HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


MSustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 _14, September 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 28. September

Der mißglückte Sachsenflug.

Es ist so gekommen, wie wir es in Nr. 2 vom 20. Januar voraussagten: „Die Wettbewerber werden kaum auf ihre Kosten kommen bis auf einen Flugzeugtyp, welcher von vornherein mit großen Chancen in den Wettbewerb tritt." — Nur zwei Wettbewerber haben die Ausschreibung studiert und gerechnet. Das waren Messerschmitt und Martens. Wer von einem Schnippchenschlagen spricht, kennt die Entwicklungsmöglichkeiten des Leichtflugzeuges nicht. Im Wettbewerb waren nur zwei Leichtflugzeuge vertreten, und das waren die beiden Genannten. Die anderen gehören alle in die Klasse Kleinflugzeuge, und das haben die Veranstalter noch nicht erfaßt.

Die Ueberschriften in den Tageszeitungen: „Zwanzig Leichtflugzeuge am Start" sind daher irreführend. Treffend sind hingegen die Ueberschriften: „Die Motorenfrage wurde in keiner Weise gelöst." Hoffentlich hört jetzt die Flugveranstaltungsmeierei auf. Hiermit soll nicht gesagt sein, daß die Organisatoren des Sachsenfluges nicht mustergültig und fleißig gearbeitet haben. Es muß aber gesagt werden, daß man endlich versuchen soll, sich in die Entwicklungsmöglichkeiten des Leichtflugzeuges, wie dieses an dieser Stelle zum Ueberdruß skizziert worden ist, zu vertiefen. Daß man es nicht getan hat, hat die Wertungsformel bewiesen!

Ergebnisse des Sachsenfluges*).

Auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau hatten von 28 eingefundenen 20 Flugzeuge sich technischen Prüfungen, wie Höhenflug, Messung der Startstrecke, Messung der Geschwindigkeit usw. unterworfen. Der Wettbewerb wurde bereits am 1. September, am Abwiegetag, entschieden. Der Messerschmitt-Apparat hatte ein Leergewicht von 142 kg und ein Fluggewicht von 345,5 kg, mithin eine Zuladung von 200 kg. Er hatte hiermit bereits den Wert „unendlich" erreicht. Es

*) Preisverteilung s. Flug-Rundschau,

war daher natürlich, daß die Eingeweihten nicht überrascht waren, daß die Messerschmittflieger trotzdem sich noch den Luxus einer Höhe von 50 m erlaubten. Die Leistungen in der Demontage und Montageprüfung waren kläglich, die Zeiten wollen wir besser verschweigen. Das Intermezzo, Sperrung gleichfalls, die Tageszeitungen haben sich bereits daran gelabt. Das Ergebnis des Fluges:

 

w

*° u

       

Reihenfol

> Ö

w d

Wettbewerber:

Führer ?

Flugzeugtyp:

Wertungs« zahl:

1.

4

Sportflug, Fürth

Croneik

Messers chmitt M 19

Unendlich

2.

3

v. Conta

v. Conta

Messerschmitt M 19

Unendlich

3.

24

Bäumer* Aero, Hambg.

Petersen

„Sausewind"

1,545

4,

18

Flu g ver einR ei chenba ch

Hempel

Klemm*D aimler

0,2064

5.

20

Siebel, Berlin

Siebel

Klemm*D aimler

0,1794

6.

17

AeroExpreß, Leipzig

Dr. Gullmann

Klemm*D aimler

0,1406

7.

19

Düsseldorf, AeroClub

Soening

Klemm*D aimler

0,1382

8,

21

Dtsche. Luftfahrt G, m, b. H., Berlin

Thomsen

KlemirpD aimler

0,1058

9,

22

Dtsche Luftfahrt G. m.

Spengler

Klemm*D aimler

0,0697

   

b. H., Berlin

   

10.

28

Raab*Kat$enstein,Cassel

Groebedinkel

„ Schwalbe"

0,03216

11.

16

Hesselbach, Darmstadt

Hesselbach

BAG/D2a

0,01217

12,

26

Aero^Exprefc, Leipzig

Rothe

Mark R. lila

0,00775

13.

14

Gebr .Müller, Griesheim

Nehring

G. M. G. I

0,00591

14,

27

Rose, Dresden

Rose

Mark R. IVa

0,000004

Die Reihenfolge wurde festgestellt als Ergebnis aus den technischen Leistungsprüfungen (Höchstgeschwindigkeit, Leergewicht, Zuladung, Bausicherheit und Gipfelhöhe) und aus dem Streckenfluge; sie konnte also auch erst nach Beendigung des Streckenfluges vorläufig festgelegt werden. Eine Ausnahme machten lediglich die beiden Messerschmitt-Flugzeuge Wettbewerbsnummer 3 und 4, die bereits nach Erledigung ihrer Qeschwindigkeitsprüfung durch ihre Wertung „Unendlich" unerreichbar an der Spitze lagen.

Die 60 000 RM sind diesen ohne Neid zu lassen; das Verdienst, gezeigt zu haben, in welcher Richtung die Entwicklung des Flugzeuges sich bewegt, kann nicht hoch genug bewertet werden. Es ist eine Ironie auf die Ausschreibung, welche eine solche Erkenntnis nicht beabsichtigt hat.---

Letzten Endes waren alle diese Vorgänge für die Rhöngeister keine Ueberraschung. Es war nur eine Ueberraschung für diejenigen, welche die Arbeiten in der Rhön nicht ernst genommen haben und die Leitartikel im „Flugsport": Wie muß das Leichtflugzeug der Zukunft aussehen?, nicht gelesen haben.

Pocke-Wulf-Flugzeug F 19 (Ente). j

Im modernen Flugzeugbau ist außer dem Junkerschen Riesenprojekt die Entenbauart verhältnismäßig wenig in Erscheinung getreten. Seit Klemperers Entensegelversuchen hat die Versuchsarbeit geruht; erst im letzten Jahre sind vom Forschungsinstitut in der Rhön wieder erfolgreiche Versuche gemacht worden. Jetzt hat Focke-Wulf wieder einmal das Problem aufgegriffen und eine Verkehrsente herausgebracht.

In monatelangen eingehenden Versuchen in der Versuchsanstalt Qöttingen wurden die aerodynamischen Grundlagen für dieses Muster

geschaffen. Nach allen nur denkbaren Richtungen wurde das zu erwartende Verhalten des Flugzeuges untersucht und ergab das überraschende Resultat, daß nach entsprechender Durcharbeitung das Flugzeug Eigenschaften aufwies, die gar nicht wesentlich von einem heutigen modernen, normalen Verkehrsflugzeug abwichen.

Wohl aber trat der sehr wesentliche neue Vorteil hinzu, daß die neue Bauart unüberziehbar ist, was neben der in der Flugpraxis ganz unschätzbaren Unüberschlagbarkeit am Boden in Zukunft zur Sicherung des Fliegens ganz wesentlich beitragen dürfte.

Die Gewichte verteilen sich wie folgt;

1. Triebwerk.

2 Motoren Sh 11 .... 290 kg

1 Anlasser ........ 3 „

2 Luftschrauben mit Nabe . 30 „ 2 Benzintanks (Inhalt je 901) 24 „ 2 Oeltanks (Inhalt je 12 1) . 6 „ Motorzubehör, Instrum., Auspuff etc....... 27 „

Triebwerk 380 kg

2. Flugwerk

Rumpf mit Kabine .... 330 kg

Rumpfzubehör ..... 25 „

Steuerung....... 17 „

Seitenleitwerk ...... 13 „

Flügel m. Querruder u. Motorlagerung ...... 240 „

Vorderflügel m. Höhenruder . 60 ,,

Fahrgestell hinten .... 60 „

Rad vorn mit Abfederung 15 „

Leergewicht 1140 kg

3. Zuladung. Betriebslast: Benzin 125 kg (für3Std.) Oel . 15 „

140 kg

Führer .... 80 „ Nutzlast: 3 Fluggäste je 75 kg, Gepäck 5 kg.....

220 kg 230 „

Zuladung 450 kg Fluggewicht 1590 kg Die Bauweise schließt sich, um bewährte Herstellungsverfahren anwenden zu können, eng an diejenige der Focke-Wulf A 16, A 16a usw. an. Der Flügel ist unter Aenderung einiger Anstellwinkel ganz von der A 16 übernommen, dem sich auch der kleine, trapezförmige Vorderflügel in der Konstruktion anschließt. Für den Rumpf gilt das gleiche. Die Kabine ist in Doppelwand-Sperrholzbauart gebaut. Das Gelenk des Vorderflügels, das eine seitliche Schwenkung des-

w

ON PL,

o

PL,

selben zur Erzielung großer Seitenmomente, z.B. bei Ausfall eines Motors, gestattet, wird in Form des sogenannten Halses durch aus dem Rumpf hervortretende stromlinienförmig mit Sperrholz bekleidete Vollspante getragen. — Zur Führung ist normale Handradsteuerung angeordnet, die Steuerzüge sind, ebenfalls wie bei der A 16, im Boden der Kabine geführt.

Das hintere Fahrgestell ist direkt vom Typ Focke-Wulf A 20 übernommen. Das Vorderrad ist in Rumpfmitte halb in diesen eingelassen, auf einer Stahlrohrachse gelagert, die in dem entsprechend ausgekleideten Schlitz eines verbreiterten Rumpfstiels, durch die üblichen Gummizüge niedergehalten, federn kann. Das hintere Seitenleitwerk weist keine Besonderheiten auf, seine Bauweise ist, abgesehen von den großen Dimensionen, ebenfalls wieder die gleiche wie bei den Typen A 16 und A 16a.

Die Motoranlage und ihre Befestigung am Flügel gleicht bis auf die durch den anderen Motor bedingten Unterschiede dem Muster Focke-Wulf GL 18. Lediglich der Bezintank wurde, um ihn dem Schwerpunkt nahezubringen, vor den Flügelholm verlegt und bildet wieder einen Teil der Nase. Der Motorraum ist durch Brandspante von den Holzteilen des Flügels getrennt. Da die Motore, um den Propellerzug möglichst durch den Schwerpunkt gehen zu lassen, etwas unterhalb der Flügelsehne hängen, ist natürliches Gefälle für Betriebsstoff und Oel möglich, also die Betriebsstoffanlage äußerst einfach.

Was die Flugeigenschaften betrifft, so haben die Göttinger Messungen unmittelbar ergeben, daß das Flugzeug in allen in Betracht kommenden Lagen längs-, kurs- und querstabil ist, so daß mit größter Wahrscheinlichkeit dieses Verhalten auch von der großen Ausführung erwartet werden konnte, was sich nunmehr so vollständig bewahrheitet hat.

Die F 19 ist inzwischen eingeflogen worden. Der Bericht über den ersten Flug lautet:

Nachdem der bei den Motorproben gerissene linke Propeller ersetzt war, stand das Flugzeug seit Anfang der Woche flugbereit. Die herrschende Windrichtung hätte jedoch einen Start gegen die Hallen und die Stadt erfordert, was bei der völlig neuen Bauart vermieden werden sollte. Erst am Freitag, den 2. September, abends, war ein Start in südwestlicher Richtung auf offenes Wiesengelände zu bei ganz schwachem Wind möglich. Mittlere Ruderstellung, Anstellwinkel von Vorder- und Hauptflügel sowie die Schwerpunktlage usw. waren zuvor genau auf die in Göttingen gemessenen Werte gebracht worden. Das Leergewicht betrug 1155 kg, das Fluggewicht beim ersten Start 1405 kg. Das Flugzeug wurde von unserem Vorstandsmitglied Herrn Wulf geführt.

Nach einwandfreiem Probelauf der beiden 75-PS-Siemens-Mo-toren wurde 19.08 Uhr freigemacht. Auf Vollgasgeben beschleunigte sich die Maschine sehr rasch, zunächst ihre negative Bodenanstellung beibehaltend. Nach etwa 200 m Anrollen, die kurzer Prüfung aller Ruderwirkungen dienten, hob sich das Vorderrad durch Höhenrudergeben ab, berührte noch einmal flüchtig, worauf alle drei Räder den Boden verließen. Nach kurzem Drücken in etwa 2 m Höhe, um Fahrt aufzuholen, zog der Führer zunächst vorsichtig, dann kräftig, so daß die Maschine rasch auf etwa 150 m stieg. Verabredungsgemäß kurvte er dann links, anfangs schwach, dann auf die offensichtlich feste Lage in der Luft hin energischer. In etwa 200 m Höhe überflog die Maschine die Startstelle, wobei der Führer zum Zeichen der hochgradigen Stabilität mit losgelassenem Ruder beide Arme hob, und stieg dann weiter.

Höhenruder der Focke-Wulf Ente

Nach verschiedenen Kurven über der südlichen Vorstadt, von denen einige nach Ausrücken der Arretierung des Vorderflügels schon mittels Querneigung desselben geflogen wurden, stellte der Führer die Motoren 19.18 Uhr ab. Ohne Tiefenruder ging das Flugzeug langsam vornüber in den Gleitflug. Nach dem Abfangen vergrößerte sich stetig, genau wie beim Schwanzflugzeug, der Anstellwinkel, das Ausschweben erstreckte sich über etwa 100 m, dann berührten zuerst die Hinterräder ganz sanft den Boden, nach weiteren 50 m senkte sich der Vorderflügel, worauf auch das Vorderrad weich aufsetzte. Auf Durchziehen des Höhenruders erfolgte noch ein flacher Sprung und darauf ein (infolge Fehlens der Bremsung durch die bei späteren Ausführungen leicht anwendbare Hinterradbremse) ziemlich langer Auslauf.

Im allgemeinen vollzog sich der ganze 10-Minuten-Flug völlig normal wie bei einem Schwanzflugzeug. Der eingebaute Geschwindigkeitsmesser arbeitete leider nicht einwandfrei, die Schätzungen der

Motoren-Anordnung der Focke-Wulf Ente mit Seitenleitwerk.

anwesenden Fachleute bewegten sich um 140 km/Std., was den Berechnungen entsprechen würde. Gute Stabilität um alle drei Achsen war vorhanden. Alle Ruder wirkten präzis und kräftig.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß das Flugzeug bereits in seiner Erstausführung ohne Schwierigkeit von jedem normalen Führer wird geflogen werden können. Das gesamte Verhalten in der Luft entsprach bis in die kleinsten Einzelheiten den Berechnungen und den Göttinger Messungen, so daß der erste Flug als ein voller und unerwartet schneller Erfolg angesehen werden darf.

Die Vorteile der Bauart Focke-Wulf F 19 „Ente" wären wie folgt zusammenzufassen :

Das Flugzeug ist „unüberziehbar", und zwar allein infolge seiner Bauart an sich, nicht infolge künstlicher, mechanischer Hilfsmittel. Bei zunehmender Neigung kommt der stärker angestellte Vorderflügel unbedingt früher als der Hauptflügel an die Höchstgrenze seines Auftriebes, so daß eine weitere Zunahme der Neigung auch durch die gröbsten Führungsfehler unmöglich ist.

Das Flugzeug ist am Boden absolut unüberschlagbar, da sein vorderster Stützpunkt (Vorderrad) sich viele Meter vor dem Schwerpunkt befindet.

Aus den gleichen Gründen läßt sich das Flugzeug ohne Ueber-schlagsgefahr am Boden bremsen, also auf engem Raum zum Stehen bringen.

Die Beurteilung der Lage in der Luft ist für den Führer sehr erleichtert, da der vorderste Punkt des Flugzeuges sich noch mehrere Meter vor seinem Auge befindet. Ebenso sieht er die augenblickliche Stellung des wichtigsten Steuerorganes, des Höhenruders, unmittelbar vor sich.

Mittels Querneigung des Vorderflügels ist eine sehr wirksame Seitensteuerung zu erzielen ohne Widerstand, was insbesondere bei Ausfall eines Motors, wenn also der Leitungsüberschuß mindestens sehr knapp ist, von größtem Wert sein kann.

Die Entenbauart weist keine horizontalen nichttragenden Flächen auf, wie die Höhenflossen und Höhenruder des Schwanzflugzeuges. Der Vorderflügel und die Höhenruder der „Ente" tragen pro m2 sogar mehr als der Hauptflügel.

Die Insassen sind besser geschützt als im Schwanzflugzeug, da sie weit hinten sitzen. Beim Anprall an Hindernisse oder bei sonstigen Zufällen wird erst der lange, vordere Rumpfteil zertrümmert, ohne daß die Insassen gefährdet sind.

Die Propeller sind vor Bodenberührung absolut geschützt, da sie dem Boden niemals näher kommen können, als der Stellung des Flugzeuges auf der Erde und dem Hub der Fahrgestellfederung entspricht.

Die Flugwirtschaftlichkeit, die bei gegebener Motorleistung Geschwindigkeit und Steigvermögen bestimmt, gleicht schon heute vollkommen derjenigen der besten Verkehrsflugzeuge gewöhnlicher Bauart, die ja eine 20jährige Entwicklung in praktischer und wissenschaftlicher Beziehung hinter sich hat. Es ist also anzunehmen, daß die Flugleistungen der Entenbauart sich im Laufe der Weiterentwicklung noch wesentlich über das heute Erreichte hinaus steigern lassen.

U.S. A.-Flugzeugbau.

Die Maschinen des Dole Derby.

Das fliegerische Ereignis in Amerika 1927 war das Dole Derby. Das Rennen sollte ursprünglich am 12. August stattfinden, wurde aber, da bis dahin nur zwei Meldungen vorhanden waren, auf den 16. August verschoben. Stifter des Preises von 35 000 Dollars war James Dole. Flugstrecke vom Oakland-Lufthafen nach Hawaii, 3820 km. Die neun Teilnehmer starteten alle zehn Minuten. 1. Eindecker Oklahoma, Führer Griffin, 2. Eindecker „El Encanto", Führer Goddard, 3. Breese-Eindecker, Führer Livingston, 4. Eindecker „Golden Eagle", Führer Frost, 5. Eindecker Pedlar von Detroit, Führer Knope, 6. Parkhurst Air King, Führer Parkhurst, 7. Breese-Eindecker, Führer Jensen, 8. Eindecker Hollywood, Führer Goebel, 9. Dallas Spirit, Führer Eichwaldt.

Für diesen Wettbewerb waren bedeutend mehr Flugzeuge gebaut, die leider schon vor Beginn des Wettbewerbes zerschlagen wurden. Immerhin gab die Veranstaltung einen guten Ueberblick der Entwicklung des amerikanischen Flugzeugbaues. Auffallend war die vorherrschende Verwendung der Wright Whirlwind-Motoren. Nur das Bryant-Flugzeug war mit Bristol Lucifer-Motoren ausgestattet. In der Konstruktion herrschte der Eindecker vor. Während noch vor kurzer Zeit kaum dicke freitragende Flügel zu finden waren, wird dieser bei den meisten Maschinen verwendet.

Zu den von den üblichen Konstruktionen abweichenden Maschinen zählte der

Bryant-Eindecker

mit zwei Rümpfen und zwei hintereinanderliegenden Bristol Lucifer-Motoren von je 120 PS (vgl. die Abbildung). Die beiden Motoren mit

U. S. A.-Flugzeuge. Oben: Bryant-Eindecker. Unten: Lockheed „Vega".

Zug- und Druckschraube liegen im Mittelstück vor Führer- und Passagiersitz. Höhen- und Seitenleitwerk werden von zwei nach hinten führenden kastenförmigen Trägern aus Sperrholz gehalten. Rumpf und Leitwerke sind gleichfalls mit Sperrholz bekleidet.

Die Abmessungen sind: Spannweite 13,6 m, Länge 9,1 m, Höhe 2,4 m, Leergewicht 997 kg, belastet 2313 kg, Höchstgeschwindigkeit 233 km, mittlere Geschwindigkeit 200 km, Gipfelhöhe belastet 4100 m, leer 6600 m.

Eine weitere ausgefallene Konstruktion war der

Internationale Dreidecker „Pride of Los Angeles" mit zwei Wright Whirlwind in der Höhe des mittleren Tragdecks. Dieses Flugzeug ist gleichfalls vor dem Wettbewerb zu Bruch gegangen.

Eines der schnellsten und am besten durchgebildeten Flugzeuge war der Eindecker

Lockheed „Vega".

Das Flugzeug mit Wright Whirlwind-Motor wurde von der Lockheed Aircraft Co., Los Angeles, gebaut. Das Fahrgestell konnte durch eine Auslösvorrichtung, die vom Führersitz aus betätigt werden konnte, abgeworfen werden. In die Flügelenden waren aufblasbare Gummischwimmer eingebaut. Diese Schwimmkörper waren mit einer im Innern des Rumpfes befindlichen Sauerstofflasche durch Rohre verbunden. Diese Schwimmkörper waren, die Betriebsstoffbehälter mit einberechnet, so groß bemessen, daß sie das Gewicht der flugfertigen Maschine zweimal tragen konnten. Für lange Flüge sind zwei 220-1-Tanks in den Flächen und ein 450-1-Tank im Rumpf zwischen Führer und Beobachter eingebaut. Ueber dem Begleiterraum befindet sich eine Luke zur Beobachtung. Seitlich befinden sich kleine Fenster. Das Flugzeug war mit Empfangs- und Sendeeinrichtung ausgestattet. Abmessungen: Spannweite 12,5 m, Länge 8,3 m, Flügelinhalt 25,4 m2, Leergewicht 740 kg, belastet 1440 kg, Höchstgeschwindigkeit 210 km, mittlere Geschwindigkeit 185 km, Landegeschwindigkeit 80 km.

Der von Ltn. Goddard konstruierte

„El Encanto" Kabineneindecker zeigt gute Stromlinienform. Die Flügel sind abgestrebt. 1570 1 Betriebsstoff sind in drei Behältern, einer im Flügel, einer vor dem Führer und einer hinter dem Führer im Rumpf untergebracht. Der als Fernflugzeug gebaute El Encanto besitzt Doppelsteuerung und Einrichtung für drahtlose Telegraphie.

Die unter den Namen

Oklahoma und Woolaroc

gemeldeten Maschinen sind in ihrem Aufbau gleich und unterscheiden sich nur in der Einrichtung der Installation. Diese Flugzeuge, gebaut von der Travel Air Manufacturing Co., Wichita, werden als Verkehrsflugzeuge von der National Air Transport benutzt. Die Flügel in Holzkonstruktion sind gegen den in Stahlrohrkonstruktion ausgeführten Rumpf durch je zwei Streben abgefangen. Abmessungen: Spannweite

U. S. A.-Flugzeuge.

Von oben nach unten: El Encanto; Tremaine-Taheld; Bukl-Airsdane; Oklahoma.

15 in, Länge 8 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelinhalt 27,5 m2, Leergewicht 8()(.) kg, belastet 2300 kg, Motor Wright Whirlwind J-V CA. Der

Bukl-Airsdane

ist ein Doppeldecker mit Wright Whirlwind-Motor. Die beiden Flügel sind durch N-Streben verbunden. Der Rumpf füllt den Raum zwischen den beiden Flügeln aus. Die Einsteigtür befindet sich auf der linken Seite. 1 !

Die deutsche Tiefdeckerbauart hat auch in Amerika Eingang gefunden. Der ' ' !:

Tremaine-Taheld,

konstruiert von Taheld, gebaut von der Pacific Aircraft in Berea, Cali-fornien, war ursprünglich für einen ununterbrochenen Flug nach Japan bestimmt. Die Maschine ist auch vor Beginn des Wettbewerbes zu

Bruch gegangen. Das Flugzeug hat einen freitragenden dicken Flügel und ein sehr breit spurendes Fahrgestell. Die Form erinnert an die Junkersbauart. Spannweite 14,5 m, Tragdecktiefe 2,1 m, Gesamtlänge 8,7 m.

GroBflugmotor Packard 1250 PS.

Die Packard Motor Car Co. hat einen großen Flugmotor, konstruiert von Woolson, herausgebracht. Dieser 24-Zylindermotor wird gebildet aus zwei V-förmig gestellten 6-Zylinderreihen, welche auf einem

Kurbelgehäuse sitzen. Die entgegengesetzt gestellten Zylinder liegen in einer Achse und bilden ein X. Der Motor hat 140 Bohrung, 127 Hub und leistet 1250 PS. Gewicht trocken 645 kg, das sind 0,52 kg/ PS.

Je sechs hintereinander-liegende Stahlzylinder werden an ihren Köpfen durch ein Steuerungsgehäuse aus Aluminium abgeschlossen. Den Aufbau der Stahlzylinder zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Zylinder bestehen aus einer Laufbuchse, aus einem geschmiedeten Zylinderboden mit dar-übergeschobenem ver-

___ schweißtem Kühlmantel.

Packard 24 Zyl. 1250 PS^ ' Das Steuerungsgehäuse

wird an jedem Zylinder von 4 Schrauben gefaßt. Die Zylinderhälse ragen in das Kurbelgehäuse hinein. Ein Verölen der unteren Zylinder wird dadurch vermieden. In dem Steuerungsgehäuse ist eine Nockenwelle für je sechs Zylinder gelagert. Die Nockenwelle besitzt 12 Nocken, die 6 Paar Einlaß- und 6 Paar Auslaßventile in jedem Block betätigen. Eigenartig ist die Oelung durch die hohle Nockenwelle durch die Zylinderaufbau b. Packard. Nocken sowie auf die La-

gerstellen der Nockenwelle, auf die wir später noch zurückkommen werden. Für jedes Ventil sind sieben Ventilfedern aus 2 mm Stahldraht, die planetenartig um den Ventilschaft gruppiert sind, angeordnet.

Die Aluminiumkolben von nur 85 mm Bauhöhe wiegen 1,3 kg. Die gegabelten Pleuelstangen besitzen Gleitlager.

Führung des Kühlwassers beim Packard.

Der Motor ist gebaut worden, um die amerikanischen Flugzeugkonstrukteure in die Lage zu versetzen, Hochgeschwindigkeitsmaschinen für den Coup Schneider zu bauen.

PLUG IM35CHÄI

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates. Betr. Anerkennung von Weltrekorden:

Von der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) wurden laut Mitteilung vom 22. August 1927 folgende Weltrekorde anerkannt: Klasse C (Landflugzeuge): Deutschland:

Hermann Steindorff auf Rohrbach-Roland mit 3 BMW-Motoren zu 230 PS in Staaken

am 28. Juli 1927 mit 2000 und 1000kg Nutzlast

größte Geschwindigkeit auf 500 km 215,378 km,

größte Geschwindigkeit auf 1000 km 214,855 km,

am 29. Juli 1927 mit 2000 kg Nutzlast:

größte Geschwindigkeit auf 100 km 216,107 km,

am 31. Juli 1927 mit 1000 kg Nutzlast:

größte Geschwindigkeit auf 2000 km 205,407 km,

größte Entfernung in geschlossener Bahn 2315,338 km,

mit 500 kg Nutzlast: größte Geschwindigkeit auf 2000 km 205,407 km,

am 3. August 1927 mit 200 0 kg Nutzlast:

größte Entfernung in geschlossener Bahn 1750,469 km.

Berlin, den 30. August 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A. y.Tschud i.

Thüringische Polizeiverordnung über das Abwerfen von Gegenständen aus Luftfahrzeugen vom 20. August 1927.

Auf Grund von § 41 der Landesverwaltungsordnung vom 10. Juni 1926 (Gesetzsammlung Seite 177) wird für das Land Thüringen folgendes angeordnet:

§ i.

Das Abwerfen von Reklameblättern und anderen Reklamegegenständen über größeren Menschenansammlungen sowie während einer Luftfahrtveranstaltung über dem Fluggelände und über den Zuschauern ist verboten.

Im übrigen bedarf das Abwerfen dieser Gegenstände der polizeilichen Erlaubnis des Thüringischen Kreisamtes (Stadtvorstand des Stadtkreises), in dessen Bezirk die Gegenstände abgeworfen werden sollen. Die Erlaubnis kann unter Auflagen erteilt werden.

§ 2.

Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen dieser Polizeiverordnung oder gegen die einer Erlaubnis nach § 1 Abs. 2 hinzugefügten Auflage werden mit Geldstrafe bis zu 150.— RM oder mit Haft bestraft.

§ 3.

Diese Polizeiverordnung tritt mit dem Tage der Verkündigung in Kraft. (Mitteilung des Thüringischen Ministeriums für Inneres und Wirtschaft, Abt. Wirtschaft, vom 20. August 1927.)

Preisverteilung im „Sachsenflug 1927". Auf Grund der Wertungsergebnisse (siehe S. 366) wurde folgende Preisverteilung vorgenommen:

I. Hauptpreis 6 0 0 0 0 M a r k. Der Hauptpreis von 60 000 Mark fällt auf Grund der Wertungsformel den Bewerbern Nr. 3 und 4 zu. Für beide beträgt die Wertungszahl Unendlich. Im Verhältnis der Streckenflugfaktoren, die für Nr. 3 0,2786, für Nr. 4 1 betragen, wurde der Preis von 60 000 Mark folgendermaßen geteilt: Wettbewerbsnummer 3 v. Conta 13 074 Mk., N. 4 Sportflug, Fürth, 46 926 Mk.

IL Zusatzpreis 35000 Mark. Für die übrigen Flugzeuge ergibt sich auf Grund der Wertungsformeln folgende Preisverteilung: Wettbewerbsnummer: 14: 85 Mk.; 16: 174 Mk.; 17: 2014 Mk.; 18: 2957 Mk.; 19: 1980 Mk.; 20: 2570 Mk.; 21: 1516 Mk.; 22: 999 Mk.; 24: 22 133 Mk.; 26: 111 Mk.; 27: 0 Mk.; 28: 461 Mk.

III. Deutscher Motorenpreis 10000 Mark. Laut Ausschreibung 8 29 fällt der Deutsche Motorenpreis von 10 000 Mark dem Bewerber mit deutschem Motor zu, der im Gesamtwettbewerb die beste Wertung erzielt hat. Danach erhält also Wettbewerbsnummer 18, Vogtl. Flugverein Gruppe Reichenbach-Mylau (Führer Hempel), mit Daimler-Motor mit 20 PS den Motorenpreis von 10 000 Mark.

IV. Zusatzpreis gemäß § 11, Ziffer 4 der Ausschreibung. Als Zusatzpreis für die Prüfung der Anlaßvorrichtung erhalten je 200 Mark die Wettbewerbsnummern 17, 18, 19, 20, 24 und 27.

V. An Zusatz - und Trostpreisen erhalten je 100 Mark gemäß Ausschreibung § 31 die Wettbewerbsnummern 2, 12, 13, 14, 15, 16, 23, 26, 27.

Nr. 2 Martens, Nr. 12 und 13 Espenlaub, Nr. 15 Flugtechn. Verein Zeitz und Nr. 23 waren in Leipzig eingetroffen, schieden aber im Laufe der technischen Leistungsprüfungen bzw. wegen Nichtfertigwerdens aus dem Wettbewerb aus.

Die Berliner Luftfahrtausstellung soll, wie die Berliner Tageszeitungen berichten, auf den Herbst 1928 verschoben werden.

Triebner ist am 4. 9. bei einem Absprung verunglückt. Der Fallschirm ist nicht am Flugzeug hängen geblieben, sondern hat sich normal entfaltet. Während des Sprunges ist dann der Fallschirm langsam gerissen, wie man von unten beobachten konnte.

Die Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie wird am 14. und 15. Oktober d. J. ihre Mitgliederversammlung in den Räumen der Technischen Hochschule zu Charlottenburg abhalten. Geplant ist eine Reihe von Vorträgen über neue Arbeiten (Architekturaufnahmen der Meßbildanstalt, Wellenvermessung nach den Erfahrungen der Expedition des Vermessungsschiffes „Meteor", Luftbild und Luftbildmessung) sowie Besichtigungen (Auswertegeräte für Luftbildmeßaufnahmen der Aerotopograph G. m. b. H. und der Aerogeodetic). In einer Ausstellung werden neue Geräte und Arbeitsergebnisse besonders aus dem Gebiete des Luftbildwesens gezeigt. Ein öffentlicher (kostenloser) Uebersichtsvortrag über die Entwicklung der Luftbildverwendung in den letzten Jahren vor Gästen, besonders auch aus Fliegerkreisen, ist vorgesehen.

Nähere Anfragen sind an Regierungsrat Koerner, Berlin-Halensee, Karlsruher Str. 1, zu richten. Teilnehmerkarte (3 RM für alle Veranstaltungen) können bezogen werden von Herrn Unte, Berlin NW 21, Emdener Str. 50 (Postscheckamt Berlin, Nr. 28456), Gesellschaft für Photogrammetrie, oder sind bei der Tagung an den Saaleingängen erhältlich.

Am Rheinischen Flugturnier

am 17. und 18. September 1927 nehmen folgende Bewerber teil:

Start Nr.

Bewerber

Flugzeugtyp

Motor

PS

Führer

Abflug von

1

Bberhard v, Conta«

Messerschmitt M 19

BristobChe*

E. v, Conta

Bamberg

 

Bamberg

 

rub 28

 

2

Düsseldorfer Aero*

Klemm*D aimler

Daimler

Fleischer

Düsseldorf

 

Club

L 20

Benz 21

   

3

Flugtechn. Versuchs*

Blanke H 4 B

Anzani

Hoch

Halle a, S.

 

gemeinseh,, Martin

 

45/50

   
 

H. Blancke, Merse*

       
 

bürg

       

4

Aero*Expr.*Luftbetr.

Klemm*D aimler

Daimler*

Dr. Gullmann

Leipzig

 

G.m.b.H., Leipzig

L 20

Benz 21

   

5

Gerhard Fieseier,

Raab*Kat5enstein

Siemens S H

Fieseier

Berlin

 

Kassel

Kl, Ic „Schwalbe"

12108/125

   

6

Kölner Klub für

Klemm*D aimler

Daimler*

Möltgen

Bonn

 

Luftfahrt

L 20

Benz 21

 

7

Luftfahrtv. für Mün*

Klemm*D aimler

Daimler*

Seelbach

Münster i. W.

 

steru.Münsterland

L 20

Benz 21

   

8

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12a

Siemens SH 5

Schwarz

Berlin .

 

DLV., Berlin

 

77/82

   

9

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12a

Siemens SH

Graf Schaes*

Berlin

 

DLV., Berlin

 

11 84/96

berg

 

10

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12

Siemens SH 5

V ongehr

Berlin

 

DLV,, Berlin

 

77/82

   

11

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12a

Siemens SH

Boehnke

Berlin

 

DLV., Berlin

 

11 84/96

   

12

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12a

Siemens SH

Aichele

Berlin

 

DLV., Berlin

 

11 84/96

   

13

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12

Siemens SH

Böhm

Berlin

 

DLV., Berlin

 

11 84/96

   

14

Jungfliegerstaffel d.

Udet U 12a

Siemens SH

Pfarr

Berlin

 

DLV., Berlin

 

11 84/96

   

15

LuftfahrtvereinEssen

Fokker D VII

Mercedes D

Lang

Essen

     

lila 160

 

16

LuftfahrtvereinEssen

Albatros L 66a

Anzani

Altemeier

Essen

     

45 "50

   

17

H. Älbrecht, Leip*

Dietrich D P IIa

Siemens SH

Albrecht

Leipzig

 

zig

 

11 84 96

   

18

SportflugG, m.b.H.,

Messer Schmitt M 17

BristoLChe*

Müller

Fürth (Bay.)

 

Fürth (Bayern)

 

rub 28

 

19

A. Riediger, Ebin*

Klemm*D aimler

Daimler*

Riediger

Böblingen

 

gen

L 20

Benz 21

   

20

Flugwissensch. Ver*

Klemm*D aimler

Daimler*

Weller und

Böblingen

 

einigung Aachen

L 20

Benz 21

Fitmer

 

21

Berg. Verein f, Luft*

LVG/B III

Mercedes

Schult^

Braunschwg.

 

fahrt, Elberfeld

 

100

 

22

Sportflug G, m, b. H,,

Messerschmitt M 19

Bristol* Che*

Th. CroneiS

Fürth (Bay.)

 

Fürth (Bayern)

 

rub 28

   

23

P. Hesselbach, Darm*

BAG/D IIa

Anzani 35

Hesselbach

Darmstadt

 

Stadt

       

24

Dipl.*mg. Martens,

MM 3 Eindecker

DKW 12/16

Martens

Frankfurt

 

Frankfurt (Main)

       

25

Fr. W. Siebel, Ber*

Klemm*D aimler

Daimler*

Siebel

Berlin

 

Im

L 20

Benz 21

   

26

Bäumer*Aero G. m.

Baumer B IV

Wright*Gale

Bohne

Hamburg

 

b, H,, Hamburg

„Sausewind"

60

   

Das Flugzeug im Dienste der Hochspannungsleitungskontrolle. Vor einigen Tagen mietete zum dritten Male innerhalb von zwei Jahren ein bekanntes Elektrizitäts-Großkraftwerk bei der Deutschen Lufthansa ein zweisitziges Junkers-A 20-Flugzeug, um mit diesem die Hochspannungsleitungen zu kontrollieren. Dank der Schnelligkeit der Maschine konnten 400—500 km Leitungen in einer Zeit von 2K Stunden mühelos abgesucht werden, eine Leistung, die mit dem Auto niemals möglich wäre, abgesehen davon, daß die Leitungen, die größtenteils über unwegsames Gelände führen, mit dem Auto nur mit Mühe oder überhaupt nicht kontrolliert werden können. Von dem Flugzeug, das zur Prüfung der Leitungen durchweg in einer Höhe von 5 m flog, wurden notwendige Störungsmeldungen an die jeweils in der Nähe befindlichen Hochspannungs-Kontroll-stationen in Beuteln abgeworfen, so daß die Schäden sofort beseitigt werden konnten.

Ausland.

Der Weltflug der „Stolz von Detroit". Am 27. August starteten die beiden Amerikaner Brock und Schlee in Neufundland, um einen Flug um die Welt in neuer Rekordzeit durchzuführen. Sie verwendeten einen Hochdecker, der ebenfalls wie die Maschinen Lindberghs und Chamberlins mit dem 200 PS Wright Whirlwind ausgerüstet war.

Am 28. landeten sie nach einem Ozeanflug von rund 24 Stunden in London-Croydon. Das Flugwetter war über dem Ozean äußerst günstig, nur in der Nähe Irlands gerieten die Flieger in einen Regensturm. Von London starteten sie dann

am folgenden Tage und erreichten nach 7%stündigem Fluge München, das sie am 30. morgens mit dem Ziel Konstantinopel wieder verließen. Am gleichen Tag erreichten sie Belgrad und landeten am 31, August in Konstantinopel. Hier mußten die beiden einen unfreiwilligen Ruhetag einschalten, da sie erst um Flugerlaubnis über der Türkei nachsuchen mußten. Der 2. September sah sie dann auf dem Wege Konstantinopel—Bagdad, wobei sie die ursprünglich vorhergesehene Zwischenlandung in Aleppo wegen des vorhergegangenen Zeitverlustes ausfallen ließen.

Am 3. September flogen sie von Bagdad nach Ben-Rennstrecke Coup Schneider 25. Sept. 1927. der Abbas am Persischen

Golf, am 4. von dort nach Karachi in Vorderindien. Nach gutem, vom Rückenwind begünstigtem Flug nach Allahabad am 5. wurde am 6. Kalkutta, am 7. Rangoon und am 8. Bangkok in Hinterindien erreicht. Am 9. September trafen sie in Hongkong ein, erledigten am 10. die Strecke Hongkong—Schanghai, um von dort am 11. nach Tokio zu starten. Dichter Nebel zwang jedoch zu einer Zwischenlandung auf dem Flugplatz von Omura bei Sasho Kyushu.

Die letzten Ozeanflugversuche. In den letzten Tagen versuchten sechs Maschinen den Ozean zu überqueren, und zwar drei in Richtung Amerika und drei in Richtung Europa.

Am 31. August starteten die Engländer Minchin und Hamilton mit Prinzessin Löwenstein-Wertheim als Fluggast von Upavon (Wiltshire) in England nach Kanada. Das Flugzeug (St. Raphael), Fokker F VII, hatte Brennstoff für 40 Stunden an Bord. Die Maschine hat ihr Ziel (Ottawa in Kanada) nicht erreicht.

Am 1. September erfolgten zwei Starts in West—Ost-Richtung, und zwar starteten die Piloten Tully und Medcalf mit einem Hochdecker (Sir John Carling)

in London (Kanada), um nach London (England) zu fliegen. In Washburn (im Staate Maine) mußten sie notlanden, konnten aber den Flug später fortsetzen. Seit dem Verlassen des Festlandes fehlt dann jede Spur von ihnen.

Das am gleichen Tage gestartete Flugzeug „Royal Windsor", das von Wind-sor (im Staate Ontario) nach Windsor (England) unterwegs war, wurde von den Piloten Schiller und Wood geführt. Auch von ihnen fehlt jede Nachricht.

Die Franzosen Givon und Corbu traten am 2. September von Le Bourget-Paris ausgehend den Ozeanflug an. Der verwendete Farman-Doppeldecker (2X500 PS) hatte 9700 1 Brennstoff für ca. 55 Flugstunden geladen. Dichter Nebel zwang jedoch bald zur Umkehr, so daß der „Blaue Vogel" nach 3^ Stunden wieder in Paris landete, nachdem die Piloten die Brennstoffbehälter vorher in der Luft langsam entleert hatten.

Den nächsten Ost—West-Flug begann am 3. September Capt. Courtney mit dem bekannten Dornier-Napier-Wal-Flugboot. Courtney startete in Plymouth (England), um über die Azoren und Neu-Fundland nach Neuyork zu fliegen. An Bord waren ferner Pilot Downer, Mechaniker Little und der Amerikaner Hosmer als Passagier. Courtney mußte nach ca. 13 Stunden in Corune an der Nordwestküste Spaniens notlanden.

Am 6. September startete schließlich der bekannte amerikanische Pilot Ber-taud in Begleitung der Piloten Hill und Payne von Old Orchard (Maine), um den längst angekündigten Flug nach Rom auszuführen. Der einmotorige Fokker (Old Glory) war mit dem Wright Whirlwind ausgerüstet. Die Maschine wurde zuletzt an der Küste von Neu-Fundland gesehen, später hörten Schiffe SOS-Rufe der „Old Glory", jedoch konnten die Schiffe keine Spur der Maschine finden.

Höhenrekord-Betrug; Callizo disqualifiziert. „Ein Rekord, der nicht gebrochen wird. Der von Callizo"--Unter dieser Ueberschrift wies eine bekannte französische Zeitung auf den von dem französischen Flieger Callizo aufgestellten Höhenweltrekord immer wieder von Zeit zu Zeit hin.

Die Freude über diesen ungebrochenen Rekord hat aber nun eine böse Trübung erfahren, denn Callizo wurde dieser Tage vom Französischen Aero-Club „auf Lebenszeit disqualifiziert". Callizo hatte angeblich mit rund 13 000 m einen neuen Rekord erreicht, während er in Wirklichkeit nur 4000 m hoch war. Neben der Disqualifikation wurden auch seine früheren Rekorde für ungültig erklärt.

Ausschreibung. Segelflug-Modell-Wettbewerb der M. A. G.

Der erste Segelflugmodellwettbewerb der MAG findet Sonntag, den 2. Oktober 1927, vormittags 11 Uhr an den Hängen bei Steutz statt.

Veranstalter: Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau. — Meldungen sind zu richten an: J. G. f. S. Dessau, z. H. Herrn C. Polter, Dessau, Oranien-straße 23. — Bauvorschrift: Beliebig, jedoch darf eine Spannweite von 2 m nicht nach unten überschritten werden. Profiltragflächen Bedingung. — Wertung: Nach MAG Art, jedoch nur Strecke und Dauer. — Preise: Ehrenpreise und MAG-Diplome. — Flugprüfer: Herr Thiele, Leipzig, Herr Heyne, Dessau, Herr Hohmann, Halle. — Oberleitung: Herr Thiele, Leipzig, Herr Hohmann, Halle, Herr Polter, Dessau.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im D. M. S. V. und D. L. V.

I.A.: Polter. Unterrichtsapparate der Strömungslehre.

Wir leben in einem neuen Zeitalter. Die Eroberung der Luft wird auf das tägliche Leben nicht ohne Einfluß bleiben. Die technische Belehrung der Jugend ist dringend notwendig. Die Berücksichtigung des Luftfahrtgedankens in den naturwissenschaftlichen Fächern im Schulunterricht hat bereits eingesetzt.

Ohne Anschauungsmaterial ist es fast unmöglich, für schwierige physikalische Vorgänge der Strömungslehre beim Nichtvorgebildeten Interesse zu wecken. Auf theoretischer Grundlage allein ist eine richtige grundlegende Vorstellung der Vorgänge nicht zu erzielen. Erst das Sehen, das Erleben eines physikalischen Vorganges vermittelt die lebendige Vorstellung. Unterrichtsapparate müssen daher in der Struktur einfach und durchsichtig sein; sie sollen in erzieherischklarer Linie die praktisch wichtigen Probleme lebensnah vereinfachen. Ohne Zweifel sind Luftfahrt und Schiffahrt, die wichtigsten praktischen Anwendungsgebiete der Strömungslehre, derartig bedeutende Faktoren des heutigen Wirtschaftslebens, daß der Physikunterricht in den Schulen nicht mehr an der Erklärung der Grundgesetze der Aero- und Hydrodynamik vorbeigehen kann. Bisher war es für den Lehrenden außerordentlich schwer, die grundlegenden Begriffe der Strömungsvorgänge, insbesondere der Aerodynamik, verständlich dem Schüler zu vermitteln, da die Luftströmung unsichtbar ist und mangels eines homogenen Luftstromes irgendwelche eindrucksvollen Versuche demonstrativer oder meßtechnischer Art nicht gezeigt werden konnten.

Die Firma Boving & Duckwitz G. m. b. H., Bremen, hat diesem Bedürfnis Rechnung getragen und Unterrichtsapparate der Strömungslehre gebaut. Zweck der neuen Apparate, die sich auch jeder größere Verein anschaffen sollte, ist, in möglichst klarer und anschaulicher Form Versuche in dieser Richtung umfassend und vielseitig vorführen zu können und gleichzeitig einen Einblick in bedeutende Arbeitsgebiete wissenschaftlicher Forschungsstätten (Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen, Schiffbauversuchsanstalt Hamburg) zu gewähren. Die Apparate sollen dem Lehrenden ein wissenschaftliches Hilfsmittel sein und ihm ermöglichen, die grundsätzlichen Vorgänge unter den verschiedensten Bedingungen zu beobachten; die dadurch bedingte große Vielseitigkeit der Versuche läßt die Apparatur für den Vortrags- wie für den Arbeitsunterricht geeignet erscheinen. Sie besteht im wesentlichen aus einem Winderzeuger mit Windgeschwindigkeitsanzeiger und den zum Experiment erforderlichen vielseitigen ganz neuartigen Versuchsapparaten, die wir nachstehend beschreiben.

Der Winderzeuger (1). Der .Luftstrom wird durch einen 4flügeligen Exhaustor (1) erzeugt, der eine Windstärke von 15—18 m/sek. bei einem Luftstromquerschnitt von 10X10 qcm erreicht. Das Exhaustorgehäuse ist vermittels einer Sonderkonstruktion innen völlig glatt gehalten (keine Ecken, Schrauben usw.), um jegliche Wirbelbildung auszuschalten. Tatsächlich entsteht, wie Meßversuche beweisen, bald hinter der Mündung ein für die grundlegenden Messungen und Versuche durchaus genügend homogener Luftstrom. Vorteilhaft ist es, daß Handantrieb vorgesehen ist; dieser ist leicht abnehmbar und gestattet daher, falls vorhanden, mit einer entsprechenden Grundplatte (2) Motorantrieb. Der Winderzeuger ist für den Experimentiertisch handlich, beweglich und im Gewicht leicht ausgeführt. Auch ist eine einfache Winkeleinstellung zwischen Versuchsmodell und Exhaustor vorgesehen.

Windgeschwindigkeitsanzeiger zu (1). Um die Anschaffung eines Tachometers und Anemometers zu vermeiden, ist ein mit dem Exhaustor unmittelbar verbundener Anzeiger konstruiert, der auf sehr einfache Weise an einem Manometerglas das Ablesen der Umdrehungszahl und der Windgeschwindigkeit gestattet. (Empirisch mittels Anemometer und Tachometer geeichte Skala.) Somit ist es möglich, auch bei Handantrieb die Geschwindigkeit genau zu regulieren und einen konstanten Luftstrom zu erzeugen.

Sogdemonstrationsmodell (3). Dieses Modell gestattet Versuche an Hand einer Anzahl Platten, eines Flügelrades und ähnlichen Einzelteilen über die Wirbelbildung, über die gesetzmäßige Abhängigkeit von Windgeschwindigkeit und Staudruck, Größe des Sogs und dgl. mehr auszuführen.

Die Windwirkung kann auf verschiedene Weisen gezeigt werden:

a) Die zu untersuchenden Querschnitte werden mit Radiopolbüchsen auf einem Draht befestigt, der in der Achse des Luftkanals vor diesem aufgestellt wird. (Qualitative Versuche.) Quantitativ werden die Abstände der Ruhestellen und die Länge der Wirbelfelder gemessen.

b) Die zu untersuchenden Querschnitte sind auf dem Draht angebracht, aber an einer Feder befestigt, deren Ausdehnung gemessen wird. Die Feder kann in der Richtung des Luftstromes und in der entgegengesetzten Richtung beansprucht werden, so daß Druck und Sogwirkung zu trennen sind.

5 - 1

3 3 2 4

Strömungsfaden mit Handgriff (4). Derselbe gestattet, mit Hilfe eines dünnen Fadens die Stromlinien an Platten, Profilen und dgl. zu beobachten und die Luftströmung auf Wirbelbildungen zu untersuchen.

Strombetätigtes 3 - Flächen rüder (5). Dieses Modell zeigt anschaulich mittels einer besonderen mechanischen Handbetätigung der Hilfsflosse die jeweilige Einstellung (Steuerung) unter dem Einfluß des Luftstromes.

Wasser bassin mit Schwimmer (6). Die Querschnitte werden auf einem Schwimmer befestigt, der in einem eigens konstruierten Wasserbassin angebracht ist. Hier mißt man die Lage der Ruhestellen und mit einer Stoppuhr die Geschwindigkeiten, mit denen sich unter dem Einfluß des Luftstromes auf den zu prüfenden Gegenstand der Schwimmer bewegt. Die Konstruktion gestattet insbesondere sehr demonstrative Vergleichsversuche von Widerstands- und Auftriebsgrößen. (Körper geringen Widerstandes: Tropfenform, Luftschiffprofil; Auftrieb: Tragfläche, Magnuseffekt-Rotor.) Durch Abstoppen der Fahrzeit können Vergleichsmessungen vorgenommen werden. Der Schwimmer ist mit einer für jedes beigegebene Profil passenden Einsteckvorrichtung versehen.

Die Profile (7—16). Luftschiffprofil Z R III: geringer Widerstand der Tropfenform. — 2 Vergleichsflächen hierzu (8): 1 kleine Fläche, die dem Widerstand von Z R III entspricht. — Eine Vergleichskugel (9): Widerstand eines Luftballons (Abtrieb) mit einem Querschnitt von Z R III. — Alte Zeppelinform (10) Volumenvergleich. Dieser Körper hat denselben Widerstand wie Z R III, aber wesentlich geringeres Volumen. (Volumengewinn durch Formgebung.) — Luftschiffprofil Z R III geschnitten, zweiteilig (11), eingehende.Erklärung der Tropfenform als Körper des geringsten Widerstandes. — Tragflächenprofil (12) Göttinger Profil Nr. 390. Hauptspant Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, für Auftriebsund Widerstandsmessungen (Polarkurven). — Vergleichsfläche hierzu (13) Fläche der Widerstandsprojektion zwecks Widerstandsvergleich. — Spannturm zum Tragflügel (14); derselbe zeigt anschaulich die Vorteile des freitragenden Flügels ohne Verspannung; früher Spannturm unentbehrlich, großer Widerstand. — Flett-nerrotor (15) als Kreisel ausgebildet mit austauschbaren Walzen (eine Walze mit, eine ohne Endscheiben) zur Demonstration des Magnuseffektes. (Auftrieb und Widerstand der Walze.) — Vergleichsfläche hierzu (16) Walzenlängsschnitt als Fläche. (Zweck: Widerstandsvergleich.) — Die Tragflächenprofile insbesondere sind derart hergestellt, daß nach einem Sonderverfahren der Schüler selbst Profile jeglicher Form ausführen kann; z.B. ist es auf diese Weise möglich, die Göttinger Profile nachzubilden und mit dieser Profilform entsprechend den Göttinger Werten vergleichende Messungen vorzunehmen. Die einzelnen Profile sind mit einem für Waage und Schwimmer passenden Einsteckzapfen ausgerüstet.

Widerstands- und Auftriebswaage (17). Sie gestattet, gleichzeitig Widerstands- und Auftriebskräfte in Form einer Zweikomponentenwaage zu messen, und ist speziell für Flügelprofile gedacht. Sie ermöglicht insbesondere die Aufnahme der Polarkurven verschiedener Flügelprofile. Mit Hilfe einer besonderen Einsteckvorrichfung können auch Widerstandsmessungen von Luftschiffprofilen usw. vorgenommen werden; dann dient der Auftriebs Waagebalken zum Ausgleich des Profilgewichts.

Tragflächenständer mit Fläche und Winkeleinstellung (l 8). Derselbe wird auf eine einfache Tafelwaage gestellt und zeigt dann im Luftstrom unmittelbar am Ausschlag der Waage die Wirkung des Lufttriebes an. Beliebige Einstellmöglichkeit des Anstellwinkels ist vorgesehen.

Ständer mit Rotorwalze (19). Walze mit Endscheiben. Er entspricht der Ausführung des Tragflächenständers und zeigt anschaulich am Tafelwaagenausschlag die Wirkung des Magnuseffektes. Eine austauschbare Walze ohne Endscheiben (20) ermöglicht, die Endscheibenwirkung vorzuführen.

Um bei den Vergleichsversuchen im Wasserbassin unmittelbar auf die Kräftegrößen (anstatt Geschwindigkeitsvergleich) der Widerstands- und Auftriebswerte

15 6

23 23 23 22 21

schließen zu können, sind auf dem Wasserkasten Schienen (21) mit Seilrolle und Gewichtsschale angebracht. Gleichzeitig ist es durch einen auf den Schienen laufenden Wagen (22) möglich, Schleppversuche auszuführen und somit Vergleichsmessungen der Aero- und Hydrodynamik vorzunehmen. Man verwendet dazu die in die Einsteckvorrichtung des Wagens passenden Sonderprofile (23).

Die Vielseitigkeit vorliegender Apparatur, die Möglichkeit, unzählige Schülerübungen an derselben ausführen, Profile, Platten usw. selbst herstellen und nachher Messungen an denselben vornehmen zu können, dürften den Wert der Apparate wesentlich heben. Die hauptsächlichsten Konstruktionsaggregate sind uns gesetzlich geschützt, die Apparatur wird von uns in eigenen Werkstätten hergestellt. Um den Schulen die Anschaffung zu erleichtern, werden die Aggregate auch einzeln geliefert.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Taschenbuch der Luftflotten 1927. VI. Jahrgang, herausgegeben von Dr.-Ing.

W. von Langsdorfs 556 Seiten Kleinoktav mit 824 Abbildungen, Photographien, Zeichnungen, ausführlichen Tabellen usw. auf Kunstdruckpapier. Preis in Ganzleinen RM 12.—. H. Bechhold Verlagsbuchhandlung über die Fortschritte in Wissenschaft und Technik, Frankfurt a. M.

Der neue Band enthält außer Zahlenangaben und Bildern verschiedener Motorflugzeuge, Segelflugzeuge, Luftschiffe, Fallschirme und Luftfahrzeugmotoren auch interessante Zusammenstellungen über die Verteilung der einzelnen Bauarten auf die verschiedenen Staaten. Man erkennt hier deutlich, wie das Ausland immer mehr die deutsche Qualitätsarbeit anerkennt!

Im Großen Luftverkehrs-Atlas von Europa, Ausgabe 1927, bearbeitet und herausgegeben unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. vom Verlag für Börsen- und Finanzliteratur A.-G., Berlin, ist auf der Lageskizze vom Goslaer Flugplatz auf Karte 9 ein Irrtum unterlaufen. Der Platz liegt nicht, wie versehentlich angegeben, auf dem Exerzierplatz bei der Domäne Riechenberg, sondern ca. 1 km weiter östlich. Der Flugplatz wird begrenzt im Westen von „Die alte Landwehr" (Straße vom Vorwerk Grauhof-Goslar), im Norden von der Keilforst Franzosenhai, im Osten von der Straße, die von der Domäne Grauhof nach Goslar führt. Der Südrand des Flugplatzes liegt ca. 1,2 kni nördlich der Bahnlinie Oker—Goslar.

Grundzüge der Meteorologie. Von Dr. W. König, Leiter der Wetterdienststelle Berlin. 54 Seiten mit 12 Abbildungen und 3 Tafeln. Preis kart. RM 1.20. Verlag von B. G. Teubner, Leipzig-Berlin.

Als Band 70 der vom Verlag Teubner herausgegebenen Mathematisch-Physikalischen Bibliothek erscheint hier ein Büchlein, das gerade jetzt in den der Fliegerei nahestehenden Kreisen lebhaftem Interesse begegnen wird. Die Meteorologie ist heute im Zeitalter der großen Fern- und Ozeanflüge in kürzester Zeit ein Kapitel geworden, dem im erhöhten Maße Beachtung geschenkt wird und werden muß. Das Büchlein enthält einen guten Ueberblick über das Gesamtgebiet der Meteorologie und bespricht auch die zur Verwendung gelangenden Instrumente, sowie die Organisation und Tätigkeit in der meteorologischen Beobachtungspraxis.

■ La Chevauchee des Mers (Fahrten übers Meer). Von Jacques Mortane. 287 Seiten mit 22 Abbildungen. Preis brosch. 9 frs. Editions Librairie Baudiniere, Paris.

Jacques Mortane, der bekannteste französische Luftfahrt-Historiker hat hier ein Buch geschrieben, das alle die Flieger-Helden umfaßt, die im Laufe der Entwicklung der Flugtechnik einen „Spazierritt" übers Meer unternahmen. Mortane, der selbst einer der Aeltesten in der Fliegerei ist, beginnt mit seinen Aufzeichnungen 1906 bei Santos Dumont und Latham und führt sie über Bleriot und Garros bis in die Ereignisse der jüngsten Tage mit Lindbergh, Chamberlin usw. durch. Die lebendigen Schilderungen in Verbindung mit gutem Humor, aber auch wiederum mit ernsten Betrachtungen, machen das Buch zu einem wertvollen Werk.

St KLEINE ANZEIGEN 3k

Die zwelgespaltene Mlllinieier^2Seile hostet 30 Pfennig. Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 10 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

Wir suchen

10 Detail-Konstrukteure

zum baldmöglichsten Eintritt"

die gewandt im Zeichnen sind.

Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. H. Berlin-Johannisthal, Flugplatz

Eingang 5.

oder durch wen könnten zwei junge Burschen, welche die Jahre zur Ausbildung zum Flugzeugführer gerade erreicht haben und großes Interesse am Flugwesen haben, aber leider die Mittel nicht besitzen um eine Fliegerschule besuchen zu können, doch ihr Interesse verwirklichen, um im Flugwesen tätig sein zu können. Qef 1. Zuschriften erbeten an Eduard Danter, Schödling 95 am Attersee, Ober-Oesterreich.

A. G. Leigh, Inhaber des D. R. P. 403627

betr. Flugzeug wünscht zwecks Ausnutzung seiner Erfindung mit Interessenten in Verbindung zu treten. Anfragen befördert A. Lue decke, Berlin SW 61, Belle-Allianceplatz 17.

OESTERREICHISCHE FIIEGERICHULE SAIIBURG

Modellbau Möbius Hanau am Main

Postfach 2 Liste 20 Pfg.

Flugmodelle

Bauteile Benzin-Motoren Konstruktions-Pläne

liefert

übernimmt die Ausbildung: von Flugzeugführern zu günstig. Bedingungen. Prospekt auf Anfrage.

behördlich konzessioniert