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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Ilfcstrierte technische Zeltschrift und Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

Bri-::f-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Tclefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) "

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, _________nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr, 11_ 25. Mai 1927_ XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. Juni.

Ozeae-Ueberquerung.

Seit einiger Zeit versuchen die Flieger und Konstrukteure, das Ozean-Ueberflugproblem zu lösen. In den letzten Jahren hat das Flugwesen gewaltige Fortschritte gemacht, der Luftverkehr wird nur vom Flugzeug beherrscht. Wenn die Entwicklung so weitergeht, so wird es nicht mehr lange dauern und die Flugzeuge werden auch über den Ozean fliegen!---

Alle Versuche in dieser Hinsicht sind daher mit Freude zu begrüßen. Wenn es auch Opfer kostet, nur durch energische Versuche werden Fortschritte erzielt. Schwierige Aufgaben sind dazu da, um überwunden zu werden.

Bei dieser Gelegenheit möchten wir nicht versäumen, auf Vorgänge hinzuweisen, die geeignet sind, die fortschrittliche Entwicklung des Flugwesens in Deutschland zu hemmen. Es ist interessant, zu beobachten, wie in der Tagespresse bei mißglückten Ozeanflügen sofort tendenziöse Artikel lanciert werden, mit Ueberschriften, wie z. B. „Ozeanüberquerung mit kleinem Flugzeug — Ein Fachmann über die Lehren aus den bisherigen mißglückten Versuchen". Alle diese Artikel klingen dann in folgenden oder ähnlichen Gedanken aus:

„Das Luftschiff wird auch für lange Zeit hinaus noch das geeignete Luftverkehrsmittel über Seestrecken von solcher Ausdehnung bleiben, denn nicht nur der Flug des „Z..R. 3", sondern auch andere Fahrten haben den Beweis dafür erbracht, daß . . . usw."

Trotzdem das Luftschiff den größten Teil aller Mittel der Spenden in unseren deutschen Landen erhielt, ist von einem praktischen Luftschiffverkehr noch nichts zu verspüren. Der Luftverkehr wird einzig und allein vom Flugzeug bewältigt. Es wäre tief bedauerlich, wenn unserer deutschen Flugzeugindustrie durch solche einseitigen Beeinflussungen der Zufluß finanzieller Unterstützungen unterbunden und gegen das Ausland zurückbleiben würde.

Während diese Zeilen in Druck gehen sollten, brachte am 21. Mai abends der Funkdienst die Nachricht, daß Lindbergh den Atlantik überflogen hat. Lindbergh startete am 20. Mai auf seinem Ryan M 2 mit 220 PS Whirlwind-Motor 7.51 amerikanische Zeit (12.51 mitteleuropäische Zeit) und landete am 21. Mai auf dem Flugplatz Le Bourget bei Paris um 22,22Uhr abends. Diese Leistung ist nicht nur sportlich zu bewerten. Die in Frankreich ausgelöste gewaltige Begeisterung muß und wird den Konstrukteuren und Fliegern einen gewaltigen Impuls geben, die dann versuchen, die Leistung zu steigern entweder durch Erhöhen der Geschwindigkeit oder durch Vergrößerung der Nutzlast. Man fühlt, daß wir der Lösung des Problems des Flugverkehrs über den Ozean immer näher rücken.

Und in Deutschland---? Wo bleibt der Ansporn in der Flugzeugindustrie zur Lösung solcher Aufgaben?

Ozean- und Fernflüge.

Die Züchtung eines Fernflugzeuges ist für die Ueberwindung des Atlantischen Ozeans von allergrößter Bedeutung. Für den Atlantikverkehr ist nicht allein der Passagierverkehr wichtig, sondern vor allem der Postverkehr. Man hat schon lange ausgerechnet, daß allein schon die Postbeförderung eine solche Ozeanlinie rentabel machen würde. Diese Erkenntnis ist es vor allen Dingen, welche die Konstrukteure angespornt hat, an die Lösung dieser wichtigen Aufgabe heranzutreten. Wenn man die sprunghafte Steigerung der Leistungen in den letzten Jahren verfolgt, so muß man annehmen, daß auch dieses Ziel erreicht wird.

Nachstehende Zusammenstellung zeigt, welche bemerkenswerten Entfernungen in den letzten Jahren zurückgelegt wurden.

1919 8.—31. Mai New York—Lissabon, Read (Amerika). 14.—15. Juni Neufundland—Irland, Alcock (England).

14. Okt. bis 30. Nov. Paris—Rangoon, Poulet (Frankreich).

12. Nov. bis 2. Febr. 1920 London—Melbourne, Roß Smith (Engl.).

1920 4.—20. Febr. London—Kapstadt, Reyneveld (England).

15. Juli bis 24. Aug. New York—Alaska—New York, Street (Am.).

1923 30. März bis 5. Juni Lissabon—Rio de Janeiro, Cabal u. Coutinho (Portugal).

1924 14. Febr. bis 31. Mai Rom—Indien—Tokio, Ferrari (Italien).

24. April bis 9. Juni Paris—Tokio, Pelletier d'Oisy (Frankreich).

17. März bis 28. Sept. Welt-Rundflug, Lowell, Smith, Nelson (Am.). Okt.—Nov. Holland—NiederL-Indien, Hoop u. Weerden (Holland).

20. Nov. bis 24. März 1925 London—Rangoon—London, Cobham (England).

1925 3. Febr. bis 24. März Paris—Tirnbuktu—Paris, Lemaitre, Arra-chard (Frankreich).

21. Apr. b. 7. Okt. Lago Maggiore—Tokio—Rom, de Pinedo (Ital.). 21. Mai bis 12. Juni Kingsbay—Nordpol—Spitzbergen, Amundsen (Norwegen).

16. Nov. bis 13. März 1926 London—Kapstadt—London, Cobham (England).

1926 22. Jan. bis 10. Febr. Palos—Buenos Aires, Franco (Spanien).

18. März bis Mai Kopenhagen—Canton—Kopenh., Botved (Dan.). 5. April bis 13. Mai Madrid—Manila, Loriza, Gongales (Spanien). Juni bis August Tokio—Moskau—Berlin—London, Abe und Ka-wachi (Japan).

10. Mai Kingsbay—Nordpol—Kingsbay, Byrd (Amerika).

30. Juni bis 1. Okt. London—Melbourne—London, Cobham (Engl). 24. Juli bis 26. Sept. Berlin—Peking—Berlin, Deutsche Luft-Hansa. 11.—18. Juni Paris—Peking, Pelletier d'Oisy (Frankreich). 28. u. 29. Okt. Paris—Djask (Gers. Golf), Coste, Rignot (Frankr.). Okt.-Nov. Paris—Mozambique, Bernard (Frankreich). 7. Dez. bis 21. Febr. 1927 Afrikaflug Mittelholzers (Schweiz). Ueber die letzten großen Fernflüge sei hier anschließend folgendes erwähnt:

Nungesser und Coli starteten am 8. Mai 5.20 Uhr in Paris mit ca. 4000 1 Brennstoff, der einen Flug von 40 Stunden ermöglicht hätte. Um 7 Uhr wurde der „weiße Vogel" über Südengland und einige Zeit später über Irland gesehen. Von hier ab fehlt dann jede Spur der beiden Franzosen. Alle Meldungen über Landung, Rettung usw. haben sich bis heute nicht bestätigt, und es scheint, daß Nungesser und Coli bei ihrem Versuch ums Leben gekommen sind.

Lindbergh startete am 20. Mai um 7.51 amerik. Zeit (12.51 M. E. Z.) auf dem Rooseveltflugplatz auf Long Island und landete nach einem Flug von ca. 33 Stunden um 22.22 Uhr in Le Bourget bei Paris. Der luftgekühlte 220 PS Wright Whirlwind arbeitete auf dem ganzen Flug ohne die geringste Störung.

Carr und Ci 11 man , zwei englische Flieger, starteten am 20. Mai 10.42 Uhr auf dem Flugplatz Cranwell in Lincoldshire, um auf einem Langstreckenflug nach Kar ach i (Indien) einen neuen Rekord ohne Zwischenlandung aufzustellen.

P i n e d o hatte vor seinem neuen üzeanflug nach Rom am 20. Mai Port aux Basques zwischen Shippegan Island und Trepassy Bay überflogen und ist am gleichen Tage in Trepassy Bay gelandet. Den Weiterflug mußte er jedoch wegen ungünstiger Witterung aufschieben und ist erst am 22. Mai 16 Uhr gestartet, um über die Azoren nach Rom zu fliegen.

Lindberghs Flugzeug.

A. Lindbergh, der Verkehrsflieger auf den Linien der Ryan Air-liners ist, flog ein Flugzeug gleichen Namens, den Hochdecker Ryan M 2.

Das Flugzeug ist eine Weiterentwicklung des Verkehrstyps Ryan M 1 der Ryan Airliners Inc., San Diego, Kalifornien. Während der Typ M 1 mit einem wassergekühlten Motor versehen ist, hat die Neukonstruktion den bekannten luftgekühlten 220 PS Wright Whirlwind, der mit einer Reedschraube ausgestattet ist. Der verstrebte Hochdecker hatte ca. 2000 1 Brennstoff mitgeführt, die aber für eine weit größere Strecke gereicht hätten. Die Maschine flog mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 180 km/h, während die Höchstgeschwindigkeit dieser Type ca. 210 km/h beträgt.

Flugstrecke Lindberghs über den Atlantik.

Nuogessers Flugzeug,

Nungesser verwendete zu seinem Ueberflugversuch einen Levas-seur-Doppeldecker, der im allgemeinen für die Marine als Torpedo-Flugzeug gebaut wird. Die Maschine ist der einzige Torpedo-Typ, der in der französischen Marine verwendet wird.

Der zweistielige Doppeldecker war daher mit allen Hilfsmitteln ausgerüstet, die bei einem Marineflugzeug nötig sind. Die üblichen Luftsäcke, die ein Ueberwasserhalten des Flugzeuges bei Landung auf See ermöglichen, waren in besonders verstärktem Maße ausgeführt. Das Fahrgestell ist abwerfbar und mit besonders starken Reifen ausgestattet. Nungesser warf das Fahrgestell kurz nach dem Start aus einer Höhe von ca. 100 m ab. Der „weiße Vogel", wie das Flugzeug in Frankreich allgemein genannt wird, hatte einen 450 PS Lorraine Dietrich-Motor und erreichte damit eine Geschwindigkeit von ca 170 km/h.

Weitere Einzelheiten dieser Type: Spannweite 15,15 in, Länge 11 m, Höhe 4 m, Flächeninhalt 73 m2, Leergewicht 2240 kg, Fluggewicht 3365 kg, Flächenbelastung 46 kg/m2, Leistungsbelastung 5 kg/PS.

L'air.

Das von Nungesser benutzte Flugzeug: 450 PS Levasseur-Lorraine. Rechts: Das abwerf bare Fahrgestell.

Schluß und Endergebnis des Kiistensegelflug-Wett-

bewerbes von Rossitten.

Gegen Ende des Wettbewerbes wurden recht beachtenswerte Leistungen erzielt. Bereits am 11. Mai wurden sehr schöne Entfernungsflüge herausgeholt. Schulz, der um die Mittagszeit bei starkem Nordwest bis Cranz flog und 35 km hinter sich brachte, wurde durch Nehring auf Roemryke Berge überholt, welcher bis zu dem 48 km von Rossitten entfernten Neukuhren flog.

Am 14. Mai blies ein sehr starker Nordwestwind von 24 sec/m, beinahe Sturm. Alles zog zu dem Startfeld. Gegen 11.30 startete Schulz auf der Westpreußen und segelte an der Küste entlang, wo er bald den Blicken nach Memel zu entschwand. Er landete um 12.45, 50 m von der Südmole bei Memel. Die zurückgelegte Flugstrecke betrug 62 km. Max Kegels in der Rhön aufgestellter Rekord vom ver-

gange neu Jahre wurde mit 7 km überboten. Die Siegermaschine Westpreußen ist von Dipl.-Ing. Hoffmann, welcher als Mitglied der Darmstädter Fliegergruppe die Segelflugentwicklung in der Rhön seit 1921 mitgemacht hat, konstruiert. Ferner erreichten am gleichen Tage Max Kegel sowie Laubenthal 25 km. Sie landeten in der Nähe von Preil 300 m voneinander entfernt. Nehring flog 20 km und landete bei Nidden. Von der Preisverteilung. Im Segelflugwettbewerb erhielt: den Seedingenpreis (500 Mark)

Brandbekämpfung an Hochhäusern durch fliegende Spritzen. Eine Anwendungsmöglichkeit des Hubschraubers (siehe nächste Seite).

Schulz; den Forschungspreis (je 1000 Mk.) Schulz und Nehring; Zweisitzerpreis : Akademische Fliegergruppe Darmstadt 600 Mk.; Nehrungspreise: Schulz 2000 Mk., Nehring 500 Mk.; Höhenpreis (1000 Mk.) Schulz; Pendelpreis (1000 Mk.) Schulz; Wasserflugpreise: nicht ausgeflogen.

Im Jungfliegerwettbewerb erhielt den ersten Preis für die längste Flugdauer Fluwiak-Bad Kosen (450 Mk.); Zielflugpreise erhielten: Ostpreußischer Verein für Luftfahrt: 1000 Mk., Westpreußischer Verein für Luftfahrt: 400 Mk.

Im Verlauf des Wettbewerbs sind 182 Starts der Segelflieger und 302 Starts der Jungflieger erfolgt.

Eine Anwendungsmöglichkeit des Hubschraubers.

Die „Umschau", Frankfurt a. M., berichtet in ihrer Nummer vom 30. April 1927 über ein amerikanisches Projekt zur Bekämpfung von Wolkenkratzerbränden, bei der die praktische Verwendung des Hubschrauberprinzips durchaus nicht unmöglich erscheint.

Der Amerikaner E. P. Conlin, Girard, Ohio, will den verstärkten Druck der Motorspritzen dazu benützen, den Wasserschlauch zu heben und zu steuern (siehe Abbildung). Eine Turbine, die auf einem entsprechenden Gestell montiert und durch den Wasserstrahl angetrieben wird, betätigt zwei Hubschrauben und eine Druckschraube. Die beiden Hubschrauben sollen das Gestell samt Schlauch in die Höhe ziehen, während die Druckschraube dem Wasserrückstoß entgegenwirken und eine Steuerung ermöglichen soll.

Bei entsprechender konstruktiver Durchbildung dürfte dieses Projekt sicher ausführbar sein; es würde hiermit einerseits ein wertvolles Mittel zur Bekämpfung von Bränden in Hochhäusern und andererseits eine praktische Ausnützung der Hubschrauberidee geschaffen.

Daniel Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb.

Daniel Guggenheim hat während eines Festessens, welches er den Leitern des amerikanischen Flugwesens gab, mitgeteilt, daß aus dem von ihm gestifteten Guggenheim-Fonds ein Betrag von 150 000 Dollar für einen SicherheitsWettbewerb abgezweigt werden soll. Der 1. Preis beträgt 100 000 Dollar und fünf weitere Preise je 10 000 Dollar. Wettbewerbsdauer 1. Sept. 1927 bis 31. Okt. 1929. Zweck des Wettbewerbes ist, einen wirklichen Fortschritt in der Sicherheit des Fliegens durch Verbesserungen der aerodynamischen Charakteristiken der Flugzeuge ohne Preisgabe guter praktischer Möglichkeiten der bisherigen Flugzeugkonstruktion zu schaffen.

Neue Vergleichswerte in der Flugtechnik,

Zum Vergleich der Leistungen und Eigenschaften von Flugzeugen bedient man sich verschiedener Vergleichswerte, deren Angaben fast in allen Ländern einheitlich sind. Mit der Zeit zeigte es sich jedoch, daß diese Angaben allein nicht genügten, und es entstanden neue Ver-gldchswerte, wie z. B. Flächenbelastung, Leistungsbelastung und durch Division der beiden die sogenannte Flächenleistung. Mit diesen Werten ließen sich im allgemeinen ziemlich genaue Vergleiche anstellen. Da jedoch sehr oft Leistungen vorliegen, die zwar theoretisch berechnet, jedoch durch praktische Versuche nicht bewiesen oder nur teilweise erreicht wurden, so konnten Vergleiche zu unrichtiger Beurteilung führen.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24)

Pat. 443614 v. 6. 5. 23, veröff. 2. 5. 27. ^ Societe Anonyme Nieuport - Astra, Issy-les-Moulineaux, Frankreich. Flugzeug.

Die Erfindung" betrifft ein Flugzeug mit einem, die Motorpropellergruppe, die Tragflächen und das Landungsgestell tragenden Rahmen, der mit dem hin-rcren Rumpfteil auswechselbar verbunden ist. Dabei hat der hintere abnehmbare Rumpfteil vorn zwei in Gestalt eines V angeordnete Querträger (9—10), deren Enden mit Knotenstellen (11—12) des Rahmenbaues verbunden sind, um sc ein Dreiecksystem (3_9—10) zu bilden.

Mit dieser Einrichtung ist es möglich, die Umformung oder Umänderung eines für einen bestimmten Verwendungszweck dienenden Flugzeuges rasch zu vollziehen, wodurch eine einzige Motorpropeller-gruppe mit einer Reihe von abnehmbaren Rumpfteilen ermöglicht, ein Flugzeug für mehrere Verwendungszwecke zu schaffen.

im Sinne der eingeleiteten Verstellung zu drehen und somit das Steuer ausgleicht. In der Ruhestellung wirkt also die Hilfssteuerfläche b zur Vermehrung des Auftriebes, bei Verstellung des Steuers zur Erleichterung der Steuerung. Bei der Ausführung nach Abb. 2 ist statt des einknickenden Hebels ein Winkelhebel e vorgesehen, der um den Punkt f schwingt, wobei der eine Arm auf der Hilfsfläche oder ihrem Gestänge gleitet. Im übrigen ist auch hier die Ruhestellung ausgezogen, die Arbeitsstellung dagegen in gestrichelten Linien gezeichnet.

Bei der Ausführung nach Abb. 3 ist für den Druck der Hilfssteuerfläche b eine Uebersetzung eingeschaltet, was eine Verlegung des Hebels d bedingt, der dann mit der Hauptsteuerfläche durch ein Gestänge verbunden ist.

Bei Abb. 4 vergrößert der Ausschlag der Steuerfläche a den Einstellwinkel der Fläche b, wodurch dann der von der Fläche b hervorgerufene Druck ebenfalls größer wird. Zu diesem Zweck ist die Hilfsfläche in bezug auf ihr Gestänge umgekehrt zur Fahrtrichtung gelagert.

Bei der letzten Ausführung nach Abb. 5 ist die Fläche b unter dem Rumpf angebracht. Sie kann aber auch an beliebigen anderen Stellen sitzen, wo sie dann in ähnlicher Weise mit den Steuerzügen verbunden wird. Die von der Hilfsfläche b hervorgerufene Kraft wird durch die Uebertragungsteile d in der Ruhestellung der Steuerflächen nach dem festen Punkt h übertragen. Bei einer Steuerung durch Ziehen am Steuerzug z wird der Zug durch den auf

Abb. i.

b

4

Pat. 443732 v. 11. 8. 18, veröff. 5. 5.

27. Fritz Esser, Gotha. Hilfssteuer/lache

für Flugzeuge. Bei dem Erfindungsgegenstand über trägt eine während des Fliegens unter Druck stehende Fläche in der Ruhestellung des Steuers ihre Kraft auf einen festen Punkt des Flugzeuges, während durch eingeschaltete Zwischenhebel o. dgl. bei Verstellung des Steuers der auf der Hilfsfläche lastende Druck das Verstellen des Steuers erleichtert.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 soll die Steuerfläche a ausgeglichen werden, was durch die Hilfssteuerfläche b bewirkt wird, und zwar ist die Ruhestellung der Steuerfläche a in voll ausgezogenen Linien dargestellt. In dieser Stellung geht der Auftrieb der Fläche b durch die Mitte der Drehachse der Fläche a, erzeugt also für diese Fläche a kein besonderes Drehmoment, sondern tritt nur zum Auftrieb für die Gesamtfläche c hinzu. Wird nun durch die Steuervorrichtung die Steuerfläche a in die gestrichelt gezeichnete Stellung gebracht, so knickt der Hebel d ebenfalls in die gestrichelt gezeichnete -Stellung ein, wodurch die Hilfsfläche b ein Drehmoment erzeugt,' welches bestrebt ist, die Fläche a

Abb.

der Fläche b lastenden Druck vergrößert und auch hierdurch das Steuern erleichtert.

y Pat. 443955 v. 18. 12. 23, veröff, 10. * 5. 27. Richard Hörndlein, Würzburg.

Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit aufklappbaren Luftfang flächen. Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Flugzeuge und soll bezwecken: Bei

vollaufendem Motor ohne nennenswerten Höhenverlust einen langsamen Flug zu ermöglichen, die Landung gefahrlos zu machen, Start auch aus beschränktem Terrain und ferner den Motor vor Beginn des Aufstieges durch den Führer allein auszuprobieren.

Patentanspruch: Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit aufklappbaren Luftfangflächen, dadurch gekennzeichnet, daß durch die mittels Seiles einstellbaren gebogenen Luftfangflächen im Rumpf angeordnete Kanäle mehr oder minder freigegeben weiden, welche die auf die Luftfangflächen auftreffende Luft entweder der folgenden Luftfangfläche zuführen oder ins Freie ableiten.

t| | Q Pat. 443434 v. 20. 10. 25, veröff. 28. Ulü4 27. Albert Schaff, Paris. Verfahren zur selbsttätigen Überwachung und Begrenzung des Zustroms zu Explosionsmotoren vermittels einer Druckänderung. Zweck der Erfindung ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur selbständigen Ueber-wachung und Begrenzung der Treibmittel- o. dgl. Zufuhr zu Explosionsmotoren, insbesondere Flugzeugmotoren, mittels einer Druckänderung. Die Erfindung ermöglicht im Gegensatz zu den bisherigen derartigen Vorrichtungen, die meistens eine auf Grund der atmosphärischen Druckänderung arbeitende Einrichtung aufweisen, hierfür wesentlich größere Kraftänderungen zur Verfügung zu stellen. Das neue Verfahren besteht darin, die Regelung der Höchstspeisung für

die Zylinder durch den Höchstdruck zu überwachen, der in ihnen herrscht, so daß dieser Druck einen bestimmten Wert nicht überschreiten kann, gleichgültig, wie im übrigen die Betriebsbedingungen des Motors sind.

Zur Ausführung des Verfahrens benutzt man Vorrichtungen bekannter Art, die so ausgebildet sind, daß sie unter dem in einem Explosionsmotor erzeugten Höchstdruck stehen, wenn der Motor sich in dem Betriebszustand befindet. Diese Vorrichtungen bestehen aus kleinen Gehäusen a, die je mit dem Explosionsraum der Zylinder b mittels eines Ventils, einer Klappe o. dgl. in Verbindung stehen, die sich nach dem Raum außerhalb des Zylinders öffnet. Die Gehäuse a sind durch Rohre d miteinander und mit einem zylindrischen Raum e verbunden, welcher eine kleine Öeffnung f nach der Außenluft hin hat und in dem sich ein durch eine Feder h ausgeglichener Kolben g bewegt. Die Feder ist zweckmäßig so ausgebildet, daß die größten Verschiebungen, welche der Kolben ausführen kann, auf ihre Spannung keinen nennenswerten Einfluß haben. Die Stange i des Kolbens ist mit den fiinlaßorganen für die Zylinder durch beliebige geeignete Mittel verbunden. Der Kolben g

kann natürlich auch durch einen beliebigen ändert« Teil ersetzt werden, der sich unter der Druckwirkung' bewegt.

Am Ende einer Anzahl Kolbenhübe herrscht m den Gehäusen a ein Druck, welcher dem in jedem Arbeitsspiel der Zylinder auftretenden Höchstdruck sehr nahekommt, da die Ventile c nur den Zutritt von Druckgasen zu den Gehäusen a gestatten, aber den Rückfluß dieser Gase in den Zylinder b abschneiden. Infolge der Verbindung der Gehäuse a mit dem Zylinderraum e herrscht in diesem am Ende einer bestimmten Hubzahl gleichfalls ein Druck, der etwa dem Höchstdruck der gesamten Zylindergruppe entspricht. Die Ausströmöffnung f nach der Außenluft, welche, wie erwähnt, nur einen sehr schwachen Querschnitt besitzt, gestattet die Anpassung des Druckes im Raum e und den Gehäusen a an den ;n den Zylindern b herrschenden Höchstdruck, wenn der Betriebsdruck in diesem sinkt. Die Verschiebungen des Kolbens g bewirken die Regelung des Zustromes zu den Zylindern des Motors.

Schraubenflugzeuge (Schraubenflieger, Auf-trieb durch Hubschrauben) (Gruppe 22-30)c

fl OAPat. 443718 v. 27. 4. 22, veröff. 5. 5. U >4v>27. Raoul Pateras Pescara, Barcelona, Spanien. Flugzeug. Die Erfindung betrifft ein Tragsystem, das im wesentlichen durch die Vereinigung folgender Mittel gekennzeichnet ist:

1. Zwei übereinanderliegende Tragflächen, deren

jede ohne Unterbrechung ihres Zusammenhanges sich um ihren Mittelpunkt und in entgegengesetzter Richtung zur anderen drehen kann und im Ruhezustand das Aussehen einer Flugzeugfläche mit symmetrischem Profil hat.

2. Eine Vorrichtung zum Sperren und Auslösen dieser Flächen, durch die sie in der gewünschten Drehung je nach dem Wunsche des Führers ermöglicht wird.

3. Ein Differential, durch das die beiden Flächen bei ihrer Drehung in entgegengesetzter Richtung verbunden sind und bei dem die geometrischen Achsen seiner Planetenräder mit dem, mit dem Tragsystem versehenen, Qestell der Vorrichtung fest verbunden sind.

4. Eine Kupplung, mittels derer der Motor und das Differential miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden können.

5. Eine Vorrichtung, mittels derer die Neigung der Tragflächen jederzeit während ihrer Wirkung geändert werden kann.

6. Eine oder mehrere Vorrichtungen, um die Gleichgewichtslage der mit dem System versehenen Vorrichtung unter allen Betriebsbedingungen zu sichern.

In den Zeichnungen ist beispielsweise ein Tragsystem gemäß der Erfindung dargestellt. Abb. 1 und la sind ein senkrechter Schnitt durch die Drehachse der Tragflächen des Tragsystems; dieser Schnitt liegt so, daß die eine der Flächen mit ihrer größten Abmessung senkrecht zur Zeichenebene liegt, während die andere, untere, auf der Zeichnung im Längsschnitt dargestellt ist. Abb. 1 stellt den oberen und Abb. la den unteren Teil des Schnittes dar. Abb. 2 zeigt dasselbe System in wagrechtem Schnitt nach der Linie A—A in Abb. 1. Diese Abbildung dient zur Erläuterung der Sperr- und Auslösevorrichtung.

Abb. 3 zeigt in Oberansicht und in kleinerem Maßstabe das Ende der unteren Tragfläche.

Patentansprüche: Flugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die übereinanderliegenden und ununterbrochen zusammenhängenden Tragflächen in der Ruhelage die Form einer Flugzeugtragfläche von symmetrischem Profil haben und sich um ihren Mittelpunkt entgegengesetzt zueinander drehen können, wobei die beiden von der Drehachse seitlich hervorragenden Teile einer jeden Fläche einen Anstellwinkel zur Umlaufebene erhalten. Ferner, daß die Tragflächen will-

kürlich in einer bestimmten Stellung unbeweglich gehalten oder durch eine Ausrückvorrichtung drehbar gemacht werden können, und daß die beiden Tragflächen durch ein Differential verbunden sind, das sie während ihrer entgegengesetzt gerichteten Drehung" kuppelt und bei dem die geometrischen Achsen seiner Planetenräder fest mit dem, mit dem Tragsystem versehenen Gestell der Vorrichtung verbunden sind, wobei das Differential mittels einer Kupplung -mit einem Motor verbunden oder von ihm getrennt werden kann. Es sind dabei Vorrichtungen vorgesehen, um die Stabilität bei allen Betriebsarten zu sichern.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt

(Gruppe 24-32).

Pat. 443488 v. 4. 3. 26, veröff. 29. 4. L^ 27. Patent-Treuhand-Gesellschaft f. elektrische Glüklampen m. b. IL, Berlin. (Erfinder: Dipl. - Ing. Kurt Wie.gand, Berlin.) Leuchtfeuer, insbesondere für Flugzeughäfen. Die Erfindung macht es sich zur Aufgabe, ohne Verwendung von Reflektoren und Farbfiltern ein farbiges und gegebenenfalls auch weißes Leuchtfeuer von räumlich großer Abmessung der eigentlichen Licht- und Feuerquelle zu schaffen, • das ähnlich wie ein brennender Holzstoß nach allen Seiten gleichmäßig Licht ausstrahlt. Zu diesem Zwecke findet erfindungsgemäß zur Herstellung des Leuchtfeuers ein Bündel von dicht aneinandergestellten, und zwar frei stehenden oder frei liegenden elektrischen Leuchtröhren Anwendung. Je nach der Gasfüllung der Leuchtröhren wird hierbei entweder ein farbiges oder auch weißes Licht erzeugt. Durch die neue bün(delartige Vereinigung der Leuchtröhren kommen diese bei Stromeinschaltung in den verschiedenen Ausstrahlungsrichtungen mehrfach zur Ueberdeckung, was einesteils eine erhebliche Verstärkung des ausgestrahlten" Lichtes zur Wirkung hat und andernteils auch gleichzeitig die Veranlassung dafür gibt, daß' bei eingeschalteten Leuchtröhren der

Eindruck eines großen glühenden Klotzes erreicht wird. Da letzterer sowohl von oben als auch von den Seiten gleichmäßig sichtbar ist, so ist er zur Orientierung der Flugzeuge oder auch Luftschiffe besonders gut geeignet.

Zweckmäßig finden zur Herstellung des neuen Leuchtfeuers U-förmig gebogene, parallel nebeneinandergestellte Leuchtröhren Verwendung, deren jeder Schenkel noch schlangenförmig gewunden sein kann. Es ergeben sich alsdann viele parallel stehende Rohrstränge, denen nur wenige Elektroden zugeordnet sind, was nicht nur die Herstellung vereinfacht und verbilligt, sondern auch gleichzeitig, da die Elektroden jeder Röhre an einer Seite des Feuers zu liegen kommen, die Möglichkeit einer leichten Auswechselung einzelner Leuchtfeuerelemente gibt.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele von gemäß der Erfindung ausgebildeten Leuchtfeuern dargestellt.

Das in Abb. 1 schaubildlich, dargestellte Leuchtfeuer besitzt eine kastenförmige Grundplatte a, die auf einem turmartigen Gerüst b befestigt ist. Auf der Grundplatte sind zwei Satz frei stehende elektrische Leuchtröhren c, c' angeordnet, die, wenn beispielsweise ein rotes Leuchtfeuer gebildet werden soll, mit Neon gefüllt sind. Jede Leuchtröhre hat im dargestellten Beispiel in der Aufsicht U-förmige Gestalt, und ist jeder Schenkel der Röhre nochmals in senkrechter Richtung derart schlangenförmig gewunden, daß sich eine große Anzahl von eng nebeneinander und parallel stehenden Rohrsträngen, also ein Bündel von frei stehenden Leuchtrohrsträngen, er-

gibt. Da sämtliche oberhalb der Platte a liegenden Leuchtrohrteile gleichmäßig Licht ausstrahlen und die einzelnen Leuchtrohrteile sich durch die bündelartige Anordnung noch gegenseitig überdecken und im Licht verstärken, so wird durch die Leuchtröhre ein räumlich großes Leuchtfeuer von sehr intensiver und auf weite Entfernung hin gut wahrnehmbarer Lichtwirkung geschaffen. Die Elektroden d, d' sämtlicher Leuchtrohrelemente des Feuers sind innerhalb der kastenförmigen Grundplatte a, die gegebenenfalls auch gleichzeitig zur Aufnahme der erforderlichen Transformationsgeräte und Hochspannungsleitungen dienen kann, untergebracht, und zwar so, daß die Elektroden d der Leuchtröhren c auf der einen Seite und die Elektroden d' der anderen Leuchtröhren c' auf der entgegengesetzten Seite der Grundplatte a zu liegen kommen. Diese Anordnung von Leuchtröhren und Elektroden gibt den Vorteil, irgendeine im Betrieb schadhaft gewordene Leuchtröhre bequem, ohne Beeinträchtigung der anderen, seitlich vom Leuchtfeuer herausziehen zu können.

Das in Abb. 2 im Aufriß und in Abb. 3 im Grundriß dargestellte Leuchtfeuer hat im wesentlichen die gleiche Ausbildung, nur mit dem Unterschied, daß die Leuchtröhren c, c', von oben gesehen, nicht rechtwinklig, sondern im stumpfen Winkel zu den äußeren Kanten der Grundplatte a angeordnet sind. Bei dieser Anordnung ist die gegenseitige Ueberdeckung der Leuchtröhren eine noch bessere, so daß, wie auch die Stellung des Beobachters sei, ein vollkommen zusammenhängendes Leuchtfeuer, ohne die geringsten Unte-rbreehungsschlitze, entsteht. Jeder Leuchtröhre c, c' kann, wie angedeutet, ein besonderer Transformator e, e' vorgeschaltet sein; es können aber auch mehrere Leuchtröhren mit einem gemeinsamen Transformator betrieben werden.

Das in Abb. 4 in Seitenansicht und in Abb. 5 in Queransicht dargestellte Leuchtfeuer besitzt ein Bündel von frei liegend angeordneten Leuchtröhren c2, die ebenfalls von einer gemeinsamen, jedoch hochkant gestellten Tragplatte a ausgehen. Die Schenkel der wiederum U-förmig gestalteten und einzeln auswechselbaren Leuchtröhren sind in diesem Falle geradlinig gestaltet. Alle Leuchtröhren sind derart zueinander gestellt, daß sich im eingeschalteten Zustand der Röhre ein Leuchtfeuer von annähernd zylindrischer Gestalt ergibt. Da die einzelnen Röhren bei dieser Ausführungsform wesentlich kürzer sind als diejenigen der beiden anderen Ausführungsformen, so werden zweckmäßig mehrere Röhren an je einen gemeinsamen Transformator angeschlossen.

Die Anzahl, Gestalt und Befestigung der bündelartig aneinandergestellten Leuchtröhren kann eine beliebige sein. Die zum Betriebe erforderlichen Transformatoren brauchen nicht unbedingt in der kastenförmigen Trag- oder Unterstützungsplatte untergebracht zu werden. Die einzelnen Leuchtröhren können durch unauffällige kleine Blechklammern gegeneinander, gegebenenfalls auch noch von der Tragplatte a abgestützt werden.

Patentansprüche: Leuchtfeuer, insbesondere für Flugzeughäfen, gekennzeichnet durch bündelartig an-einandergestellte, frei stehende oder auch frei liegende elektrische Leuchtröhren. Ferner durch Verwendung von U-förmig gebogenen, parallel nebeneinandergestellten Leuchtröhren, deren jeder Schenkel zweckmäßig schlangenförmig gewunden ist.

Pat-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 11, am 25. 5. 1927 veröffentlicht

Um diesem Mangel abzuhelfen, hat nun Prof. E v e r 1 i n g drei neue Vergleichsgrößen geschaffen, die sich in der Fachpresse und den Firmennachrichten bereits mit Erfolg eingeführt haben und die nunmehr einen einwandfreien Vergleich der verschiedenen Flugzeugtypen gestatten.

Diese drei Größen sind: Die ,,S ch n e 11 f 1 u g z ah 1", ein Vergleichswert für die Geschwindig-

keit mit Rücksicht auf die Flächenleistung, mit der Formel —.

Cw

Die „W e i t f 1 u g z a h 1", die mit der Leistungsbelastung umgerechnete

Geschwindigkeit, mit der Formel

Die „Hochf lug zahl", die auf eine einheitliche Bauzahl (Leistungsbelastung mal Wurzel aus Flächenbelastung) bezogene Gipfelhöhe, rj

mit der Formel —.

In den genannten Formeln bedeutet nun: v den Schraubenwirkungsgrad, cw die Widerstandsbeizahl, der entsprechend ca die Auf-

triebsbeizahl, e die Gleitzahl und * r-~- die Flugzahl.

y Ca

Unter Anwendung der in der Flugmechanik allgemein üblichen Beziehungen ergibt sich nun die Schnellflugzahl zu:

jl = _y!_ z_ f

Cw 7000 g N

N

worin V die Fluggeschwindigkeit in km/h, -=r die Flächenleistung

r

(PS/m2) und die Luftdichte (kgs2/m4) bedeutet. Die Geschwindigkeit

wird damit in einer für alle Flugzeuge gleichen Weise umgerechnet, und es ergibt sich das Verhältnis von Schraubenwirkungsgrad zur kleinsten, also günstigsten Widerstandsbeizahl als Maß für die Güte.

Die Weitflugzahl ergibt sich entsprechend zu

270 " N

Q

worindie Leistungsbelastung (kg/PS) bedeutet. Es ist hier jedoch

V

zu berücksichtigen, daß die Formel nicht den Bestwert von ^ ergibt,

da sie nicht die beste Gleitzahl £ enthält, sondern eine größere, die zu einem kleineren Anstellwinkel, nämlich zu einer günstigeren Widerstandsbeizahl cw und zu einer höheren Geschwindigkeit v gehört. Dadurch ist es natürlich nur möglich, ähnlich gebaute Flugzeuge zu vergleichen. Sollten die Angaben es jedoch gestatten, den Bestwert eines Flugzeuges zu berechnen, so wird dies besonders vermerkt werden.

Die Hochflugzahl stellt wieder einen Bestwert dar. Sie ergibt sich zu __

J_ = U21H _G l/ü x 18,3 N V F

worin H, die mit dem Luftdichteverhältnis zusammenhängende Gipfel-

höhe bedeutet. Die Formel stellt also das Verhältnis des Luitschraubenwirkungsgrades zur Flugzahl dar und gibt damit ein Maß für die Flugdauer.

Diese drei neuen Vergleichgrößen haben die Eigenschaft, daß sie um so besser werden, je größer sie sind. Um sie aus gegebenen oder gemessenen Größen rasch und mit einiger Genauigkeit ermitteln zu können, hat Prof. Everling Rechenblätter (siehe Abb. 1 und 2) entworfen. In dem Flächennomogramm Abb. 1 geben die gestrichelten Linien ein Anwendungsbeispiel, wobei die Pfeilrichtung beachtet werden muß. Die Fluchtlinientafel Abb. 2 enthält die verschiedenen Vergleichsgrößen in 4 Ablesegeraden.

11 7] T\

Abb. 1. Rechenblatt für Schnellflugzahl-—, Weitflugzahl—und Hochflugzahl—,.

Cw s K

Leistung*-beloötung

6 N

MglPS

k

Hochflug zahl

Bauzahl

m

Schnell- Weit- Flächen-flugzahl, flugzahl belastg.

6 F

kg

i5hm

kglmz

ÖeSChwin -

digkeit V

kmjh

- lochen-leistung

N F

PS/m*

■r S

■- & -- 7

- 6

5

Z

-09 -08 -07 ■0.6 -0.5

5ß0-£ WO-

ZU 0-150-

SO—

-J

w-

=■2

50—

ZT IS

iO-

I-/

   
   

3-7 — 6-5-

 

*-

 

J-

 

— 500 ±50

— *t03 350

— J00 ■250

— ZOO ■ 150

— 100 '-30 -80 -70

■60

-50

Abb, 2. Rechenblatt für Schnellflugzahl —, Weitflugzahl

Cw

und Hochflugzahl

Cvpfel- Luftdiohte-hohe Verhältnis

H IL)

km

-0 (1.000) 0.5

E~ f (0.900} 1.5

'^—Z (0.810) 15

~J (0.729)

Er d5

4 (0.655) ■Er M

-5 (0589) 5.5

-6 (0.530) Er 6.5 f—7 (0A76) 75

■8 {0A1S)

8.5

E—9 (0.386) 9.5

- 10 (0347) 10.5

-11 (0.307) 11.5

-12 (0282)

G

A. 1. Verbinde die gegebenen Werte von Flächenbelastung^ und Leistungsbelastung ^ und lies auf Verlängerung der Geraden die

Flächenleistung

F

N

2. Gerade durch gefundene Flächenleistung —- und gegebene Ge-

r

schwindigkeit V führt auf die gesuchte Schnellflugzahl — (Best-

Cw

wert, falls Höchstgeschwindigkeit). B. Gerade zwischen der gegebenen Leistungsbelastung -p- und der gegebenen Geschwindigkeit V gibt auf derselben Teilung wie vor-her die gesuchte Weitflugzahl — (nicht Bestwert, sondern bezogen

auf Anstellwinkel bei der Geschwindigkeitsmessung). C. 1. Die Gerade unter A. 1. ergibt außerdem die Bauzahl

2. Gerade durch die gefundene Bauzahl

Nr f

f

und die gegebene

Hohe H (insbesondere Gipfelhöhe) ergibt die gesuchte Hochflug-zahl — (Bestwert, falls für Gipfelhöhe)

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

d. 20 Mai 1927.

Späte Kritik. — Tarascon, der Einbeinige. — Die großen Raids. — Gesellschaftsreisen im Flugzeug. — Statistik.

Man wird Nungesser und Coli bei E t r e t a t, wo sie zum letzten Male französischen Boden überflogen haben, ein Denkmal setzen. Damit wird ein Unternehmen seinen Abschluß finden, das jetzt, nachdem es mißlungen ist, manche herbe Kritik findet, obgleich vorher nie ein Wort des Tadels oder der Besorgnis laut geworden ist. Natürlich richtet sich diese Kritik nicht gegen die beiden Flieger. Ihr Mut und ihre Begeisterungsfähigkeit, ihre Entschlossenheit und ihre ungewöhnliche Kühnheit stehen außer allem Zweifel. Man ist in Frankreich Meister in feinen, literarisch zugespitzten, treffenden Worten. Als Coli und Nungesser von Bourget starteten, sprach Moro-Giaf-f e r i, als geistreicher Kopf bekannt und oft zitiert: „Für ihr Leben mag man jetzt fürchten, für ihren Ruhm nicht mehr!" Zu gleicher Zeit aber sprach ein anderer, Georges Houard, weniger literarisch, weniger zündend, aber mit der ganzen Autorität des erprobten Fachmannes ausgerüstet: „Man muß sich darüber klar sein, daß ein Erfolg oder ein Zusammenbruch nichts ändern an der gegenwärtigen Lage der französischen Aviatik ..Hier ist der Angriffspunkt für die Kritik, daß nämlich der praktische Nutzen des Unternehmens, selbst für den Fall seines Gelingens, in Anbetracht des verwendeten Apparates, der Begleitumstände etc. gleich Null gewesen wäre.

Nungesser, der mehr als vierzigmal Verletzte, der nur mit Hilfe von Krücken gehen konnte, und Coli, der Einäugige, gehörten zu der unverhältnismäßig großen Gruppe der französischen Flieger, die ein körperliches Gebrechen durch erhöhten Mut, durch eine die Grenzen der Ueberlegung entschlossen überschreitende Kühnheit kompensieren. Der bekannteste unter ihnen ist Tarascon, der Einbeinige, das „Aß mit dem Holzfuß", wie man ihn gerne nennt. Man erzählt, daß er sich seinerzeit, nur bis zum Gürtel unbekleidet, einer Militärkommission präsentiert habe, um sein Gebrechen zu verbergen und seine Aufnahme als Militärflieger zu erwirken. Diese Geschichte ist vielleicht nicht wahr, aber sie könnte ihrem Geiste nach wahr sein. Tarascon ist es, der als erster die Vorbereitungen für einen Flug Paris—Neuyork in Angriff genommen hat. Coli sollte sein Begleiter sein. Aber die Fabrik, die Tarascons Unternehmen unterstützte, brach zusammen, und ehe er neue Förderung fand, haben andere das Werk vor ihm begonnen. Jetzt hört man, daß er im Juli für den Preis Orteig starten will. Er hat inzwischen sein eigenes Vermögen und das Vermögen seiner ganzen Familie aufs Spiel gesetzt.

Weder Tarascon noch irgendeiner seiner Kameraden ist durch das Schicksal Saint-Romans, durch das Schicksal C oli s und Nungessers abgeschreckt. Es hieße den kühnen Geist, der die französischen Flieger beseelt, verkennen, wenn man glauben wollte, daß die letzten Mißerfolge irgendwelchen verlangsamenden Einfluß auf die lange Reihe der übrigen großen Raids hätte.

Der Dauer-Weltrekord, den bekanntlich Bertrand, Chamberlain und Acosta mit einem Flug von rund 51 Stunden Dauer innehaben, wird demnächst von Droubin attackiert werden. Seine Vorbereitungen sind bereits weit genug gediehen, um einen Start bei günstigen Witterungsverhältnissen schon für die nächsten Tage möglich erscheinen zu lassen.

Pelletier d'Oisy und Gonin stehen unmittelbar vor einem großen Flug, der sie in mehreren, möglichst langen und raschen Etappen nach Saigon führen soll. Sie werden ein Militärflugzeug gewöhnlicher Type benützen, in welchem an Stelle der vorgesehenen militärischen Belastung die nötigen Zusatzbenzinreservoire untergebracht sind. Es ist ein Biplan, ausgerüstet mit einem 650-PS-Motor, der imstande ist, eine Leistung von 730 PS zu erreichen. Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt 2800 kg, es trägt 3700 kg Benzin, 180 kg Oel, 350 kg Mannschaft und Ausrüstung und wird mit einem Gesamtgewicht von 7030 kg starten.

C erste und Rignot, die Inhaber des Weltrekordes für den längsten Flug in gerader Richtung, wollen die Verbesserung ihres eigenen Weltrekordes in Angriff nehmen. Auch ihr Apparat ist mit einem Motor von 650 PS ausgestattet. Die Richtung des geplanten Fluges ist noch unbekannt.

Eine weitere Mannschaft, Girier und D o r d i 11 y , wird wahrscheinlich schon in den nächsten Stunden von Villacoublay aus nach Französisch-Madagaskar fliegen, das sie in vier oder fünf Etappen zu erreichen hoffen. Es sind Zwischenlandungen in Tripolis, Khartum, Taborah und Mosambik vorgesehen. Die beiden Flieger werden gleichfalls einen Militärapparat verwenden, der aber mehr als 3500 bis 4000 km in einer Etappe nicht zurückzulegen vermag.

Man muß aber nicht glauben, daß sich die Bestrebungen der französischen Flieger nur auf die Bereicherung der Weltrekordliste richten. Am Ausbau des regelmäßigen Luftdienstes wird ununterbrochen gearbeitet. Darüber wird nächstens ausführlicher berichtet werden. Für heute soll nur kurz ein Unternehmen erwähnt werden, das zeigt, wie sehr man in Frankreich bemüht ist, die Aviatik dem Touristenverkehr dienstbar zu machen. Eben hat die erste Gesellschaft im Flugzeug ihre Rundfahrt beendet. Sie führte von Bourget, dem Pariser Flughafen, nach Korsika, dessen landschaftlich bemerkenswerte Punkte besucht wurden. Es ist geplant, diese Gesellschaftsreisen während des ganzen Sommers in regelmäßigen Abständen, stets gleichzeitig mit mehreren Flugzeugen, durchzuführen, und man hofft zuversichtlich, daß das Publikum von dieser neuen Einrichtung viel Gebrauch machen wird. Wie sehr man damit rechnet, daß der Touristenverkehr in einigen Jahren in hohem Maße von der Aviatik beherrscht werden wird, mag man daraus ersehen, daß man sich in N i z z a, dem Zentrum von Frankreichs riesigem Fremdenverkehr, damit beschäftigt, in unmittelbarer Nähe der Stadt einen Flughafen zu errichten, weil man rechtzeitig Vorsorge treffen will, um die reichen Engländer und Amerikaner zu empfangen, welche jetzt die Cöte d'Azur im eigenen Auto und mit ihren eigenen Jachten besuchen und die, so rechnet man, dann in ihren eigenen Flugzeugen kommen werden.

Die volkswirtschaftliche Bedeutung der französischen Aviatik für das Land spricht deutlich aus den jüngst veröffentlichten Ziffern des Ein- und Ausfuhrhandels für das erste Vierteljahr 1927. Die Statistik weist für die Monate Januar, Februar und März 1927 überhaupt keine Einfuhr an Aeroplanen, Hydrophilen und Ballonen auf, während die Ausfuhr folgende Ziffern umfaßt:

Aeroplane für 35 624 000 Francs/

Hydro-Aeroplane für 99 000 Francs;

Ballone für 293 000 Francs. Interessant ist ein Vergleich mit dem Ausfuhrhandel des Jahres 1926, in dessen ersten Vierteljahr Ballone und Wasserflugzeuge über-

haupt nicht ausgeführt wurden. Dagegen war der Export an Aeroplaneri erheblich größer und repräsentierte einen Wert von 71 982 000 Francs. Es wird aber berichtet, daß die Ausfuhr an Flugzeugen und deren Bestandteilen in den letzten Monaten eine neuerliche, wesentliche Steigerung erfahren habe.

rFLUG IMISCHAl

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats. Bekanntmachung 34.

Auch Inserate, welche Schauflugveranstaltungen betreffen, müssen erkennen lassen, wer der Veranstalter ist. Berlin, den 6. Mai 1927

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. I. A.: gez. v. Tschudi. Die Flughallen in Bad Oeynhausen sind restlos abgebrannt. Außer zahlreichem Gerät sind vier Flugzeuge und ein Kraftwagen verbrannt. Das" Feuer entstand nachts 3 Uhr durch die Explosion eines Flugzeugbenzinbehälters, aus dem zwei von einer Autofahrt zurückkehrende, Monteure Benzin entnehmen wollten, wobei sie sich einer Stallaterne bedienten. Der Schaden beträgt ungefähr 100 000 RM.

Köln—Duisburg—Rotterdam mit Wasserflugzeugen. Am 16. Mai wurde die neue Luftverkehrslinie Köln—Rotterdam eröffnet. Die Linie wird mit Junkers-Wasserflugzeugen beflogen, welche den Rhein in den drei Städten zur Wasserung benutzen. Die Flugzeiten auf der für das westdeutsche Industriegebiet so

Dornier Merkur C H 142 beim Start nach Zürich, zur Uebergabe an die von Mittelholzer geleitete Ad Astra Aero, Schweizerische Luftverkehrsgesellschaft

A. G., Zürich.

überaus wichtigen Strecke sind folgende; Köln ab 7.10 h, Duisburg an 7.40 h, ab 8.05 h, Rotterdam an 9.40 h, Rotterdam ab 17.00 h, Duisburg an 18.35 h, ab 19.00 h, Köln an 19.30 h.

Weitere drei Geschwindigkeitsrekorde mit Junkers-Flugzeugen.

Am 11. Mai stellte ein Junkers-Wasserflugzeug Type W 34 mit Bristol Jupiter-Motor von 450 PS unter Führung des Piloten Jüterbock drei Geschwindigkeitsrekorde auf der Strecke Wittenberg-Dresden auf:

1. mit 500 kg Nutzlast über 500 km, wobei eine Stundengeschwindigkeit von 194,203 km erreicht wurde. Der z. Zt. von Italien gehaltene Rekord beträgt 191 km Stundengeschwindigkeit;

2. mit 500 kg Nutzlast über 1000 km, wobei eine Stundengeschwindigkeit von 181,446 km erreicht wurde. Der z. Zt. von Italien gehaltene Rekord beträgt 166 km Stundengeschwindigkeit;

3. gleichzeitig damit den Geschwindigkeitsrekord ohne Nutzlast über 1000 km mit derselben Stundengeschwindigkeit von 181,446 km. Der z. Zt. ebenfalls von Italien gehaltene Rekord beträgt 166 km Stundengeschwindigkeit.

Das Flugzeug startete um 7 Uhr 26 früh auf dem Leopoldshafen (Elbe) und landete dort 13 Uhr 20.

Die drei neuen Höchstleistungen werden durch den Luftrat der Föderation Aeronautique Internationale zur Anerkennung mitgeteilt.

Ausland.

Die staatlichen zentralen Flugzeugbauwerkstätten in Mokotow bei Warschau sind abgebrannt. Die Werkstätten sind der Hauptlieferant von Flugzeugen für das polnische Heer. Alle Feuerwehrabteilungen Warschaus sind an der Rettungsaktion beteiligt gewesen.

Die mexikanische Regierung hat 50 Flugzeuge in Europa angekauft. Die Regierung der Vereinigten Staaten hat die Ausfuhr von Flugzeugen nach Mexiko verboten.

Kopenhagener Luftfahrzeug-Ausstellung. Die ursprünglich für April geplante internationale Luftfahrzeug-Ausstellung Dänemarks in Kopenhagen mußte wegen anderen zu gleicher Zeit stattfindenden Ausstellungen verschoben werden und findet nun bestimmt vom 20. August bis 2. September im ,,Forum" des Kopen-

^^^^^

Mittelholzer (5. von links) im Kreise der bei der Ueberführung von Friedrichshafen nach Zürich an Bord genommenen Mitglieder der „Gesellschaft zur Förderung

des Schweiz. Luftverkehrs".

hagener Ausstellungsgeländes statt. Anmeldungen bis 15. Juni an General Secre-tary, Luftfartsudstillingen, Christiansborg, Copenhagen.

Amsterdam—New York. Auch die Holländer wollen den Ozean überfliegen. Der Flug soll mit einem Fokker F VII durchgeführt werden, und zwar über Kopenhagen, Island, Grönland und Labrador. Der holländische Flieger Geysendorfer trifft bereits die nötigen Vorbereitungen, um den Flug in Begleitung eines Amerikaners, der das Unternehmen finanzieren wird, auszuführen.

Engl. Aufklärungsflugzeug Supermarine „Southampton" mit zwei Napier 450 PS. Boot und Seitenschwimmer bestehen aus Duralumin mit Stahlbeschlägen. Durch Verwendung von Duralumin werden 250 kg und durch Wegfallen des Anstrichs und Imprägnierung 200 kg gespart. Dieses Flugboot kann sich, auch bei Vollast, mit einem Motor in der Luft halten.

Vereinsnachrichten.

Segelflug-Schulbetrieb der MAG.

Trotz Regen, kaltem, unfreundlichem Wetter wurde auch am Sonntag, den 15. 4., in den Sanddünen bei Aken a. d. E. tüchtig geschult. Am Start erschienen der Doppeldecker „Anhalt" sowie der Hochdecker „Hangwind", Type „Zögling" der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau, ferner der Hochdecker „Scherbelberg" der Fluwiak Cöthen. Den Betrieb, an welchem 20 Flugschüler teilnahmen, eröffnete Polter mit einem Flug auf der „Anhalt"; darauf folgte Flug auf Flug der Jungflieger, welche zum Teil auf der „Anhalt", zum Teil auf dem „Hangwind" schulten. Auf beiden Maschinen wurden insgesamt 36 Schulflüge ohne Bruch ausgeführt, und zwar 31 auf „Hangwind", 5 auf der „Anhalt". Der Cöthener Hochdecker „Scherbelberg" wurde mit Reichardt am Steuer eingeflogen; besonders fiel die Geschwindigkeit der Maschine auf. Nach schöner, glatter Landung Reichardts kam nun ein Schüler an die Reihe, welcher den Vogel gleich nach dem Start aus etwa 15 m Höhe in den Boden drückte, wobei der Rumpf in Trümmer ging, so daß die Cöthener ihren Schulbetrieb abbrechen mußten. Die Dessauer flogen noch bis 6 Uhr abends und zogen dann nach diesem für sie abermals erfolgreichen Schultag mit ihren Vögeln nach Dessau zurück. Um nun auch für die B-Prüfungen die notwendigen Uebungsflüge absolvieren zu können, wird der Schulbetrieb zu Pfingsten nach dem Harz verlegt.

Po.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Rossitten, .11.5.27.

Ich nehme Bezug auf den in Frage kommenden Pressegesetzesparagraphen und erbitte Aufnahme meiner Erwiderung auf. Ihren Bericht in Nr. 9 des „Flug-

sport". Ich schmücke mich grundsätzlich nicht mit fremden Federn. Die ersten Anhängerversuche sind von mir persönlich ausgeführt worden. Ich habe es erst erreicht auf mein besonderes Drängen, und zwar weder bei Herrn Raab noch Herrn Katzenstein, die keinerlei Interesse hatten, lediglich beim Herrn Füseler, wie es auch im letzten Bericht richtig erwähnt wurde. Das von mir verwendete Segelflugzeug hatte einen verhältnismäßig dünnen Flügel mit symmetrischem Profil und hoher Geschwindigkeit. Diese Maschine sollte nach unseren Voraussetzungen die richtige Geschwindigkeit haben, nachdem sie auf Räder gesetzt war. Aber schon beim ersten Versuch wurde bei mehrfachem Ausklinken und einem freien Flug am 200-m-Kabel volle Klarheit geschafft, jeder Zweifel behoben, daß diese Motormaschine mit 120 PS zu schnell war, daß sie so ein Segelflugzeug nie ziehen könnte. Da kam Herr Raab mit dem Antrag an mich, daß einige seiner Herren auf meinem Anhänger Flüge machen dürften in der Höhe von 5 und zahlte mir dafür 100 RM bar, den Rest sollte ich nach Schluß der Flüge haben. Das Risiko für diese 5 Flüge hatte ich für mein Segelflugzeug allein zu tragen. Die restlichen 100 RM habe ich bisher noch nicht erhalten. Ich mußte verschiedene Aenderungen an meinem Segelflugzeug vornehmen, als es an einem Sonntag im April vorgesehen war, die Flüge auszuführen. Herr Raab war entsetzt, daß mein Segelflugzeug, das ich konstruiert, gebaut, seit langem fliege, meinen Namen trug. Jedenfalls war nichts ausgemacht, daß diese Versuche unter der anderen Firma Namen stattfänden. Trotzdem habe ich nachgegeben, meinen Namen überstreichen zu lassen. Der Start selber war kurz, aber es hatten sich Mängel eingestellt. Die Ausklinkvorrichtung war noch nicht an der richtigen Stelle, so daß ich bei der zu hohen Geschwindigkeit in der Luft hin- und hergeworfen wurde, so daß durch meine Ausgleichsversuche das Seitensteuer brach durch vollen Ausschlag in einer durch die Steuerlosigkeit sehr kritisch gewordenen Lage. Ich konnte aber meine Maschine doch noch abfangen und kurz über dem Boden in die Hand bekommen. In meiner Geistesgegenwart winkte ich den anwesenden Filmoperateuren zu als Zeichen, Platz zu machen, weil ich doch steuerlos war, und dieses Winken legte man nachher als ein Auffälligmachen den Filmleuten gegenüber aus. Soweit der Sachverhalt hier! In Rossitten habe ich mehrfach Gelegenheit gehabt, mit meinem weit schwächeren Motorflugzeug mit nur 30 PS recht annehmbare und erfolgreiche Versuche zu machen, die jedenfalls alle den ungeteilten Beifall nicht nur der Fachleute gefunden haben, die sich ein Urteil aus der persönlichen Erfahrung heraus erlauben können. Espenlaub.

FirmennachrichtetL

Die Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, hat sich durch die rapide technische Fortenwicklung im Flugzeugbau mit dem Endziel der Herstellung immer..größerer Maschinen veranlaßt, gesehen,, eine bedeutende Erhöhung des Gesellschaftskapitals, und zwar von' RM 100 000 auf RM 1 000 000, vorzunehmen. Die Transaktion ist mit Unterstützung eines Bankkonsortiums unter Führung der Firma C. N. Engelhard durchgeführt worden. Dr.-Ing. A. Rohrbach bleibt alleiniger Geschäftsführer der Firma, nachdem der frühere 2. Geschäftsführer, Lerp, seine Beteiligung an der Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H. aufgegeben hat und aus der Leitung ausgeschieden ist. Die kaufmännische Leitung wird nach wie vor in den bewährten Händen des bisherigen Direktors Grüner liegen. Der Grundbesitz und die Anlagen der inzwischen in Liquidation getretenen Luftfahrzeug-Gesellschaft G. m. b. H. in Stralsund sind anläßlich der Kapitalserhöhung mit übernommen worden.

Süddeutsche Sportflug-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Arthur Baumgart ist durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 30. März 1927 als Geschäftsführer abberufen und an seiner Stelle Heinz Pfeil zum Geschäftsführer bestellt worden. Die Gesellschaft ist durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 11. April 1927 aufgelöst worden. Der bisherige Geschäftsführer Heinz Pfeil in Frankfurt a. M. ist zum Liquidator bestellt worden. Die Liquidation ist beendet. Die Firma ist erloschen.

Literatur,

Unsere Sonnenwelt — ein technisches Wunder. (Elektrochemie des Sonnensystems.) Von Otto Mäding. 78 Seiten mit 10 Abbildungen. Preis brosch. RM 3,—, Theod. Thomas Verlag, Leipzig C 1.

In dem Buch hat der Verfasser, wie er selbst sagt, die Gedanken gesammelt, die im Laufe einer langen Zeit vergleichende Arbeiten über das Gebiet der angewandten Elektrochemie und der Astronomie zur Auslösung brachten. Es werden hier zwei, immerhin einander fernstehende Gebiete völlig verschmolzen, wobei ein Weltbild entsteht, das als ganz neuartig bezeichnet werden muß.

Das Buch ist gut gemeinverständlich geschrieben und wird nicht nur dem großen Kreis der Stern- und Himmelskundigen wertvolle Anregungen bringen, sondern auch der Allgemeinheit und hier wieder speziell dem Naturfreund interessante Aufklärungen verschaffen. Die Forschungen des Verfassers verdienen größte Beachtung und werden auch von den Gegnern seiner Anschauung gewürdigt werden müssen.

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