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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18_31. August 1927__XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. September

Sportliche Motorfreudigkeit.

„Liebe deinen Motor wie dich selbst." Wenn das X-Flugzeug, gesteuert von dem Führer Y, über den Ozean geflogen ist oder 100 000 km im Luftverkehr hinter sich gebracht oder den größten Dauerflug ausgeführt hat, — dann rühmt man das Flugzeug, den Führer, vielleicht auch einmal den Motor, aber einen hat man noch nie genannt, den Motorenwart! Die gewaltigen Leistungen wären nicht möglich gewesen; denn der Motor hätte in vielen Fällen eben nicht durchgehalten und dem Führer das Leben gerettet, wenn der Motorenwart ihn nicht mit einer außerordentlichen Gewissenhaftigkeit behandelt zum Start gebracht hätte. Hier sind wir am allerwichtigsten Punkte, wenn die Flugsicherheit erhöht werden soll, angelangt. Die Ausbildung des Flugmotorenwartes muß bedeutend weitergetrieben werden als bisher. Es gibt einzelne Virtuosen von besonders befähigten Motorenleuten, die kann man aber jetzt nach dem Kriege an den Fingern abzählen. Die Luftverkehrsgesellschaften haben diese wenigen bereits mit Beschlag belegt. Ferner ist seit dem Kriege die Züchtung des Nachwuchses erheblich zurückgegangen. Von einem Flugwart wird doch etwas mehr verlangt als allgemeine Kenntnisse des Motors, die Zündkerzen zu reinigen, die Ventile einzuschleifen oder den Magnetunterbrecher nachzustellen. Wenn der Motor das höchste Maß der Betriebssicherheit erhalten soll, muß sich sein Wärter ganz in ihn hineinleben und jeden Einzelteil hören und fühlen wie der Violinspieler sein Instrument. Um das zu erreichen, gehört sehr viel Uebung und das wichtigste, eine Art sportliche Motorfreudigkeit dazu. Diese gibt es tatsächlich, und diese weiterhin zu wecken und zu fördern, soll der Zweck dieser Anregung sein. Diese sportliche Motorfreudigkeit muß in Zukunft auch dem Flugzeugführer anerzogen werden. Ohne diese ist in Zukunft ein Flugsport, wo der Führer seinen Motor selbst warten muß, nicht möglich. In zukünftigen Wettbewerben müßten daher Preise aus-

geschrieben werden für den Monteur der siegenden Maschine, welcher den Motor zum Start fertiggemacht hat. Sein Name müßte neben dem Flugzeugführer genannt werden. Ebenso müßten besondere Preise für Flugzeugführer, die unter sportlicher Kontrolle ihre Motoren selbst warten und reparieren, ausgeschrieben werden. Durch solche Maßnahmen würden wir mit einem Schlage die Motorenwartung intensiver gestalten und den breiteren Kreis der Monteure im Wettkampf zur äußersten gewissenhaften Arbeit anspornen und auf eine höhere Stufe ihrer Leistungsfähigkeit heben.

Ursinus.

Die englischen Reeeflugzeuge für den Coup Schneider.

Für das am 25. September in Venedig stattfindende Coup Schneider-Rennen haben sich die Engländer besonders gut vorbereitet. Vom englischen Air Ministry sind bei der Industrie sieben Rennflugzeuge der verschiedensten Konstruktionen bestellt, von denen sechs am Rennen teilnehmen sollen. Diese verschiedenen Flugzeugtypen werden zur Zeit auf den Marineflugstationen in Calshot und Felixstowe versucht.

Dar Supermarine-Napier S. 5.

ist von Mitchell konstruiert und von den Supermarine-Werken in Southampton gebaut worden. Der S. 5., ein Tiefdecker, ist eine Weiterentwicklung des S. 4., der 1925 den Weltgeschwindigkeitsrekord schlug. Um den Reaktionsmoment der Luftschraube auszugleichen, ist der Betriebsstoff im rechten Schwimmer untergebracht, von wo er durch eine motorbetriebene Pumpe in den Fallbehälter gepumpt wird« Diese Anordnung hat noch weiter den Vorteil, daß die Betriebsstofflast nicht durch die Schwimmerstreben übertragen zu werden braucht. Um den Luftwiderstand zu verringern, sind die Kühler als Flügelflächenkühler neuartiger Konstruktion durchgebildet. Rumpf und Schwimmer sind in Metall ausgeführt, die Flügel in Holzkonstruktion mit Sperrholz beplankt. Zur Kühlung des Oeles sind seitlich des Rumpfes besondere Oelkühler vorgesehen. Der Querschnitt des Rumpfes ist denkbar klein gehalten, und zwar besitzt der Rumpf noch weniger Rauminhalt als der eines Schwimmers. Aus diesem Grunde mußten als Führer besonders kleine Figuren herausgesucht werden. Um den Aufenthalt im Führerraum infolge der nach hinten dringenden Aus-

Supermarine Napier S 5 für den Coup Schneider.

Qloster-Napier IV für den Coup Schneider.

puffgase zu sichern, sind für den Führer besondere Frischluftzuführungen vorgesehen.

Zum Betriebe dient ein Zwölfzylinder-Napier-Rennmotor der bekannten W-Type, ähnlich wie wir ihn in Nr. 24 des Flugsport 1926 beschrieben haben. Die Standardtype leistet 450 PS und die Renntype vom Schneider-Wettbewerb 1925 700 PS. Man spricht davon, daß die neue Renntype 1927 annähernd 900 PS leistet. Der Renn-motor besitzt weiter eine intensivere Kühlung der Zylinderköpfe und ein Untersetzungsgetriebe.

Von dem Supermarine S. 5. sollen drei Flugzeuge und von dem iiaclisteliciid beschriebenen

Qloster-Napier IV, t'Jiiem Doppeldecker, zwei Maschinen nach Venedig entsandt werden, dieses Rennflugzeiig, eine Zweischwinnneniiascliinc, ist von den Qlo-oter Aircraft Co. Ltd. in Cheltenham gebaut worden. Der in Strom-

Coup Schneider; Bristol Carter-Sliort Crusader mit Bristol Mcrcury Motor.

linienform gebaute Rumpf ist in Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Höhen- und Seitenflosse wachsen aus dem hinteren Rumpfteil heraus und bestehen aus einem Stück. Die Köpfe der beiden seitlichen Zylinderreihen schneiden von vorn gesehen mit der oberen Flügelkante ab. Zur Verringerung des Luftwiderstandes ist die Verkleidung der beiden Zylinderreihen bis zum Oberflügel nach hinten durchgeführt. Auf der nebenstehenden Abbildung erkennt man am Ober- und Unterflügel die enganliegenden Flügelflächenkühler. Zum Betriebe dient der gleiche Napier-Rennmotor wie bei der Supermarine.

Der dritte Typ, welcher in Venedig erscheinen wird, ist der Crusader mit Bristol Mercury-Motor. Diese Zweischwimmermaschine ist ein Tiefdecker mit gleichfalls über dem Schwimmergestell verspannten Flügeln. Er ist gebaut von Short Brothers, Rochester. Es ist das erstemal, daß ein Hochgeschwindig-keits-Seeflugzeug mit luftgekühltem Motor in England gebaut wurde. Um den Luftwiderstand des verhältnismäßig großen Motorsterns zu verringern, sind die Zylinderköpfe mit in den Rumpf hineinwachsenden Luftstromabfluß-Verkleidungen versehen. Infolge des geringen Gewichtes pro PS des luftgekühlten Motors ist auch das Gesamtgewicht der Maschine außerordentlich gering. Der zigarrenförmige Rumpf endigt hinter den Steuerorganen in eine Spitze. Höhenruder sehr klein,

Interessante Stromlinienführung an den englischen Coup - Schneider - Flugzeugen.

Von oben nach unten:

Schwimmergestell-Befestigung Supermarine S. 5.

Motorverkleidun^ beim Crusader

Motorverkleidung beim Qloster-Napier IV.

(Man beachte die von den äußeren Zylinderreihen nach dem Oberflügel führende Verkleidung.)

Seitenruder verhältnismäßig groß. Oberhalb des Rumpfes befinden sich wie beim S. 5. Windabflußaufsätze für den Kopf des Führers. Die Schwimmer in Metallkonstruktion sind besonders für diesen Typ von der Firma entwickelt und gebaut. Der „Crusader" soll weniger schnell sein wie der Supermarine S. 5., soll jedoch eine außerordentliche Wendigkeit bewiesen haben.

Die Abmessungen der vorstehenden Flugzeuge werden zur Zeit noch geheimgehalten.

Das Caspar-Atlantik-Flugzeug „Germania" Type C 32.

Bereits in der letzten Nummer haben wir das von dem bekannten Pour-le-Merite-Flieger Koennecke und Grafen Solms-Laubach bestellte Flugzeug „Germania" kurz beschrieben. Es ist ein von dem Konstrukteur Reinhold Mewes entwickelter, in Holz gebauter Rumpf-Doppeldecker, abgeänderter Typ 32, mit normalem Fahrgestell. Auf Grund der außergewöhnlich hohen Leistungen als Lastflugzeug erschien das Flugzeug den Auftraggebern für Durchführung größter Landstreckenflüge besonders geeignet. Durch Entfernung des Streubehälters zwischen Motor und Führ er räum wurde die Möglichkeit gegeben, einen großen kabinenartigen Laderaum zur Unterbringung des Betriebsstoffes zu schaffen, welcher durch eine Tür vom Führerraum aus zugänglich ist. Auch im Vorderteil des Führerraumes wurde ein weiterer schrankartiger Raum zum Einstapeln von Kanistern eingebaut.

Der für einen Flug von 50 Stunden erforderliche Brennstoff wird größtenteils in dem Kabinen-Laderaum und in dem schrankartigen Raum im vorderen Führersitz und zum Teil im Falltank im rechten oberen Tragdeck untergebracht. Im Laderaum befinden sich unten

Caspar-Atlantik-Flugzeug Germania Type C 32. Rechts: Flieger Koennecke.

zwei größere Messingtanks von zusammen V2 cm3 Inhalt. Ueber diesen und im Vorderteil des Führersitzes wird der restliche Teil von Betriebsstoff in Kanistern von ca. 30—40 kg Inhalt aufgestapelt. Sämtlicher Betriebsstoff wird aus den Behältern im Rumpf durch eine Pumpe nach dem Falltank gepumpt, welcher gut für 3 Stunden Betriebsstoff faßt. Von hier aus wird der Betriebsstoff unter Vorschaltung von 2 Filtern dem Motor zugeführt. Die leeren großen Tanks sowie ein großer Teil der entleerten Kanister dienen dem Flugzeug für den Fall einer Notlandung in See als Schwimmkörper. Ein Teil der Kanister wird bei Beginn des Fluges nach Entleerung über Bord geworfen, um Raum zu schaffen. Diese Kanister werden gleichzeitig als Flaschenpost Verwendung finden. Das Oel befindet sich in einem Falltank im linken oberen Tragdeck, der bis zu 190 1 faßt.

Als Antrieb dient der bewährte Junkers L 5-Motor in Normalausführung mit Sum-Vergasern, Scintilla-Magneten, Boschanlasser und Boschkerzen. Nach vorne findet der Rumpf seinen Abschluß in einem Spezial-N. K. F.-Stirnkühler. Mittels einer kleinen Pumpe ist es möglich, dem Kühler während des Fluges Zusatzkühlwasser zuzuführen. Als Propeller kommt ein Metall-Propeller Patent „Reed" der Heddernheimer Kupferwerke, Frankfurt a. M., zur Verwendung.

Die Sitzanordnung blieb für den Führer die normale, es wurde jedoch ein besonders bequemer Sessel, ein ovales Handrad sowie besondere Seitensteuerschuhe nach Wünschen von Koennecke eingebaut. Das Instrumentenbrett wurde etwas nach vorne verlegt. Nach oben wurde der Führerraum durch einen stromlinienartig verkleideten Aufbau gegen Witterungseinflüsse geschützt. Durch Verwendung von Schiebefenstern ist die Möglichkeit gegeben, frei zu sitzen.

Außer den normalen Bordinstrumenten, Umdrehungsanzeiger, Staudruckgeschwindigkeitsmesser, Oelmanometer, Kühlwasser-Thermometer, sind 2 Askania-Flugzeugkompasse Marke „Emil" zum Einbau gekommen.

Die Telefunkenstation Type „St 257 F" wurde auf der rechten Seite Hinterkante des Beobachterraumes eingebaut. Der Generator, auf Schienen herausschiebbar, kam hinter dem Führerschott im Rumpf zum Einbau. Die Funkanlage, in einem Gesamtgewicht von 60 kg, gestattet es, zu telegraphieren und zu telephonieren. Bei normalen atmosphärischen Verhältnissen ist mit einer Reichweite von 200 km bei Telephonie, von 240 km bei tönend Senden, von 600 km bei ungedämpft Senden zu rechnen, doch können bei günstigen Verhältnissen diese Reichweiten erheblich übertroffen werden.

Von Wichtigkeit ist der Einbau einer Klappe im vorderen Schott des Kabinenraumes. Sobald die oberen Kanister entleert und entfernt worden sind, kann der Beobachter nach Oeffnen der Klappe bequem an die beiden Magneten, an die Zündkerzen der hinteren Zylinder und an den Vergaser heran, um an diesen wichtigen Teilen des Motors die Beseitigung eventueller kleiner Störungen vorzunehmen.

Anschließend die wichtigsten Angaben über das Flugzeug: Spannweite 15 m, Länge 9,1 m, Höhe 3,9 m, Flügelfläche 53 m2, Motor Junkers L5 280/310 PS, Leergewicht 1400 kg.

Englisches Tiger-Moth-Kleinflugzeug,D.H.-Motor 115PS.

Die Sensation des Ende Juli in Nottingham stattgefundenen Fliegerrennens bildete das De Havilland Tiger-Moth-Kleinflugzeug mit 115 PS D. H.-Motor, welches eine Geschwindigkeit von 280 km erreichte. Bemerkenswerte Neuerungen zeigten die übrigen am Rennen beteiligten Kleinflugzeuge nicht. Von den 23 für ein Rennen von 550 km

gemeldeten Maschinen starteten 16. Vier davon fielen bei der ersten Runde aus, vier weitere bei der zweiten Runde und bei der dritten Runde noch zwei, so daß von den vorgesehenen 23 Flugzeugen nur sechs das Rennen zu Ende führten.

Für das Rennen waren zwei Tiger-Moth gebaut worden, welche beide mit dem verbesserten Cirrusmotor, dem D. H.-Motor, versehen werden sollten. Infolge der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit konnte der neue Motor Leistungsprüfung und Dauerlauf nicht mehr ausführen. Deshalb wurde einer der Tiger-Moth mit dem alten Cirrus und einer mit dem neuen D. H.-Motor, letzterer für inoffizielle Teilnahme, ausgerüstet.

Die erreichte Geschwindigkeit mit dem alten Cirrus betrug 250 km und mit dem neuen 280 km. Der Havilland Tiger-Moth ist ein verspannter Tiefdecker mit Sperrholzrumpf von verhältnismäßig geringem Querschnitt und guter Stromlinienform. Die Luftabführung und Verkleidung vor dem Motor über dem Kopf des Führers mit dem oberhalb des Rumpfes liegenden Luftabfluß nach hinten ist sehr gut gelungen. Wir werden auf dieses Flugzeug noch zurückkommen

Schwedischer Sport-Eindecker E 142.

Durch systematische Versuche ist es unter Leitung des schwedischen Grafen D. Hamilton dem aus den ersten Rhönwettbewerben be-

De Havilland Tiger Moth, Motor DH 115 PS. Geschwindigkeit 280 km.

kannten Willi Pelzner gelungen, ein äußerst billiges und leistungsfähiges Sportflugzeug auf den Markt zu bringen. Es handelt sich um einen Hochdecker, der freitragend mit einem Holm gebaut ist. Bei der Konstruktion wurde besonderer Wert auf günstige aerodynamische Verhältnisse gelegt. Zu diesem Zweck befindet sich die gesamte Fahrgestellfederung im Rumpf eingebaut und läßt einen Federweg von 24 cm bei hartem Aufsetzen zu. Der ganz freitragende Flügel besitzt 10,4 m Spannweite bei einer größten Tiefe von 1,25 m in der Mitte und einer Tiefe von 0,85 m an den Flügelenden. Die Verwindung ist

mit Torsionsrohren und Stoßstangen hergestellt und nach Lachmannschen Ideen als Schlitzflügel ausgebildet. Die Fläche ist fast vollständig mit Sperrholz beplankt und unzerlegbar. Durch einen besonderen zentralen Beschlag des an vier Punkten aufgehängten Flügels ist es innerhalb weniger Sekunden möglich, den Flügel um 90 Grad zu drehen, um eine leichte Transportmöglichkeit zu schaffen. Der Führer sitzt unter der Nase des Flügels und hat freie Sicht nach allen Seiten. Zur Verwendung gelangten verschiedene Motoren von 12—24 PS mit Gewichten von 22 bis 46 kg. Der Apparat zeigte gute Flugeigenschaften und leichteste Steuermöglichkeit. Das Leergewicht beträgt 145 kg, die gesamte tragende Fläche 10,2 m2. Das Flügelgewicht von 6,8 kg pro m2 ist etwas hoch, doch leicht zu verstehen, da der Maschine ein zwölffaches Lastvielfaches zugrundegelegt ist. Die

■MI

Schwedischer Sport-Eindecker.

praktischen Versuche haben ergeben, daß man bereits nach 40 m Start die Maschine vom Boden nehmen kann. Die größte Steiggeschwindigkeit beträgt 2,6 m/sek. bei einem Anstellwinkel von Plus 5,2 Grad eines englischen Profils von 20 cm größter Höhe. Der Brennstoff reicht 4 Stunden und gestattet bei der Höchstgeschwindigkeit von 128 km/Std. einen Aktionsradius von 500 km. Der Herstellungspreis ist infolge der außerordentlichen Einfachheit in den Beschlägen sehr niedrig und beträgt nur 3500 Kr. Die gleiche Type mit Doppelsteuerung und 15 m2 Fläche kostet 500 Kr. mehr.

Das Verkehrsflugzeug Type „HL V* 3U.

Die Type „H. V. 3" ist auf Grund der mit der Type „H. V. 2" gemachten Erfahrungen vom Flugzeugbau Hopfner, Wien, gebaut wor-

den. Eine Maschine letztgenannter Type steht seit 1924 für die Flüge „Rund um Wien" und bedarfsmäßigen Fernflugdienst in Verwendung und hat während dieser Zeit ca. 3000 Personen ohne Unfall befördert und somit seine Zuverlässigkeit glänzend bewiesen.

Die Type „H. V. 3" weist folgende grundlegende Aenderungen auf: An Stelle des Holzrumpfes mit rückwärts angeordneten Pilotensitzen tritt nunmehr der Ganzstahlrumpf mit vorneliegendem Führerraum. Es wird damit einerseits eine eminente Gewichtsersparnis, längere Lebensdauer, Sicherheit gegen Brand, höhere Wetterbeständigkeit etc. erzielt, was gerade bei ungünstigem Wetter und im Hochgebirge sowie zum Heranbilden von Verkehrsfliegern Bedingung ist.

Der verspannungslose Kabinenhochdecker ist für 4—5 Personen und 1—2 Piloten gebaut. Als Motor dient der 230 PS „Hiero Type 34 000". Es kann selbstredend dieser Motor durch jeden anderen in ähnlicher Stärke (B. M.W. IV, Junkers L V etc.) ersetzt werden, nachdem die Motorbefestigungssockel verstellbar konstruiert sind.

Der Flügel ist nach bewährtem Muster freitragend gebaut und durch 4 Holme umfassende Chromnickelbeschläge mit dem Rumpf leicht demontierbar verbunden. Die Holme sind als Kastenträger mit Gitterfachwerk ausgebildet. Gurte und Stege sind aus nordamerikanischer Kiefer, die Beplankung ist Sperrholz. Die Bausicherheit ist eine 12%fache. Im Innern befinden sich seitlich der Kabinen 2 Fallbenzinbehälter. Alle Einbauten sind durch Mannlöcher leicht zugänglich. Die Verwindungsklappen sind aus Sperrholz mit Stahlbeschlägen.

Der Stahlrohrrumpf ist in seinen Feldern durch Stahldrähte verspannt. Motorteil und Führerraum sind mit Aluminiumblech beplankt, der übrige Teil mit imprägnierter Leinwand bespannt. Beides kann leicht abgenommen werden. Die Kabine bietet Platz für 4 Personen

Oesterreichisches Verkehrsflugzeug Type Ii. V. 3.

mit in der Flugrichtung angeordneten und am Boden fest montierten Rohrklubsesseln mit Anschnallgurte. Anschließend nach rückwärts ist der von außen zugängliche Qepäckraum. Der Führerraum ist denkbar günstig hinter dem Motor angeordnet. Gute Sicht und vollkommener Schutz vor Fahrtwind sind gewährleistet. Die Steuerung ist doppelt, Handrad und großdimensionierte Fußpedale mit Schlupfriemen mit besonders leichtem Gang, das zweite Steuerorgan leicht ausmontierbar. Alle Instrumente, wie Tourenzähler, Fernthermometer, Kühlerabdeckvorrichtung, Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Benzinhähne, 2 pneumatische Benzinuhren sowie Zeituhr, Längsneigungsmesser, Gashebel, Lufthebel, Anlasser und Umschalter, sind zwischen den beiden Sitzen auf einer Metallplatte übersichtlichst montiert und beiderseits zugänglich.

Höhen- und Seitenleitwerk sind in Stahl ausgeführt, die Dämpfungsfläche verstellbar.

Das Fahrgestell ist aus tropfenförmigem Stahlrohr konstruiert, durch Stahlseile verspannt und sitzt am Rumpf in Kugelpfannen. Die Achse ist durch Gummischnüre abgefedert, durch Begrenzungsseile gesichert und trägt Ballonräder der Dimension 1000X180.

Der Motor (230 PS „Hiero" Type 34 000) sitzt in einem kräftigen Stahlrohrfundament mit verrückbaren Auflagtischen. Die Strebenabstützung zum Rumpf hin ist derart konstruiert, daß selbst bei schweren Havarien eine Deformation des Einbaues unmöglich ist. Die Kühlung des Motors erfolgt durch einen vor dem Tragdeck frei montierten Kastenkühler mit Abdeckvorrichtung. Die gute Kühlwirkung ist durch seine hohe Lage eine ausgezeichnete. Die Vermeidung seines Einbaues als Stirnkühler vor dem Motor gestattet ferner noch eine gute, stromlinienförmige Ausbildung der Motorverschalung.

Spannweite 16,40 m (mit Verwindung), größte Länge 10,50 m, größte Höhe 3,30 m, Leergewicht 1380 kg (ohne Wasser und Oel), Zuladung 700 kg (inkl. Betriebsstoff), Gesamtgewicht 2080 kg, Aktionsradius 6 Stunden.

Amerik. 2-takt-Umlaufmotor „Atlas" 120 PS, „Ajax" 80 PS.

Die Aircraft Holding Corporation, Los Angeles, Cal., experimentiert seit längerer Zeit einen Zweitakt-Umlaufmotor in zwei Größen,

Amerikanischer Zweitakt-Umlaufmotor „Ajax" 80 PS.

einen Achtzylinder 120 PS „Atlas" und einen Sechszylinder 80 PS „Ajax". Durch das Wegfallen der Ventile bekommt der Motor einen geringeren Durchmesser und wird auch einfacher in der Herstellung. Die Fabrikanten glauben mit dem 80 PS den Motor für das Leichtflugzeug geschaffen zu haben. Das dürfte nicht zutreffen. Der Begriff Leichtflugzeug, welcher bei uns in Deutschland noch nicht überall durchgedrungen ist, wird in Amerika noch viel mehr mit dem Kleinflugzeug verwechselt.

Durch das Wegfallen der Ventile wird ein Herausschleudern des Oeles vermieden. Etwaiges durch die Kolben durchgedrungenes Oel muß mitverbrennen, das heißt, wenn dann die Kerze nicht verölt ist. Die Zylinder sind aus Stahl aus dem Vollen gedreht, die Kurbelwelle ist aus Duralumin. Die Zuführung des Gasgemisches erfolgt durch einen im Kurbelgehäuse ringförmig ausgesparten Raum, durch Schlitze im Zylinderhals (vergl. die Abbildung). Das Gasgemisch wird durch einen Vorverdichter mit einem Druck von 0,105 bis 0,7 kg per cm2 eingeblasen. Die Vorverdichtung kann beliebig reguliert werden. Der Vorverdichter, keine Turbine, läuft mit der gleichen Drehzahl wie der Motor, arbeitet schon bei geringerer Tourenzahl. Er saugt das Gasgemisch aus dem Vergaser und drückt es in die Zylinder.

Im Zylinderhals liegen je zwei kleine Einlaßschlitze (vergl. die Abbildung) diametral gegenüber. Damit das eintretende Gasgemisch nicht durch die Auslaßschlitze ausgeblasen wird, sind auf dem Kolben zwei Deflektoren zur Ablenkung nach dem Zylinderraum aufgesetzt.

Die Abmessungen des „Atlas" sind: Bohrung 125 mm, Kurbelhub 152 mm, Kompressionshub 120 mm, Kompressionsverhältnis 5,2 : 1, Umdrehungen 1250, Gewicht 120 kg, Betriebsstoffverbrauch 290 g pro PS/Std. Die Schmierung wird durch eine Frischölpumpe mit drei

Ajax 80 PS. Amerikanischer Zweitakt-Umlauf-Motor

Druckstellen bewirkt. Zwei Druckstellen versorgen die arbeitenden Teile, Pleuelstangen und Kurbelgehäuselagerung, und die dritte führt das Oel zu dem Vorverdichter, wo es dem Gasgemisch beigefügt wird.

"PLUG UMSCHÄl

Inland.

Rheinisches Flugturnier 1927.

Mit Genehmigung des Luftrates und auf Grund der Vorschriften des Luftrates findet am 17. und 18. September 1927 in Köln das Rheinische Flugturnier 1927 statt für Klein- und Sportflugzeuge aller Art, worunter der Veranstalter alle Flugzeuge mit offenem Führer- und Gastsitz versteht. Veranstalter ist der Kölner Klub für Luftfahrt e. V. unter Mitwirkung der Sektion Bonn des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt e.V., des Düsseldorfer Aero-Klub e.V. und der Technischen Hochschule Aachen.

Bedingungen für die einzelnen Wettbewerbe. Anflug und Pünktlichkeitswettbewerb.

Der Anflug erfolgt von dem im der Nennung anzugebenden Abflughafen über den Zwangslandeplatz Düsseldorf bzw. Bonn nach Köln. Düsseldorf ist Zwangslandeplatz für die Bewerber, deren Abflughafen nördlich von der auf der Karte 1 : 300 000 in direkter Luftlinie gezogenen Linie Aachen—Köln—Erfurt—Dresden— Breslau liegt, Bonn für alle die Bewerber, deren Abflughafen südlich dieser Linie liegt, bzw. von dieser geschnitten wird.

Der Abflug von dem in der Nennung angegebenen Abflughafen darf frühestens am 17. September 1927, 5 Uhr vormittags, erfolgen, was durch Beglaubigung einer Behörde, eines zugelassenen Sportzeugen oder eines örtlichen, dem Deutschen Luftfahrt-Verband angeschlossenen Luftfahrtvereins nachgewiesen werden muß.

Als Anflugvergütung erhält jeder Bewerber pro Flugzeug 1.50 RM für jeden Kilometer der Flugstrecke, die von dem Abflughafen bis Köln zurückgelegt wird, gemessen in gerader Linie vom Abflughafen über den Zwangslandeplatz Düsseldorf bzw. Bonn bis Köln. Das Kilometergeld wird auch dann ausgezahlt, wenn die Mindestleistung des Pünktlichkeitswettbewerbs nicht erfüllt wurde, jedoch ist Bedingung: Start zum Pünktlichkeitswettbewerb und Landung in Köln am 17. September spätestens 8 Uhr nachmittags. Außerdem erhält jeder Bewerber, der diese Bedingung erfüllt und zu einem der Wettbewerbe des zweiten Tages gemeldet hat, eine Aufenthaltsprämie von 30 RM pro Tag und Flugzeug am 17. und 18. September.

Als wesentlicher Teil des Anfluges gilt der von den Zwangslandeplätzen Düsseldorf bzw. Bonn nach folgenden Bedingungen vorgesehene Pünktlichkeitswettbewerb:

Die von Bonn startenden Bewerber fliegen die Strecke Bonn—Köln—Düsseldorf—Köln—Düsseldorf—Köln—Bonn—Köln, die von Düsseldorf startenden die Strecke Düsseldorf—Köln—Bonn—Köln—Bonn—Köln—Düsseldorf—Köln. Landungen während dieses Fluges sind nicht erlaubt und führen zur Ausscheidung aus der Wertung. Bei jedesmaligem Ueberfliegen der erwähnten Häfen ist eine Wendemarke zu umrunden, worüber nähere Ausführungsbestimmungen folgen.

Die Zeit des Abfluges von Düsseldorf bzw. Bonn wird von jedem Bewerber selbst bestimmt. Vorgeschrieben ist jedoch Eintreffen in Köln (Ueberfliegen der Ziellinie) zu einem bestimmten Zeitpunkt, der jedem Bewerber spätestens bis zum 12. September bekanntgegeben wird. Ueberschreiten oder Unterschreiten dieser Sollankunftszeit bis zu fünf Minuten wird in der Wertung nicht berücksichtigt. Der Bewerber, welcher innerhalb dieser Toleranzzeit die Ziellinie überfliegt, erhält zehn Gutpunkte. Für jede Minute zu frühen oder zu späten Eintreffens vor bzw. nach dieser Toleranzzeit wird ein Strafpunkt zugeteilt. Wer die vorgeschriebene Eintreffzeit am Ziel unter Einhaltung der Toleranzzeit von

plus fünf Minuten um mehr als eine halbe Stunde überschreitet, erfüllt die für diesen Wettbewerb geforderte Mindestleistung nicht und scheidet aus der Wertung aus. Jedem Bewerber wird für die Durchmessung der Prüfungsstrecke eine Reisegeschwindigkeit zugebilligt, die gleich Typenhöchstgeschwindigkeit abzüglich 20 v. H. ist. Für jede km/Std., um die die zugebilligte Reisegeschwindigkeit unterschritten wird, wird ein Strafpunkt berechnet, für jede km/Std. über der zugebilligten Reisegeschwindigkeit erhält der Bewerber 0,5 Gutpunkte.

Die Reihenfolge in der Wertung bestimmt die Zahl der Gutpunkte, die nach Verrechnung aller etwa erhaltenen Strafpunkte erzielt wird. Bei Punktgleichheit erhält zunächst derjenige den Vorrang, der der Sollzeit am nächsten gekommen ist; besteht auch, dann noch Gleichheit, so wird derjenige Sieger des Wettbewerbes, dessen Flugzeug den schwächeren Motor (nach der in der Nennung anzugebenden Nennleistung gemessen) besitzt.

Der Bewerber hat dafür zu sorgen, daß die DVL. dem Veranstalter die Typenhöchstgeschwindigkeit spätestens bis zum 8. September angibt.

Als Mindestleistung, die zur Rückforderung des Nenn- bzw. des halben Nach-nenngeldes berechtigt, gilt unter allen Umständen die Zurücklegung der Strecke vom Abflughafen bis Köln auf dem Luftwege gemäß obigen Bedingungen.

Die Besatzung jedes Flugzeuges muß aus so viel Personen bestehen, als Sitze vorhanden sind; für jede Person wird ein Mindestgewicht von 80 kg gefordert, das nötigenfalls durch Zuladung von Ballast an den Abflugsorten Düsseldorf bzw. Bonn aufgefüllt wird.

Die Höchstteilnehmerzahl wird auf 30, die Mindestteilnehmerzahl auf 10 Flugzeuge begrenzt.

Prämierung: Der Bewerber mit den meisten Gutpunkten bzw. wenigsten Strafpunkten ist der Sieger des Wettbewerbes. Er erhält eine goldene Plakette. Die Bewerber, deren Wertungszahl diejenige des Siegers um nicht mehr als 20 Punkte unterschreitet, erhalten jeder eine silberne Plakette; alle übrigen, soweit sie nicht aus der Wertung ausgeschieden sind, eine bronzene Plakette.

Außerdem sind Sonderpreise in Aussicht genommen, über deren Verteilung und Art eine Zusatzausschreibung Näheres enthalten wird.

Auf und Abrüstungswettbewerb.

Der Auf- und Abrüstungswettbewerb bezweckt den Nachweis leichter Handhabung und Unterbringung von Sportflugzeugen.

Die Durchführung des Wettbewerbes erfolgt in der Weise, daß im Anschluß an einen Flug das Flugzeug an einer festgelegten Stelle abgerüstet und mit allen seinen Teilen in straßentransportfähigem Zustand in einem Aggregat über eine Hindernisbahn vor einem Unterkunftsraum in den Abmessungen von 10 m Länge, 3 m Breite und 3% m Höhe gebracht wird.

Das Fahrzeug muß durch diesen Unterkunftsraum geschoben, unmittelbar darauf wieder in flugfähigen Zustand versetzt und zu einem Flug von mindestens fünf Minuten Dauer gestartet werden, wobei nur der Flugführer sich im Flugzeug befinden darf. Die Hindernisbahn besteht aus einer Straße von 6 m Breite, auf der Verkehrshindernisse so angeordnet werden, daß das abgerüstete Flugzeug, ohne die Straße zu verlassen, Ausweichmanöver ausführen muß.

Für die Bewertung wird gemessen die Zeit vom Stillstand des Flugzeuges an der Abrüstungsstelle bis zum Abheben vom Boden nach erfolgter Aufrüstung Die Höchstzeit beträgt eine Stunde; die Höchstzahl der beteiligten Personen einschließlich Flugzeugführer drei. Für jede angefangene weniger gebrauchte Minute wird ein Gutpunkt erteilt, Werden zur Auf- und Abrüstung nur zwei Personen benötigt, so erhöht sich die Zahl der Gutpunkte um 50 v. H. Ueberschreiten der Höchstzeit führt zur Ausscheidung aus der Wertung.

Die vorstehenden Bedingungen gelten gleichzeitig als Mindestleistung, die die Rückzahlung des Nenngeldes bzw. halben Nachnenngeldes zur Folge hat.

Die Höchstteilnehmerzahl beträgt 9 Flugzeuge.

Prämiierung: An Preisen werden insgesamt 5500 RM ausgesetzt, und zwar

1. Preis RM 3000.— für die beste Wertung,

2. Preis RM 1500.— für die zweitbeste Wertung,

3. Preis RM 1000 — für die drittbeste Wertung.

Orientierungswettbewerb. Der Orientierungswettbewerb bezweckt die Auffindung eines kurz vor dem Start bekanntgegebenen Zieles unter der Annahme schlechter Wetterverhältnisse.

Er besteht im Anfliegen einer 25 km vom Start entfernten Kontrollmarke, deren Lage dem Bewerber zehn Minuten vor dem Start auf einer Karte im Maßstab 1 : 300 000 bekanntgegeben wird. Während des Hin- und Rückfluges darf eine Höhe von 100 m nicht überschritten werden, was durch Mitgabe eines plombierten Barographen kontrolliert wird. Die Mitnahme eines Orters ist nicht gestattet.

Die Zeitwertung erfolgt mit Handikap. Für Berechnung des Handikaps wird die Höchstgeschwindigkeit nach folgender Formel ermittelt:

Vmax — / -r~^ r/3 1—Vr --

2g / { \2g/ I Cwo-j^F

V 2g

Vmax — Höchstgeschwindigkeit,

N = Motorleistung,

7] — Schraubenwirkungsgrad,

Cwo = Beiwert der gesamten schädlichen Widerstände, y = Luftdichte, F = Flächeninhalt, G = Fluggewicht p

^ = K ^ , 2 — äquivalentes Seitenverhältnis.

Tb ' D

Als Motorleistung gilt die Typenleistung der D. V. L. Sofern diese nicht vorliegt, kann der betreffende Bewerber nur außer Wettbewerb teilnehmen unter Zugrundelegung der Leistungsangaben der betreffenden Motorenfirma. Insoweit ausländisch offizielle Angaben vorliegen, können diese zugrunde gelegt werden und der Bewerber kann dann im Wettbewerb mitfliegen.

Gewicht, Flächen, Spannweite und Luftdichte werden vom Veranstalter unmittelbar gemessen.

Der Schraubenwirkungsgrad ist nach den bekannten Messungen von Bende-mann und Hoff einzusetzen.

Der Bei-Wert Cwo wird für Doppeldecker mit 0,04 eingesetzt, für Eindecker mit 0,025.

Der Wert K wird nach der Prandtlschen Kurventafel eingesetzt, wobei der Flügelabstand nach den Maßbestimmungen der D. V. L. eingesetzt wird.

Auf Grund der für jeden Bewerber ermittelten Höchstgeschwindigkeit wird die zum Erreichen des Zielpunktes notwendige Flugzeit errechnet. Hierzu tritt ein Zuschlag von drei Minuten für das Suchen und Umrunden des Zielpunktes. Die Art des am Zielpunkt ausgelegten Zeichens muß von dem Bewerber erkannt und nach der Landung angegeben werden.

Gewertet wird die prozentuale Ersparnis an Minuten zur zugestandenen Höchstflugzeit. Sieger ist derjenige mit der kleinsten Verhältniszahl. Bei Leistungsgleichheit hat der Bewerber mit dem schwächeren Motor den Vorrang,

Als Mindestleistung, die zur Rückforderung des Nenn- bzw. des halben Nach-nenngeldes berechtigt, gilt die Erledigung der Aufgabe innerhalb einer Zeit, die die nach der Formel berechnete Zeit um nicht mehr als 25 v. H. überschreitet.

Die Mindestteilnehmerzahl beträgt 3, die Höchstteilnehmerzahl 12 Flugzeuge.

Prämiierung: An Preisen werden insgesamt 2500 RM ausgesetzt, und zwar:

1. Preis RM 1200.—,

2. Preis RM 800.—,

3. Preis RM , 500.—.

Die Verteilung von Ehrenpreisen als Trostpreise für die Nächstbewerteten bleibt vorbehalten.

Luf trennen.

Die Luftrennen bezwecken einen Vergleich der Schnelligkeitsleistimg der teilnehmenden Flugzeuge und der Geschicklichkeit der Flugzeugführer. Es sind drei Rennen vorgesehen, deren Kurs ein Dreieck von insgesamt 10 km Seitenlänge darstellt.

Rennen I ist offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 1925 und 1926 und führt über drei Runden gleich 30 km.

Rennen II und III sind offen für alle Flieger außer für Jungflieger der Ausbildungsjahre 1925 und 1926 und führen über je fünf Runden gleich 50 km.

Gemessen wird nach Zeit und nach Vorgabe auf Grund einer Handikap-Ausrechnung. Die Handikap-Rechnung erfolgt nach der im § 21 angegebenen Formel.

Der Start findet in der Weise statt, daß die Flugzeuge gemäß dem Ergebnis des Handikaps nacheinander Starterlaubnis erhalten. Die Maschinen stehen zu diesem Zwecke mit laufendem Propeller an geeigneter Stelle. Als Mindestleistung, die zur Zurückforderung des Nenn- bzw. halben Nachnenngeldes berechtigt, gilt der Start zum Rennen und die Zurücklegung der Rennstrecke in einer Zeit, die die nach der Handikap-Formel errechnete Geschwindigkeit um nicht mehr als 20 v. H. unterschreitet.

Die Höchstteilnehmerzahl für jedes Rennen beträgt 6, die Mindestzahl 3 Flugzeuge.

Prämiierung: Für das Rennen I werden insgesamt 1000 RM ausgesetzt, und zwar: 1. Preis: RM 500.—, 2. Preis: RM 300.—, 3. Preis: RM 200.—.

Für Rennen II und III werden insgesamt je 2500 RM ausgesetzt, und zwar jedes mit: 1. Preis: RM 1200.—, 2. Preis: RM 800—, 3. Preis: RM 500.—.

1. Herbstluftverkehr 1927.

Vom 1. September 1927 ab tritt für den deutschen Luftverkehr der Herbstflugplan in Kraft, der soeben in den von der Luftfahrtabteilung des Reichsverkehrsministerium herausgegebenen „Nachrichten für Luftfahrer", Heft Nr. 33 vom 18- August 1927 veröffentlicht wurde. Die in dem Herbstflugplan veröffentlichten Fluglinien werden im allgemeinen bis zum 15. Oktober d. J. geflogen; vom 17. Oktober ab tritt der Winterflugplan in Kraft.

Der Verkehr findet wie bisher im Herbstluftverkehr täglich mit Ausnahme der Sonntage statt. Die Preise sind die gleichen wie im Sommerluftverkehr. Der Flugplan enthält insgesamt 80 Fluglinien, die über die Nummern 1—292 verteilt sind, wobei die dazwischenliegenden Nummern einer etwaigen Ausdehnung des Streckennetzes vorbehalten sind. Von den 80 Linien werden 77 von der Deutschen Lufthansa und 3 von der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. H. geflogen. Eine Anzahl Linien wird von der Deutschen Lufthansa in Betriebsgemeinschaft mit ausländischen Luftverkehrsgesellschaften durchgeführt, und zwar die Strecken nach Rußland mit der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft, nach Frankreich mit Farman, nach der Schweiz mit der Baseler Luftverkehrs A.-G., nach Oesterreich bzw. der Tschechoslowakei mit der Oesterreichischen bzw. der Tschechoslowakischen Luftverkehrsgesellschaft, in Spanien mit einer spanischen Luftverkehrsgesellschaft, nach Finnland mit der Aero O/Y und nach Holland mit der Koninklijke Luchtvaart Maatschappij.

Im allgemeinen sind zunächst die Strecken gegenüber dem Sommerplane dieselben geblieben. Weggefallen sind lediglich die Verbindungen nach den Nordseebädern, und zwar die Strecke Dortmund—Borkum—Norderney, Lübeck—Kiel-

Amerikanisches Rennflugzeug für den Coup Schneider der Kirkham Producto Co., Long Island, N. Y-, mit 1230 PS (bei 2700 Umdr.) „X" Packard Motor. Bohr. 136, Hub 127 mm, Gewicht 665 kg = 0,54 kg/PS.

Flensburg—Wyk—Westerland, Stettin—Swinemünde—Sellin—Stralsund, Dan-zig—Kalmar—Stockholm und die Anschlüsse, die bisher auf den Strecken Essen-Osnabrück. Vom 30.9. ab fallen aus die Linien Stettin—Oslo, München—Reichenhall, Frankfurt—Konstanz, Köln—Rotterdam, Krefeld—Köln, Krefeld—Essen-Osnabrück nach den Nordseebädern sowie von Hamburg—Kiel—Flensburg nach Westerland und von Hamburg—Bremerhaven nach Wilhelmshaven und Borkum führten. Schließlich ist noch gänzlich weggefallen die Strecke Gleiwitz—Breslau—Stettin, deren Betrieb laut Sommerflugplan am 20. August eingestellt wurde.

Aenderungen in der Linienführung sind vorgenommen worden auf der Strecke Riga—Helsingfors, die ohne Anfliegen von Reval durchgeführt wird. Grund zu dieser Aenderung, ebenso zu dem Wegfalle der bisherigen Verbindung von Königsberg über Kowno—Smolensk nach Moskau (es besteht nur noch die Linie Königsberg—Riga—Welikye—Luki—Moskau) sind die Widerstände, die von der litauischen Regierung gemacht wurden und die bisher noch nicht behoben werden konnten.

Vom 10. September ab wird dann nacheinander eine Anzahl Linien des Herbstflugplanes eingestellt, und zwar am 10. September die Linien Hannover— Goslar, Braunschweig—Halle/Leipzig und Riga—Helsingfors; am 15. September Bremen—Borkum und Bremen—Wangeroog, am 16. 9. Breslau—Leipzig-Mockau, am 21. 9. Breslau—Berlin und Neiße—Riesengebirge/Hirschberg, am 28. 9. Essen— Mülheim, Münster—Dortmund, Magdeburg—Hannover, Lübeck—Hamburg, Chemnitz—Marienbad, eine Strecke, die ebenso wie die Linien der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. H. Fürth—Leipzig über Bayreuth—Hof—Zwickau und über Bamberg—Koburg—Weimar sowie die Strecke Saale/Schwarzatal—Weimar— Erfurt nach Fürth neu in Betrieb genommen bzw. neu in das Reichsluftkursbuch aufgenommen wird„ Auch die Strecke Lübeck—Hamburg erscheint erstmalig im deutschen Luftverkehrsplan. Am 1. 10. gehen ein die Linien Chemnitz—Berlin und Plauen—Halle—Leipzig, am 3.10, Hannover—Braunschweig, am 4. 10. Hamburg—Bremerhaven und Gera—Leipzig, am 7. 10. Düsseldorf—Hamburg und Hamburg—Flensburg, am 8.10. Köln—Amsterdam, Hannover—Frankfurt a. M. und Kassel—Erfurt, am 10.10. Berlin—Köln—Düsseldorf—Essen, München—Essen, Frankfurt—Zürich, Bremen—Prag, Hamburg—Halle/Leipzig und Halle/Leipzig— Dortmund, am 11. 10. Berlin—Kassel—Köln und Berlin—Hamburg, am 12.10. Dortmund—Köln und Dortmund—Frankfurt a. M. und schließlich am 13.10. Hannover—München und Berlin—Königsberg. Flugzeiten und Flugdauer sind im allgemeinen gegenüber dem Sommerflugplan unverändert geblieben, nur hat man teilweise die bisher sehr frühen Startzeiten auf eine etwas spätere Zeit verlegt, womit einem vielfach ausgesprochenen Wunsche Rechnung getragen sein dürfte. In dem Kursbuch enthalten, aber bis zu späterer Bekanntgabe noch nicht in Betrieb genommen sind die Abschnitte Marseille—Barcelona und Barcelona—Madrid der Strecke Berlin—Stuttgart—Zürich—Genf—Marseille—Barcelona—Madrid und die Strecken Frankfurt a. M.—Trier sowie alle in das Saargebiet führenden Verbindungen und schließlich die Strecke Aachen—Köln. Wir können nur wiederholen, was wir bereits anläßlich der Herausgabe des Sommerflugplanes sagten, daß es bald gelingen möge, diesen Schönheitsfehler, der immer noch einzelne Gebiete mitten in Europa vom Luftverkehr ausschließt, bald und für immer zu beseitigen.

Die einzigen Strecken, die nicht regelmäßig, sondern nur nach Bedarf geflogen werden, sind die Verbindungen Krefeld—Köln und Krefeld—Essen-Mülheim. Ebenso wird der Flughafen Wilhelmshaven-Rüstringen auf der Linie Bremen—Wangerooge nur nach Bedarf angeflogen.

Ausland.

Internationales Flugmeeting in Zürich. Mag auch die große Flugveranstaltung, die der Schweizer Aero-Club sehr sorgfältig vorbereitet hatte, nicht in allen Punkten befriedigt haben, so nahm sie doch einen guten Verlauf.

Als Deutsche mußten wir nur sehr bald empfinden, daß der Wettbewerb ganz und gar auf den militärischen Charakter abgestellt war. Das eine Verkehrsflugzeug und die drei Kleinflugzeuge sind kaum zur Geltung gekommen. Einleitend fanden die nationalen schweizerischen Konkurrenzen für Militärflieger statt, die sich auf Akrobatik-, Photo-, Radio-, Ziel- und Hindernislandungskonkurrenz und einen Stafettenwettflug erstreckten. Zum Schluß folgte noch ein Alpenflug für schweizerische Militärflieger.

Der Wettbewerb der Kleinflugzeuge brachte vier Teilnehmer an den Start, von denen einer sehr bald wegen Motorschadens ausscheiden mußte. Den für diese Kategorie vorgesehenen Streckenflug über rund 370 km absolvierte die Engländerin Miß Elliot Lynn auf einem Avro-„Avian"-Doppeldecker mit der besten Zeit von 2:52:35. Der Franzose Finat (Caudron C 109) benötigte 3:36:59 und der Deutsche Lusser (Klemm-Daimler) sogar 5:45:27. Er hatte sich nicht rechtzeitig das für seinen Motor geeignete Oel beschafft, so daß dieser nicht durchzog und er dadurch schon beim Start viel kostbare Zeit verlor. Es folgten dann noch die technischen Prüfungen. Die Einzelergebnisse sind in nachfolgender Tabelle zusammengestellt.

 

Finat (Caudron C 109) 40 PS Salmson

Lusser (Klemm-Daimler) 20 PS Mercedes

Elliot .Lynn (Avro) 60 PS Cirrus

Rundflug üb. 370 km

 

3 : 36 : 593/5

5 : 45 : 274/s

2 : 52 : 352/s

Anlauf.....

m

149

86

72

Aus lauf.....

m

51

49

60

Demont. u. Montage

 

0 : 37 :I00

0 : 17 : 00

0 : 05 : 25

Brennstoffverbrauch

kg

29,81

24,93

49,13

Nutzlast ....

kg

218

185

166

Verkaufspreis . Schw.Fr.

14100

10500

15000

Punktzahl ....

 

1270

900

835

Damit erzielt der Franzose mit der höchsten Punktzahl den ersten Preis vor Lusser und Miß Lynn.

Der Alpenflug hat gezeigt, daß eben das Flugzeug immer noch in hohem Maße vom Wetter abhängig ist. Gewiß bestehen hier im Alpengebiet ganz andere Witterungsunbilden als in irgend einem anderen Gelände. Die Instrumentenfrage ist von großer Bedeutung. Erst ist der internationale Alpenflug zweimal verschoben, dann infolge Verschlechterung des Wetters abgebrochen worden. Später wurde von neuem gestartet und der Flug durchgeführt. Unter den Verkehrsflugzeugen flog eine Junkers G 31 (Führer Waldemar Roeder) im Alleingang und gewann damit ohne Konkurrenz den Chavez-Bider-Becher und einen Barpreis von 30 000 Schweizer Franken. Der einzige andere Teilnehmer, der Franzose Arra-chart (Breguet XXVI), hatte zwei Tage vorher Motorschaden erlitten, der angeblich in der kurzen Zeit nicht mehr hatte repariert werden können. (?) Roeder benötigte für die 632 km lange Strecke 4:37:52. Im internationalen,Alpenflug für Militärflieger haben von 16 Gestarteten 11 die 367 km lange Strecke durchflogen. Mit 1:39:08 steht der Holländer Schott (Fokker C V) an erster Stelle vor Cichocki-Polen (Spad 61) 1:45:36 und Burkhard-Schweiz (Fokker CV) 1:50:35.

In der internationalen Akrobatikmeisterschaft kamen fünf Bewerber in den Endkampf, ein Deutscher, je zwei Franzosen und Schweizer. Mit 93,25 Punkten ging daraus Fronval-Frankreich (Morane-Saulier) als Sieger hervor vor Fieseler-Deutschland (Raab-Katzenstein „Schwalbe") und Doret-Frankreich (Dewoitine). Hat auch Fronval seine Uebungen mit hoher Eleganz durchgeführt, so hat doch der Spruch der Jury, der je ein Franzose, Deutscher, Italiener, Finne, Tscheche, Holländer und Jugoslave angehörte, nicht überall befriedigt. Fieseier hat wirklich Neues hier gezeigt, indem er im Rückenflug Achten flog und den Looping nach abwärts ausführte; Figuren, die von keinem anderen Bewerber gezeigt worden sind, und gerade weil sie neu waren, höher hätten bewertet werden müssen. Bei dieser Gelegenheit sei noch erwähnt, daß Fieseier einige Tage vorher einen neuen Rekord im Rückenflug mit fast 11 Minuten aufstellte und damit die bisher von England innegehabte Höchstleistung mit rund 7 Minuten ganz wesentlich überbot.

Zum Schluß fand noch ein Geschwindigkeitsrennen statt, das der Schweizer Hauptmann Burkhard vor dem Italiener Mazzucco gewann.

Der Wettbewerb war gut organisiert. Man hat in glücklicher Weise es verstanden, das Flugmeeting gleichzeitig mit einer sehr wirksamen Propaganda für die gesamte Luftfahrt zu verbinden. Ein täglich sehr guter Flugplatzbesuch war die Folge. Auch hier in Zürich konnte man wieder einmal die Wahrnehmung machen, daß im Ausland immer Wettbewerbe veranstaltet werden können, ohne daß die Polizei dabei die größte Rolle spielt. Wieso das nicht auch bei uns möglich sein sollte, bleibt nach wie vor unverständlich. F. W.

lugzeugführer

28 Jahre alt, Kriegsflieger. Führerschein A, Kunstflieger sucht Stelluno als Sport-, Reklame- od. Kunstflieger. Off. unter 2404 an die Expedition Flugsport