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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion iL Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Kontu Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14_;_6. Juli 1927_ XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Juli.

Michel wach auf!

Die Zeitungen sind voll von Berichten über die Atlantikflüge. Das Interesse des Publikums für alles, was mit dem Fliegen zu tun hat, ist beinahe bis an die Höchstgrenze gesteigert. Jetzt heißt es aufpassen. Die Gelegenheit darf nicht unbenutzt verstreichen. Die Situation in breiten Kreisen ist ähnlich wie im April 1912, als der Aufruf zur Nationalflugspende erfolgte. Vielleicht ist heute der Boden noch günstiger vorbereitet. In anderen Ländern sind Arbeiten im Gange, um die durch die Ozeanflüge entfachte Begeisterung auszunutzen und locker werdende Mittel zu sammeln. Bei uns in Deutschland, wo die Mittel finden Flugzeugbau ohnehin viel spärlicher fließen wie im Ausland, ist es ungeheuer wichtig, den jetzigen Zeitpunkt nicht unausgenützt verstreichen zu lassen. Wenn auch von den Reichsstellen eleu dringendsten Bedürfnissen im bescheidenen Maße Rechnung getragen wird, so genügen diese Mittel bei weitem nicht, um die erforderliche wirklich intensive Forschungs- und Bauarbeit durchzuführen. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt für eine Flugspende in Deutschland. Und eine solche wird weiterhin automatisch das entfachte Interesse für die Fliegerei, wie es sich 1913 nach der Nationalflugspende zeigte, auf längere Zeit wachhalten. Wird der jetzige Zeitpunkt nicht ausgenutzt und unser deutsches Flugwesen durch Zuführung von Mitteln und Kräften nicht gestärkt, so wird ein Zurückbleiben unausbleibliche Folge sein. Der Hungerzustand in unserer Flugzeugindustrie muß aufhören, wenn diese sich frei entfalten soll. Also nochmals: Eine solche Gelegenheit kommt nicht wieder! —

Metall-Doppeldecker Albatros L 72c „Albis".

Dieses neue Verkehrs- und Transportflugzeug ist bei 4 Stunden Flugdauer für 1 Führer und 5 Passagiere (455 kg) bestimmt. Zur Zeit ist eine solche Maschine als Zeitungsflugzeug beim „Hamburger Frem-

denblatt" im Nordseebäderdienst in Betrieb. Dieses Flugzeug, mit sehr guten Start- und Landeeigenschaften, ist leicht zu fliegen, infolge der geringen Steuerdrücke auf langen Flügen nicht ermüdend.

Die Flügel dieses Doppeldeckers in „Albatros-Metallbauweise" besitzen zwei Kastenholme aus Dural und geschweißte Stahlrohrrippen, Die Innenverspannung besteht aus doppelten Stahlseilen. Bespannung Leinwand. Ebenso ist die Hauptverspannung in beiden Holmebenen nach dem N-Stil doppelt ausgeführt.

Der Rumpf, ein geschweißtes Stahlrohrgerüst, hat im Vorderteil Stahlrohrdreieckverbände, im Hinterteil Stahldrahtverspannung. Der Rumpfbug ist abnehmbar und mit Blech verkleidet, die übrige Außenhaut ist Leinwand. Hinter dem Brandspant liegt der halboffene Führerraum mit einem Einstieg durch eine Seitentür. Neben dem Führersitz mit Handradsteuerung, Fußhebel, befindet sich der Begleitersitz. Davor Unterbringungsmöglichkeit für F. T. - Gerät.

Die geschlossene Nutzlastkabine, mit Zugang durch eine Seitentür, ist vom Führ er räum getrennt. Als Frachtflugzeug beträgt die größte Ladefläche für Zeitungslast 1,7 qm. Der Abwurfschacht von 40 mal 56 cm lichte Weite wird durch einen schwenkbaren Doppelsitz verschlossen. Ein weiterer Klappsitz für 2 Personen befindet sich an der Vorderwand, ebenso Gepäckbeutel. Die innere Sperrholzverschalung ist bis zur unteren Kante der vier Fenster geführt.

Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar. Eine Kielflosse ist nicht vorhanden. Querruder sind im Ober- und Unterflügel angeordnet.

Das Fahrgestell, Bauart Albatros, durchgehende Achse, besitzt Druckgummifederung mit Oeldämpfung, am Sporn Druckgummifecle-rung.

Der Triebwerksbug ist abnehmbar, dazu gehören Motor, Kühler, Brandspant, Oelbehälter, Feuerlöscher, Motorbedienungshebel und Motorinstrumente. Auf dem Baldachin sind zwei Brennstoffbehälter, 320 1 fassend, für 4 Stunden Flugdauer, untergebracht. Bei der Konstruktion ist die Einbaumöglichkeit für verschiedene Motoren ähnlichen Gewichtes und Platzbedarfes, wie BMW IV, Junkers L 5, BMW V, berücksichtigt.

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Kühlwasser Oelbehälter Benzin behalte: 1 Führet Zeitungslast von 375*1

im Kuhler, Behälter u 1 Borümonttur oder 4 Fluggäste Motor. 40l- 16! 3201 a 80Kg • (a 80kg plus öepäch)

Wkg 15kg 250kg 160kg 375 Kg.

Ladeplan des Verkehrs- und Transportflugzeuges Albatros L 72c.

Der abnehmbare Triebwerksbug beim Albatros L 72c „Albis"

Eingang zur Nutzlastkabine beim Albatros L 72c „Albis".

Seiten- u. Höhenleitwerk mit verstellbarer Höhenflosse bei Albatros L /2c „Albis".

Abmessungen und Leistungen mit BMW IV, 250/320 PS.

Spannweite

Länge

Höhe

Tragfläche Rüstgewicht'' Zufüllung Fluggewicht

13.00 m Höchstgeschwindigkeit 162 km/h.

10.25 m Reisegeschwindigkeit 153 km/h.

3.60 m Landegeschwindigkeit 85 km/h.

44.5 nr Steigzeit auf 1 km 7.0 min.

1275 ' kg Steigzeit auf 2 km 17.7 min.

800 kg Steigzeit auf 3 km 40.7 min.

2075 kg Gipfelhöhe absolut 3.25 km

Die vorstehenden Leistungen wurden bei der Musterprüfung vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt erflogen und werden garantiert mit 4% Abzug in bezug auf die Geschwindigkeit und mit 10% Zuschlag für das Steigvermögen. Die garantierten Leistungen werden sämtlich, im Steigflug wie im Horizontalflug, mit derselben Luftschraube erzielt.

Byrds Flugzeug.

Byrd benutzte zu seinem Ozeanflug, ebenso wie seinerzeit bei seinem Nordpolflug, das bekannte Dreimotoren-Verkehrsflugzeug Fok-ker F VII 3 m mit 3 Wright-Whirlwiiiclmotoren. Dieser Typ wird in den Vereinigten Staaten von der Atlantic Aircraft Corp., Hasbrouck Heights gebaut. In der üblichen Ausführung befördert die Maschine 8 Fluggäste und 2 Führer, sowie Gepäck. Der Hochdecker ist in Holzbauweise freitragend durchgeführt. Die drei Wright-Whirlwindmoto-ren von je 200 PS arbeiten mit zweiflügeligen Zugschrauben. Der mittlere Motor ist in der Rumpfnase eingebaut, die beiden äußeren wurden an der Flügelvorderkante, bzw. an den beiden Hauptflügelholmen angebracht. Die Seitenmotoren werden nach hinten stromlinienförmig verkleidet. Außerdem sind sie gegen den Rumpf abgestrebt, während sie gleichzeitig mit dem geteilt ausgeführten Fahrgestell mittels Federstreben verbunden sind. Vor der Flügelvorder-

*) einschließlich Kühlwasser.

Der 3-Motoren-Fokker-Typ, mit welchem Byrd über den Ozean flog.

kante sind die beiden Führersitze angeordnet, an die sich dann der Fluggastraum und dahinter der Gepäckraum und W. C. anschließt.

Byrds Ozeanflugzeug Fokker FVII 3m.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite 19,4 m, Länge 15 m, Höhe 3.75 m, Nutzlast 1100 kg, Höchstgeschwindigkeit ca. 200 km/h., Fluggeschwindigkeit ca. 170 km/h., Steigzeit 1000 m in 4 Minuten, 3000 m in 16 Minuten.

Französische Atlantik-Flngpläne.

In Frankreich werden nun nach den beiden gelungenen Ozeanflügen von Lindbergh und Chamberlin erneut die Vorarbeiten für eine Ozeanüberquerung Paris—Neuyork aufgenommen. Es bestehen zur Zeit zwei neue Projekte. M. Drouhin will in einem neuen Farman-Doppeldecker starten. Das Flugzeug ist eine Neukonstruktion, die in diesen Tagen ihre ersten Probeflüge zufriedenstellend erledigte. Zwei 500-PS-Farman-Motoren sind in Tandemanordnung in einer eigenen Motorengondel in der Mitte des oberen Tragdecks angeordnet und wirken als Zug- und Druckmotor. Der darunterliegende Rumpf wird für den Ozeanflug eine Reihe von Brennstoffbehältern aus Duralumin erhalten, die 10 000 1 Brennstoff aufnehmen sollen. Der Doppeldecker ist verstrebt und verspannt in Holzbauweise ausgeführt. Der Rumpf ist vorne als Kabine mit Seiten- und Vorderfenstern ausgebildet, wobei sich die Einsteigtüre seitlich vor den Flächen befindet. Die Motoren, die in der Motorengondel gut verkleidet sind, besitzen vierflüge-

Drouhin-Farman Doppeldecker mit hintereinander liegenden Motoren.

Hochseeflugboot Bernard 10 T des Ltn. Tarascon.

lige Luftschrauben. Weitere Einzelheiten sind zur Zeit noch nicht bekannt.

Ltn. Tarascon will den Flug mit dem Hochsee-Flugboot Bernard 10 T unternehmen. Das Flugboot ist normal als Verkehrsflugzeug für 16 Fluggäste gebaut und hat einen sehr geräumigen Rumpf, der als Boot mit seitlichen Auslegern ausgebildet ist. Der Eindecker ist in Holzbauweise ausgeführt und wird durch drei 400-PS-Motoren angetrieben, die mit Zugschrauben versehen sind. Das Boot hat eine Spannweite von 30 m.

Internationaler Wettbewerb für Sport- und Leichtflugzeuge In Brüssel

Der in der Zeit vom 18.—20. Juni auf dem Flugplatz Evere bei Brüssel vom Belgischen Aero-Club veranstaltete Wettbewerb für Sport- und Leichtflugzeuge wies leider eine nur sehr geringe Beteiligung auf, denn von den ursprünglich gemeldeten neun Flugzeugen waren nur vier gekommen, von denen schließlich noch eins ausschied.

Der Wettbewerb bestand aus einer Reihe von technischen Prüfungen. Besonders große Anforderungen wurden allerdings nicht gestellt. Im Deutschen Rundflug und im Süddeutschlandflug wurde wesentlich mehr von den Flugzeugen verlangt.

Erfreulich war auch die deutsche Beteiligung durch Lusser mit einem Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20, mit dem durchweg die besten Resultate erzielt worden sind, so daß Lusser am besten abschnitt und damit auch den Wanderpreis des Königs der Belgier gewinnen konnte. Die Klemm-Maschine ist den Lesern des „Flugsport" hinlänglich bekannt, so daß es sich erübrigt, an dieser Stelle näher auf sie einzugehen. Die drei übrigen Maschinen waren belgischen Ursprunges. Die kleinste unter ihnen war der von Paul Poncelet kon-

struierte Eindecker ganz in Holzkonstruktion von nur 5,8 m Spannweite, 3,6 m Länge und nur 6 qm Flügelinhalt. Die Maschine wiegt leer 182 kg, kann 135 kg Zuladung aufnehmen, so daß sie über ein Fluggewicht von 317 kg verfügt. Die Flächenbelastung ist mit 53 kg/m2 für ein Sportflugzeug sehr hoch, wie überhaupt dieses Flugzeug für Sportflüge wenig geeignet erscheint, da es sehr schwer zu fliegen ist und von seinem Führer ein außerordentlich hohes fliegerisches Können voraussetzt. Der Motor ist ein luftgekühlter Neunzylinder-Salmson von 40 PS. Leistungsbelastimg 7,9 kg/PS. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 200 km/std. und die Landegeschwindigkeit mit 60 km/std. angegeben. Die Maschine hatte mehrfach Störungen an ihrem Motor, so daß im Verlauf der Prüfungen ihr Führer Schoonbrooclt zweimal notlanden mußte. Hierbei erlitt das Flugzeug, das sich bei diesen Flügen als sehr schnell herausstellte, Beschädigungen und mußte ausscheiden. Außerdem hatte die S.A.B. CA. noch zwei Flugzeuge gemeldet. So den einstieligen, normal verspannten Doppeldecker „Camgul" von 8,25 m Spannweite, 6,5 m Länge, 20 nr Flügelfläche, 345 kg Leergewicht, 205 kg Zuladung, 550 kg Fluggewicht, 27,5 kg/nr Flächen- und 8 kg/PS Leistungsbelastung. Zum Antrieb ist ein 6-Zylin-der-Anzani-Sternmotor von 50/60 PS eingebaut, der der Maschine eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 140 km/std. und eine Landegeschwindigkeit von 40 km/std. verleiht. Das andere S. A. B. C. A. - Flugzeug war die als abgestreifter Hochdecker gebaute zweisitzige Demonty-Pon-celet-Limousine mit dem gleichen Motor. Ihre wichtigsten Abmessungen sind: Spannweite 12 in, Länge 6,5 m, Flügelinhalt 20 nr, Leer-gewicht 310 kg, Zuladung 250 kg, Fluggewicht 560 kg, Flächenbelastung 28 kg/m2, Leistungsbelastung 9,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 145 km/std., Landegeschwindigkeit 60 km/std. Sehr bald zeigte der Wettbewerb die absolute Ueberlegenheit der Klemm-Daimler - Masch ine, die fast alle Prüfungen, trotz ihres nur 20pferdigen Motors, am besten erledigte. Die Maschine hat in Brüssel in allen Kreisen große Bewunderung hervorgerufen, und der belgische König, der sich sehr für das Flugzeug interessierte und es sich vorführen ließ, sprach seinem Piloten Lusser seine Anerkennung darüber aus.

Es ist schade, daß der Wettbewerb nur so schwach beschickt war.

MM

Photo Serste

Vom Internationalen Wettbewerb für Sport- und Leichtflugzeuge in Brüssel. Poncelet Sport-Eindecker (Motor Salmson 40 PS.)

Für uns in Deutschland sollte das Ergebnis aber ein Signal sein, für die Folge internationale Wettbewerbe nicht mehr zu scheuen. Durch die Beteiligung an solchen Wettbewerben können wir am ehesten unsere Luftfahrt vorwärts bringen; jedenfalls weit mehr als durch alle möglichen am grünen Tisch gefaßten Beschlüsse und dergleichen. Der Wettbewerb hat aber auch wieder einmal gezeigt, daß ein gutes Leichtflugzeug auch sehr leistungsfähig sein kann. F. W.

Zusammenlegbare Duralumin-Bremsklötze.

Wie „The Aeroplane" berichtet, hat der Engländer Ing. S. Hughes den nebenstehend abgebildeten zusammenlegbaren Bremsklotz erfunden und zum Patent angemeldet. Wie aus der Abbildung ersichtlich, besteht der Bremsklotz aus drei Teilen, die an zwei, Stellen durch Scharniere verbunden sind. Die Auflageplatte wurde gewellt ausgeführt und bietet dadurch einen erhöhten Widerstand, während die beiden, in Gebrauchslage schräg stehenden Platten aus glattem Duralu-miniumblech ausgeführt sind. Trotz der äußerst kräftigen Platten ist das Gewicht eines solchen Klotzes derartig gering, daß er sich schon aus diesem Grunde leicht mitführen läßt. Außerdem beansprucht der Bremsklotz im zusammengelegten Zustand nur ganz geringen Platz.

Die „Hughes-Klötze" werden in verschiedenen Größen für kleine, mittlere und große Flugzeuge hergestellt.

1

Gedrückt

' Looping nach vorn

a—

Rückenflug

Looping nach vorn. Was in den letzten Jahren in der deutschen Sportfliegerei an der Vorführung von Flugfiguren bei Kunstflügen gezeigt wurde, ist hinreichend bekannt. Die früher als undurchführbar angesehenen Flugfiguren wurden in den letzten Jahren Allgemeingut fast jedes deutschen Sportfliegers. Das Neueste auf diesem Gebiet ist aber die Flugfigur „Looping" nach vorn, die in den letzten Wochen von dem Kunstflieger Fieseier von den Raab-Katzenstein-Flugzeugwerken auf einer „Schwalbe" vorgeführt wurde. Fieseier läßt seine Maschine senkrecht in die Höhe steigen, läßt sie dann abfallen und macht dann den Looping nach unten herum. Der Flieger erklärt, daß der Blutandrang zum Kopf bei dieser Flugbewegung äußerst unangenehm sei, daß er sich aber mit der Zeit schon daran gewöhnt habe. Wie bei allen Kunstflugarten, so muß sich der Pilot anscheinend auch an diese Flugbewegung gewöhnen, und der menschliche Organismus scheint in dieser Hinsicht bei einigermaßen Training keine Grenzen zu kennen. Diese Beobachtung dürfte auch für die Erzielung von besonders hohen Geschwindigkeiten von großer Bedeutung sein. Als vor zwei Jahren in Amerika die starkpferdigen Rennmaschinen mit 500 km Stundengeschwindigkeit gebaut wurden, erklärten die Piloten, daß sie in der Kurve meist die Besinnung verloren hätten. Es scheint hierbei doch mehr eine gewisse Autosuggestion mitzuwirken^ und es dürfte interessant sein, festzustellen, wie der menschliche Körper bei derart hohen Geschwindigkeiten, wie sie auch z. B. im Looping nach unten auftreten, reagiert. Fiese-ler bediente sich zu der Vorführung des bekannten Flugzeuges „Schwalbe", dessen Bausicherheit ca. 16-fach des Eigengewichtes beträgt.

Internationales Flugmeeting Zürich 12.—31. August.

(Fortsetzung von Seite 180.)

Art. 14. Benzin und Oel werden durch das Organisationskomitee des Meetings zu reduziertem Preis zur Verfügung gestellt.

Die Hallenbenützung für die teilnehmenden Apparate erfolgt für die Dauer des ganzen Meetings gratis. Die Organisation der üblichen Hilfeleistungen für Inbetriebsetzung der Maschinen, sowie bei Start und Landung wird durch das Orga-nisations-Komitee des Meetings übernommen.

Art. 15. Event. Reklamationen müssen schriftlich einem Sportkommissär des Meetings abgegeben werden. 24 Stunden nach dem offiziellen Schluß einer Konkurrenz werden Reklamationen mit Bezug auf diese nicht mehr angenommen.

Art. 16. Die Sicherheitsvorschriften für das Fliegen während des Meetings, sowie die Detailbestimmungen für diel einzelnen Konkurrenzen werden allen1 Teilnehmern anderweitig bekanntgegeben.

Art. 17. Für alle Fälle oder Umstände, die durch das vorliegende Reglement oder die Detail-Reglemente der einzelnen Konkurrenzen nicht berücksichtigt wurden, gelten die in Kraft befindlichen Reglemente des Schweizerischen Aeroklubs und der F. A. I.

NB. Die Detail-Reglemente für die einzelnen Konkurrenzen werden den Teilnehmern in kürzester Frist zugehen.

Abfangen

Spezial-Reglemente, I. Internationale Konkurrenzen. 1. Alpen-Rundflug.

a) Wanderbecher Chavez-Bider. (Offene internationale Konkurrenz. Art. 18 des Reglement es der F. A. I.)

Art. 1. In der Absieht, die Kenntnis auf dem speziellen Gebiete des Alpenfluges zu bereichern, dem geschäftlichen und touristischen transalpinen Luftverkehr die Wege zu öffnen, durch die Erlegung des Beweises dafür, daß das Gebiet der Alpen für den internationalen Luftverkehr kein Hindernis mehr bildet, Europas Interesse hiefür wachzurufen, organisiert der Schwelzerische Aero-Chib am 15.—20. August 1927 einen Alpen-Rundflug, für den ein Wanderbecher Chavez-Bider ausgesetzt wird, zum Gedenken der ersten Piloten, die die Alpen auf dem Luftwege überquerten.

Art. 2. Die Rundstrecke des Wanderbechers Chavez-Bider besteht aus drei Etappen, die in folgender Reihenfolge zu fliegen sind:

Erste Etappe: Zürich (Dübendorf)—Lausanne (La Blecherette).

Zweite Etappe: Lausanne—'Mailand.

Dritte Etappe: Mailand—Zürich (Dübendorf).

Art. 3. Dieser Rundflug ist für Verkehrsflugzeuge offen, deren Transportvermögen im Minimum 200 kg beträgt (Brennstoff, Oel und Wasser ausgenommen).

Die Flugzeuge haben in ihrem nach Nationalität zugehörigen Lande vorschriftsgemäß registriert und immatrikuliert zu sein. Sie dürfen nur durch Piloten geflogen werden, die im Besitze der Sportlizenz der F. A. I. sind.

Art. 4. Der Rundflug muß zwischen Sonnenauf- und Untergang an einem Tage absolviert werden.

Art. 5. Das Wiederauffüllen von Brennstoff, Oel und Wasser darf nur auf den Flugplätzen der Etappen-Endpunkte unter Aufsicht und Kontrolle der Sports-kommissäre des Rundfluges erfolgen. Reparaturen, welche mit den an Bord befindlichen Hilfsmitteln ausgeführt werden, sind erlaubt.

Der Wechsel von Apparat oder Motor ist untersagt, Zusatzreservoire sind nicht erlaubt.

Die Nutzlast wird durch plombierte Sandsäcke ersetzt; die Sportskommissäre für den Rundflug sind ermächtigt, deren Gewicht vor und nach jeder Etappe zu kontrollieren.

Die Teilnehmer haben zwei Barographen mitzuführen.

Art. 6. Derjenige Pilot wird Sieger, dessen Apparat nach folgenden Formeln V P C V P c

das beste Resultat ergibt: —' für einmotorige Flugzeuge, KM -^r—1 für

mehrmotorige Flugzeuge.

V = Mittlere Fluggeschwindigkeit, resultierend aus: Länge der Rundstrecke dividiert durch die totale Flugzeit.

P = Transportierte Nutzlast (Brennstoff, Schmiermittel und Wasser ausgenommen).

E = Gewicht des für den Rundflug verbrauchten Brennstoffes. M = Anzahl der Motoren.

C — Koeffizient, resultierend aus dem Punkttotal der Apparate-Qualifikation, welche durch die Technische Kommission für den Rundflug nach folgendem Schema vorgenommen wird:

Tabelle

der Gut-Punkte für den Vollkommenheitsgrad der Maschinen, woraus der

Koeffizient C sich ergibt. Aus einem Total von 80 Punkten werden folgende Maxima zuerkannt:

a) 35 Punkte für Komfort und Sicherheit von Passagieren und Pilot;

b) 15 Punkte für die Zellenkonstruktion unter Berücksichtigung 1. der verwendeten Materialien; 2. der Konstruktion an und für sich; 3. des notwendigen Regulier-Minimums;

c) 10 Punkte für die Startlänge bei voller Belastung;

d) 10 Punkte für die Landun.gslänge bei voller Belastung;

e) 5 Punkte für die Leichtigkeit der Ingangsetzung des Motors durch den Piloten;

f) 5 Punkte für den Verkaufspreis.

NB. Der Koeffizient C wird durch Division des aus der Qualifikation erhaltenen Punkttotais durch das Maximum der Punkte, die der Konkurrent hätte erreichen können, und durch Addition von 1 zum gefundenen Resultat erhalten-. r — x (erreichte Punktzahl) . ü ~ 80 + 1

Art. 7. Der Sieger des Rundfluges erhält den Wanderbecher Chavez-Bider (Wert Fr. 10 000) plus einen Spezialpreis von 30 000 Schweizerfranken.

Bevor der Sieger endgültiger Besitzer des Wanderbechers wird, muß er diesen ein zweites Mal, und zwar dies beim nächsten Alpen-Rundflug, der durch den Schweizerischen Aero-Club organisiert oder mit dessen Billigung durchgeführt wird, gewinnen.

Für die Wiederholung können andere Etappen und andere Ausgangspunkte gewählt werden als die in Art. 2 genannten.

Art. 8. Derjenige Pilot, dessen Apparat sich an zweiter Stelle klassiert, erhält einen zweiten Preis von 5000 Schweizerfranken.

Art. 9. Der Nenntermin für den Wanderbecher Chavez-Bider schließt mit dem 15. Juli 1927, um 18.00 Uhr.

Das Nenngeld beträgt 100 Franken pro Apparat und bleibt in jedem Falle im Besitz der Organisatoren.

Art. 10. Die für den Rundflug gemeldeten Apparate müssen spätestens am 15. August 1927, 19.00, in Dübendorf sein. Diejenigen Apparate, welche am 10. August 1927, morgens, der Technischen Kommission für den Rundling nicht vorgeführt werden können, werden von der Teilnehmerliste gestrichen, ohne daß der betr. Konkurrent Anspruch auf Rückerstattung des Nenngeldes erheben kann.

b) Becher Hptm. Echard. (Internationale Konkurrenz für Militärflieger und -apparate.)

Art. 1. Zum Andenken an den anläßlich des ersten Alpen-Rundfluges im Jahre 1922 zu Tode gestürzten Hptm. Echard (Frankreich) veranstaltet der Schweizerische Aero-Club einen Alpen-Rundflug, für den ein Becher Hptm. Echard ausgesetzt wird. Die Beteiligung an dieser Konkurrenz bleibt Militärfliegern vorbehalten, welche sich mit Militär-Serien-Apparaten beteiligen.

Art. 2. Die Rundstrecke des Bechers Hptm. Echard' umschließt die folgenden Etappen: Erste Etappe: Zürich (Dübendorf)—Thun. Zweite Etappe: Thun—Bel-linzona. Dritte Etappe: Bellinzona—Zürich (Dübendorf).

Art. 3. Der Rundflug muß zwischen Sonnenauf- und Untergang an einem Tage beendigt werden.

Art. 4. Das Wiederauffüllen von Brennstoff, Oel und Wasser darf nur auf den Flugplätzen der Etappen-Endpunkte unter Aufsicht und Kontrolle der Sportkommissäre für den Rundfunk erfolgen. Reparaturen, welche mit den an Bord befindlichen Hilfsmitteln ausgeführt werden, sind erlaubt.

Der Wechsel von Apparat oder Motor ist untersagt. Zusatz-Reservoire sind nicht erlaubt. Die 'Nutzlast wird durch Sandsäcke ersetzt; die Sportkommissäre sind ermächtigt, deren Gewicht vor und nach jeder Etappe zu kontrollieren.

Jeder Konkurrent hat zwei Barographen mitzuführen.

Art. 5. Sieger wird derjenige Konkurrent, der für die drei Etappen die kleinste Zeitsumme benötigte.

Er erhält den Becher Hptm. Echard (Wert Fr. 3000).

Art. 6. Diejenigen Piloten, die sich an zweiter und dritter Stelle klassieren, erhalten einen zweiten Preis: Wert Fr. 2000, einen dritten Preis: Wert Fr. 500.

Art. 7. Der Einschreibetermin für den Wanderbecher Hptm. Echard läuft am 15. Juli 1927, 18.00 Uhr, ab.

Das Nenngeld beträgt 20 Schweizerfranken pro Apparat. Es wird nicht zurückerstattet.

Art. 8. Die für den Alpenflug gemeldeten Apparate müssen spätestens am 15. August, 19.00 Uhr, in Dübendorf sein. Diejenigen Apparate, welche am 16. August 1927, morgens, der Technischen Kommission für den Alpenflug nicht

vorgeführt werden können, werden von der Teilnehmerliste gestrichen, ohne daß der betr. Konkurrent Anspruch auf Rückerstattung des Nenngeldes erheben kann. Wichtiger Vermerk für den Wanderbecher Chavez-Bider und den Becher

Hptm. Echard.

Der Tag, an welchem der Rundflug abgehalten; wird, sowie die Zeit, von wo an die Konkurrenten starten können, wird durch den Generalkommissär für den Alpenrundflug festgelegt. Diese Mitteilung wird den Konkurrenten mindestens 2 Stunden vor der festgesetzten Zeit schriftlich übergeben. Die Teilnehmer haben den Empfang durch ihre Unterschrift zu bestätigen.

2. Internationale Akrobatik-Meisterschaft.

(Offene internationale Konkurrenz. Art. 18 des Reglementes der F. A. I.)

Art. 1. Anläßlich des zweiten in Zürich stattfindenden -internationalen Flugmeetings veranstaltet der Schweizerische Aero-Club eine internationale Konkurrenz für die Akrobatik-Meisterschaft.

Art. 2. Diese Konkurrenz bleibt den qualifizierten Piloten auf Jagd-Einsitzern vorbehalten.

Art. 3. Die Meisterschaft besteht aus zwei Prüfungen: a) Der Konkurrent hat eine Serie von Figuren in einer Reihenfolge und innert eines Zeitraumes auszuführen, welche von der Jury bestimmt werden; b) Der Konkurrent macht eine freie Vorführung in der maximalen Dauer von 10 Minuten, deren Programm er der Jury mitzuteilen hat. Dieses Programm muß mit der Maschine geschrieben sein. Es ist dem Präsidenten der Jury in geschlossenem Couvert und mit Pseudonym versehen bis 17. August 1927, 18.00 Uhr, zu übergeben. Dieses Couvert muß ein zweites enthalten, das den Namen des Konkurrenten enthält.

(Schluß folgt.)

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Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

Von der Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) wurden laut Mitteilung vom 24. Juni 1927 folgende Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (LandSlugzeuge) Italien mit 2000 kg Nutzlast: Domenico Antonini auf „Caproni Ca 73", zwei Isotta Fraschini „Asso" Motoren 500 PS. Flugplatz Cascina Malpensa, am 26. Mai 1927.

Höhe............... 6262 m

Deutschland, mit 2000 kg Nutzlast: Hermann Steindorff auf Rohrbach „Roland", 3 BMW IV Motoren je 230 PS in Staaken, am 29. Mai 1927.

Geschwindigkeit über 100 km in geschlossener Bahn

am 30. Mai: mit 2000 und 1000 kg.......... 199,534 km

Geschwindigkeit über 500 km • • • 198,890 km am 3. Juni mit 2000 und 1000 kg:

Geschwindigkeit über 1000 km . • • • 196,620 km am 10. Juni mit 2000 kg:

Dauer...........10 Std. 32 Min. 542/5 Sek.

Entfernung ............. 1460,538 km

mit 2000 kg Nutzlast: Wilhelm Zimmermann, auf Junkers G. 24 mit drei Junkers L. 5-Motoren je 280 PS, in Dessau am 1. Juni:

Geschwindigkeit über 100 km .... 207,265 km am 2. Juni mit 2000 und 1000 kg:

Geschwindigkeit übe r 500 km . • • • 198,956 km

Klasse C bis (Wasserflugzeuge) Vereinigte Staaten

mit 500 kg Nutzlast: Lt. George B. Hendersen auf Wasserflugzeug Vought „Corsair", Motor Pratt-Whitney „Wasp" 425 PS, Washington, den 14. April 1927:

Höhe.............- • • . 6 750 m

Deutschland mit 1000 kg Nutzlast: Johann Risticz auf Junkers W. 34, Bristol Jupiter-Motor 420 PS in Dessau, den 1. Juni 1927:

Geschwindigkeit über 100 km .... 196,078 km Berlin, den 27. Juni 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A.: von Tschudi.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien.

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Wenn die Latecoere nicht bald anfängt, hier in Brasilien zu fliegen, dann hat sie es verspielt. Sie ist ohnehin schon so sehr ins Hintertreffen geraten, daß es ganz außergewöhnlicher Anstrengungen bedürfen wird, um den Vorsprung einzuholen, den die Deutschen hier nun einmal gewonnen haben.

Seit März betreibt das Kondorsyndikat im Staate Rio Grande do Sul einen regelmäßigen Flugverkehr, der beim Publikum so regen Zuspruch gefunden hat, daß seit Anfang Juni der Post- und Personenverkehr von Rio nach dem Süden aufgenommen worden ist. Für diese neue Linie hat man das Junkers Dreimotoren-flugzeug G 24 käuflich erworben, das im Januar in Rio Schauflüge veranstaltet hat. Die Taufe der Machine auf den Namen „Ypiranga" wurde hier kürzlich durch die Gemahlin des Bundespräsidenten vollzogen, die im Anschluß an den Taufakt mit ihrem Töchterchen und noch anderen hohen Persönlichkeiten eine Ehrenrunde über Rio machte.

In Sao Paulo ist vor kurzem der Aerolloyd Brazileiro mit Rs. 350 000 000 Kapital gegründet worden. Die hiesige Junkersvertretung hat auf diese Weise ihr Projekt untergebracht, wenn auch nicht ganz in dem ursprünglich erhofften Ausmaße. Der Flugbetrieb von Recife nach dem Süden soll bald mit Junkerswasserflugzeugen aufgenommen werden.

In allernächster Zukunft, also längs der ganzen brasilianischen Küste, deutsche Metallflugzeuge! Das Rennen um die brasilianische Handelsluftfahrt, d. h. wenigstens um deren Hauptlinien, hat begonnen und steht für die deutsche Industrie günstig. Ob die Latecoere sich noch dazu aufschwingen wird, auf Grund der ihr vom Verkehrsminister eingeräumten Erlaubnis zu einjährigem Probeflugverkehr längs der Küste einige Verkehrsflüge auszuführen, erscheint fraglich, wenn man auch schon dabei ist, sich Landeplätze auszusuchen und anzukaufen. Das Publikum wird wohl doch die deutsche Metallwasserflugzeuge vorziehen., die mit ihrem stabilen, eleganten Bau großen Eindruck gemacht haben. Und so leicht wird sich ja auch wohl selbst ein Vollblutbrasilianer, bei aller Wertschätzung der Franzosen, nicht dem zweifelhaften Reiz hingeben wollen, mit einem Landflugzeug im Urwald notzulanden (die Latecoere will hier nämlich nur Landflugzeuge verwenden). Dann ist es doch in solchem Falle immer noch besser, in einem deutschen Flugboot oder guten Wasserflugzeug nahe dem Strande auf den Wellen zu schaukeln.

Man beginnt hier allmählich die Bedeutung des Luftverkehrs für Brasilien einzusehen, Im Kongreß ist kürzlich ein Antrag eingebracht worden, wonach die Regierung eine öffentliche Ausschreibung erlassen, und natürlich auch die notwendigen Mittel bereitstellen soll, für die Errichtung einer Luftlinie, welche die bedeutendsten Städte des Staates Matto Grosso untereinander und diese wieder mit Rio de Janeiro verbinden soll. Bei dem trostlosen Mangel an Verkehrsmitteln im Innern hätte diese Linie große Bedeutung, die noch dadurch gesteigert würde,, daß diese Linie nach dem Westen und Nordwesten Südamerikas verlängert und an die geplante Linie Vereinigte Staaten, Mexiko — Südamerika anschließen könnte. Zu den Flügen im Innern kämen natürlich nur Flugzeuge mit mehreren Motoren in Frage, die auch bei Ausfall eines Motors voll flugfähig bleiben und

Ihren Weg unbedingt sicher fortführen. Solche Spässe, wie sie sich manche Verkehrsflugzeuge leisten, die trotz drei Motoren bedenkliche Notlandungen machen, wären hier doch zu verhängnisvoll. Im deutschen Wald mag so ein Niedergehen ins grüne Gezweig noch seine Reize haben, im brasilianischen Urwald aber bestimmt nicht.

Der „Fliegerbund Blumenau" im Staate Santa Catharina hat sein erstes Segelflugzeug erbaut. Die hiesigen Blätter meldeten das begeistert; einige verstiegen sich sogar in ihrer Freude dazu, von einer „nationalen Flugzeugfabrik" zu reden. Bis hier die unbedingt notwendigen Voraussetzungen für eine wirklich lebensfähige Flugzeugfabrik geschaffen werden können, werden doch wohl noch einige Jahre vergehen.

Die Vorbereitungen für den festlichen Empfang des „Jahü" werden hier gründlich und mit Ausdauer betrieben. Drollig ist das sich hartnäckig behauptende Gerücht, Ribeiro de Barros sei bisher noch nicht von Natal weitergeflogen, weil er mit einer sehr reichen, jungen Dame aus Natal so gut wie verlobt sei. Na, in sechs langen Wochen wird man das als Flieger ja wohl auch fertig bringen. Barros würde ein steinreicher Mann, allein von dem Gelde, was man für die vielen Geschenke aufwendet. Um sie unterzubringen, wird er sieh wohl ein besonderes kleines Museum einrichten müssen. Es ist eine Freude und rührend zugleich zu sehen, wie selbst die einfachsten Leute Sammlungen zu allen möglichen Geschenken veranstalten. Die Zeitungen brachten oft Wochen hintereinander lange Spalten mit Aufzählungen aller Geschenke. Das brasilianische Volk läßt auf seinen „Jahü" nichts kommen. Es hat hier schon schwere Schlägerelen gegeben. Als bei Gelegenheit des Niedergehens des Jahü auf das Meer vor Fernando Noronha am schwarzen Brett einer portugiesischen Zeitung eine Mitteilung —• vielleicht eines Spaßvogels — erschien, der Jahü „sei ins Meer gefallen", da stürmte die empörte Volksmenge die Redaktion. Im Handumdrehen lag die ganze Bureaueinrichtung, Fenster, Türen kurz und klein geschlagen auf der Straße. Die Druckereieinrichtung: hätte auch noch daran glauben müssen, wenn sie nicht durch starke Eisengitter geschützt gewesen wäre.

Blackburn hat vor einiger Zeit der Marine seine Wasserflugzeuge vorgeführt. Der Marineminister, der den Flügen beiwohnte, war aber durch die Leistungen der Flugzeuge nicht zufriedengestellt. Vor kurzem soll die Marine mehrere Avro-Flugzeuge erworben haben. De Havilland macht hier viel Reklame, um seine ,,Moth" abzusetzen, die er cif Rio de Janeiro mit £ 1100 anbietet.

San Franzisko—Honolulu. Am 28. Juni starteten die beiden amerikanischen Militärpiloten Maitland und Hegenberger in San Franzisko, um auf einem amerikanischen Militärflugzeug den Stillen Ozean nach Honolulu zu überfliegen. Trotz einer starken Ueberlastung der Maschine (Gesamtgewicht 6500 kg einschließlich Brennstoff für 30 Stunden) gelang der Start gut. Die Landung erfolgte nach einwandfrei verlaufenem Flug in Honolulu am 18. Juni, 6.30 Uhr (18 Uhr M. E. Z.).

Ein Zivilflieger Ernst Smith, der am gleichen Tage zu einem Flug San Franzisko—Honolulu und zurück ohne Zwischenlandung gestartet war, mußte kurz nach dem Start wegen Motorstörung wieder umkehren.

Vereinsnachrichten.

Modellbau- und Segelflugschulung beim Frankfurter Modell- und Segelflugverein

E. V., Frankfurt a. M.

Anfänger-Modellwettbewerb am Flugplatz — — stand für Sonntag, den 19. Juni, an der Tafel in der Modellwerkstätte. Der erste Wettbewerb, an dem die zwei Dutzend Jungens teilnehmen konnten, die im Winter und im Frühjahr die regelmäßigen Modellbaukurse unseres Vereins besuchten. Die Aufregung, verbunden mit einer guten Dosis „Wettbewerbsfieber", erreichte schon am Samstag vorher ihren Höhepunkt, als die Schüler und Lehrlinge mit berechtigtein Stolz rund 50 Modelle zur Teilnahme meldeten.

Doch der Wettergott hatte es anders beschlossen, und ein regelrechter Regensonntag machte alle schönen Hoffnungen und Erwartungen zunichte. Die Sportleitung mußte alles um 8 Tage verschieben. Sonntag, den 26. Juni, war nun die junge Gemeinde schon 2 Stunden vor dem offiziellen Beginn versammelt,

Anfänger-Modellwettbewerb des FMSV am Flugplatz Frankfurt a. M., den 26. Juni 1927. Die Schüler des Kursus I, 1927.

obwohl auch hier wieder das Wetter das Schlimmste befürchten ließ. Die Aufregung unter den jungen Modellbauern hatte aber einen derartigen Höhepunkt erreicht, daß man sich trotz zeitweisem Sprühregen und vor allem trotz starkem und wirbelreichem Wind entschloß, die Veranstaltung zu beginnen.

Am Start erschienen nun „nur noch" 20 Wettbewerber, die zum ersten Male ihre Stab- und Rumpfmodelle an einem Wettbewerb teilnehmen ließen. Das AVetter war allerdings sehr wenig geeignet, und man hatte deswegen von vornherein keine großen Hoffnungen auf eventuelle besondere Leistungen gesetzt. Um so mehr erfreute es, daß trotzdem von den Novizen der Fliegerei Flüge bis über 200 m und mit mehr als 25 Sek. Dauer erzielt wurden. Es wurden größtenteils gute Flüge ausgeführt, ja mancher zeigte deutlich, daß er das Zeug in sich hat, im Laufe der Zeit einmal einer, der großen „Kanonen" zu werden. Eine kleine Sensation bildete der Flug eines Stabeindeckers mit Anhänger. Der „Miniatur-schleppzug" legte in ruhigem, geradem Flug ca. 90 m zurück. Die Wertung des Wettbewerbes ergab schließlich folgendes Bild: 1. Lederteil 356 Pkte. 2. Liebeskind 319 Pkte. 3. Strauß 194 Pkte. 4. Reinhardt 165 Pkte. 5. Roos 159 Pkte. 6. Stemmler 150 Pkte. 7. Eberling 135 Pkte. Die Preise bestanden aus wertvollen Ehrengaben, wie kleine Photokameras, Modellmaterial und Büchern, sowie aus einigen kleinen Geldpreisen.

Außer den Anfängern starteten auch einige Fortgeschrittene außer Konkurrenz, von denen Honadel für beste Gesamtleistung einen wertvollen Ehrenpreis erhielt.

Für die nächsten Wochen stehen nun zwei größere Preise offen. Der neue große Wanderpreis des Warenhauses Wronker für die größte Flugstrecke, offen für alle Mitglieder. Daneben ein wertvoller Jugendermunterungspreis für größte Flugstrecke unter den Anfängern (Mindestleistung 250 m).

Die Segelflugabteilung konnte am 26. Juni gleichfalls einen netten Erfolg buchen. Sie begann an diesem Tage auf neuem Fluggelände bei Hochstadt am Main den Sommerscbulkursus, an dem außer mehreren Fortgeschrittenen auch zwölf neue Schüler teilnehmen. An diesem ersten Flugtage wurden 25 gut gegelungene Flüge durchgeführt, die trotz der zahlreichen Regenschauer und Böen gut verliefen. Das verwendete Schulflugzeug A 2 b hatte wohl manche harte Landung auszuhalten, doch der Zöglingtyp erwies sich auch hier wieder überaus fest. Am folgenden Sonntag, den 3. Juli, wurde die Schulung mit dem Zögling A 2 b und einem weiteren Hochdecker „Demhardter" fortgesetzt. Auch dieser Sonntag brachte wieder eher „Fliegerwetter" als „Flugwetter". Trotzdem konnten 21 Schulflüge durchgeführt werden, die wiederum zufriedenstellend verliefen, wenn auch an einer Maschine bei einer harten Landung die Kufe beschädigt wurde, ein Schaden, der übrigens bis zum folgenden Schultag wieder behoben werden kann. Bei größtenteils Windstille und leichtem Regen wurden von den Schülern Flüge bis zu 250 m und 15 Sek. durchgeführt.

In der Werkstatt der Segelflugabteilung befindet sich zur Zeit eine Rumpfmaschine, Typ „Prüfling", im Bau.

Modellbau-Werbetag des N. L. V. in Erlangen.

Die Modellbaugruppe des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes folgte am Sonntag, den 12. Juni, einer Einladung der Fliegervereinigung Erlangen zu einem Modellwettbewerb, der als Werbetag guten Erfolg hatte. Obwohl das Flugwetter etwas böig war, konnten doch zufriedenstellende Zeiten erreicht werden. Das Fluggelände auf dem Exerzierplatz war äußerst günstig. Erlangen stellte 5, Nürnberg 20 Modelle zum Start. Die Organisation war sehr gut, so daß die Veranstaltung ohne Störung abgewickelt werden konnte.

Schönfeld konnte mit einem Stabmodell die außergewöhnlich gute Zeit von 87 Sekunden erreichen, eine Zeit, die u. E. weit über dem deutschen Rekord liegt; als zweiter folgte Ulrich mit 48 Sek. und als dritter Raatz mit 47,5 Sek. Auch Walter konnte mit 26 Sek. als Anfänger befriedigen. In der Abteilung Rumpfmodelle erzielte Ulrich mit 22 Sek. eine ganz gute Zeit, wenn man in Betracht zieht, daß gerade diese Modelle unter dem böigen Wetter zu leiden hatten. Sehr interessant waren die Flüge in der Abteilung Entenmodelle. Hier konnten Raatz sowie Kolmstätter je 87 Sek. herausholen, während Dennerlein mit seiner Pokalente während des Wettbewerbs nur 80, außer Konkurrenz aber 105 Sek. erreichte. Es war ein Ausscheidungskampf zwischen Raatz und Kolmstetter nötig, den Raatz mit 80 und Kolmstetter mit 38 Sek. entschied. Eine gute Zeit konnte auch Ulrich mit 60 und Rob. Riedl mit 62 Sek., ferner der Anfänger Weibart mit 54 Sek. erreichen. Rob. Riedl war bei dieser Veranstaltung zu sehr vom Pech verfolgt. Während der Veranstaltung sprach Herr Liebermann-Nürnberg über Zweck und Ziele sowie über die Verschiedenheit der Flugmodelle.

Nach dem Wettbewerb fand im gemütlichen Vereinslokal der Fliegervereinigung Erlangen (Gasthaus z. Strauß) die Preisverteilung statt. Der Vorsitzende der Vereinigung, Herr Bischof, konnte folgende Preise überreichen:

Abt. Stabmodelle: 1. Preis: Paul Schönfeld (Photo-Apparat), 87 Sek., 2. Preis: Wilh. Ulrich (Reißzeug), 48 Sek.

Abt. Rumpfmodelle: 1. Preis: Wilh. Ulrich (Reißzeug), 22 Sek.

Abt. Entenmodelle: 1. Preis: Alb. Raatz (Reißzeug), 80 Sek., 2. Preis: Ludw. Kolmstetter (Reisenecessaire), 38 Sek., 3. Preis: Hugo Dennerlein (Schreibmappe), 80 Sek., 4. Preis: Rob. Riedl (Junkers Mod.), 62 Sek.

Obige Preise repräsentieren einen Gesamtwert von ca. RM 150.—. Den Wanderpokal, der nur für Erlanger Konstrukteure bestimmt war, erhielt Eisenmann in der Zeit von 58 Sek.

Luftpost.

Schwerpunktslage und Anstellwinkel der Schwanzfläche.

Abb. 1 zeigt die Darstellung eines Flügels und der Schwanzfläche eines Flugzeuges. Der Schwerpunkt S liegt hier 40 bis 50 % hinter der Vorderkante der Tragfläche. Der Druckmittelpunkt D, in dem die Auftriebskraft A angreift, liegt 30 % hinter der Flügelvorderkante. Infolge des tiefliegenden Schwerpunktes muß die Schwanzfläche mittragen, und sie erhält deshalb den Anstellwinkel 3.

In Abb. 2 dagegen liegt der Schwerpunkt vor dem Druckmittelpunkt. Es muß daher hier der Anstellwinkel der Schwanzfläche negativ werden. Das Flugzeug wird dadurch im Gleichgewicht gehalten. Wird die Maschine nun „überzogen", d. h. wird der Kopf des Flugzeuges zu stark in die Höhe gesteuert, so läßt die Geschwindigkeit infolge des Gesamtwiderstandes sofort nach, und es besteht die Gefahr des „Absackens" oder Abrutschens nach hinten. Der vorne liegende Schwerpunkt und der dabei positiv gewordene Anstellwinkel der Ruderfläche bewirken nun automatisch, daß sich das Flugzeug wieder vornüber neigt und damit wieder an Geschwindigkeit gewinnt. Dieser Ausgleich geschieht um so rascher, je plötzlicher die Maschine überzogen wird.