Schulflugzeuge Type Zögling der RRG. Dieser Typ ist jeder Gruppe sehr zu empfehlen. Po.

Seite 482

„FLUGSPORT"

Nr, 24

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Des Luftschiffers Giannozzo Lehrbuch sind Aufzeichnungen eines Menschenspötters der Biedermeierzeit, der in einem Phantasielenkballon die Welt „von oben herab" betrachtet und sich über das Spießertum seiner Tage lustig macht. Jean Paul, der feinsinnige Dichter, unterbreitet hier der Nachwelt diese Ueber-lieferungen, geschmückt mit Federzeichnungen von Fritz Koch-Gotha. Sie werden trotz ihres gewundenen Stils für Freunde einer humorvollen Satire gewiß lesenswert sein. Zettka-Verlags-G. in. b. H. Kronos-Verlag, Berlin-Grunewald, Preis brosch. RM 3.50, Ganzleinen RM 5.—.

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II. Der technische Körper der

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III. Der Organismus der technischen Stadt / Wasser-Energieversorgung / Ernährung / Verkehr Schutz für Leben und Eigentum / Kunst / Unterhaltung

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