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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion a. Verlag .Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon- Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postseheck Konto Frankfurt IM-'i"'

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Maus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, _n u r mit gen a u e r Quellenangabe gestattet._

Nr. 10

11. Mai 1927

XIX. Jahrgang

)ie_nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25, Mal

Stand der Welt-Rekorde.

Nachdem Deutschland in die F AI aufgenommen worden ist, werden deutsche Höchstflugleistungen wieder als Weltrekorde anerkannt. Vor dem Eintritt Deutschlands in die F A I sind von den Deutschen tiöchstflugleistungen vollbracht worden, welche die registrierten (homologierten) Weltrekorde bedeutend übertreffen. Wir werden wie vor 1914 wieder regelmäßig in jeder Flugsportnummer eine Tabelle der Weltrekorde veröffentlichen, so daß die verehrten Leser jederzeit über den Stand unterrichtet sind. Wie aus der auf der hinteren Umsehlagseite stehenden Zusammenstellung der Weltrekorde hervorgeht, überragen die deutschen Segelflugrekorde die internationalen bedeutend.

RK 7 „Schmetterling" als Versuchsschleppflugzeug.

Wir brachten in letzter Nummer eine Notiz über die von Raab-Katzenstein ausgeführten Schleppversuche. Inzwischen wurde auch der Versuch eines größeren Ueberlandfluges mit Anhänger unternommen, der auf der Strecke Kassel-Karlsruhe und zurück ausgeführt wurde und ohne jeden Zwischenfall durchgeführt werden konnte.

Heute bringen wir einige Einzelheiten über das verwendete Segelflugzeug RK 7 „Schmetterling" und die zum Patent angemeldete Zugvorrichtung. Der „Schmetterling" (siehe Flugsport 1927, Heft 9, Seite .177) wurde, um eine als Schleppflugzeug geeignete v/endige Maschine zu schaffen, als verspannter Doppeldecker ausgebildet, wodurch man vor allem den Vorteil einer geringen Spannweite erzielte. Der Oberflügel wurde durchlaufend und in normaler zweiholmiger Bauweise

Zuvse/f

Anordnung des Flugzeug-Anhängers RK7,

ausgeführt. Die untere Fläche ist geteilt und besitzt nur einen Holm, wobei die etwas stärker gehaltene Nasenleiste als zweiter Holm dient Beide Flügel sind durcli einen Torsionsstiel miteinander verbunden und mit Stahldrahtseil verspannt. Der Rumpf wurde in bekannter Weise aus geschweißten Stahlrohren mit Drahtauskreuzung hergestellt und ist mit Leinen bespannt. Die Leitwerksflächen wurden in Holzkonstruktion mit Leinenbespannung ausgeführt. Das sehr einfach gehaltene Fahrgestell besteht aus zwei getrennten Hälften, wobei die Abfederung durch Federstreben erzielt wird. Der Führer sitzt vor den Flächen, wodurch ungehinderte Sicht gewährleistet wird.

Die Daten der Maschine sind: Spannweite 8,5 m, Länge 6 1 m, Höhe 1,75 m, Leergewicht 150 kg, Zuladung 75 kg, Fluggewicht 225 kg, Flächeninhalt 15 m2, Flächenbelastung 15 kg/m2, Sicherheit im A-Fall lOfach.

Die Zugvorrichtung besteht aus einem Zugseil, das beim Schleppflugzeug am Spannturm angebracht ist und gegen das Schwanzende zu auf einer Führungsstütze gleitet (siehe Abbildung). Direkt über dem Führer befindet sich die Auslösevorrichtung. - Beim Anhänger ist das Zugseil vor der Rumpfspitze befestigt und kann dort auch vom Führersitz aus gelöst werden.

Heinkel Zeltungstransportflugzeuge.

Das Flugzeug HD 39 hat vor einiger Zeit seinen lOOOOOten Flugkilometer ohne Störung zurückgelegt (siehe Flugsport, Heft 8, S. 160), Nachdem sich das Baumuster, wie vorstehender Erfolg zeigt, sehr gut bewährt hat, beabsichtigt Heinkel, denselben weiterzuentwickeln. In aller Kürze wird daher ein neuer Zeitungstransport-Typ im Flugbetrieb

Die Kistenaußenmaße der hD 39. a ) Rump.kiste.

1. Die Rumpfkiste enthält: Rumpf, • Motor, Spann türm, Fahrgestell mit Rädern, Höhenflosse mit Höhenruder, Seitenruder, Stiele und Propeller.

2. Rauminhalt der Kiste: ca. 32 m3.

3. Gewicht der Kiste netto: ca. 1009 kg; tara: ca. 1885 kg; brutto: ca. 2894 kg.

4. Benötigtes Kistenholz: ca. 88 irr, l1'^ j1;'-1^ ! ii'i IM | ! I 1 !'' b> Flächenkiste.

1. Die Flächenkiste enthält: 4 Flächen. 2. Rauminhalt der Kiste: ca. 38 m3.

3. Gewicht der Kiste netto: ca. 325 kg; tara: ca. 1820 kg; brutto: ca. 2145 kg.

4. Benötigtes Kistenholz: ca. 88 m2, IX.

erscheinen, der statt bisher 230 PS nunmehr 500 PS hat und bei 4 Stunden Flugzeit eine Zeitungslast von 1000 kg tragen wird.

Die vorstehende Abbildung läßt die Raumeinteilung der HD 39 erkennen. Vorn befinden sich in den Abwurfvorrichtungen Zeitungspakete. Dahinter ein weiterer Raum für Passagiere, Zeitungen oder Fracht.

Für den Ueberseetransport wird diese Maschine in verhältnismäßig kleinen Kisten verpackt. Für die internationalen Interessenten dürften diese Kictenmaße, welche aus obenstehender Abbildung hervorgehen, nützlich sein.

Flugmotoren mit Schiebersteuerung.

Während sich im Kraftfahrzeugbau der Motor mit Schiebersteuerung teilweise recht gut eingeführt hat, hat man im Flugzeugbau noch wenig von Motoren mit Schiebersteuerung gehört, obwohl derartige Motoren doch allein schon infolge ihres geringeren Gewichtes Vorteile bieten.

In Frankreich ist ein schiebergesteuerter Flugmotor von der Pan-hard-Levassor Co. gebaut worden, der mit 12 Zyl.ndern in V-Form 450 PS leistet. Seine Leistungsfähigkeit bewies er in einem 240-Stunclen-lauf, den er glänzend durchhielt

In Amerika wurde nun neuerdings ebenfalls ein Flugmotor mit Schiebersteuerung gebaut. Der Motor wurde von

der Continental Motors

220 PS Sternmotor mit Schiebersteuerung der Continental Motors Corporation.

Corporation als luftgekühlter Sternmotor mit 9 Zylindern ausgeführt. Er hat bei 115 mm Bohrung und 140 mm Hub eine Leistung von 220 PS

(Drehzahl 1800),

Vom 4 deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb.

(2. bis 17. Mai.)

Bereits am zweiten Wettbewerbstage, am 3. 5., gelang es Schulz, einen neuen Dauerrekord von 14 Std. und 7 Min. aufzustellen. Der bisherige größte auch von Schulz in der Krim ausgeführte Dauerflug betrug 12 Std. 6 Min.

Am 3. 5. wurde infolge des Ostwindes gegen 4 Uhr das Lager alarmiert. Als Erster startete 4 Uhr 43 Max Kegel um den Pendelpreis, bei dem die zwei 5 km voneinander entfernten Wendemarken auf dem Predinberg und Ephashöhe zu umfliegen sind. 4 Uhr 51 startete Schulz, dessen Flugzeug bedeutend schneller war und Kegel bald überrundete. Kegel gab 9 Uhr 51 auf, da Schulz bereits in fünf Stunden vier Runden Vorsprung erreicht hatte. Kegel hat in 17 Runden mehr als 20 km zurückgelegt. Da der Wind, der mit 10 bis 12 sec/m eingesetzt hatte, trotz mancherlei Schwankungen nicht viel an Kraft verlor, suchte Schulz seinen Weltrekord anzugreifen und umkreiste 43mal die Wendemarken. Schulz hat 456 km durchflogen. Als größte Höhe wurden 380 m gemessen. Um 2 Uhr 21 mittags wurde die Situation kritisch, als Schulz die Nehrung zu weit überfliegt, in den Abwind gerät und dadurch in Gefahr kommt, landen zu müssen und seinen Rekordflug nicht durchführen zu können. Indessen gelang es ihm, durch starkes Drük-ken Fahrt zu gewinnen, 5 m über dem Boden wieder Aufwind zu bekommen und sich langsam wieder in die Höhe zu mogeln.

Bereits um 3 Uhr 10 hatte Schulz den bisher von dem Franzosen Massau gehaltenen international anerkannten Segelflugweltrekord von 10 Std. 19 Min. geschlagen. Schulz hielt sich tapfer und landete bei einbrechender Dunkelheit an der Startstelle.

Die Rekordmaschine „Westpreußen" ist ein freitragender Hoch-

Küstensegelflug 1927 in Rossitten. Auf der hohen Düne am Kurischen Haff: Start des ,.Hochmeister" (Westpreußischer Verein für Luftfahrt, Marienburg).

Nr. 10

,.F L U Q S P 0 R T"

Seite 189

IBü

Küstensegelflug 192/ in Rossitten. Der Hochdecker „Kranich" (Königsberg) bei einem Probeflug auf der hohen Düne.

decker mit einer Spannweite von 14 m, Gewicht 90 kg. 1925 führte die Maschine in der Rhön einen Flug von 58 Min. aus.

Weiter flogen Reidenbach von der techn. Hochschule Darmstadt 40 Min. auf seiner „Margarete", Nehring auf dem Wuppertaler „Roem-ryke Berge" 29 Min., Dittmar auf „Espenlaub" machte nach einem lO-Min.-Flug beim Landen Bruch.

Der 3. Wettbewerbstag am 4. 5. brachte einen weiteren Weltrekord im motorlosen Passagierflug. Nehring flog auf der „Margarete" mit Fluggast 5 Std. 50 Min. und drückte damit den seit dem 19. Januar

Küstensegelflug 1927 auf der Kurischen Nehrung. Ein kühles Bad im Kurischen Haff: Ein Teilnehmer am Jungfliegerwettbewerb, der eine Notwasserung vornehmen mußte, wird von seinen Kameraden an Land gebracht Eindecker „Seppl" der Akademischen Fliegerschaft Breslau.

1923 in französischer Hand befindlichen international anerkannten Weltrekord um 4 Std. 41 Min. Die deutsche (international nicht anerkannte) Höchstleistung hält nach wie vor Ferdinand Schulz mit seinem Flug-gast-Segelflug vom Jahre 1926. Der Passagierflug von Nehring hatte ein Pendel-Streckenergebnis von 254 km.

Am 4. Tage, 5. 5., wurde der dritte Rekord aufgestellt, und zwar drückte Schulz seinen am 3. 5. aufgestellten deutschen Höhenrekord von 405 m auf 503 m. Bemerkenswert ist, daß Schulz bei diesem dreistündigen Fluge bis 600 m weit auf das Haff hinausflog, um die Grenzen des Aufwindes in großer Höhe festzustellen. Sonst wurde infolge des Regens wenig geflogen. Das Schwingenflugzeug (mit festgestellten Flügeln) Bonerewitz-Königsberg, gesteuert von Ausländer, ging nach dem Abheben vom Erdboden infolge Spanndrahtreißens zu Bruch.

Pariser Briet

Von unserem Pariser Korrespondenten. Paris-New York oder New Ycrk-Paris.

In den aviatischen Kreisen Frankreichs wird im Augenblick von nichts anderem gesprochen als von der Ueberquerung des Atlantischen Ozeans, von den fieberhaften Vorbereitungen für den Flug Paris-New York ohne Zwischenlandung. Nachrichten, die unter normalen Verhältnissen in der französischen Oeffentlichkeit heftig diskutiert würden — wie beispielsweise die Zulassung der Frauen zum Pilctenberufe oder der Raid Paris-Moskau, den der Leutnant Thorel gegen Mitte Mai unternehmen will, — sie finden.jetzt kaum irgendwelche Beachtung. In den Zeitungen werden sie mit drei Zeilen abgetan, und kein Mensch spricht von ihnen. Die ungeteilte Aufmerksamkeit gehört den Vorbereitungen für das große französisch-amerikanische Flugmatch, und die unmittelbar Beteiligten, die Piloten und ihre Begleiter, können sich kaum dem Ansturm der neugierigen Journalisten erwehren, die sich mit wirklichen und erfundenen Nachrichten gegenseitig den Rang abzulaufen versuchen. Eine Meldung jagt die andere, und häufig genug widerspricht das, was einem heute als einzig authentische Wahrheit vorgesetzt wird, dem, was gestern mit aller Bestimmtheit versichert wurde. Coli startet am nächsten Sonntag, schreibt eine Zeitung. Nein, versichert eine andere, Coli startet nicht, und vor September fliegt überhaupt niemand nach New York, weil für den Orteig-Preis von 25 000 Dollars sechzig Tage vorher gemeldet werden muß und sich keiner, der den großen Versuch unternimmt, diese hübsche Summe Geldes entgehen lassen wird. Falsch!, versichert am nächsten Tage das „Journal", Coli startet, aber er fliegt nicht um den Orteig-Preis, sondern um den Pokal des Journal, der 50 000 Francs wert ist und die Ehre bedeutet, der „Erste" gewesen zu sein. 60 Tage warten, hieße den Ruhm den Amerikanern überlassen. Coli wartet nicht. Die Konkurrenz heult und wütet. Sie interviewt Coli, und Coli erklärt: „Ich fliege, aber ich weiß nicht wann. Ich fliege, aber ich fliege nicht urn den Pokal und nicht um den Preis Orteig, ich fliege Paris-New York um den Weltrekord für den längsten Flug ohne Zwischenlandung. Ich werde fliegen — aber ich lasse mich nicht drängen!"

In der Tat: wenn für den Piloten starke Nerven nötig sind, um den großen Flug zu wagen, so gehören vielleicht noch stärkere dazu, um dem Ansturm drr öffentlichen Meinung zu trotzen und ruhig und mit aller Sorgfalt du, Vorbereitungen für das im Augenblick wirklich ein-

ATENTSA

1927

No. 13

l„ha!t: Die deutschen Patentschriften 439069, 440877, 441601, 442109, 300, 744, 745, 443116.

bl

flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24) Pat 442109 v. 21. 7. 25, veröff. 22. 3. 27. Karl, Theodor von Sandreczki ßraunschweg. Drachen mit radial angeordneten Streben. Gegenstand der Erfindung ist ein Drachen mit radial angeordneten Streben, die um an einer Grundplatte befestigten Scharnierbolzen nach Art eines Schirmes zusammengeklappt werden können. Abb. 1 zeigt eine Ansicht des Drachens in gebrauchsfertigem Zustand, Abb. 2 die Strebenbefestigung im grölieren Maßstab, Abb. 3 einen Schnitt A—B der Abb. 2, von links gesehen.

a ist eine Auflageplatte mit ausgestanzten bezw. ausgebogenen Laschen b. In diese Laschen treten die Drachenarme c hinein, deren Befestigung durch Schräubchen oder Splinte e erfolgt, um die sie drehbar sind. Die Bindfäden (Drachenwaage), an denen die Drachenschnur angreift, sind an Häkchen 1 durch Karabinerhaken befestigt. Damit die Arme c Halt haben, während der Drachen unter dem Druck des Windes, die Arme also unter dem Zug der Drachenschnur stehen, sind sie nach dem Mittelpunkt zu um den Betrag c/ verlängert, und es ist eine Platte d über diese Enden gelegt. Die Platte d wird 'durch die Feder h und die Flügelmutter oder Ueberwurfmutter S, welche durch einen Augenbolzen f zentriert und geführt ist, auf die ausgespreizten Drachenarme c angepreßt. Hierdurch wird ein starres Gerippe erzielt. An die Oesen 1, welche an Schräubchen sitzen, wird auch die Stoffbespannung m mittels Karabinerhäkchen befestigt. Um den üblichen, lästigen Drachenschwanz zu vermeiden, sind an ein oder zwei der Drachenarme c, je nach der Form des Drachens, kleine Gewichte i angebracht, welche mit einem Schräubchen k am Brachenarm c festgestellt werden können. Diese Gewichte i sind verschiebbar, um je nach der Windstärke die Ausbalancierimg zu vermitteln. Soll der Drachen in Ruhe gesetzt werden, so wird die Flügeloder Ueberwurfmutter g gelöst, die Platte d angehoben, und die Drachenarme c klappen wie die Arme eines Schirmes nach links in Abb. 2 zusammen. Die

Drachenbespannung m kann vorher abgenommen oder auch an den Drachenarmen c belassen werden. Die Form der Drachen kann jedes Vieleck sein.

Jk *Z Pat. 440877 v. 11. 11. 17, verö;f. 18. U ^ 2. 27, Zusatz zum Pat. 310181 v. 5. 5. 17. Bornier-Metallbauten G. m. b. H. und Bipl-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen

a. B. Hohlkörper aus Metall mit spantenartigen Versteifungen. Die Erfindung bezieht sich auf Hohlkörper der durch das Patent 310181 geschützten Art und bezweckt deren weitere Verbesserung. Den Erfindungsgegenstand'' bildet demgemäß ein für Zwecke der Luftschiffahrt bestimmter, mit spantenartigen Versteifungen versehener Hohlkörper aus Metall, bei dem eine Haut durch ein System sich ohne Unterbrechung kreuzender Spante versteift ist, deren an sich offene Querschnitte durch die jeweilige Vereinigung mit der Haut geschlossene Hohlprofilc ergeben. Die unterbrechungsfreie Kreuzung tragfähiger Längs- und Querspante wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die an .sich offenen Längsspantprofile auf der einen S^ite und die Querspantprofile auf der anderen Seite der gemeinschaftlichen Haut verlaufen und an sie angeschlossen sind.

Zur Erläuterung dienen nachstehende Abbildungen, und zwar zeigt Abb. 1 eine zum Teil in senkrechtem Mittelschnitt gehaltene äußere Längsansicht eines

Abb. i.

Abb. 4.

Abb. 5.

Flugzeugrumpfes, Abb. 2 einen Querschnitt nach 2—2 der Abb. 1, Abb. 3 einen Schnitt durch einen Tragdeckenflügel nach 3—3 der Abb. 4, Abb. 4 einen senkrecht zur Flügelrichtung geführten Schnitt, Abb. 5 und 6 zwei den Abb. 3 und 4 entsprechende Darstellungen eines etwas anders gestalteten Tragdecken-

Bei dem Flugzeugrumpf nach Abb. I und 2 sind an einer Haut A von innen Spantringe B und von außen Spantstäbe C genietet. Die Innenringe sowohl wie die Außenstäbe besitzen einen U förmigen oder rinnenartigen Querschnitt mit nach außen gerichteten Anschlußflanschen. Im Ausführungsbeispiel ist eine Vereinigung durch Nietung als der praktisch häufigste Fall angenommen. Grundsätzlich kann die Verbindung aber auch auf andere Weise, z. B. durch Löten, Schweißen oder Verschrauben, erfolgen. Wie Abb. I erkennen läßt, brauchen nicht sämtliche Längsspante C auf die volle Rumpflänge durchgeführt zu werden, denn namentlich bei den Zwischenstäben genügt es, wenn sie nur an den Stellen stärkerer Beanspruchung vorgesehen sind.

Bei dem Flügel nach Abb. 3 und 4 schmiegt sich

eine größere Zahl offener, in der Richtung sonst üblicher Holme verlaufender Profilstäbe D von innen an einer Haut E an. Aehnliche in den Ebenen der Spieren sich erstreckende Stäbe F sind auf der Außenseite der Haut E befestigt. Durch die Vereinigung mit der Haut wird ein völlig festes System von Querspanten F und Längsspanten D geschaffen, so daß der entstandene Flügel sich ohne besondere Holme selbst trägt. Bei sehr großer Flügelweite kann man die un-tcreinanderliegenden Längsspante D noch durch einen Verband G rahmenartig versteifen.

Der Flügel nach Abb. 5 und 6 unterscheidet sich von den eben beschriebenen im wesentlichen dadurch, daß die Längsspante H von außen und die Querspante J von innen an der gemeinsamen Haut K anliegen. Der aus Abb. 5 ersichtliche Verband L ist zumeist nicht nötig, erhöht aber bei großer Flügeltiefe natürlich die Steifigkeit.

IL a Pat. 443116 v. 9. 5. 23, veröff. 14. 4. ^ ^ 27. Alexander Baumann, Stuttgart.

Tragflächen. Die Erfindung betrifft eine Tragfläche für Flugzeuge mit Oeffnungen in der Bespannung zum Durchtritt von Luft. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß zur Vermeidung von Randwirbeln durch Schlitze die symmetrisch zur Tragflächenmitte in der Nähe der Seitenkanten ungefähr parallel zu ihnen angeordnet sind, Luft durch Gebläse, Windstutzen o. dgl. gepreßt wird, wobei diese Seitenschlitze in der oberen, der unteren oder beiden Bespannungen gleichzeitig angeordnet sein können. Zur Erläuterung dienen nachstehende Zeichnungen: Abb. 1 zeigt eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Oberseite in der Draufsicht, Abb. 2 im Querschnitt, Abb. 3 einen Schnitt durch eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Unterseite und Abb. 6 eine Tragfläche mit Formund Randwiderstandschlitzen auf der Oberseite. In der Tragflächenoberseite a, Abb. 1, sind symmetrisch zur Flächenmitte und ungefähr parallel zu den Seitenkanten in der Nähe derselben Schlitze b angeordnet, aus denen die Luft nach außen in der Pfeilrichtung c entgegen der Strömungsrichtung der punktiert eingezeichneten Wirbel verläuft. Abb. 4 zeigt im Schnitt eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Oberseite a und der Unterseite d derselben in der Nähe der Seitenkanten und ungefähr parallel zu diesen, während nach Abb. 5 die Schlitze auf Oberseite a und Unterseite d so angeordnet sind, daß die Luft nahezu senkrecht

Abb.1.

a

Y

zur Tragflächenebene austritt, was gleichfalls eine wirbelvermindernde Wirkung ausübt. Abb. 6 zeigt eine Flächenoberseite a mit Schlitzen f zur Verminderung des Formwiderstandes und den sich seitlich daran anschließenden Schlitzen h bezw. i zur Verminderung der Randwirbelung.

4 | ßj pat. 442744 v. 22. 7. 24, veröff. 9« 4. u lj 27. Gaetan Ajello, New York, V. St A.

Flugzeug mit an den Tragflügeln angelenkten, bei der gemeinsamen Bewegung parallel zueinander bleibsenden Anhub"-bzw.Bremsflächen ,, dadurch gekennzeichnet, daß die an der Ober- und Unterseite bündig mit der Flügelfläche abschließenden Bremsflächen (l und 2) mittels eines Hebels (4) bewegt werden, der durch Gleitschuhe (5) mit den Bremsflächen verbunden ist, welche zusammen mit der Antriebswelle

(7) bei geschlossenen Bremsflächen innerhalb des Flügels liegen, wobei die eine Bremsfläche (2) am vorderen, die andere (l) am hinteren Ende des Tragflügels angelenkt ist.

(LfH Pat. 441601 v. 29. 5. 25, veröff. 5. 3. VJfK 27. Robert Macrez, Paris. Tragflächenkühler für Flugzeuge mit in der Flugrichtung verlaufenden Rippen, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kühloberfläche bildenden parallelwandigen Hohlrippen von großer Höhe und sehr geringer Breite an ihrem unteren Ende durch eine in geringer Entfernung von ihnen angeordnete Abschluß wand zwischen den beiden Kühlwassersammelbehältern abgeschlossen sind, so daß die gesamte zu kühlende Wassermenge in gleichmäßig dünnen Schichten durch den Kühler hindurchtritt. Dabei ist die aus einem schwa-

Bei Luftfahrt wird die Kupplung des Fahrgestellantriebes verriegelt und bei Landfahrt dadurch entriegelt, daß der Propeller abgenommen wird, wobei eine besondere Anwerfvorrichtung auf die Propellerachse aufgesetzt wird. Das die Bewegung des Motors auf das Fahrgestell vermittelnde Getriebe sitzt auf der Kurbelwelle, während der Propeller auf der Nockenwelle abnehmbar gelagert ist, jedoch kann das Getriebe auch auf der Nockenwelle sitzen, wobei dann der Propeller auf der Kurbelwelle abnehmbar gelagert ist.

, Pat. 4F9069 v. 26. 3. 25, veröff. 4. 1. 27. Dr. Hans Müller, Münster i. W. und _ Karl Badermann, Recklinghausen.

Schwimm- und fahrfähiges Flugzeug. Die Erfindung betrifft einen Schwimm- und Fahrkörper für Flugzeuge, der die sonst üblichen Laufräder und Schwimmer ersetzen und ein Niedergehen auf Was-

chen Metallblech von 0,1 bis 0,2 mm Stärke bestehende Kühlerwand oben zu parallelen und einander nahen Ebenen gefaltet, die höchstens je 2 mm Gesamtbreite und eine Höhe von 5 bis 20 mm haben, wobei die Räume (l) zwischen zwei Rippen (a) vorzugsweise breiter — z. B. doppelt so breit — sind als die Weite (e) einer Rippe. Die untere Wand (T) aus Blech besitzt kleine Rippen (n), die mit den Mündungen der Kühlerrippen übereinstimmen und etwas in dieselben hineinragen.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

h)41 Pat 442745 v- 23- 5. 25, veröff. 8. 4. 27. Johann Heinrich Maykemper,

Frankfurt a. M. Flugzeug mit durch den Hauptmotor antreibbarem Fahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Fahrgestelles durch den Motor nur bei abgenommenem Propeller erfolgen kann und daß das die Bewegung des Motors auf das Fahrgestell vermittelnde Getriebe nur angebracht werden kann, wenn der Propeller abgenommen ist. Das die Bewegung des Motors auf das Fahrgestell vermittelnde Getriebe enthält ein Schwungrad, das nach Abnahme des Propellers auf die Propellerwelle aufgesetzt wird.

ser und auf Land ermöglichen soll. Der Schwimmkörper besteht aus zwei wannenartig gepreßten Hohlkörpern a, die sich mit den Rändern über die seitlichen Flansche des U-förmig durchgebildeten Füh-rungs- und Lagerrahmens b legen und mit diesem dicht verbunden sind.

Zur Verstärkung des Körpers sind innerhalb Verstrebungen c angeordnet, die teilweise mit den Hohlachsen d verschraubt sind. Die Hohlachsen d dienen zugleich zur Verbindung zweier oder mehrerei-Schwimmkörper in seitlicher Richtung. Der in sich geschlossene Raupengurt e läuft über in Kugellager geführte Hohlrollen f, um einen möglichst leichten Gang zu erzielen und ruht zwischen den Rollen auf dem erhabenen Boden des U-förmigen Rahmens b, damit er in seiner ganzen Länge unterstützt ist. Die Befestigung der Schwimmkörper an dem Flugzeug kann durch besondere Streben g (Abb. 4), die an den Flanschen des Führungs -und Lagerrahmens b befestigt werden können, erfolgen und federnd ausgebildet werden.

Der Schwimmkörper kann auch aus mehreren Kammern bestehen, um ihn noch schwimmfähig zu erhalten, wenn eine Kammer leck werden sollte.

Luftschrauben (Gruppe 1—5). r % Pat. 442300 v. 17. 6. 23, veröff. 28. 3. U ^ 27. Sylvanus Albert Reed, New York.

Mehrteilige Lujtsclirau.be. Es sind mehrteilige Antriebsschrauben bekannt, bei denen jeder Flügel am Fußende gegabelt ist, und bei denen die entstandenen Lappen die Welle umfassen und, sich überlappend, durch lösbare Befestigungsmittel miteinander verbunden sind.

Gemäß der Erfindung soll diese Anordnung zur Lösung der Aufgabe benutzt werden, ohne Zuhilfenahme einer besonderen Nabe die Flügel einer Luftschraube miteinander und mit der Antriebswelle oder einer darübergestreiften Buchse zu verbinden.

Um dies besonders bei zwei- und dreiflügeligen Luftschrauben zu ermöglichen, sollen gemäß der Erfindung die Lappen des gegabelten Flügelfußes so aufeinandergelegt und verbunden werden, daß der Lappen an der Eintrittskante des einen Flügels auf den Lappen an der Austrittskante des benachbarten Flügelfußes zu liegen kommt, derart, daß die Eintrittskante des einen Flügels die Austrittskante des benachbarten Flügels fortsetzt. Hierbei können die Lappen flach aufeinanderliegen oder hakenförmig abgebogen sein. Der Vorteil der nicht geknickten Ausführungsform besteht darin, daß ein stetiger Uebergang von der einen Kante in die andere erfolgt und der Steigungswinkel durch einfaches Verwinden erzielt wird, während der Vorteil bei der geknickten Ausführungsform darin besteht, daß ein Verhaken der abgekanteten Lappen stattfindet, wodurch die Verbindungsschrauben von den Beanspruchungen durch die Fliehkraft entlastet werden. Bei dreiflügeliger Anordnung wird man natürlich vorzugsweise die abgekantete Form wählen, während die nicht abgekantete Ausführungsform es ermöglicht, die zweiflügelige Normalschraube des Erfinders aus zwei Stücken herzustellen.

Einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen-standes sind in der Zeichnung dargestellt; es zeigen Abb. 1 und 2 die eine Ausführungsform von der Seite und von oben, Abb. 3 eine weitere Ausführungsform.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 und 2 besitzt jeder Flügel 40 und 41 am inneren Ende einen Ausschnitt 42, der die Welle umfaßt. Seitlich dieses

.47^55

halbkreisförmigen Ausschnittes stehen Lappen 43 und 44 vor, die so verlaufen, daß sie einander überdecken und durch Schraubenbolzen 45 vereinigt werden können.

Die Ausschnitte 42 sind so zusammengepaßt, daß sie zusammen die erforderliche Oeffnung für die Antriebswelle 11 bilden, so daß die Befestigung an der Welle in der bei den anderen Ausführungsbeispielen beschriebenen Weise stattfinden kann. Vorzugsweise führt man die Ueberlappung, wie in Abb. 2 gezeigt, in der Weise aus, daß der Lappen 43 des Flügels 40 über den entsprechenden Lappen des Flügels 41, der

Lappen 44 des Flügels 41 über den des Flügels 40 zu liegen kommt. Die die Lappen zusammenhaltenden Schraubenbolzen können gleichzeitig als Befestigungsschrauben zwischen der Schraube und einer Nabenscheibe dienen.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 sind geteilte Schraubenflügel 40a und 41a gezeigt, deren innere Enden so gegabelt sind, daß sie die Antriebswelle 11 umspannen. Die Lappen 47 und 48 des Flügels 40a sind in einander entgegengesetzter Richtung bei 49 und 50 im rechten Winkel umgekantet, während die Lappen 51 und 52 des Flügels 41a in ähnlicher Weise bei 53 und 54 umgekantet sind, wodurch hakenförmige Vorsprünge entstehen, die, einander überlappend, miteinander verspannt werden können. Eine Schraube 55 geht durch die Lappen 47 und 51, eine Schraube 46 durch die Lappen 48 und 52. Jeder der abgebogenen Haken kann mit einem Langloch zur Aufnahme der Verbindungsbolzen versehen sein, so daß durch Lockern der Verbindungss,chrauben jeder Schraubenflügel um seine Längsachse eingestellt werden kann zum Zweck der Veränderung des Steigungswinkels, worauf man die Verschraubung wieder anziehen kann. Die Oeffnung 56 zwischen den Lappen 47 und 48 des Flügels 40a und die Oeffnung 57 zwischen den Lappen 51 und 52 des Flügels 41a bilden zusammen eine kreisförmige Oeffnung zur Aufnahme der Antriebswelle 11. Bei dieser Ausführungsform sind die getrennten Schraubenflügel hinreichend verstärkt mit Rücksicht auf die Schleuderkraft und werden in beliebiger Weise mit der Antriebswelle 11 gekuppelt.

Ein besonderer Vorzug dieser Ausführungsform besteht darin, daß die Schraubenflügel gleich von vornherein in ihrer richtigen Neigung eingestellt werden können, so daß die mittlere Verbiegung entfällt.

Der wesentlichste Vorteil der neuen Anordnung der mehrteiligen Luftschraube besteht im folgenden:

Bei der früher üblichen Anordnung mehrteiliger Luftschrauben, wobei die Flügel in eine Nabe eingesetzt und durch Schrauben o. dgl. befestigt wurden, muß die Nabe folgende Kräfte aufnehmen: 1. die Fliehkraft, 2. das Drehmoment, 3. den Schub.

Beim Erfindungsgegenstand hat die Nabe folgende Kräfte aufzunehmen: 1. das Drehmoment, 2. den Schub.

Die Beanspruchungen infolge der Fliehkraft sind aber häufig größer als Drehmoment und Schub zusammen, so daß bei der neuen Anordnung die Nabe von dem größeren Teil der Beanspruchungen entlastet ist. Patentansprüche:

1. Mehrteilige Luftschraube, bei der jeder Flügel am Fußende so gegabelt ist, daß die entstandenen Lappen, die Welle umfassend und sich überlappend, durch lösbare Befestigungsmittel miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungslappen an der Eintrittskante des einen Flügels mit dem Lappen an der Austrittskante des benachbarten Flügels so überlappt und verbunden ist, daß die eine Kante die andere fortsetzt.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Seite der Welle der Lappen des einen Flügels über dem Lappen des anderen, auf der anderen Seite der des anderen über dem des ersten zu liegen kommt.

3. Ausführungsform der Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungslappen hakenförmig abgebogen sind.

Pat-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT" XIX-, Heft 10, am 11. 5. 1927veröffentlicht.

zigartige Wagnis zu treffen. Der tragische Tod des amerikanischen Piloten Noel Davis und seines Begleiters Wooster zeigt ja, gegen welche Zufälle und Widerwärtigkeiten die Bewerber zu kämpfen haben, und der Mißerfolg Foncks ist unvergessen und ein warnendes Beispiel. Nicht zuletzt sind es ja auch die günstigen metereologischen Vorbedingungen, die unbedingt gegeben sein müssen, wenn nicht von allem Anfang an das Resultat in Frage gestellt sein soll. Man hat ausgerechnet, daß für die Periode der Monate April, Mai und Juni in den von den Fliegern zu durchquerenden Sphären 33 Prozent des Windes von Westen kommen, 22 Prozent von Norden, 23 Prozent von Süden, 17 Prozent von Osten und 5 Prozent windstill sind. Für die von Europa startenden Flieger sind also nur 22 Prozent der Periode günstig, die 17 Prozent Ostwind und 5 Prozent Windstille. Das sind nicht etwa Hypothesen, sondern offizielle, von der Wissenschaft beglaubigte Ziffern, und man kann es daher recht gut begreifen, wenn Coli erklärt hat, daß er, selbst wenn alle anderen Vorbedingungen gegeben sind, nicht eher starte, als bis ihm der nationale Meteorologische Dienst melde: „Der Augenblick ist günstig, du kannst fliegen! Als alter Kapitän der Handelsmarine weiß er, was Wind und Wetter bedeuten, und es wird von ihm erzählt, daß er in seinem Studierzimmer eine ganze Bibliothek über die meteorologischen Verhältnisse des Atlantischen Ozeans besitze. Der Flug ist lang, je nach der Route, die die Flieger wählen, 6103 Kilometer oder 5836 Kilometer — das will sagen 600 oder 700 Kilometer mehr als bisher je ein Flugzeug in einem ununterbrochenen Fluge geflogen ist. Der Rekord auf Distanz wird im Augenblick von Coste und

Besuch einer spanischen Marineflieger-Kommission bei den Ernst Heinkel Flugzeugwerken in Warnemünde. Von links nach rechts: Flugzeugführer Hubrich, Comisario Lorenzo Praty Delcourt, Teniente de navio Jose Ceballos, Major v. Pfistermeister, Dr. Heinkel, Dipl.-Ing. Reder, Capitan de fregata Lopez, Teniente de navio Juan Villa longa,-Karv,-Kapitän Belitz, Direktor HormeL — Im Hintergrund das Heinkel Seeflugzeug Typ H. E. 5, das im deutschen Seeflugwettbewerb 1926 den ersten Preis gewann und anschließend zwei Höhenweltrekorde aufstellte.

Rignot mit 5400 Kilometern gehalten. Das will aber auch heißen, daß der Pilot keinen Tropfen seines Benzins für den Kampf gegen widrige meteorologische Verhältnisse opfern darf und daß er von seiner Route nicht abweichen darf. Gründe zur Vorsicht und zu geduldigem Warten sind also gewiß genug gegeben. Indessen: die ganze Nation wartet in Frankreich mit fieberhafter Spannung, daß ein französischer Pilot starte, und es spielt neben dem Wunsche, dem nationalen Prestige Geltung zu verschaffen, die Erringung der verschiedenen Preise kaum mehr eine Rolle. Alle Welt fürchtet, die Amerikaner könnten den Franzosen zuvorkommen.

Wir haben oben von einem französisch-amerikanischen Flugmatch gesprochen. Tatsächlich hat der Wettkampf ganz diesen Charakter angenommen, da es im Augenblick nur diese beiden Länder sind, die sich den Ruhm, daß einer der ihrigen Paris-New York oder umgekehrt zuerst geflogen ist, streitig machen. Es ist ganz unzweifelhaft, daß die große Anteilnahme der Oeffentlichkeit die Flieger zur Beschleunigung ihrer Vorbereitungen veranlassen wird, und es ist daher gewiß nicht uninteressant, sich einmal kurz über den gegenwärtigen Stand des großen Matchs Rechenschaft zu geben.

In Frankreich sind es im Augenblick drei Mannschaften, welche die Absicht haben, in der nächsten Zeit von Paris nach New York zu fliegen. Es sind dies: D r o u h i n , dessen Partner noch nicht bestimmt ist, dann Nungesser und Coli, und schließlich C o s t e , der offenbar seinen Partner noch nicht endgültig gewählt hat. Am weitesten vorgeschritten mit ihren Vorbereitungen scheinen Nungesser und Coli zu sein. Sie haben in Chartres lange Flüge mit steigender Belastung ihres Flugzeuges unternommen und sind zuletzt 43 Stunden mit einem anfänglichen Benzinvorrat von 4025 Litern geflogen. Derzeit befinden sie sich in Villacoublay, um einen neuen Motor, typengleich dem bereits erprobten, einzubauen. Sie warten, wie es scheint, nur die günstigen atmosphärischen Verhältnisse ab, um zu starten. Man hofft in Frankreich, daß das nur eine Frage von einigen Tagen sein wird und daß es den beiden Fliegern möglich sein wird, den Ruhm, den B 1 e r i o t durch seine erste Ueberfliegung des Kanals für die französische Republik errungen hat, in einer neuen und größeren Erprobung zu befestigen. Die französische Oeffentlichkeit ermangelt nicht, die Konkurrenten in jeder nur möglichen Form zu ermutigen. Es kann in dieser Hinsicht die interessante Einzelheit vermerkt werden, daß M. L o e w , der Generaldirektor der Gaumont-Metao-Goldwyn-Filmgesell-schaft dem Flieger, der das Positiv des eben erschienenen Films „Napoleon" auf seinem Flugzeug nach Amerika bringen würde, einen Preis von 100000 Francs angeboten hat und überdies 25 000 Francs für den Operateur oder Begleiter, der den Flug kinematographisch aufnehmen würde. Um sein kommerzielles Desinteressement glaubbar zu machen, hat sich Herr Loew verpflichtet, das Negativ der Flugaufnahmen der französischen Regierung zum beliebigen Propagandagebrauch zu überlassen. Es ist trotzdem anzunehmen, daß er auf seine Rechnung kommen würde, weil sich die amerikanische Oeffentlichkeit für einen Film, der mit dem siegreichen Flugzeug nach New York gekommen ist, zweifellos in hohem Maße interessieren würde.

Denn in den Vereinigten Staaten ist natürlich die Anteilnahme für den heroischen Wettbewerb nicht minder groß. Dort sind es gegenwärtig fünf Mannschaften, welche sich vorbereiten, vom Flugfeld Mit-chell-Field bei New York nach Paris zu starten. Man weiß, daß es vor einigen Tagen noch sechs Mannschaften waren, ehe Davis und Wooster in Newport-News den Todessturz erlitten. Jetzt sind am

Werke: Byrd, der aber vorläufig nicht als startbereiter Konkurrent gelten kann, weil er noch an den Folgen eines Handgelenkbruches leidet, B e r t r a n d und Chambe riain, welche kürzlich mit A c o s t a in einem 51-Stunden-Flug den Weltrekord auf Dauer errungen haben, Lindberg, über den genauere Nachrichten fehlen; der Leutnant Wade und schließlich Fonck, der sich eben nach Amerika eingeschifft hat, nachdem er in Paris zwei neue Motoren für seinen Apparat in Bestellung gegeben hat. Fonck wird kaum vor September startbereit sein, und es ist sehr wahrscheinlich, daß ihm inzwischen einer oder der andere der Konkurrenten zuvorgekommen sein wird. Immerhin würde ihm noch der Orteig-Preis winken, der hoch genug ist, um auch weitere Anstrengungen in der gleichen Richtung verständlich zu machen. Wirklich startbereit scheinen im Augenblick nur Bertrand und Clarence Chamberlain zu sein, die in den allernächsten Tagen fliegen wollen, nachdem sie vorher noch einen neuerlichen Erprobungsflug in der Dauer von 12 Stunden und mit dem neuen 400-PS-Motor absolviert haben würden. Das Datum ihres Startes dürfte aber unter allen Umständen eine Verschiebung erfahren, weil die Witterungsver-hzltnisse über dem Atlantischen Ozean im Augenblick recht ungünstig sind.

Monographie und Flugtechnik.

Bestimmt für die Jungleser des „Flugsport", da nit diese die folgenden Abhandlungen, bei denen dieses Rechenverfahren angewendet ist, verstehen.

Ernst Schalk. (Forts, u Schluß)

Beim Entwurf eines Nomogramms wird man nun vorteilhaft so verfahren, daß man zunächst die Konstanten der zu Grunde liegenden Gleichung auf eine Seite bringt, ausrechnet und als Faktor c in den Nullpunkt der mutieren Skala bringt. Von diesem Punkt aus wird dann die Skala nach oben und unten aufgebaut. Die logarithmische Teilung kann man dem Rechenschieber entnehmen oder man verwendet handelsübliches Logarithmenpapier (Schleicher u. Schüll). Auch Millimeterpapier, auf dem man nach einer Tabelle die Logarithmen als Strek-ken absticht, ist verwendbar. Werden größere oder kleinere Skalen benötigt, so wird eine vorhandene durch Zentralprojektion vergrößert oder verkleinert. Es mag noch erwähnt sein, daß, im Gegensatz zur linearen, die logarithmische Skala im Nullpunkt bekanntlich die Ziffer 1 trägt. Selbstverständlich kann man die Leitern ober- oder unterhalb des Nullpunktes beliebig verlängern oder auch nur das speziell benötigte Arbeitsgebiet einer solchen Tafel aufzeichnen. Auch kann man, um manchmal ein praktischeres Format zu haben, die äußeren Leitern entgegengesetzt nach oben oder untsn versetzen, wenn dadurch die Forderung nach parallelen Leitern und Lage der Nullpunkte in einer Geraden nicht beeinträchtigt wird (Abb. 4). Schwierigere Fälle veranschauliche man sich zunächst bei linearer Teilung, dabei berücksichtigend, daß Multiplizieren auf Addieren, Dividieren auf Subtrahieren usw. zurückgeführt wird.

Nachstehend einige Beispiele, bei denen die bisherigen Erläuterungen angewendet sind.

Fig. 4 stellt ein Nomogramm für die bekannte Gleichung zur Berechnung der Propellersteigung

h = 2m tga

dar. Will man die Steigung eines Propellers feststellen, so mißt man im Abstand r von der Nabenmitte die Höhe a der Eintrittskante sowie die achsial projizierte Blattbreite b und bestimmt aus beiden den Tangens des Steigungswinkels a (tga = a : b). Letzteren auf der tga-

Leiter aufgesucht und mit dem entsprechenden Radius auf der r-Leiter geradlinig verbunden, ergibt am Schnittpunkt in der h-Leiter die gesuchte Steigung. Hierbei sind die Faktoren 2 und n bei der Konstruktion des Tomogramms schon berücksichtigt. Diese Tafel läßt sich noch sehr praktisch erweitern, so daß man sogleich die Werte a und b ohne weiteres bestimmen kann, mag jedoch hier in dieser Form genügen. Selbstverständlich kann man auch umgekehrt verfahren und z. B. bei gegebener Steigung die zu jedem Radius gehörigen Stei-

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gungswinkel bestimmen usw. Besitzt nun eine Gleichung mehr als drei Unbekannte, so verfährt man so, daß man dieselbe in zwei Gleichungen teilt, die ein gemeinsames Glied besitzen, und benützt für dasselbe eine Hilfslinie, auch Zapfenlinie genannt. Hierfür gibt die bekannte Luftwiderstandsformel

ein Beispiel. In dieser Formel ist der Einfachheit wegen----7 gesetzt

und das Nomogramm für dieselbe in Abb. 5 dargestellt. Es soll beispielsweise der Luftwiderstand eines tropfenförmigen Rumpfes mit annähernd rundem Querschnitt sowie einem Verhältnis der größten Breite zur Länge = 1 : 6 (c = 0,056) und einer größten Querschnitts-fläche von F = 0,7 m2 bei einer Geschwindigkeit von v = 120 km/h bestimmt werden. Man verbindet c = 0,056 mit der gegebenen größten Querschnittsfläche der F-Skala. Die hierbei geschnittene fi-Skala diene vorläufig nur als unbenannte Zapfenlinie, auf welcher man den Schnittpunkt festhält. Verbindet man nun diesen mit der gegebenen Geschwindigkeit der v-Skala, so liest man am Schnittpunkt dieser Geraden mit der W-Skala den gesuchten Luftwiderstand in kg ab (= 2,7 kg). Man kann auch die Luftdichte veränderlich wählen, benötigt jedoch dann eine Zapfenlinie und eine Skala mehr.

Um die „schädliche Fläche" eines Körpers zu bestimmen, verbindet man dessen c-Wert mit der gegebenen Ansichtssache F und liest am Schnittpunkt in der fi-Leiter den gesuchten Wert ab. (Bei vorherigem Beispiel 0,03 m2.)

Selbstverständlich kann es nun nicht Zweck dieser Zeilen sein, einen erschöpfenden Lehrgang darzustellen, daher sind die hier angeführten Beispiele nur einfacherer Art, die nur die Eigenart des Aufbaues und der „Rechnung" erkennen lassen sollen, soweit man bei dieser Methode überhaupt noch vom „Rechnen" sprechen darf. Aber auf diesen einfachen Grundlagen baut sich die ganze Nomographie mit ihrer Vielgestalt auf. Anwendung von Kurven als Leitern, verschiedener Abstand und Lagen derselben zueinander, Nomogramme in Kreis- und Ellipsenform usw. bilden ein umfangreiches Kapitel, das

gruppieren sich die Befestigungsbohrungen für die Nebenpleuelstangen. Die Lagerbuchse weist eine große Anzahl Bohrungen auf, durch die das aus dem Kurbelzapfen austretende Oel hindurchgepreßt wird.

Kurbelwelle und Hauptpleuelstaiige des Bristol „Jupiter".

Die Kurbelwelle des Bristol „Jupiter" ist zweiteilig ausgeführt. Wie aus der Abbildung ersichtlich, geschieht die Verbindung der beiden Hälften lediglich durch Zusammen spannen mit einer Schraube. Die Hauptpleuel-stange ist sehr kräftig ausgeführt. Um die Hauptbohrung, in welche die in der Abbildung danebenstehende Lagerbuchse eingesetzt wird,

wohl wert ist, auch der Praxis der Flugtechnik bezw. des Flugzeugbaues erschlossen zu werden. Abgesehen von den eingangs erwähnten Vorteilen einer Zeitersparnis, wird mau auch oder gerade deswegen in untergeordneten Fällen, bei denen man aus Bequemlichkeitsgründen vorzugsweise nach „Gefühl" arbeitet und von umständlicher Rechnerei absieht, gern zum Nomogramm greifen. Das „Gefühl" kann Täuschungen unterliegen, und gewissenhafte Arbeit erfordert rechnerische Begründung. Somit wird das Nomogramm auch in puncto Kleinarbeit ein vorzügliches Mittel zur Erleichterung gewissenhafter Arbeit, und wer sich einmal mit der Nomographie vertraut gemacht hat, wird dieselbe nicht mehr missen mögen, mag er als Techniker im Laboratorium, am Konstruktionstisch oder in der Kalkulation tätig sein. Nicht weniger wertvoll ist die Nomographie auch für das Modellflugwesen und dürfte eine Anwendung derselben ohne Zweifel ein mehr wissenschaftliches Arbeiten zur Folge haben, wie gelegentlich gezeigt werden soll.

Tragflächenimprägnierung mit Wasserglas.

Angeregt durch Flugsport Nr. 5, Seite 101, 1927, habe ich versuchsweise die Tragflächen einer nieueii Schälmaschine mit Wasserglas imprägniert. Die Mischung des Wasserglases war folgende: Auf 1 1 Wasserglas Vi 1 Wasser.

Bei der ersten, Imprägnierung war die Tragfläche nach 4 Tagen vollständig trocken. Vor der zweiten Imprägnierung1 wurden die Tragflächen mit Glaspapier leicht abgeschliffen, so daß sämtliche rauhen Stellen entfernt waren. Von einer dritten Imprägnierung mußte abgesehen werden, da sonst der Stoff zu spröde geworden wäre. Nach der ersten und zweiten Imprägnierung war der Stoff straff gespannt, jedoch nach einigen Tagen ließ die Spannung etwas nach. In den letzten Tagen blieb die Maschine eine Stunde im Regen stehen, wobei sich die Imprägnierung als wasserdicht erwies, doch nach dem Trocknen traten teilweise Flecken auf, die sich wie Schimmel zeigten und der Maschine ein unschönes Aussehen geben. Außerdem blättert die Imprägnierung leicht ab. Zum Ankleben des Stoffes habe ich reines Wasserglas verwendet. Am Anfang klebte der Stoff gut, doch mit der Zeit lösen sich die Stoffränder los. Der Preis zur Imprägnierung einer Fläche von ca. 40 qm stellte sich auf ca. RM 4.—. Nach meiner Ansicht könnte Wasserglas zur Imprägnierung für einfache Schillmaschinen behelfsmäßig verwendet werden, dagegen ist es zum Kleben ungeeignet. Mehr.

Iesman Duraluminium-Niete. Der Amerikaner J. W. Iesman hat eine neuartige Vernietung mit Duralu» lniiiiuirriiieten erdacht, welche sich vorzüglich zum Vernieten von Behältern und

anderen Hohlkörpern eignet, bei denen das Innere nicht oder nur schwer zugänglich ist. Der Niet besteht hier aus 2 Teilen, dem Hauptstück a und dem Stift b. Das Hauptstück a hat eine Bohrung, welche in eine konische In diesem Ende ist das Hauptzwei zueinander rechtwinklige Einschnitte gespalten. Der Stift b hat genau den gleichen Durchmesser wie die Bohrung in a und ist ebenfalls konisch zugespitzt. Die Vernietung geschieht, indem man das Hauptstück a in die entsprechende Bohrung der zu vernietenden Teile einfügt und den Stift b wiederum in a (siehe bei 1), Dann wird der Stift b mit

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Hammerschlägen in die Bohrung hineingetrieben, wobei die konische Spitze das gespaltene Nietende auseinandertreibt (siehe bei 2),

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Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugmodelle während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1927.

Wie im vorigen Jahre ist auch für dieses Jahr eine Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs auf der Wassersuppe vom 1.—15. August vorgesehen. Der Zweck dieser Prüfung ist: Förderung neuer Ideen, die geeignet erscheinen, der Weiterentwicklung des Segelflugwesens und in seiner Auswirkung der Flugtechnik überhaupt zu dienen. Neben Flugzeugen sind auch Flugzeugmodelle zugelassen, die eine Mindestspannweite von 3 m, eine Mindestbelastung von 6 kg/m2 und eine Mindestgeschwindigkeit von 5 m/sek. besitzen. Schlagflügelflugzeuge sind von diesen Beschränkungen frei, damit dieser Zweig des Modellbaues durch Vorversuche in kleinerem Maßstab gefördert werden kann.

Die verschiedenen Flugzeuge und Modelle werden in folgende Gruppen eingeteilt:

Solche mit Tragflächenveränderung (Veränderung von Anstellwinkel, Profil, Flächengröße), schwanzlose Apparate, Entenbauweise, Apparate mit Flügelspitzensteuerung, Apparate mit besonderen Vortriebsmitteln, Apparate mit rotierenden Flügeln, andere neuartige Maschinen.

Die Leistungen der vorgeführten Apparate werden von einem Wertungs-ausschuß beurteilt, der die theoretische Bearbeitung, die konstruktiven Leistungen und die Flugleistung seiner Wertung zugrunde legt. Der Wertungsausschuß verteilt auf Grund seiner Beurteilung die vom Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellten Prämien im Gesamtbetrag von RM 3000.—. Der Wertungsausschuß wird vom Vorsitzenden der Technischen Kommission des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs und dem Direktor des Forschungs-Institutes zusammengestellt.

Die Bewerber an der Prüfung haben ihre Meldung bis spätestens 1. Juli d. J. an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, einzureichen. Vorzulegen sind dabei Zeichnungen, aus denen die vom Konstrukteur erwartete Wirkung ersichtlich ist, mit eingehender Erläuterung und theoretischer Begründung (eine gefühlsmäßige Abschätzung der erhofften Wirkung genügt nicht). Die Zeichnungen sollen für Modelle im Maßstab 1:5 und 1:1 für Gesamtdarstellung und Einzelvorrichtungen ausgeführt sein.

Die eingereichten Meldungen werden von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft durch geeignete Prüfer auf ihre Brauchbarkeit geprüft. Bis zum 20. Juli geht dem Bewerber über seine Zulassung zur technischen Prüfung von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft Bescheid zu. Unterkunft im Fliegerlager kann nur nach Maßgabe des verfügbaren Raumes und sofern es dem Wertlingsausschuß zweckmäßig erscheint, gewährt werden.

Nicht verteilte Prämien stehen dem Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, zu anderweitiger Verwendung zur Verfügung.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V., gez.: Dr. Kotzenberg,

Udets Segelflugversuch von der Zugspitze, über dessen Vorversuche wir bereits in der letzten Nummer des Flugsport" berichteten, ist am 29. April zur Ausführung gekommen. Udet schleppte mit seiner Startmannschaft bei Tagesanbruch seinen im Schneefernerkopf eingegrabenen Alpensegler den Hang hinauf. Dort wartete man auf günstigen Wind. Aber es herrschte Windstille, nachdem es in den letzten Tagen gestürmt und geschneit hat. Udet war jedoch entschlossen, auch bei schlechtem Wetter zu starten. Er wählte sich als Startplatz eine Scharte zwischen Schneefernerkopf und dem sogenannten Zugspitzeck. Diese

Scharte fällt nach Westen senkrecht ab. Hierdurch stand ihm jedoch keine ebene Fläche zur Verfügung, sondern der Startplatz war schräg abwärts geneigt. Drei Helfer hielten den Schwanz des Flugzeuges, während vier Mann das doppelte Seil anzogen. Um 10.33 Uhr ging Udet vom Seil. Die Scharte wird auf der Südseite vom vorspringenden Steilgrad des Scbneefernerkopfes und auf der Nordseite von den senkrecht abstürzenden Felswänden des Zugspitzecks eingeschlossen. Nachdem Udet die Scharte verlassen 'hätte,' sah er eine Tiefe von etwa 1500 m unter sich. Man muß bedenken, daß in diesem Felsenpanorama die Windströmungen, Fallböen, sowie die seitlich einfallenden Windwirbel in keiner Weise vorauszusehen waren. Als das Flugzeug nach wenigen Metern frei über dem Abgrund schwebte, gelang es Udet, bald eine steile Linkskurve zu drehen und auf diese Weise aus dem Bereich der Felswände wegzukommen. Leider fehlten stärkere Aufwinde, so daß Udet sich nicht erheblich über die Höhe des Startplatzes, der etwa 2700 m hoch war, erheben. konnte. Sehr bald verlor er an Höhe und zog in reinem Gleitfluge um die nach Westen vorspringende Zugspitznase herum, ließ die Wiener-Neustädter Hütte unter sich liegen und gelangte so auf die Nordseite des Zugspitzmassivs in das Lpiaachtal. Dort zog er über dem Eibsee eine Kurve und kreuzte dann längere Zeit über dem Tiroler Dorf Ehrwald, wo sich die Talstation der Zugspitzbahn befindet. Nach einer Flugdauer von insgesamt 32 Min. landete Udet um 11.05 Uhr auf. einer Wiese zwischen Lermoos und Bhrwald. Udet ist zum ersten Male aus dem Wettersteinmassiv herausgeflogen und hat einen Höhenunterschied von 1700 .m überwunden. Udets Alpensegler ist von den beiden jungen Konstrukteuren Zarbl und Herten-son erbaut worden. Die Ausführung dieses Eindeckers ist sehr stabil, bietet doch das Flugzeug eine 12fache Sicherheit. Dadurch ist aber auch der Alpensegler relativ zu schwer, so daß es starker Aufwinde bedarf, um den Startplatz an Höhe zu überbieten. Die mit Drähten verspannten Tragflächen sind mit Fournierholz bekleidet. Den ersten Alpensegelflug hat bekanntlich Martens 1924 in Italien ausgeführt. Martens startete vom Monte Mazze, 1408 m über dem Meeresspiegel, und 1200 m über der Ebene von Vicenza, wobei er seinen Startpunkt um 50 m überhöhte und 21,2 m zurücklegte. Vgl. „Flugsport" 1924, S, 364 und 1927, S, 14, _ , , ____________ ....

Ausland.

450 PS Napier.„Lion" auf dem Bremssfand.. Jeder neue .Motor rmuß nach vorhergehendem . lOOstündigem Einlaufen hier 2 Std. abgebremst.fwerden. Danach wird er nochmals. auseinandergenommen und untersucht und muß nach erfolgtem Zusammenbau einen halbstündigen■ Abna-hmelauf machen,. -

Klemm-Leichtflugzeuge in Dänemark. Die Vorführungsflüge des Klemm-Daimler-Leichtflugzeuges L. 20 („Münchener Illustrierte II") im Lufthafen Rastrup gestalteten sich bei schönstem Maiwetter zu einem bedeutenden Ereignis und zu einem neuen Erfolge des bewährten 20-PS-Flugzeuge,s. Die Zahl der Interessenten für den gerade für Dänemark (von Insel zu Insel1) sehr geeigneten Flugzeugtyp ist sehr groß, es meldeten sich bereits mehrere Käufer beim Kopenhagener Vertreter der Klemm-Daimler-Fabrik. Die glänzenden Eigenschaften des Flugzeuges bewährten si'qh von neuem bei der Vorführung von Kunsiflügen und Passagierflügen, die von Dipl.-Ing. Lusser und dem Flieger Riediger ausgeführt wurden. Letzterer führte auch einen gelungenen Segelflug aus.

Auf der 5. Internationalen Ausstellung für Luftschiffahrt und Sport in Madrid, die Ende vorigen Monats eröffnet wurde1, sind insgesamt 550 Ausstellungsgegenstände zur Schau gestellt. Unter den ausländischen Ausstellern sind Deutschland, Oesterreich, Frankreich, England, Italien, die Schweiz und die Vereinigten Staaten vertreten.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Vom 1. bis 30. Juni 1927 findet in der Fliegerschule der Rhön-Ros~ sitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe ein Kursus für die Mitglieder des D. M. S. V. statt. — Meldungen sind zu richten an: Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstr. 47.

Vom Schul- und Gleitflugbetrieb der Flugwissenschaftlichen Vereinigung, Frankenhausen (Kyffh.).

Von mehreren Vereinen wird gewünscht, daß möglichst sämtliche Vereine ihre Erfahrungen im Schulbetrieb in einem kurzen Bericht veröffentlichen, da die dadurch entstehenden gegenseitigen Anregungen sehr wertvoll seien.

Die Red.

Unsere Vereinigung beschäftigt sich erst seit Oktober 1926 mit der Ausbildung von Gleit- und Segelfliegern. Im September 1926 wurden in der Fliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe' drei Herren unserer Vereinigung bis zur B-Prüfung ausgebildet, so daß wir einige erfahrene Leute ■in unserer Mitte hatten. Zunächst sei über unser FTuggelände folgendes bemerkt:

Das Gelände (Hainleite), das wir bis zum Januar 1927 benutzen konnten, liegt dicht bei Frankenhausen. Mit der Wasserkuppe ist es selbstverständlich lange nicht zu7 vergleichen* die Gegend ist ziemlich zerklüftet, infolgedessen die Windverhältnisse sehr schlecht. Nach Frankenhausen zu ist ein Höhenunterschied von ca. 140 m vorhanden, und es konnten dort Flüge von 1—1,5 km Länge ausgeführt werden. Seit Oktober wareri wir nun fast jeden Sonntag dort anzutreffen, und es wurde eifrig geschult. Als jetzt im Frühjahr alle Felder bestellt wurden, konnten wir 'hier leider nicht mehr starten und wurden gezwungen, uns anderes Gelände zu suchen. Wir fanden letzteres bei Oberheldrungen auf der Schmücke, 18 km von Frankenhausen entfernt. — Da unseren Mitgliedern im Februar und Anfang März sehr wenig Zeit zur Verfügung stand und die Verbindung nach Oberheldrungen auch sehr schlecht ist, so gaben wir zuletzt das Schulen an den Sonntagen vollständig auf. Wir richteten infolgedessen einen Htägigen Kursus ein, der am 17. März in Oberheldrungen begann. — Das Gelände in Oberheldrungen ist etwas günstiger als in Frankenhausen, es ist nicht so steilabfallend. Der Höhenunterschied beträgt hier ca. 80 m. Die Windverhältnisse sind ebenfalls besser. Auch sind hier dem eigentlichen Fluggebiet keine Vorberge vorgelagert, wie es zum Teil in Frankenhausen der Fall ist. Segelmöglichkeit am Hang ist ausreichend vorhanden.

lieber das Maschinetimaterial, das uns bis jetzt zur Verfügung stand, ist folgendes zu sagen: Wir besitzen augenblicklich zwei Maschinen. Die Schulmaschine für Anfänger ,.Heinerle" wurde von Mitgliedern selbst konstruiert und ähnelt im Aufbau dem Typ „Pegasus". Als Flügelquerschnitt wurde das Göttinger Profil 439 gewählt Bis auf den letzten Bruch ist die Maschine noch nie

durch Ueberziehen über «den Flügel abgerutscht, sie sackte stets senkrecht durch. Zweimal stand die Maschine fast senkrecht in der Luft (ebenfalls durch übermäßiges Ueberziehen), sie rutschte dann nach hinten ab und schoß dann vorwärts in den Boden. Die Folgen waren nur Strebenbrüche im Spannturm und Kufenbrüche, die infolgedessen leicht zu reparieren waren. Mit der vorderen Strebe gerieten die Anfänger bei: Brüchen bisher noch nicht in «Kollision, bis wiederum auf den letzten Fall, bei dem sich der Schüler einen leichten Bluterguß im Oberschenkel zuzog. Selbstverständlich ist es erforderlich, bei der nächsten Maschine die vordere Strebe wegfallen zu lassen', wie es bei dem bewährten Schulflugzeug, Typ „Zögling" (Konstruktion von Herrn F. Stamer), der Fall ist. —- Unsere zweite Maschine Ist der „Kyffhäuserraabe", Typ „Prüfling" (konstruiert von Herrn Lippisch), der im Laufe des Wintersemesters von Mitgliedern der Vereinigung gebaut wurde. Die Zeichnungen wurden uns liebenswürdigerweise von der Rhö n - R ossitten-G eseilschaft überlassen. — Unsere Maschinen wurden sämtlich in den Tischlerwerkstätten von Herrn H. Jüngling hergestellt, der uns seine Werkstatt und Werkzeuge freundlicherweise zur Verfügung stellte. — Ein Mitglied besitzt noch eine dritte Maschine, die ein abgestrebtes Gitterrumpfflugzeug ist, aber allerdings noch auf ihre Lufttaufe wartet.

Am 17. März zogen wir nun mit unseren beiden Maschinen nach Oberheld-i Lirigen auf die Schmücke. (Vor dieser Zeit wurden ca. insgesamt 70 Schulflüge von Jungfliegern ausgeführt.) Allerdings mußte unser Kurs dadurch vorzeitig abgebrochen werden, weil der schon oben erwähnte Bruch erfolgte', bei dem der eine Flügel vollständig zertrümmert wurde. Drei Jungflieger standen dicht vor der A-Prüfung, sie führten Flüge bis 280 m Länge aus hei einer Dauer von 20—25 Sekunden. Leider war der Wind ziemlich schwach, so daß kaum Flüge von größerer Dauer mit dem Heinerle erzielt werden konnten. — Der Kyffhäuserraabe (Typ Prüfling) erhielt auf der Schmücke seine Hauptlufttaufe, da in Frankenhausen erst ein Flug mit ihm ausgeführt wurde. Bei 3 m pro sec. Wind führte er einen Streckenflug von schätzungsweise 2 km. aus, die Zeitdauer wurde dabei zu 1% Min. gestoppt. Insgesamt wurden in Oberheldrungen '75 Flüge ausgeführt.

Wenn auch keine A- und B-Prüfungen abgelegt werden konnten, so sammelten wir doch eine Reihe Erfahrungen, die für die Zukunft uns nützlich sein werden.

R. Kipper.

Taufe des Segelflugzeuges „Oberschlesien" der Akad. Fliegerschaft „Marcho-

Silesia"-Breslau.

Am 24. April fand in Breslau auf dem Flugplatz Gand.au die Taufe des neuen Segelflugzeuges E. E. 7 der Akademischen Fliegerschaft „Marcho-Silesia" auf den Namen „Oberschlesien" statt. Sie hat diesen Namen gewählt, weil ihr die Provinz Oberschlesien durch Vermittlung der Technischen Hochschule Breslau einen namhaften Geldbetrag gestiftet hat, mit dem sie ca. drei Viertel der Baukosten bestreiten konnte. Die „Marcho-Silesia" hat freudig diese Gelegenheit ergriffen, um der Tauffeierlichkeit gleichzeitig den Charakter einer Kundgebung für die Luftfahrt und den Fluggedanken im Südosten Deutschlands, insbesondere Oberschlesien, zu verleihen. — Um dem neuen Segelflugzeug, bevor es seine Reise zum tRossittener Wettbewerb antrete, die Weihe zu geben, war der Landeshauptmann von Oberschlesien, Piontek, erschienen. Zahlreiche andere namhafte Persönlichkeiten nahmen an der Feier teil. Neben den Vertretern der rneisten schlesischeni und oberschlesischen wie Bireslauer Behörden und Luftfahrtverbandes waren der Prorektor (in Vertretung des erkrankten Rektors) der Technischen Hochschule Prof. Dr. Schmeidler, und der Rektor der Universität, Prof. Dr. Kornemann, sowie die Leiter der schlesischen Luftverkehrs-Gesellschaft, Major a. D. Zimmer-Vorhaus anwesend. Ebenso war der Deutsche Reichsausschuß für Leibesübungen durch Studienrat Steinhäuser-Breslau vertreten.

Nach der Festansprache, in der stud. ing. Michael auf die kulturelle Bedeutung des Segelfluges und seine Beziehungen zu den übrigen Fragen der Luftfahrt hinwies, und die er zu einem begeisterten Bekenntnis zur Provinz Oberschlesien als einem Landesteil, für den ganz besonders der Ruf „Luftfahrt ist not!" gelte, ausgestaltete, nach kurzen Dankesworten des Prorektors der Technischen Hochschule an O'berschlesien und die Stadt Breslau, hielt Landeshauptmann Piontek die eigentliche Taufrede. Den Taufakt selbst vollzog anschließend seine Frau

Gemahlin. Bei dem darauf folgenden Kommers im Festsaal des Hauptbahnhofes wurde die feiernde Akademische Fliegerschaft „Marcho-Silesia" gleichsam überschüttet mit den Glückwünschen der einzelnen Behörden, Luftfahrtvereine usw. Ein Gesellschaftsabend bildete den harmonischen Abschluß.

Ueber das Flugzeug selbst, das mit den anderen beiden, „Seppl" und „Fuchsmajor", schon am nächsten Tage nach Rossitten verladen wurde, wird während und nach dem Wettbewerb von anderer Seite geschrieben werden. .

Gleitflugbetrieb beim DLV-Flensburg.

Am Ostersonntag konnte der DLV-Flensburg seinen neuen Schulsitzgleiter weihen und dank des günstigen Wetters auch sogleich seinem Element überlassen.

Der Vorsitzende wies in seiner Taufansprache darauf hin, welche ungeheuren Schwierigkeiten dem Wirken der DLV-Vereine — und zwar in ganz besonderem Maße bei dem schwer zu gewinnenden Norddeutschen — entgegenstehen. So sei auch die Entstehung des neuen Gleiters mit vielen Schwierigkeiten verbunden gewesen. Nur der Zähigkeit und selbstlosen Hingabe der Fachgruppe des Vereins sei das Werk zu danken.

Der Gleiter ist in allen seinen Teilen von Mitgliedern der Fachgruppe gebaut. Ohne zu schmeicheln muß gesagt werden, daß die Erbauer mit viel Geschick gearbeitet haben, selbst ein kritisches Auge muß dies feststellen. Der Bau rief bei dem anwesenden Publikum helle Begeisterung hervor.

Nach der Ansprache des Vorsitzenden weihte die kleine Siegried Menken den Vogel mit folgendem Taufspruch in niederdeutscher Mundart:

Fördekieker warst du döfft, Wie hefft die sülwst makt, Wie hefft die nich' köfft, Nu stieg in de Lüfte Hoch und hehr, Glück af, Glück af, To uns' Ehr.

Nachdem die Kleine mit sicherer Hand die Flasche mit dem Taufwein an der Stirn der Maschine zerschlagen hatte, gings den Hang hinauf. Als Erster startete Bruhn. Schon die ersten Flüge zeigten, daß die Maschine sehr gute Flugeigenschaften besaß; die gehegten Erwartungen wurden bei weitem übertroffen.

Der günstige Wind der Ostertage wurde weidlich ausgenutzt. Ueber 30 Flüge, darunter verschiedene, die zur B-Prüfung genügt hätten, konnten, ohne nennenswerten Schaden an der Maschine zu erleiden, ausgeführt werden.

Segelflug-Schulbetrieb der MAG. — Mitteldeutsche Segelflugwoche. Die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mußte ihren Schulbetrieb an den Steutzer Hängen wegen Hochwasser nach den Sanddünen bei Aken a. d. E. verlegen. Sonntag, den 24. 4. wurde von morgens 9 Uhr bis nachmittags 3 Uhr bei einer Windgeschwindigkeit von 8—10 m/sek. W und NW auf Schulmaschinen, Typ „Zögling", ununterbrochen geschult, wobei von 14 Flugschülern 8 ihre A-Prüfung ablegen konnten. Bei diesen Flügen wurde teilweise die Startstelle bis um 20 m überhöht. Der in seiner Stärke oft schwankende und außerdem sehr böige und von Regen durchmischte Wind stellte hohe Anforderungen an die Jung-flieger. Insgesamt wurden 37 Schulflüge ohne jeden Bruch ausgeführt, wobei, sich der Typ „Zögling" hervorragend bewährte.

Die MAG. beabsichtigt nun in der Zeit vom 20. Sept. bis 1. Okt. eine Segelflugwoche im Harz zu veranstalten. Diese Veranstaltung ist kein Wettbewerb, säe soll vor allem die am Segelflug interessierten Kreise der MAG zu gemeinsamer Arbeit vereinigen, während dann später genau wie die MAG-Modellwett-bewerbe, MAG-Segelflugwettbewerbe stattfinden sollen. Zu der Segelflugwoche, welche lediglich den Zweck hat, die Jungflieger der MAG auszubilden, werden nur die der MAG angeschlossenen Vereine zugelassen.

Der heutige Flugmodellbau, wie er betrieben wird und wie er betrieben

werden muß»

„Unsere Zukunft liegt in der Luft" und „Der Jugend gehört die Zukunft", so hört man es überall in Vereinigungen und Kreisen aller Flugbegeisterten. „Unser Ziel ist, alle Kreise der Bevölkerung und vor allem die Jugend mit dem Gedanken der Luftfahrt vertraut zu machen. Wir wollen die Jugend durch den Modellbau begeistern und belehren und durch praktisches Fliegen mit Segel- und Motorflugzeugen zu tüchtigen Fliegern erziehen." So oder ähnlich steht es in den Statuten der Luftfahrtvereinigungen. Wenn man sich aber umsieht, was in dieser Beziehung geleistet wird, so bemerkt man äußerst wenig. Da naturgemäß die alten Herren für den Modellbau wenig übrig haben, liegt dieser in 80 Prozent aller Vereinigungen brach. Eine Jugendgruppe besteht oft gar nicht mehr. Diese hat vielleicht in jeder Vereinigung bestanden, und es sind einmal Modelle gebaut worden. Nach einiger Zeit sind jedoch diese Gruppen wieder auseinandergefallen, angeblich wegen mangelnden Interesses der Jugendlichen. Daß dem aber nicht so ist, beweisen die Zuschauermengen bei gut organisierten Wettfliegen.

Wo liegt nun die Ursache der allmählich eintretenden Interesselosigkeit? Der Grund wird kaum bei den Mitgliedern zu suchen sein. Es liegt einzig und allein nur an dem heutigen Stand des Modellsportes. Wenn die Jugendlichen ihre ersten Modelle bauen, sind sie mit Feuereifer dabei. Es ist ihnen eine durchaus interessante Sache, die Maschine zu bauen, sie einzufliegen und die oft schwer auffindbaren Fehler zu beheben, um daraus für das nächste Modell zu lernen. Ich habe die Erfahrung gemacht, daß der Wetteifer unter Gleichalterigen am größten war und daß ungefähr nach der vierten Maschine jedes einzelnen die Bautätigkeit in auffallendem Maße nachließ. — Um das Interesse zu erhalten und neuen Ansporn zu geben, werden Wettbewerbe mit benachbarten Gruppen veranstaltet. In diesen Wettbewerben starten nun aber Leute, die sich schon jahrelang mit dem Modellbau befassen und in jedem Wettfliegen die Preise sozusagen unter sich ausfliegen. Diese Leute zeigen derartige Leistungen, die nur durch regelrechte Züchtung von Wettbewerbsmodellen möglich sind. Hier zeigt sich die große Kluft zwischen Anfängern und Wettbewerbern. Wenn der Anfänger dies sieht, so macht er in den meisten Fällen nicht mehr mit. Es wäre sehr angebracht, wenn in den Wettbewerben eine Teilung nach dem Alter oder eine Klasseneinteilung nach den Leistungen, die bei jedem durch eine Prüfung festgestellt werden müßten, vorgenommen würde.

Nun ist aber der wunde Punkt im Modellsport der: Warum soll der Jugendliche nach mehr als 5 Maschinen weiterbauen? Bei den heutigen Verhältnissen nur, um Kanone zu werden. Wozu baut er überhaupt Modelle? Um das Wesen des Fluges zu verstehen, die Steuerung kennenzulernen, um sich mit den physikalischen Grundsätzen der Aerodynamik vertraut zu machen usw. Hat es demnach noch Zweck, daß er weiterbaut, wenn er aus 5 verschiedenen Modellen reichlich

Erfahrungen gezogen und alles ihm Wissenswerte gelernt hat? Hat es für ihn Nutzen, daß er weiß, wieviel Qummistränge muß ich einhängen, damit das Modell die größte Strecke zurücklegt? Oder: wie weit muß ich den Gummi ausziehen und wieviel Umdrehungen darf ich auf ihm unterbringen? Wie muß ich den Gummi behandeln, damit er die größte Energieabgabe hat? usw. Kann diese Arbeit, die dazugehört, dergleichen ausfindig zu machen, nicht besser verwandt werden, als sich mit einer unproduktiven Liebhaberei zu beschäftigen? Das Flugmodell ist ein Lehrmittel und ein Forschungsmittel und keine Liebhaberei!

Es sind jetzt Bestrebungen im Gange, das Flugmodell als physikalisches Lehrmittel an den Schulen einzuführen. Das ist der einzig einzuschlagende Weg für die Verbreitung des Modellbaues. Nun ist es Aufgabe der Vereine, die besonders Interessierten in Gruppen zusammenzuschließen und den Modellbau dann als Forschungsarbeit weiter zu betreiben. Dieses Arbeitsfeld ist den Vereinen heute schon offen. Durch Lehrkurse und Vorträge an den Schulen, die stets zugelassen werden, kann die Vorarbeit geleistet werden. Dann soll in selbständigen Gruppen unter Leitung von erfahrenen Personen wirkliche Forschungsarbeit geleistet werden. Hierüber wird mancher zuerst lächeln. Seht euch aber den russischen Modellbau an, wie dort von den Jugendlichen gearbeitet wird. Es brauchen ja keine Profiluntersuchungen am fliegenden Modell zu sein. Es gibt soviel Probleme zu lösen, daß man nicht weiß, wo man anfangen soll Ich erinnere bloß an schwanzlose Flugzeuge, Spaltflügel, Rotorflugzeug und Rotordrachen, Schlagflügler, Schwingenflieger, Schleppflugzeuge, Tragschrauber, andere Vortriebsmittel, wie schwingende Flächen usw.

Das Lösen solcher Probleme würde dem Modellbauer interessanter sein, und es verlangt auch eine größere Vertiefung in die physikalischen Vorgänge als die Ausbildung zu einer Modellkanone. Wettbewerbe sind bei dieser Arbeitsweise genau so angebracht wie vorher, nur daß es hier nicht nach der geflogenen Meterzahl geht, sondern der praktische Wert des neuartigen Modells wird gewertet.

Hier liegt die Zukunft im Modellbau. Und nur auf diesem Wege entgeht er der augenblicklichen Versandung. Hierbei wird wirklich produktive Arbeit geleistet, die dem großen Ganzen zum Nutzen gereicht, und wir können dann mit Recht sagen: „Unsere Zukunft liegt in der Luft" und „Der Jugend gehört die Zukunft!"

Helmut Haßler.

Verschiedenes.

Der Stuttgarter Verein hat in Berlin für seine Abteilimg L uftf ah rtsv er siehe-rung ein besonderes Büro errichtet, dessen Leitung er dem bekannten Friedensflieger Herrn Hauptmann a. D. Reinhardt als DirektionsbevolUmächtigtem übertragen hat. Die Büroräume befinden sich in Berlin W 35, Blumeshof 17, Flug-verbandshaus, Telefon Kurfürst 587. Die Bestrebungen, eine engere Verbindung zwischen Luftfahrt und Versicherung zu schaffen, sind damit ein gutes Stück weitergekommen.

Literatur.

Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. Herausgegeben von Prof. Dr. iL. Prandtl und Prof. Dr. A. Betz. III. Lieferung. 164 Seiten mit 149 Abbildungen und 276 Zahlentafeln, Preis- geheftet: RM 14.50, gebunden RM 16.50. Verlag R. Oldenbourg, München.

Die dritte Lieferung dieses Werkes erscheint infolge der Neugründung einer Abteilung für Strömungsforschung und der damit zusammenhängenden Arbeit etwas verspätet. Sie ist wieder in der gleichen vorzüglichen Ausstattung und

Durchführung, wie die früheren Lieferungen, vorgenommen. Außer einigen theoretischen Abhandlungen und der Beschreibung neuer Versuchseinriichtungen im Hauptteil enthält sie die Mitteilung einer großen Reihe von Versuchsergebnissen. Sie erstrecken sich über den Flugzeugbau hinaus auch auf andere Gebiete der Aerodynamik, z. B. Untersuchungen von Windrädern, Winddruckmessungen an Bauwerken, Ermittelung des Fahrtwiderstandes einer elektrischen Scihnelibaun, Windschutzwänden auf Verschiebebannhöfen, Druckverteilung an Schaufelsyste-men usw.

L'Indicateur Aerien. Official Aerial Time Table. (Luftkitrsbuch.) Ausgabe 1. April 1927, 80 Seiten, brosch. 4 frs. Editions G. Roche D'Estrez, Paris.

Ein französisches Luftkursbuch, das alle europäischen Flugpläne, sowie die der französischen Kolonien in übliiciher Aufmachung enthält. Daneben sind dann noch Flug- und Frachtpreise, sowie die entsprechenden Posteinrichtungen angeführt.

Report on the Progress of Civil Aviation. (April—Dezember 1926.) Herausgegeben von His Majestys Stationery Office, London. 64 Seiten mit zahlreichen Tabellen, Preis brosch. RM 1.50 netto.

In Fortsetzung der schon seit 1919 erscheinenden Berichte über die Fortschritte der Zivilluftfahrt erscheint nun das neueste Heft, das wieder vom Britischen Luftfahrtminiisterium herausgegeben ist. Es behandelt alles, was sich während der angegebenen Zeit in der englischen Zivilluftfahrt ereignete. Im Anschluß hieran ist dann das Wichtigste aus den anderen europäischen Ländern, sowie Japan und Amerika, behandelt.

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