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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung". Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 13. April 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. April

Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie E. V.

Am 28. März wurde der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller E. V. aufgelöst. Statt dessen wurde ein Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie gegründet, der die Abteilungen Luftfahrzeugbau, Motorenbau und Verkehr umfaßt.

Dem Reichsverband traten bei: Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. FL, Berlin-Johannisthal; Arado G. m. b. FL, Berlin; B. F. W. - A. - G., Augsburg; B. M. W.-A.-G., München; Caspar-Werke A.-G., Travemünde; Deutsche Luft-FIansa, Berlin; Dornier-Metallbauten G. m. b. FI., Friedrichshafen; Gothaer Waggonfabrik, Gotha; Ernst HemkeI Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde; L. F. G.-G. m. b. H., Stralsund; Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, und Siemens & Halske A.-G., Berlin. Weitere Aufnahmen folgen.

Zunahme der deutschen Rekordleistungen.

In letzter Zeit sind eine auffallend große Zahl von Rekordleistungen von deutschen Flugzeugführern auf deutschen Flugzeugen mit deutschen Motoren aufgestellt worden. Jedenfalls ein gutes Zeichen dafür, daß die deutsche Flugzeugindustrie der ausländischen nichts nachsteht. Während noch vor kurzem Deutschland mit an letzter Stelle marschierte, und Frankreich die größte Zahl (20) Rekorde behauptete, hat jetzt Deutschland 13 Rekorde an sich gebracht und ist mit einem Schlag an zweite Stelle gerückt.

Junkers Flugleistungen 1926.

Im Jahre 1926 wurden von Junkersflugzeugen, einschließlich der Junkers-Flugzeuge der Deutschen Lufthansa, insgesamt im In- und Ausland, im regelmäßigen Streckenbetrieb und bei Sondeiweranstaltungen, 110 216 Passagiere, 1 613 530 kg Fracht auf 6 913 083 km befördert.

Diese Ziffern stellen gegenüber 1925 eine erhebliche Steigerung dar. 1925 wurden 93 639 Passagiere, 656 542 kg Fracht auf 4 801 462 km befördert. Am auffallendsten beim Vergleich dieser Zahlen ist die Steigerung der beförderten Frachtmenge, die 1926 gegenüber dem Vorjahr weit über das Doppelte beträgt.

GM. G. I. Leichtflugzeug 35 PS.

Flugzeugbau Gebr. Müller, Griesheim bei Darmstadt, hat ein neues Zweisitzer-Leichtflugzeug mit Doppelsteuerung herausgebracht» Die Maschine, bei der das zweite Steuer herausnehmbar ist, wurde von Dipl.-Ing. Hofmann (Akademische Fliegergruppe Darmstadt) konstruiert.

Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker; die beiden Führer sitzen unter dem Flügel. An die Stelle eines Spannturms tritt ein sehr kräftig ausgebildeter, biegungssteifer Bügel. Die Maschine ist mit einem 35 PS 3-Zylinder Anzani-Motor ausgerüstet. Der Betriebsstoff reicht für 4 Flugstunden, was einer Reichweite von 450 km entspricht. An den hinteren Sitz schließt sich ein verschließbarer Gepäckraum an, in dem ein Reisekoffer untergebracht werden kann. Der Rumpfspant vor dem vorderen Sitz ist in seinem oberen Teil seitlich eingezogen, so daß auch nach vorne die Sicht in keiner Weise beschränkt ist. In dem oberen Teil wurden die Instrumente eingebaut, so daß sie von beiden Insassen bequem zu übersehen sind.

Die erste Maschine wurde im Versuchsbau hergestellt und hat die Musterprüfung bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt abgelegt. Die Abnahmeflüge erfolgten bei heftigstem Regensturm (15— 20 m/Sek.). Dabei lag die Maschine absolut sicher in der Luft.

Die Geschwindigkeit beträgt bei einer Motorleistung von 35 PS im Geradeausflug 125—130 km/Std., die Landegeschwindigkeit 45—50 km/Std. Die Steiggeschwindigkeit ist bei voller Zuladung 1000 Meter in 10 Minuten.

Die Maschine ist sehr leicht zu fliegen und eignet sich infolge ihrer geringen Landegeschwindigkeit vorzüglich als Schul- und Uebungsflugzeng, wobei die unbeschränkte Sicht besonders angenehm empfunden wird.

Ueberraschend ist der außerordentlich kurze Start und der gute Steigwinkel, so daß man schon mit kleinsten Plätzen auskommt. Durch die für ein Leichtflugzeug verhältnismäßig hohe Normalgeschwindigkeit von 125—130 km/Std. und wegen der sehr geringen Betriebskosten eignet sich die Maschine auch sehr gut als Reiseflugzeug. Es ist vorgesehen, den Passagier durch eine kabinenförmige Verkleidung,

G. M. G. 1 Leichtflugzeug 35 PS.

       
       
       
 

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Q. M. G. 1 Leichtflugzeug 35 PS. die sich gerade bei dieser Bauart sehr gut durchführen läßt, vollkommen geschützt unterzubringen. Damit besteht aber die Möglichkeit, daß bei entsprechender konstruktiver Durchbildung in Zukunft solche

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Üben: Klemm-Daimler-LeichtflugzeuR' L 20 im Start vor der Halle der Böblinger Werft. Mit dem gleichen Typ erreichte Dr.-Ing. v. Langsdorff 6000 m Höhe. Unten: Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 im Start bei 4,5 m Wind vor einer Personenreihe (Böblinger Flugplatz). Amtlich beglaubigte Rollänge 24,5 m.

schwachmotorigen Flugzeuge auch im Luftverkehr als Zubringermaschinen und vor allem für den Einzelverkehr Verwendung finden. Schon jetzt sind die Anschaffungskosten dieser Maschine so gering, daß jeder flugsportlichen Vereinigung die Möglichkeit gegeben ist, eine Maschine zu erwerben und sich im wahrsten Sinne des Wortes flugsportlich zu betätigen.

Die Hauptdaten sind folgende: Spannweite 11 m, Länge 6,5 m, Höhe 1,7 m, Flächeninhalt 16 m2, Leergewicht 270 kg, Zuladung 180 kg, Motorleistung 35—42 PS, Reichweite 450 km, Geschwindigkeit 45— 130 km/Std.

Schul- und Reiseflugzeug Albatros L 68c „Alauda66.

Albatros bringt mit dieser Type L 68 c „Alauda" eine Weiterentwicklung der bisherigen Type L 68 a (siehe Flugsport 1926, Heft 18, Seite 354). Der Zweisitzer ist wieder als verstrebter Doppeldecker ausgeführt und gleicht in vielen Einzelheiten den vorhergegangenen Typen. Infolge seiner guten Flug- und Landeeigenschaften ist er als Schulflugzeug für Anfänger besonders geeignet, kann aber auch als Uebungsmaschine für den Figurenflug und als Reiseflugzeug für mittlere Entfernungen verwendet werden.

Der Aufbau der Flügel ist in Holzbauweise mit zwei Kastenholmen durchgeführt Flügelnase und Unterseite wurden mit Sperrholz beplankt, während die Oberseite mit Stoff bespannt ist. Bei dieser Anordnung konnte auf eine Innenver-spannung verzichtet werden. Die Ebene Oberflügelhinterholm-Unter-flügelvorderholm ist mit Doppelverspannung aus Stahlseilen versehen. Die Streben sind als kräftige N-Stiele ausgeführt.

Der Rumpf wird auch hier wieder durch ein geschweißtes Stahlrohrgerüst gebildet, wobei im Vorderteil Rohrdiagonalen, im Hinterteil Stahlclrahtverspannungen angeordnet wurden. Der Rumpfbug wurde mit Blech verkleidet, das Rumpfheck mit Stoff bespannt.

Führer- und Schülersitz in der Albatros „Alauda". Beachte die Rohr-diagonale im vorderen Sitz.

Die Anordnung von Querrudern im Ober- und Unterflügel wurde auch hier beibehalten. Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar, wobei die Flosseneinstellung an einer Skala angezeigt wird. Durch diese Anordnung ist ein jederzeitiger Lastausgleich möglich.

Die Fahrgestellkonstruktion wurde verbessert, als Druckgummifederung mit Oeldämpfung, Bauart „Albatros", ausgeführt, wobei eine durchgehende Achse verwendet ist. Der Sporn, der mit Teleskop-Spiralfederung ausgestattet ist, ist mit dem Seitensteuer zwangsläufig verbunden, eine Anordnung, die Bodenbewegungen sehr erleichtert. Die Maschine kann mit Siemens Sh 11, Sh 12, Armstrong Siddeley

Mongoose oder ähnlichen Motoren ausgerüstet werden. Der Rumpfbug wurde abnehmbar und mit Scharnier abklappbar ausgeführt. Der im Baldachin untergebrachte Brennstoffbehälter faßt 115 1, davon befinden sich 15 1 in einem Notbehälter.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine mit 100 PS Sh 12 sind: Spannweite 10,10 m, Länge 6,48 m, Höhe 2,87 m, Flächeninhalt 25,07 m2, Leergewicht 595 kg, Zuladung 280 kg, Fluggewicht 875 kg, Höchstgeschwindigkeit 135 km/Std., Landegeschwindigkeit 70 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 9,3 Min., auf 2000 m 23,7 Min., Steiggeschwindigkeit 0,5 m/Sek.

Schul- und Reiseflugzeug Albatros L 68 c „Alauda"

Siemens-Sternmotoren.

Siemens & Halske baut heute 3 Typen von luftgekühlten Sternmotoren, einen Fünfzylinder (Baubezeichnung Sh 10), einen Siebenzylinder (Sh 11) und einen Neunzylinder (Sh 12). Das Kurbelgehäuse wird aus zwei Leichtmetallgußstücken gebildet, die vorn und hinten durch je einen Deckel abgeschlossen sind. Die Trennfuge und Zentrierung der beiden Kurbelgehäusehälften liegt in der Zylindermittelebene. Durchgehende Bolzen halten die Hälften zusammen. Der äußere Rand des hinteren Abschlußdeckels dient zur Zentrierung des Motors am Flugzeug. Eingepreßte und verschraubte Buchsen aus Bronze nehmen die Kugellager der Kurbelwelle auf. Im Vordergehäuse sind für die leicht herausnehmbaren Stößelführungen aus Leichtmetall besondere Augen vorhanden. Im Hintergehäuse ist ein ringförmiger Saugkanal eingegossen, in den die Ansaugrohre der einzelnen Zylinder münden. Auf dem hinteren Abschlußdeckel sind die zwei Magnetzünder, Oel- und Luftpumpe angebracht und mit diesem zusammen abnehmbar.

Die Kurbelwelle besteht aus hochwertigem Chromnickelstahl, ist zweiteilig und durchgehend hohlgebohrt. Die allseitig bearbeiteten Pleuelstangen von rohrförmigem Querschnitt werden aus hochwertigem Vergütungsstahl gefertigt. Der Pleuelstangenstern besteht aus der Hauptpleuelstange, die mit ihrem Kopf über Kugellager die Kröpfung

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Schnitt durch den 9 Zylinden-Stennmotor

umfaßt und den Nebenpleuelstangen. Diese schwingen um Bolzen im Kopfe der Hauptpleuelstange, wobei eingepreßte Bronzebuchsen einwandfreien Lauf der Stangenköpfe an den Anlenkungs- und Kolbenbolzen sichern.

Die Zylinder bestehen aus einer oben offenen Stahllaufbuchse mit aufgeschraubtem Leichtmetallzylinderkopf, der durch Schrumpfring und Gegenmutter gegen Verdrehung gesichert ist. Der Verbrennungsraum ist halbkugelförmig ausgebildet. Ein- und Auslaßventile liegen quer zur Flugrichtung nebeneinander und werden durch Stoßstangen und Steuerhebel betätigt. Diese laufen auf Rollen und sind in einer aus Blech geschweißten Steuerungsbrücke gelagert, die durch Bolzen in walzenförmigen Ansätzen am Zylinderkopf befestigt wird. Für Ventilsitze und Zündkerzen sind Einsätze aus Spezialbronze vorgesehen. Die Zündkerzeneinsätze werden konisch vom Zylinderinneren eingesetzt und außen durch eine Mutter festgezogen. Die

Leichtmetallkolben wurden ebenfalls mit ; -

Bronzebuchsen für die Kolbenbolzen verse» ^ -vJ.-.

hen. Vom Kurbelgehäuse-Entlüfter, der am

hinteren Abschlußdeckel angeordnet ist,

führt mittels einer Rohrverschraubung eine

Rohrleitung die Oeldämpfe außerhalb der

Motorverkleidung ab. '

Zum Anlassen ohne Hilfspersonal wer- "-.V?

den die Motoren mit einem elektrischen An- ' :.

lasser ausgerüstet, dessen Ritzel in ein gro- ;riJ , i

ßes, auf die Propellernabe aufzubringendes Zahnrad eingreift. Die Ingangsetzung erfolgt in diesem Fall wie beim Kraftwagen mit einem Druckknopfschalter.

Der Oelumlauf des Motors wird durch J

eine Zahnradpumpe, deren Gehäuse aus GLeicne z^mdQr für alle Leichtmetall besteht, selbständig bewirkt. Siemens-Sternmotoren. Die Motoren können auch mit einem Auspuff Sammler versehen werden, der gleichzeitig zur Vorwärmung der angesaugten Luft dient.

Die Baufirma hat voriges Jahr ihre Motorentypen einer sehr schwierigen amtlichen Musterprüfung in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, unterzogen. Die Musterprüfung für jeden der drei Sternmotoren bestand aus einem 150stündigen Lauf auf dem Prüfstand. Außerdem wurden auf eigenen von S. & H. mit demselben Neunzylinder-Sternmotor der Type Sh 12 zwecks weiterer Prüfung Flüge von 150 Stunden Gesamtdauer über eine Strecke von 18 000 km seitens der D. V. L. ausgeführt.

Kurbelwelle und Pleuelstangenstern des Fünfzylinder Sh 10.

Diese Leistung ist auch deshalb besonderer Beachtung wert, weil dabei eine bisher von keinem anderen Flugmotor erreichte Sparsamkeit im Brennstoff- und Oelverbrauch erzielt wurde. Es ist auch interessant, die bei der Prüfung der Siemens-Motoren gestellten Forderungen mit denjenigen des Auslandes zu vergleichen, denn im Ausland wird bei den Musterprüfungen im allgemeinen nur 20 Stunden mit Volllast und 80 Stunden nur mit 9/io Vollast gebremst.

Auf Grund der Musterprüfungen wurden die Sh 12-, Sh 11-, Sh 10-Siemens-Sternmotoren von der D. V. L. nach dem jetzigen Stande der Technik als betriebstüchtig erklärt und vom Reichsverkehrsministerium für den Luftverkehr zugelassen.

Abmessungen und Leistungen der luftgekühlten Siemens-Sternmotoren: Type ShlO (Sh 11) (Sh 12), Zylinderzahl 5 (7) (9), Bohrung je 100 mm, Hub je 120 mm, Hub/Bohrung je 1,2, Hubvolumen 4,71 (6,59) (8,48), Drehzahl je 1500/1750 Uml./Min., Nennleistung 60/70 (84/96) (108/125) PS, mittlere Leistung bei n = ca. 1575 Uml./Min. 62 (86) (112) PS, mittl. Drehmoment 30 (40) (50) mkg, Gewicht trocken (ohne Luftschraube und Nabe) 117 (148) (173) kg, Einheitsgewicht 1,67 (1,54) (1,38) kg/PS, Literleistung bis je 15 PS/1, Verdichtungsverhältnis je 1 : 5,6, Brennstoffverbrauch je 220—240 gr/PS und Std., Schmierölverbrauch je 8—12 gr/PS und Std., größter Durchmesser je 1,028 m, größte Länge 0,858 (0,814) (0,814) m. Drehsinn normal: Edul.

Im Anschluß an diese Betrachtungen sei darauf hingewiesen, daß im Jahre 1926 allein in Deutschland mit den luftgekühlten Siemens-Flugmotoren über eine Million Flugkilometer in Sport, Schule und Verkehr zurückgelegt wurden. Diese Tatsache kennzeichnet allgemein die besondere Brauchbarkeit des luftgekühlten Motors, beweist aber auch die große Beliebtheit, deren sich die Siemens-Motoren in der Fliegerei erfreuen.

Um die in letzter Zeit sich mehrenden Anfragen nach Einzelheiten für den Bau von Kleinflugzeugen wenigstens teilweise zu erledigen, bringen wir nachstehend einige Auszüge aus einem von Ing. P. Eydarn vor Jahren in den T. B. veröffentlichten Aufsatz, die bereits 1924 in amerikanischen Fachblättern wiedergegeben waren.

Weit schwieriger als im Metallflugzeugbau ist die richtige Formgebung von Beschlägen und deren sachgemäße Anbringung im Holzflugzeugbau. Hier wie dort jedoch hängt die Festigkeit und Betriebssicherheit des Flugzeuges zum großen Teil davon ab, ob das Material richtig gewählt, einwandfrei verarbeitet und vor allem entsprechend ausgebildet ist.

Meistens werden derartige Beschläge gleichzeitig als Knotenpunkte ausgebildet, d. h. es werden Stellen geschaffen, an denen mehrere Kräfte gleichzeitig angreifen. In solchen Fällen müssen die Beschläge besonders sorgfältig und genau konstruiert werden, da mit ihnen häufig große Kräfte auf Rumpf- oder Flügelholme übertragen werden. Da das

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Beschläge im Holzflugzeugbau.

Material möglichst ausgespart werden muß, um geringe Gewichte zu erzielen, andererseits jedoch meist von autogener Schweißung Gebrauch gemacht werden muß, so sind alle Beschläge vor der Verwendung aufs genaueste zu prüfen und dies womöglich durch wechselnde Belastung, da gerade Schweißstellen bei wechselnder Belastung bedeutend weniger widerstandsfähig sind.

Der Beschlag in Abb. 1 zeigte sich gleichmäßigen und einseitigen Stirndruckprüfungen gewachsen, während er bei wechselnder Belastung brach und infolgedessen nach Abb. 2 verstärkt werden mußte. Man setzte statt des bisherigen Zwischenstückes ein „Schwert" ein, das mit den bereits vorhandenen Bolzen im Holm festgehalten wird und die Schweißstellen von Zug und Biegung entlastet. Dieses Schwert ist etwas dünner als das Zwischenstück, während die Winkelbügel etwas verstärkt sind. Auch bei dem entsprechenden Rumpfbeschlag Abb. 3 wurden die Winkelbügel nach Abb. 4 verstärkt und die im Beschlag befindlichen Enden der Bügel entgegengesetzt gebogen, damit die Beschlagkanten und die Schweißnähte nicht auf Biegung, sondern auf Zug beansprucht werden.

Bei dem Beschlag für die Holmkupplung eines Oberflügels am Baldachin (Abb. 5) verbog sich die Stirnfläche bei einseitiger Belastung im Gleitflug. Man wird hier die Oese näher an den Teller heranrücken, damit das Biegungsmoment kleiner wird und der Uebergang vom Tellerkranz zum Oesenhals allmählich verläuft.

Häufig werden die Zugkräfte zwischen den Holmkupplungen der Unterflügel durch die Rumpfspanten nicht genügend aufgenommen, so daß hier Holmbrüche eintreten. Bei Holzrümpfen sind daher Zugbänder oder Distanzrohre, die zugleich die durch den Oberdruck erzeugten Käfte aufnehmen, zu empfehlen. Diese müssen aber an die Holmkupplungen so angeschlossen sein, daß keine Biegungsmomente auftreten können, da sonst Brüche auftreten. Eine Zugverbindung nach Abb. 6 aus Bändern, die auf Mitte Rumpf zu versteiften Laschen umgebogen und durch Bolzen verbunden sind, zeigte solche Biegungsmomente, da die Bolzen außerhalb der Druckrichtung liegen. Hier müssen

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die Bänder entweder so verbunden sein, daß die Bolzen entweder in der Ebene der Bänder liegen oder durch Kabel mit Spannschlössern ersetzt werden.

Zum Schluß sei noch- darauf hingewiesen, daß für Stielknotenpunkte Tellerbeschläge, wie z. B. in Abb. 7 und 8, meistens versagt haben, da sich der Tellerkranz infolge des schrägen Kabelzuges auf der einen Seite in das Holz eindrückt, während die andere Seite das Beschlagblech aufbiegt und gewöhnlich abgeschert wird, zumal bei fast allen Tellern der Uebergang vom Kranz zum Oesenfuß scharfkantig ist.

Robin-Auspufftopf.

Verschiedene Konstrukteure suchen einen Unterdruck im Auspufftopf durch Injektorwirkung vermittels des Fahrtwindes zu erzielen. Nebenstehende Skizze zeigt einen solchen Auspufftopf von Robin

bei d sein und tritt bei D wieder aus.

Die Qastemperatur beim Eintritt in den Schalldämpfer betrug 1300° und beim Austritt 100 bis 120°. Dieser unter dem Namen Romino in Frankreich auf den Markt gebrachte Auspufftopf soll die Leistung des Motors, so behauptet sein Fabrikant, um 10 % erhöhen.

B

(Frankreich). Die Auspuffgase gelangen durch das Rohr T durch Schlitze d in den Düsenraum. Der Fahrtwind tritt bei A in das Düsensystem ein. Die größte Geschwindigkeit wird

Die Kipphebelanordnung beim Bristol Jupiter berücksichtigt die Wärmeausdehnung des Zylinders. Aus nebenstehender Skizze kann man ersehen, daß bei Ausdehnung des Zylinders (hier bei A übertrieben gezeichnet) eine Veränderung der Kipphebelstellung (B und C) eintritt, die aber durch einen verwendeten Zwischenhebel wieder ausgeglichen wird.

Kipphebelanordnung beim Bristol Jupiter.

Kipphebelanordnung bei dem englischen „Bristol-Jupiter"-Flugmotor.

rFLUG

Inland.

Betreffend Disqualifikationen:

Die am 4. Februar 1927 gegen Herrn Werner Daum, Berlin, ausgesprochene Disqualifikation ist am 17. Februar auf Grund vorgelegten Entlastungs-materials aufgehoben worden.

Der am 4. Februar 1927 disqualifizierte Herr Weissenborn, Hamborn, trägt den Vornamen Adolf (nicht Josef).

Berlin, den 17. Februar 1927.

Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: i. A.: v. T s c h u d i.

Preisausschreiben der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

Das Preisgericht der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. hat in seiner letzten Sitzung am 11. Februar 1927 folgendes beschlossen:

Die Arbeiten der Herren Dr. Welter-Frankfurt a. M. „Die wahre Elastizitätsgrenze" und Dr. Blenk und Dr. Liebers-Adlershof „Gekoppelte Torsions- und Biegungserscheinungen von Tragflügeln" erhalten je einen Preis von RM 2000.— (Mark Zweitausend). Die Arbeit des Herrn Benno Hesselbach-Hamm i. W. „Ver-windungsklappe" erhält eine Arbeitsbeihilfe von RM 900 (Mark Neunhundert).

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hat weiter beschlossen, die gestellten Preisaufgaben erneut auszuschreiben mit dem Einsendungstermin am 31. Januar 1928, und zwar mit den noch zur Verfügung stehenden Preisen von RM 13 000.— (Mark Dreizehntausend).

Das Preisausschreiben haben wir in Heft 23, 1925, Seite 464 ff., veröffentlicht.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Der Vorsitzende der Rh ö n - Ro s si 11 en- G e se 11 scbaf t hat Herrn Professor Dr. Walter Georgia zum stellvertretenden Vorsitzenden der Gesellschaft ernannt.

Laut Beschluß der Mitgliederversammlung vom 5. 2, d. J. wurden die Satzungen der Gesellschaft wie folgt geändert:

In § 5 Satz 3 ist an Stelle der Worte „dem Leiter des Wissenschaftlichen Ausschusses, der im Einvernehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt gebildet wird" zu setzen „dem Direktor des Forschungs-Instituts". § 8 Satz 2 lautet nunmehr: „Das Vereinsjahr dauert vom 1. April bis 31. März."

Vorstehende Aenderungen sind am 26. 3. d. J. in das Vereinsregister zu Frankfurt a. M. eingetragen worden. Infolgedessen wird das laufende Vereinsjahr um % Jahr, d. h. bis zum 31. 3. 1928, verlängert.

Am 15. März «bat auf der Wasserkuppe der 2. akademsiche Segelfliegerkurs begonnen. Von den 36 Teilnehmern, welche sämtlich Anfänger sind, wurden bereits nach 7 Flugtagen 18 A- und 6 B-Prüfungen abgelegt.

4. Deutscher Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1927. Bisher 27 Meldungen eingegangen.

Gemäß § 5 der Ausschreibung zum 4. Deutschen Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1927 hat die Meldung zu der Teilnahme an dem Wettbewerb bis 1. April 1927, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Zu diesem Zeitpunkt lagen für den Segelflug-Wettbewerb folgende Meldungen vor: Espenlaub in Kassel 3 Maschinen, Max Kegel in Kassel 1 Maschine, Mitteldeutscher Flugverband in Kassel sowie der Modell- und Segelflug-Verein in Fulda mit je 1 Segelflugmaschine. Die Technische Hochschule in Hannover meldet den bekannten „Phönix", die akademische Fliegergruppe Darmstadt die „Margarete" und „Konsul". Vom Niederrheiniischen Verein für Luftfahrt liegt die Meldung der aus dem Rhön-Wettbewerb bekannten „Roemryke Berge" vor. Lehrer Ferdinand Schulz meldet die s. Zt. in Tilsit gebaute Segelflugmaschine „Königin Luise" an. Der Westpreußiscbe Verein für Luftfahrt in Marienburg hat die Meldung für die „Westpreußen" und die akade-

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Heinkel-Transport-Flugzeug H. D. 39 mit 230 PS BMW und Aeron-Reedschraube legte 100 000 Flugkilometer ohne Unterbrechung und Störung zurück.

mische Fliegerschalt „Marcho Silesia" in Breslau eine solche für das Segelflugzeug „Oberschlesien" abgegeben. Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt meldet zwei Segelflugmaschinen.

Nachstehende Meldungen sind noch zu erwarten: Von der Flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe „Fluwiac" in Cöthen (Anhalt), Ingenieur und Segelflieger Martens, Frankfurt a. M., Ingenieur Arndt in Rendsburg, Segelflieger Hoppe, Bad Hersfeld, Proske in Qlogau und Willy Hörrat in Frankfurt a. d. Oder.

Zu dem Jungflieger-Wettbewerb gingen folgende Meldungen ein: E. Kristan, Königsberg i. Pr., mit einem Hochdecker, der Westpreußische Verein für Luftfahrt 2 Maschinen: „Ingeborg Silva" und „Hochmeister". Dann die akademische Fliegerschaft „Daedalia" in Breslau mit „D 10" und Flugzeug „Grünau" sowie die akademische Fliegerschaft „Marcho Silesia" mit den beiden Segelflugzeugen „Fuchsmajor" und „Seppl". Die Flugtechnische Baugruppe in Dessau meldete zwei Maschinen, der Württembergische Verein in Böblingen 1 Hochdecker und ebenso Georg Lorenz in Königsberg 1 Segelflugzeug. Auch in dieser Gruppe meldete der Ostpr. Verein für Luftfahrt eine Maschine an. Zugführer Bonerewitz-Ponarth meldete ein neukonstruiertes Schwingenflugzeug an.

Für diesen Wettbewerb dürften ebenfalls noch in den nächsten Tagen weitere Meldungen zu erwarten sein.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1927, mittags 12 Uhr, zulässig.

Von den bekannten Segelfliegern erscheinen dieses Mal in Rossitten: Nehring, Papenmeyer, Dittmar, Espenlaub, Ferdinand Schulz, Kegel u. a.

Eine nähere Beschreibung der gemeldeten Maschinen erfolgt demnächst.

Fischer.

Die ersten 100 000 km eines Zeitungs-Transport-Flugzeuges.

Am 29. März hat ein im täglichen Luftdienst eines großen Berliner Verlages fliegendes Heinkel-Zeitungstransport-Flugzeug seinen 100 000. Kilometer zurückgelegt. Diese außerordentliche Leistung, die ohne Unterbrechung und nennenswerte Störung vollbracht wurde und die deshalb als bahnbrechend für den Eil-dienst-Lastentransport der Zukunft angesehen werden darf, verdient um so höhere Anerkennung, als es sich hier um den ersten Versuch einer Privatfirma handelt ihre Leistungsfähigkeit und Rentabilität durch Einstellung eigener Flugzeuge zu erhöhen. Nach den mit dem Heinkel-Flugzeug gemachten Erfahrungen hat dieser

Versuch die Erwartungen nicht nur voll erfüllt, sondern sogar weit übertroffen. Täglich und auf die Minute übernahm dieses Flugzeug im Zentralflughafen Tempelhof seine schwere Zeitungslast, brachte sie in kürzester Zeit nach oft entlegenen Provinzstädten und kehrte ebenso pünktlich zum Flughafen zurück. Auf diese Weise wurden in bisher 11 Monaten Flugdienst insgesamt 85 400 kg Zeitungen, das sind ca. 1 308 200 Exemplare, befördert und hierbei — wie schon erwähnt — insgesamt 100 000 Flugkilometer zurückgelegt. Es ist dies auf seinem Gebiet eine Weltrekordleistung, die wiederum einen überzeugenden Beweis für die hohe Leistung und Betriebssicherheit nicht nur des Flugzeuges, sondern auch des eingebauten BMW IV-Motors darstellt. Hinzugefügt sei noch, daß dieses Heinkel-Flugzeug, Typ H. D. 39, als normaler Doppeldecker gebaut ist und eine Normal-Nutzlast von 400 kg mit einer Horizontalgeschwindigkeit von 166 km/Std. zu befördern vermag.

Amundsens Dornier-Wal in Friedrichshafen. 'Das Dornier-Wal-Flugboot, mit dem Amundsen 1925 seinen Nordpolflug durchführte, wurde am 29. März in einem 7stündigen Flug von Kiel nach Friedrichshafen überführt. Bei diesem Ueberfüh-rungsflug, der über Land führte und wobei die niedrige Wolkenlage zu einem Flug in durchschnittlich nur 50 m Höhe zwang, hat der Wal aufs neue seine hervorragende Betriebssicherheit gezeigt.

Zum Dauer- und Entfernungsflug einer Junkers J 33 L mit 500 kg 22 Std. 1 Min. 45 Sek.

Im Nachtrag zu unserem in letzter Nummer über diese Flüge erschienenen Aufsatz bringen wir heute einige weitere Einzelheiten über deren Verlauf.

Der Flug führte in 22 Std. 11 Min. 45 Sek. über eine abgemessene Strecke von 2735,586 km, wobei eine mittlere Stundengeschwindigkeit von 123,203 km eingehalten wurde. Die durch das Landvermessungsamt vermessene Strecke von 101,318 km, an deren Endpunkten die Wendemarken aufgestellt waren, wurde in durchschnittlich 49 Min. 20 Sek. durchflogen. Trotz der wechselnden Windstärke von 2 bis 7 m/Sek. differierte diese Zeit nur bis zu 6 Min. 8 Sek., eine Regelmäßigkeit, die um so arierkennenswerter ist, als der Flug auch bei Nacht, starker Bewölkung und weit ausgedehntem Bodennebel stattfand.

Der Gesamtbrennstoffverbrauch betrug 766,5 kg, entsprechend einem stündlichen Verbrauch von 34,7 kg oder 148 g/PS und Std., bei einer durchschnittlichen Drehzahl von 1100 Uml./Min. Der Oelverbrauch betrug 6,2 kg insgesamt, d. h. 0,280 kg/Std. oder 1,2 g/PS und Std.

Amundsens Dornier-Wal bei der Ankunft in Friedrichshafen.

Diese Verbrauchszahlen wurden erzielt bei einem Gesamtabschluß gewicht der J 33 L (D 921) von 2730,4 kg. Bei dem 16-Stundenflug betrug das Gewicht 2592 kg, während das Fluggewicht der Maschine im Luftverkehr 2100 kg beträgt.

Zum Schluß sei noch bemerkt,, daß die 'Rekordmaschine ein normales Serienflugzeug war, das mit einem wahllos der Fabrikation entnommenen Junkers L5-MotoT ausgerüstet wurde, und daß die Nutzlast (Eisenschrott) in plombierten Säcken mitgeführt wurde.

Acht neue Rekorde mit Junkersflugzeugen. Dauer- und Entfernungsflug einer J 33 W mit 500 kg Nutzlast. Dauer-, Entfernungs- und Geschwindigkeitsflug einer G 24 L mit 2000 kg Nutzlast. Dauer-, Entfernungs- und Geschwindigkeitsflug einer G 24 L mit 1000 kg Nutzlast.

Am 29. März stellte der Junkers-Pilot Loose mit der gleichen Junkers J 33, die am 21 März die in letzter Nummer beschriebenen Rekorde aufstellte, einen neuen Dauer- und Streckenrekord auf. Die Maschine, welche diesmal als Wasserflugzeug ausgerüstet war, blieb 14 Std. 7 Min. in der Luft und hat damit den von den Vereinigten Staaten mit 7 Std. 35 Min. gehaltenen Dauerrekord für Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast beinahe um das Doppelte überboten1. Durch den Flug wurde gleichzeitig der von Italien gehaltene Streckenrekord von 1000 km für Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast überboten, da das Junkersflugzeug 1702 km auf der Strecke Aken-Elster (a. d. Elbe) zurücklegte.

Am 1. April startete der Junkers-Pilot W. Röder mit einer Junkers G 24 L mit drei Junkers L 2-Motoren von je 250 PS zu einem Dauer- und Streckenrekordflug mit 2000 kg Nutzlast. Auf der zwischen den beiden Wendemarken Dessau-Leipzig laufenden Strecke von 101 km war bereits mit der 6. Runde um 12.10 Uhr der bisherige Dauerrekord von 4 Std. 17 Min. und der Streckenrekord von 600 km überboten. Das Flugzeug legte dann noch weitere 4 Runden zurück, so daß insgesamt 1018 km in 7 Std. 52 Min. geflogen waren.

Gleichzeitig mit diesen Leistungen wurde ein neuer Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge mit 2000 kg Nutzlast auf 1000 km Entfernung aufgestellt. Die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 138 km/Std. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges belief sich beim Start auf 6670 kg.

Am 4. April startete 5 Uhr früh auf dem Dessau er Flughafen abermals eine G 24 L mit drei Junkers L 2-Motoren, diesmal unter Führung des Junkers-Piloten Horn, um mit 1000 kg die entsprechenden Strecken- und Dauerrekorde zu überbieten.- Nach ununterbrochenem Fluge von 14 Std. 23 Min., wobei 2020 km auf der Strecke Dessau-Leipzig zurückgelegt wurden, landete das Flugzeug um 7.42 Uhr abends. Mit diesen Leistungen waren die von der Schweiz gehaltenen Rekorde mit 10 Std. 4 Min. Dauer und 1400 km Strecke erheblich überboten.

Gleichzeitig wurde auch bei diesem Flug ein neuer Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge mit 1000 kg Nutzlast auf 2000 km Entfernung aufgestellt, wobei die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit 140 km/Std. betrug.

Sämtliche Flüge wurden unter amtlicher Kontrolle ausgeführt. Die aufgestellten Höchstleistungen werden durch den Deutschen Luftrat der F. A. I. zur Anerkennung unterbreitet.

Der erste Auslandsflug eines Junkers-Großflugzeuges G 31.

Wie wir in Heft 6, 1927, Seite 115, berichteten, begann Anfang März das neue Junkers-Großflugzeug G 31, z. Zt. das größte deutsche Landflugzeug, unter Führung des bekannten deutschen Piloten Zimmermann, der vor einigen Jahren als Sieger aus dem italienischen Wettbewerb um die „Coppa del Reu hervorging, seinen ersten Ueberlandflug von Dessau über Berlin—Wien—Venedig nach Rom. Hier führte es verschiedene größere Flüge aus, wobei es auch Neapel und den Vesuv überflog.

Anläßlich einer Inspektion des Flughafens Cento-Celle in Rom besichtigte der König von Italien auch das Junkers-Großflugzeug und unternahm in Begleitung des Staatssekretärs für Luftfahrt, Exzellenz Balbo, und anderen Persönlichkeiten einen wohlgelungenen Flug in der Junkers G 31 über Rom.

Am 28. März verließ das Flugzeug die italienische Hauptstadt, um in einem achtstündigen Fluge über Turin, längs der Riviera, Barcelona zu erreichen, wo der erste deutsche Generalkonsul zum Empfang auf dem Flughafen erschienen war. Von dort erfolgte der Weiterflug nach Madrid, der trotz ungünstiger Witterung ohne Zwischenfall verlief.

Am 1. April flog die G 31 in 2% Stunden wieder nach Barcelona, von wo aus sie am 2. April startete, um über Lyon nach Karlsruhe zu fliegen.

Mit der letzten Etappe Karlsruhe—Dessau, die in nur zwei Stunden zurückgelegt wurde, hat das Großflugzeug am 3. April seinen ersten großen technischen Probeflug über rund 6000 km zufriedenstellend beendet. Um weitere Erfahrungen zu sammeln, sollen mit dieser Type noch einige Auslandsflüge unternommen werden.

Mitteldeutscher Flughafen Halle-Leipzig. Der von der Stadt Halle im Auftrage des Reiches bei Schkeuditz errichtete Mitteldeutsche Flughafen Halle-Leipzig wird voraussichtlich am 30. April feierlichst eröffnet. Die Betriebseröffnung soll jedoch schon am 18. April erfolgen.

Mittelholzer zurück. Mittelholzer ist mit seinen Begleitern wieder in der Schweiz angelangt, nachdem sie die Reise von Kapstadt über England mit einem englischen Dampfer machten. Der Bordmonteur Hartmann wird den Dornier Merkur „Switzerland" auf seinem Heimtransport begleiten und ist deshalb in Kapstadt geblieben.

Berlin—Wien. Am 21. März wurde die neue direkte Linie Berlin—Wien mit je einem Junkers G 24 Großflugzeug in beiden Richtungen eröffnet.

Flughafen Chemnitz. Zum weiteren Ausbau des Chemnitzer Flughafens wurde in der zweiten Generalversammlung der Flughafen-G. m. b. H. Chemnitz eine Kapitalerhöhung um M. 200 000 beschlossen.

Ausland.

9300 m Höhe mit einem Wasserflugzeug., Am 20. März stellte Ltnt. Demou-geot, Frankreich, einen neuen Höhenrekord für Wasserflugzeuge mit rund 9300 m auf. Er flog eine Loire-Gourdou-Leseurre-Maschine mit Gnome-Rlione-Jupiter-Motor. Der bisherige Rekord wurde von M. Sadi-Lecointe auf Nieuport-Delage (300 PS Hispano-Sniza) mit 8977 m gehalten.

Deutschlands Teilnahme am Coup Schneider 1927. Entgegen den Meldungen verschiedener in- und ausländischer Blätter veröffentlicht. ,,The Aeroplane", London, eine Notiz, wonach eine Teilnahme Deutschlands am Coup Schneider 1927 nicht in Frage kommen könne, da bis zum Ablauf der Meldefrist am 1. März nur England, Amerika und Italien gemeldet hatten.

Signaldienst im englischen Luftverkehr.

Der Signaldienst auf den Flugplätzen der British Imperial Airwaj's hat in letzter Zeit durch regelmäßig ausgelegte Bodensignale' eine wertvolle Erweiterung

Der Hafen von Tandjong Priock (Batavia).

erfahren. Vorerst werden auf den an der Linie London—Paris liegenden Flughäfen Croydon. Biggin Hill und St. Inglevert je 4 rechteckige Tafeln ausgelegt, die nebeneinandergelegt folgende Bedeutung haben. Von links nach rechts (siehe Abbildung): Flughafen; Wolkenhöhe; Sicht, Wetter. Die erste Tafel zeigt also entweder ein C (Croydon), B (Biggin Hill) oder ein S (St. Inglevert). Die zweite Tafel gibt durch eine Anzahl Rauten die jeweilige Wolkenhöhe an, die dritte ebenfalls durch Rauten die augenblickliche Sicht. Die letzte Tafel wird nur bei schlechtem Wetter bedient und enthält dann eines der nachstehenden 4 Zeichen.

Ä Regen

Schnee oder Hagel

K

CÜr Sturm

TP" Gewitter oder böige Luft-^ bewegung.

Auslegebeispiel: Croydon, Wolken unter 500 m, Sicht 1 km, Regen.

Eine neue französische Luftfahrtausstellung. Da der nächste Pariser Salon erst 1928 stattfindet, haben interessierte französische Kreise beschlossen, in der Zeit vom 25. Juni bis 25. Juli dieses Jahres in Marseille eine internationale Luftfahrtausstellung abzuhalten. Der mit der Durchführung beauftragte Aero-Club hat bereits von sämtlichen in Betracht kommenden Ministerien Teilnahmeanmeldungen erhalten.

Vereinsnachrichten.

I. Segelflugmodellwettbewerb der M. A. G. Anläßlich einer außerordentlichen Versammlung der M. A. G. am 13. 3. in Halle a. d. S. wurde unter anderem beschlossen, am 18. Sept. an den Steutzer-Hängen einen Segelflugmodellwettbewerb zu veranstalten. Mit der Durchführung ist die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau betraut worden. Zugelassen zu diesem1 Wettbewerb werden nur Modelle mit einer Mindestspannweite von 2 m, ebenso müssen von den Erbauern Göttinger-Profile zur Anwendung gebracht werden. Die Wahl des Profils steht den Modellbauern frei. Die Modellabteilung der I. G. f. S. beschäftigt sich zurzeit neben Modellflugbootversuchen auch mit dem Bau von Segelflugmodellen, besonders die Modellflieger Häusler, Thieme und Möns konnten bisher auf diesem Gebiet nette Erfolge erzielen. Schon im Jahre 1924 wurden von der I. G. f. S. größere Segelflugmodelle (2,50 m) gebaut und in Bitterfeld aus Freiballonen gestartet, jedoch kam damals nur das Modell „Hentschel", welches mit Profil „Göttingen 289" ausgerüstet war, voll zur Geltung. Es ist zu begrüßen, daß sich die M. A. G. in diesem Jahr mit SpezialWettbewerben befaßt. Auf den Modellflugbootwettbewerb, welcher am 7. Aug. auf dem Großkühnauer See bei Dessau stattfindet, dürfte man gespannt sein. Po.

Luftverkehrslinien in den Vereinigten Staaten. Die Vereinigten Staaten besitzen eine große Anzahl regelmäßig beflogener Luftverkehrslinien, die jedoch infolge der Größe und Ausdehnung der Staaten bei weitem kein auch nur annähernd so dichtes Netz ergeben, wie es z.B. in Deutschland vorhanden ist. Nachstehende Zahlen mögen Ihnen ein ungefähres Bild von dem amerikanischen Luftverkehr geben.

Im zweiten Halbjahr 1926, also vom 1. Juli bis 31. Dezember, wurden folgende Streckenkilometer erzielt: Transkontinental-Linie 1 500 000 km, New York—Chicago 390 000 km, Anschlußlinien 2 300 000 km, zusammen also rund 4,2 Millionen Flugkilometer.