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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770'

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genaue r Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 30. März 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. April

■ Mehr Ansporn zur Weiterentwicklung.

Die Ausdehnung des Luftverkehrs ist der Entwicklung des hierzu nötigen Mittels weit vorausgeeilt. Wissenschaft und Technik mußten sich durchhungernd behaupten und versuchen, Schritt zu halten. Die Forderungen an Technik und Wissenschaft waren so gewaltig, daß ein Schritthalten nicht ganz möglich war. Im Auslande, wo die flugbegeisterten Ingenieure für das Kriegsflugwesen in Fesseln gehalten worden sind, ist die Rückständigkeit in Luftverkehrsmitteln noch mehr in Erscheinung getreten. Nur in Deutschland ist ein verhältnismäßig kleiner Kreis am Werk, das Luftverkehrsmittel und alles, was dazugehört, weiterzuentwickeln. Ein paar Firmen, man kann sie an den Fingern einer Hand abzählen, sind unermüdlich an der Arbeit mit dem festen Glauben des Gelingens das Fernflugzeug zu schaffen. Das hartnäckige Vorwärtsstreben wird zum Ziele führen, wenn alle Hindernisse beseitigt werden und planmäßig auch von den Regierungsstellen auf die Lösung von zur Zeit scheinbar unlösbaren Aufgaben ein Druck ausgeübt wird.--Preisausschreiben. —

Der Fernstehende hat keine Ahnung, mit welchen Schwierigkeiten die Flugzeugindustrie, abgesehen von dem Finanziellen, zu leiden hat. Sehr im argen liegt die Weiterarbeit der nur während des Krieges tätigen Zubehörindustrie. In dieser Hinsicht ist das Ausland günstiger gestellt. Hier fehlt es bei uns an allem, von der einfachsten hochwertigen Schraube angefangen. Was noch auf dem Markt liegt, sind kümmerliche Reste aus früheren Zeiten. Hochwertige Rohrverbindungen, Betriebsstoffpumpen und anderes Zubehör muß aus dem Ausland bezogen werden. Oder die einzelne Flugzeugfirma ist darauf angewiesen, sich unter Aufwendung von Pionierkosten alles selbst herzustellen. Auch hier wäre es dringend nötig, wenn durch geeignete Maßnahmen der Flugzeugindustrie tätige Kräfte an die Seite gestellt würden.

Konstruktionseinzelheiten d. Streuflugzeuges Caspar C 32.

In Ergänzung unseres Berichts über das Spezialflugzeug C 32 der Caspar-Werke A. G., Travemünde, in letzter Nummer bringen wir heute einige Konstruktionseinzelheiten dieses interessanten Typs, der, wie bereits erwähnt, von dem Chefkonstrukteur der Firma, Herrn Reinhold Mewes, der schon seit 1910 im Flugzeugbau tätig ist und während des Krieges sowie nachher Mitarbeiter des bekannten Flugzeugkonstrukteurs Dorner war, geschaffen wurde.

Der Rumpf ist zur Unterbringung einer möglichst großen Last besonders hoch und breit in reiner Holzkonstruktion ausgeführt. Die Sitze für Führer und Orter sind sowohl der Höhe als auch der Länge nach leicht verstellbar, wodurch ein möglichst bequemes Sitzen für beide erreicht wird. Der Orter hat in seinem Raum soviel Platz zur Verfügung, daß er sich aufrecht im Rumpf frei bewegen und beliebige Arbeiten vornehmen kann, ohne durch den Luftzug irgendwie belästigt zu werden und ohne den Führer bei seiner Tätigkeit zu stören. Er kann ferner auch durch eine Bodenklappe hindurch von einem niederen zweiten Sitz im Rumpf aus photographische Aufnahmen machen.

Die Innenkonstruktion des Holzrumpfes geht aus Abb. 1 hervor,

Abb. 1 (oben): Rumpf des Caspar C 32. Abb. 2 (unten): Flügelhälfte, unbespannt, mit Sperrholzbeplankung aut der

Unterseite.

Abb. 3 (links oben): Holm-Beschlag für den Flächenanschluß. Abb. 4 (links unten): Holm-Streben-Beschlag. Abb. 5 (rechts oben): Motorbrücke mit Tragrahmen für den Stirnkühler. Abb. 6 (rechts unten): Führersitz. Beachte die übersichtliche Anordnung der

Instrumente,

während Abb. 6 die klare und übersichtliche Anordnung der Instrumente usw. gut erkennen läßt. Das Handrad der Steuerung ist auf eine aus Stahlblech gebaute starke Steuersäule aufgesetzt und betätigt durch direkten Seilzug die über die ganze Länge der Unterflügel hinreichenden Querruder.

Der verwendete 230 PS BMW-IV-Motor wird mit einer Andrehvorrichtung (BMW-Konstruktion), durch eine außerhalb der Motorhaube' drehbare Kurbel angeworfen. Der Anlaßmagnet ist direkt mit der Handkurbel verbunden, so daß Unfälle, wie sie früher dadurch eintraten, daß der Motor durch Drehen am Propeller und Betätigung des Anlaßmagnetes vom Führersitz aus angeworfen wurde, bei der neuen Anordnung vollkommen vermieden werden.

Die Motorbrücke (Abb. 5) besteht aus Stahlrohr und ist am Brandspant in der heute allgemein üblichen Weise durch 4 Bolzen befestigt. Auf ihrem Vorderende befindet sich der Tragrahmen für den Stirnkühler. Eine Motorhaube aus Aluminiumblech verkleidet den Motor vollkommen, bietet aber durch genügend große, bequem zu öffnende Klappen gute Zugänglichkeit zu allen Teilen der Maschinenanlage. Der Oelbehälter liegt hinter dem Brandspant, die Brennstoffbehälter in den oberen Flächen.

Die Flächen sind mit doppelten Kastenholmen in Holzbauart ausgeführt (Abb. 2). Die Rippen wurden nach eingehenden Versuchen so gewählt, daß sie gute Elastizität mit hoher Festigkeit vereinigen. Die Rippen am Flügelanschluß und über den Stielknotenpunkten sind als breite geschlossene Kastenträger mit Sperrholzbeplankung so starr durchgebildet, daß sie eine gute Entlastung gegen Verdrehungsbeanspruchungen bieten. Das obere Tragdeck ist am Spannturm über dem Rumpf angehängt, die unteren Flächen schließen an der Rumpfunter-kante ab.

Der Streugutbehälter ist, wie aus Abb. 1 hervorgeht, vor dem Führerraum untergebracht, in seinem Oberteil zylindrisch, in seinem Unterteil trichterförmig ausgebildet. Starke Spanten versteifen ihn besonders gegen den Brandspant und gegen den vorderen Spant des Führerraumes.

Zu den letztgenannten Daten und Leistungen ist hinzuzufügen: Flächenbelastung 43,4 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS, Landegeschwindigkeit 50 Jan'StdL, Steigzeiten bei Fluggewicht 2300 (2050) kg: auf 1000 m 8,6 (6) Min., auf 2000 m 20,4 (14) Min., auf 3000 m 41 (27) Min., Gipfelhöhe 3730 m, Betriebszeit 5 Std., Hochflugzahl 7,12, Schnell-

flugzahl 16,26, Weitflugzahl 5,86.

Caspar-Streu-Flugzeug C 32 bei der Arbeit,

Verkehrs-Flugboot „Rohrbach-Rocco"»

Das neue Verkehrs-Flugboot „Rohrbach-Rocco" ist als Eindecker mit Stützschwimmern gebaut und wird durch 2 Rolls-Royce „Condor"-Motoren von je 650 PS mit Zug-Propellern angetrieben.

Ein stark gekielter, schiffsförmiger Rumpf mit hohem Kreuzerbug ist für die Aufnahme von 10 Fluggästen, Gepäck, Fracht und 3 Mann Besatzung, nebst der zum Flugbetrieb notwendigen Ausrüstung, eingerichtet. Hinter dem Führersitz-Ausschnitt sind die Flügel an der oberen Rumpfkante abnehmbar befestigt und durch je 2 Streben zur Rumpfseite hin abgestützt. In ihrem Innern ist der gesamte Brennstoff untergebracht. Das Seitenleitwerk ist auf das hintere Rumpfende abnehmbar aufgesetzt, während das Höhenleitwerk an die Seitenflosse angehängt und nach unten durch je eine Strebe abgestützt ist.

Seitlich parallel zum Rumpf befinden sich die bootsförmigen Stützschwimmer, die durch abnehmbare Streben am Flügel befestigt sind. Hoch über den Flügeln sind die beiden Motoren frei auf besonderen Stützgestellen zu beiden Seiten des Rumpfes gelagert, so daß die Luftschrauben vollkommen frei vom Spritzwasser arbeiten.

Durch diese Anordnung besitzt das Flugboot eine außerordentlich gute Seefähigkeit. Es kann mit dem Vollgewicht bei Seegang 4—5 einwandfrei starten und landen. Die äußerst stark gekielte Bodenform gewährleistet eine günstige Verteilung der Bodenkräfte, weiches Einsetzen bei der Wasserung, Verminderung der Stöße beim Start und Abweisen des Spritzwassers. Der scharfe Kreuzerbug durchschneidet beim Start die anrollenden hohen Seen ohne große Widerstandszunahme.

Ein gutes Manövrieren ist selbst bei großer Windstärke (12 m/ Sek.) infolge der seitlichen Motorenanordnung gut möglich, und auch bei Ausfall eines Motors kann das Boot durch geringe Ruderausschläge leicht auf Kurs gehalten werden. Durch die Bootsform und die Stützschwimmer-Anordnung ist eine große Längs- und Seitenstabilität auf dem Wasser erreicht, so daß das Boot selbst bei Sturm gefahrlos treiben kann. Es kann auch eine Hilfsbesegelung vorgesehen werden, mit der das Flugzeug im Notfalle als Segelboot den nächsten Hafen erreichen kann. Die Flugeigenschaften sind infolge des guten Gewichtsausgleiches, des richtig angeordneten und bemessenen Leitwerkes und der V-Stellung der Flügel, ebenso wie die Stabilitätsverhältnisse bei jeder Flugart sehr gut, so daß die Maschine auch bei sehr böigem Wetter leicht und mühelos geflogen werden kann. Das Bergen des Flugbootes geschieht mit Hilfe von Bergungswagen. Zwei schwimmfähige, zweiräderige Bergungswagen können unter den Flügeln leicht und schnell an- und abmontiert werden. Das Ende des Flugzeugrumpfes wird auf einen leicht montierbaren Schwanzwagen gestützt. Das Flugboot kann auf diesen Wagen bei natürlichem Ufer mit eigener Kraft ins Wasser und an Land rollen.

Das Flugzeug ist ebenso wie die anderen Rohrbach-Konstruktionen, ganz aus Duralumin gebaut, nur die Befestigungsbeschläge und Bolzen der abnehmbaren Teile sowie die Streben sind aus Stahl und die Betriebsstoff-Behälter aus Messingblech.

Leichtmetall wurde nur in Form von glatten Blechen, Bändern und offenen Profilen verarbeitet. Durch diese Konstruktionsart wird eine leichte Kontrolle und Schutzmöglichkeit aller Teile gegen Korrosion erreicht. Es sind keine Hohlprofile und keine unzugänglichen Hohlräume an Knotenpunkten etc. vorhanden. Alle Nieten sind beiderseitig frei kontrollierbar. Die Hautbleche bilden glatte Flächen und

sind voll zum Tragen herangezogen, wodurch sich, außer aerodynamischen Vorteilen, eine vereinfachte Bauweise durch den Fortfall der Fachwerk-Diagonalen und weiterhin eine robuste Bauart ergeben. Rumpf und Flügel sind begehbar, die Beschädigungsmöglichkeit seitens der Mannschaft ist infolge der stärkeren tragenden Häute sehr vermindert, und die Lebensdauer der ganzen Maschine wird dadurch wesentlich verlängert. Infolge der Leichtmetallbauart ohne Verwendung von Stoff oder Holz zur Bespannung etc. kann das Flugboot längere Zeit unbeeinflußt vom Wetter an der Boje liegen bleiben. Eventuelle Reparaturen sind leicht und schnell mit den einfachsten Hilfsmitteln ausführbar, da überall nur Bleche und Winkel, durch freie Nieten verbunden, verwendet sind; für das Reparatur-Material ist daher auch nur ein ganz kleines Lager von wenigen Teilen nötig.

Großer Wert ist auf eine sicher wirkende Konservierung gelegt worden. Da durch Seewasser Stahlteile verrosten und Duralumin korrodiert, sind sämtliche Teile äußerst sorgfältig mit einem seewasserbeständigen Schutzlack versehen. Rumpf und Schwimmer werden in allen Teilen absolut seewasserfest abgedichtet. Ein weiterer allseitiger Schutzanstrich, den die Maschine nach ihrer Fertigstellung erhält, erhöht das elegante Aussehen dieses fliegenden Bootes.

Der schiffsförmige Rumpf ist zweistufig mit stark gekieltem Boden gebaut und als Hohlkastenträger konstruiert. Einzelne, zum Teil als wasserdichte Schotten ausgebildete Hauptspanten und zahlreiche Z\vi-schenspanten zur Bodenaussteifung, die alle durch 4 Längsholme urjd einen Kielwinkel verbunden sind, bilden das Rumpfgerüst, an das die glatten Außenhautbleche wasserdicht aufgenietet werden. Letztere sind zur Aufnahme von Kräften voll herangezogen. Die Rumpfoberseite ist begehbar. An der ganzen Konstruktion sind keinerlei unzugängliche Hohlräume, alle Knotenpunkte und Nieten sind beiderseitig frei kontrollierbar.

Durch Schotte mit wasserdicht schließenden, durch Zentralverschluß betätigten Türen ist das Boot in so viele wasserdichte Abteilungen unterteilt, daß das Flugzeug auch dann noch schwimmfähig bleibt, wenn zwei benachbarte Abteilungen leck werden. Sämtliche Luken und Fenster sind wasserdicht verschließbar. Die im Leckzü-stand nötige Seitenstabilität auf dem Wasser wird, wie in normaler Schwimmlage, durch die Seitenschwimmer gewährleistet. Doch selbst für den Fall einer totalen Schwimmerbeschädigung ist das Flugzeug vor dem Kentern geschützt, da die Flügelenden mit wasserdichten Abteilungen versehen sind, so daß die Passagiere in keinem noch so ungünstigen Falle gefährdet sind. Sämtliche Abteilungen können durph eine besondere Lenzvorrichtung entwässert werden, ferner sind zum Entwässern an Land besondere Entwässerungsschrauben im Boden jeder Abteilung vorhanden.

Die einzelnen Rumpfräume sind wie folgt eingerichtet: Der Kollisionsraum, vorne in der Bootsspitze, ist durch ein großes rundes, wasserdicht verschließbares Luk in der Rumpfdecke zugänglich. Hier ist Raum vorgesehen für die Bord- und See-Ausrüstung, wie Ankerleinen etc., mit der das Boot im Verkehrsbetriebe je nach Bedarf ausgerüstet wird. Hinter dem Kollisionsraum liegt der Führerraum, der zwei Sitze nebeneinander für die Führer in dem durch eine Windscheibe geschützten, vor der Propellerebene liegenden Rumpfausschnitt aufweist. Durch die Lage der Sitze im vorderen sehr hohen Bootsteil haben die Führer eine sehr gute Sicht nach allen Seiten Hin und sind gut vor Spritzwasser geschützt. Doppelsteuerung ermöglicht

das Ablösen des Führers durch den Monteur oder Navigator. Alle Bedienungshebel für Motor- und Kühlerregulierung, sowie die Betätigungen für Brennstoffhähne, Brandhähne und sonstiges Gerät sind im Führerraum angeordnet und können sowohl vom Führer wie vom Monteur bedient werden. Vor den Führersitzen sind die Flug- und Navigations-Instrumente sowie die zur Kontrolle der Motorenanlage nötigen Instrumente für beide sichtbar angeordnet.

Die Instrumente können gruppenweise beleuchtet werden. Die elektrische Anlage wird durch einen Windpropeller-Generator gespeist. Ein elektrisches Schaltbrett, fest eingebaute Feuerlöscher mit Leitungen zu den Motoren und eine Handpumpe vervollständigen die Einrichtung.

Zwischen dem Führerraum und dem Gastraum liegt der Funkraum mit einer Länge von 0,92 m, einer Breite von 1,50 m, wasserdichten Seitenfenstern und einer runden Luke mit wasserdicht schließendem Deckel in der Decke. Außer Tisch und Sitz des Funkers und den Funkgeräten ist in diesem Raum auch noch die Hilfsmaschinenanlage schalldicht untergebracht. Sie besteht aus dem Bristol-Starter-Motor, der mittels besonderer Kuppelungen sowohl einen Funkgenerator als auch eine Lenzpumpe betreiben kann.

Von hier führt eine Tür in den dahinterliegenden Gastraum. Dieser ist 6,8 m lang und 1,7 m breit und hat volle Stehhöhe. Er ist in der Mitte durch ein Schott mit wasserdicht schließender Tür geteilt. Im vorderen Teil ist Platz für 4 Personen, im hinteren für 6 Personen. Der Zugang erfolgt durch eine Einsteigluke in der Decke am hinteren

Ende des Gastraumes. Der Gastraum selbst ist mit einer eleganten, schalldämpfend wirkenden Raumverkleidung aus Leder und Stoff versehen. Die lederbezogenen, mit verstellbarer Rückenlehne versehenen Stühle sind auf dem teppichbelegten Fußboden sicher befestigt. Große, runde, leicht zu öffnende und wasserdicht schließende Seitenfenster an jedem Platz ermöglichen eine durch keinen Konstruktionsteil behinderte Aussicht, Die künstliche Raumbeleuchtung erfolgt durch einzelne, an jedem Passagiersitz angebrachte kleine Lampen, während Gepäcknetze, Kleiderhaken und Haltegriffe an der Decke die Einrichtung des Gastraumes vervollständigen.

In der hinteren Ecke dieses Raumes befindet sich der Waschraum mit Abort, Waschvorrichtung und elektrischer Beleuchtung.

Vom Gastraum führt eine weitere, ebenfalls wasserdichte Türe in den dahinterliegenden Frachtraum, der von oben durch eine große Luke mit wasserdichtem Deckel zugänglich ist, 1,50 m lang und durchschnittlich 1,30 m breit ist. Eine besondere Zurr Vorrichtung ermöglicht sichere Befestigung der Gepäckstücke.

Die sonstige Ausrüstung des Bootes besteht aus Belegklampen, Schleppschäkel, Beschlägen zum Heißen des Flugzeuges, Bergungswagen-Beschlägen und den Bug-, Heck- und Positionslichtern.

Form, Anordnung und V-Stellung der Flügel sind aus der Ueber-sichtsskizze ersichtlich. Die Flügel werden am Rumpf mit je 2 Stahlbolzen befestigt und gegen den Rumpf durch je 2 Streben abgestützt. Jeder Flügel besteht aus einem hohlkastenartigen Flügelträger mit volltragenden glatten Häuten. In diesem Träger sind zur Ergänzung der Flügelprofilform vorn und hinten blechbespannte Rippenkästen leicht abklappbar angehängt, von denen einige als Brennstoffbehälter ausgebildet sind. Die Enden dieser Flügelträger sind wasserdicht ausgeführt und mit wasserdicht verschlossenen Handlöchern versehen. Die Querruder wurden ebenfalls mit tragender Blechhaut ausgebildet und an den äußeren Endrippenkästen gelagert. Die Flügel sind bis ans Ende begehbar, so daß ein leichtes Auffüllen der Brennstoffbehälter und eine leichte Kontrolle der Rippenkasten-Befestigungen vor jedem Fluge möglich ist. Leicht abklappbare Rippenkästen erlauben eine schnelle, leichte und gründliche Kontrolle des gesamten Flügelinnern. Eventuelle Reparaturen am Flügel können leicht vorgenommen werden, ohne daß der gesamte Flügel abmontiert werden muß. Beschädigte Rippenkästen können einfach abgenommen, repariert oder durch Ersatzstücke ersetzt werden.

Das gesamte Leitwerk ist mittels 4 Stahlbeschlägen mit leicht kontrollierbaren Stahlbolzen auf dem Rumpfende befestigt. Die Seitenflosse und die mittels Stahlbeschlägen und Bolzen daran aufgehängten und mit leicht losnehmbaren Streben abgestützten Höhenflossenhälften bestehen ebenso wie die Flügelkonstruktion aus Kastenträgern, angesetzten, abklappbaren Rippenkästen und Rudern. Auch hier ergeben sich dieselben leichten Reparatur- und Kontroll-Möglichkeiten wie beim Flügel. Die Ruder wurden derart konstruiert, daß sie durch Lösen eines einzigen B#teens an jedem Ruderlager abgeklappt werden können, ohne daß die Lagerbolzen und das Steuergestänge gelöst werden müssen. Sie werden vom Führersitz aus mit Doppelsteuerung durch Gestänge betätigt, wobei die Höhenruderbetätigung durch 2 gekuppelte, um eine horizontale Welle vor- und rückwärts schwenkbare Steuersäulen, an denen sich gleichzeitig die Handräder für die Querruderbetätigung befinden, erfolgt. Das gesamte Steuergestänge liegt innerhalb des Rumpfes und der Flügel, jedoch sind alle Hebel und Lager

Groß-Flugboot Rohrbach „Rocco" 1300 PS. gut zugänglich und kontrollierbar. Um bei Aussetzen eines Motors oder bei eventueller falscher Trimmlage die Führer vor Ermüdung zu schützen, sind zur Entlastung nachstellbare Gummizüge eingebaut.

Die Schwimmer wurden zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet und durch leicht losnehmbare Streben gegen die Flügel abgestützt. Sie sind bootsartig mit scharfem Vorsteven und gekieltem Boden gebaut und derart geformt, daß sie einen guten Startauftrieb erzeugen, ohne Spritzwasser aufzuwerfen, ferner dem Flugzeug eine gute Querstabilität geben, im starken Seegang wenig gefährdet sind und in der Luft wenig Widerstand hervorrufen. Der Aufbau der Schwimmer ist ähnlich wie der des Rumpfes. Durch Schotte sind sie in wasserdichte Abteilungen derart unterteilt, daß bei Leckfällen doch stets die nötige Querstabilität des Flugzeuges erhalten bleibt. Die einzelnen Abteilungen sind durch wasserdicht verschlossene Handlöcher bequem zugänglich. Sie können sämtlich von einer oberhalb der Wasserlinie liegenden Stelle aus entleert werden, wenn das Flugzeug im Wasser

Rumpftransport des Rohrbach-Flugzeuges ,,Rocco" durch Berlin.

liegt. An Land erfolgt die Entwässerung durch im Boden jeder Abteilung befindliche Entwässerungsschrauben.

Das Triebwerk besteht aus 2 wassergekühlten Rolls-Royce „Con-dor"-Motoren' von je 650 PS mit vierflügeligen Holzschrauben, die als Zugpropeller arbeiten. Die Motoren sind, wiebereits erwähnt, auf einem Strebengestell völlig frei oberhalb der Flügel montiert und mit einer leicht abnehmbaren Verkleidung umgeben. Bei der Brennstoffanlage ist größter Wert auf Feuersicherheit gelegt worden. Sämtliche Brennstoffbehälter sind außerhalb des Rumpfes an die Flügelkastenträger vorn und hinten als Rippenkästen angehängt, befinden sich also in freier Luft, so daß bei Undichtigkeiten das Benzin ins Freie fließt.und eine Bildung von gefährlichen Benzindämpfen vermieden wird. Kleine Brennstoffleitung geht durch die geschlossenen Rumpfräume. Ferner sind von beiden Piloten leicht bedienbare Feuerlöscher mit Leitungen zu beiden Motoren vorgesehen, mit Löschdüsen am Vergaser und an der Motorwanne. Vor jedem Vergaser sind außerdem noch Brandhähne eingebaut, die vom Führerraurri aus betätigt werden können. Die Brennstofförderung erfolgt durch Motorpumpen aus einem Sammler, der mit allen Brennstoffbehältern in Verbindung steht. Die Schmierstoffbehälter sind in jedem Motorenraum hinter dem Motor gelagert. Die Oelkühlung erfolgt durch seitlich am Motorgestell angeordnete Röhrenkühler. Zur Wasserkühlung sind unter den Flügeln zwei große Röhrenkühler aufgehängt, deren Abdeckklappen durch Gestänge vom Führerraum aus betätigt werden können.

Ebenso erfolgt die gesamte Motor - Regulierung vom Führerraum aus durch Hebel und Gestänge, die, innerhalb des Rumpfes und des Flügels laufend, zu den Motoren in einer besonders verkleideten Strebe geführt werden. Das Anlassen der Motoren erfolgt durch einen „BristoP'-Gasstarter, der in der Nähe des Führers untergebracht ist und mit dem beide Motoren in kurzer Zeit vom Führerraum aus in Betrieb gesetzt werden können.

Im Verkehrsbetriebe erhält das Flugboot eine vollkommene See-Ausrüstung. Hierzu gehört als Hauptteil ein schwerer Anker. Er ist vorne am Bug gelagert und wird durch eine besondere Winde bedient. Ein Treibanker, Ankerlaterne, Anker- und Belegleinen, Fender, Bootshaken, Handlampen, Sprachrohr, Werkzeugkisten, Signalflaggen, Schwimmwesten, Rettungsringe etc. vervollständigen die umfangreiche Ausrüstung, die durch den schiffsähnlichen Charakter dieses Flugbootes erforderlich wird.

An Flug- und Navigationsgeräten sind beim Führer ein kombinierter Höhen- und Geschwindigkeitsmesser sowie 2 Kompasse verschiedener Konstruktion eingebaut. Ferner ermöglicht ein Querneigungsmesser mit künstlichem Horizont, Typ „Gyrorektor", ein sicheres Fliegen bei Nacht und Nebel. Zur Kontrolle der Motoren wurden sowohl 2 mechanische als auch 2 elektrische Drehzahlmesser eingebaut; die Schmierung und Kühlung der Motoren werden durch Fernthermometer und Druckmesser überwacht. Der jeweilige Benzinvorrat in den Tanks wird durch Benzinstanduhren angezeigt. Mit der Erde wird ständiger Verkehr durch ein Funkgerät für Telephonie und Telegraphie mit einer Reichweite von 150—600 km vermittelt. Die nötige Senderenergie erzeugt ein Generator, der, mittels eines Windpropellers angetrieben, auf dem Rumpf befestigt ist.

Liegt das Boot auf dem Wasser, so kann mit einer Hilfsantenne, die vom aüskurbelbaren Mast aus zu den Flügelenden gespannt werden kann, gefunkt werden, wobei der dazu nötige Strom in dem Spe-

zialgenerator erzeugt wird, der durch den „Bristol"-Starter-Motor angetrieben wird. Hierdurch ist es möglich, selbst von auf See treibendem Boot dauernd mit Schiffen und Häfen zu verkehren und gegebenenfalls in Seenot Hilfe herbeizurufen, so daß die Fluggäste in jeder Lage vor ernster Gefahr weitmöglichst geschützt sind. Auch diese Einrichtungen tragen dazu bei, das Flugboot „Rohrbach-Roc-co" zu einem betriebssicheren und angenehmen Verkehrsmittel zu machen.

Die Abmessungen und Leistungen des Flugbootes sind wie folgt: Länge über alles 19,3 m, Spannweite 26,0 m, Höhe über alles (mit laufenden Propellern) 6,65 m, Bootsbreite 1,75 m, Tiefgang bei Vollast 1,10 m, Flügelflächen 94,0 m2. Motoren: 2 Rolls Royce „Condor Hl", 2X650 = 1300 PS. Inhalt derlBrenn-stofftanks: ca. 3800 1. Baugewicht 5790 kg, Dienstfüllung 200 kg, Reingewicht 5990 kg, feste Ausrüstung 460 kg, lose Ausrüstung 400 kg, Besatzung 3 Mann 250 kg, Verbrauchslast 1600 kg, 10 Fluggäste 750 kg, Gepäck 150 kg, Tragfähigkeit 3öl0 kg, Fluggewicht 9600 kg, mög-

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Bug des Rohrbach „Rocco".

Das Boot ist zum Landtransport auf Räder gesetzt.

liehe Ueberlast 900 kg, höchstzulässiges Vollgewicht 10 500 kg. Leistungen mit 9600 kg Fluggewicht und voller Motorleistung: Geschwindigkeit in Seehöhe 220 km/Std., Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 168 km/Std., Landegeschwindigkeit 115 km/Std„ Steigzeit auf 1000 m 5,8 Min., Gipfelhöhe absolut 3150 m. Reichweite bei normalem Fluggewicht von 9600 kg mit obiger Verbrauchslast und bei Flug mit Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 1300 km, bei Vollgewicht von 10 500 kg mit vollen Tanks und bei Flug mit Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 2400 km.

Amerikanische Lelchtflugzeugkoestruktionen.

Auch in Amerika versucht man den Bau von Klein- und Leichtflugzeugen und bemüht sich, Sportflugzeuge zu erschwinglichen Preisen herzustellen.

In neuerer Zeit beschäftigt sich z. B. die Chicago Airplane Co. mit der Herstellung eines kleinen Einsitzers „Heath Parasol" mit einem Vierzylinder Henderson-Motor von 23 PS. Wie schon der Name sagt,

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Heath Parasol 23 PS.

Aviation.

„Heath Parasol" Leichtflugzeug mit 23 PS Henderson-Motorradmotor.

handelt es sich hier um einen Hochdecker, der in üblicher Weise nach der Rumpfunterkante hin verstrebt und verspannt ist. Der Rumpf ist in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt, jedoch wurde jede Schweißstelle vermieden. Man hat dafür zur Rohrverbindung kleine Laschen verwendet, welche gleichzeitig zur Aufnahme der Verspannungsdrähte dienen. Der Motor ist ebenfalls auf Stahlrohren gelagert, wobei jedoch eine kräftige Holzleiste als eigentlicher Motorbo.k verwendet ist. Der luftgeküklte 4-Zylinder Hen-derson-Motor wurde wegen seines ruhigen Laufes und vor allem wegen seinem geringen Gewicht gewählt. Ein weiterer Vorteil ist sein mäßiger Preis. Die verwendete Holzluftschraube sitzt auf einer sehr leichten Nabe und hat einen Durchmesser von 1350 mm.

Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist der Spannturm, wenn man im vorliegenden Falle überhaupt von einem Turm reden kann, sehr einfach ausgeführt. An ihm sind die beiden Flügelhälften und der Brennstoffbehälter angebracht. Das beim ersten Anblick sehr primitiv anmutende Fahrgestell soll sich jedoch gut bewährt haben und allen Anforderungen genügen. Zur Unterstützung der beiden senkrecht zum Rumpf angebrachten Fahrgestellstreben wurden verschiedene Verspannungen vorgenommen. Ob die erzielte Gewichtserspariiis in diesem- Punkt so groß ist, daß man deswegen zu einer derartigen Konstruktion greifen mußte, erscheint sehr fraglich.

Die Flugeigenschaften der Maschine werden als sehr gut bezeichnet. Es wurden 110 km Höchstgeschwindigkeit und ca. 50 km/Std. Landegeschwindigkeit erreicht. An weiteren Einzelheiten wäre zu nennen: Spannweite 7 m, Länge 5,2 m, Höhe 1,5 m, Leergewicht 130 kg, Zuladung 100 kg, Reichweite 225 km.

Während die eben beschriebene Maschine keine auffallenden Einzelheiten aufweist, bildet eine Leichtflugzeugkonstruktion von Seilers einen von den zur Zeit bestehenden Flugzeugen völlig abweichenden Typ. Der Erbauer M. B. Seilers begann seine fliegerische Bautätigkeit schon 1903 mit einem Lilienthal-Hängegleiter, mit dem er allerdings nur wenig Erfolg erzielte. In den folgenden Jahren machte Seilers nun in einem selbstgebauten Windkanal Versuche mit verschiedenen Modellen und baute dann als deren Ergebnis mehrere Hängegleiter als

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Aviation.

Seilers Leichtflugzeug. Links ob.: Gleitflüge mit einem Fünfdecker-Hängegleiter.

Vier- und Fünfdecker, wobei die Flächen, ähnlich wie bei dem ehemaligen Fokker-Dreidecker, stark nach rückwärts gestaffelt waren.

Da er mit diesen Konstruktionen verschiedentlich gute Flüge ausführen konnte, begann er 1919 ein Leichtflugzeug nach ähnlichen Konstruktionspunkten zu bauen, das nach verschiedenen Aenderungen und Verbesserungen zu der 1926 ausgeführten Maschine führte. (S. Abb.),

Der kleine Einsitzer wurde ebenfalls als Vierdecker ausgeführt, wobei die Vorderholme der Flächen durch die schräg liegenden Streben verbunden sind, während die Hinterholme gegen die Streben verspannt sind. Der Rumpf ist ebenso wie die Flächen in Holzbauweise ausgeführt und mit Leinen bespannt. Der Führer sitzt dicht vor der dritten Fläche und hat einen sehr guten Ausblick nach vorne und nach unten. Das einfache Fahrgestell ist ziemlich weit vorne angebracht und hat sich gut bewährt.

Seilers hat nun nach verschiedenen Versuchen einen luftgekühlten Zweizylinder-Motor eingebaut, der bei 1400 Ulm./Min. 8 PS leistet und 13,6 kg wiegt. Die verwendete Holz-Luftschraube hat 1425, mm Durchmesser und 915 mm Steigung. Weitere Daten und Leistungen: Spannweite 4,90 m, Länge 3,65 m, Leergewicht 72 kg, Zuladung 70 kg, Höchstgeschwindigkeit ca. 80 km; Std., Landegeschwindigkeit 40 km/ Std. F. L.

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Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates.

Betr. Anerkennung von Weltrekorden: Von der F. A. I. wurden (lt. Mitteilung vom 16, II. 27) folgende Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge). Mit2000kgNutzlast:Deutsch-1 a n d : Ii. Steindorff auf Rohrbach „Roland" Ro VIII mit 3 BMW IV-Motoren zu , 240 PS, in Staaken am 4. Februar 1927: 1. Dauer: 4 Std. 17 Min. 49 Sek. (bisher Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 4 Std. 4 Min. 13 Sek.) 2. Entfernung auf geschlossener Bahn: 600 km (bisher Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 500 km). 3. Geschwindigkeit über 100 km: 173,900 km/std. (bisher Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 150,300 km/std.). 4. Geschwindigkeit über 500 km: 165,900 km/std. (neuer Rekord).

Mitl000kgNutzlast:Deutschla nd : Geschwindigkeit über 500 km: 165,900 km/std. (bisher Schweiz, Mittelholzer am 29. 6. 26 mit 163,076 km/std.).

4. Küsten-Segelflug-Wettbewerb Rossitten. Nachtrag zu C „Technische Prüfung".

Verteilerpreis RM 3000.— (siehe Ausschreibung) offen für Segelflugzeuge und Modelle (insbesondere von Flugbooten). Die Summe von RM 3000.— wird für Prämien bestimmt, die für die Vorführung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle zur Verteilung kommen. Erwünscht sind im besonderen Maße Segelflugboote, Flugzeuge mit verstellbarem Flugwerk; auch sonstige neuartige Teilkonstruktionen an Flugzeugen können prämiiert werden, Flugzeugmodelle mit Kopfsteuerung oder rotierenden Flächen. Die Zuerkennung der Prämien erfolgt durch das Preisgericht auf Grund der Vorschläge der Technischen Kommission.

Das Preisgericht ist befugt, endgültig zu entscheiden, ob eine prämiierungs-würdige Neuheit vorliegt und welche Höhe die einzelnen Prämien haben sollen. Ferner soll das Preisgericht befugt sein, nur einen Teil des Betrages von RM 3000.— zur Auszahlung zu bringen. Für die Veranstalter:

Ostpr. Verein für Luftfahrt E. V. Curt Ungewitter f. Am 14. März verunglückte tödlich Curt Ungewitter, Chefpilot und Betriebsdirektor der Albatros-Flugzeugwerke G. m.b. Ii., Berlin-Johannisthal. Ungewitter, der einer der ältesten und bedeutendsten deutschen Flieger war, stürzte bei einem Probeflug mit einem Albatros-Sportflugzeug ab.

Altmeister Etrich t- Inj Oberaltstadt/Trautenau starb im Alter von 88 Jahren der Großindustrielle Etrich, der als einer der ältesten Flugtechniker gilt. Während er schon 1906 mit dem Bau von Gleitflugzeugen begann, wurde sein Name jedoch erst durch seinen Sohn bekannt, der die vor dem Kriege allgemein bekannte Etrich-Taube konstruierte.

Dauer- und Entfernungsflug mit 500 kg 22 Std. 1 Min. 45 Sekunden.

Am 16. März stellte der bekannte Junkers-Pilot Schnäbele in Dessau mit einem Junkers J 33 L Fracht- und Postflugzeug einen neuen Dauer-Weltrekord auf, indem er mit 500 kg 15 Std. 58 Min. flog. Der bisherige Rekord wurde von den beiden Schweizern Mittelholzer und Zinsmaier auf Dornier-Merkur (BMW VI) mit 14 ,Std., 43 Min.? gehalten. Schnäbele, der besonders vdukcji,, seine,. Leistungen beim Deutschen Rundflug 1925 und durch die Ostasienexpedition Berlin-Peking und zurück bekannt wurde, verwendete den gleichen Typ J 33 mit 320 PS Junkers L5, der beim Stre.ckenflug des Deutschen Seeflugwettbewerbs .1926 erfolgreich war. ' \

Schnäbele gab sich jedoch mit dieser hervorragenden Leistung nicht zufrieden und startete am 21. März vormittags 7.21 Uhr in Begleitung des ebenfalls bekannten Junkerspiloten Loose zu einem erneuten Rekordversuch. Die Beiden flogen dann mit der gleichen Maschine vom 16., auf der Strecke Dessau—Leipzig hin und her pendelnd, 22 Std. 11 Min. 45 Sek. und legten) insgesamt 2735 km zurück. Mit dieser Leistung haben sie den von Schnäbele eine Woche vorher verbesserten Dauerrekord wiederum gebrochen und gleichzeitig einen neuen Strek-kenrekord aufgestellt, der bisher ebenfalls von Mittelholzer und Zinsmaier auf Dornier-Merkur und BMW VI mit 2300 km gehalten wurde.

Die Landung erfolgte am 22. 3. früh 5.38 Uhr nach einem völlig ohne Störung verlaufenen Flug, da aufsteigender Bodennebel eine spätere glatte Landung in Frage stellte. Bei der Landung war noch für ca. 1 Stunde Betriebsstoffvorrat vorhanden. Der Verbrauch an Betriebsstoff mit 35 kg/std und an Oel mit insgesamt 6,3 kg ist als äußerst gering zu betrachten. Die Wendepunkte der 50 km langen Strecke Dessau—Leipzig waren nac,hts durch Blinkfeuer erleuchtet.

Im Auftrage des Deutschen Luftrates wirkten als 1. Zeitnehmer Herr Arndt von der D. V.L. und als 1. Sportzeuge Hptm. a. D. v. Beguelin mit Beide Höchst-

leistungen werden durch den Luftrat der F. A. I. zur Anerkennung als Weltrekorde angemeldet.

Neue Segelschleppversuche Espenlaubs. Vor kurzem machte Espenlaub auf dem Kasseler Flugplatz Segelflugversuche, indem er sich von einer Motormaschine hochziehen ließ und nach Erreichung einer gewissen Höhe die Verbindung mit dem Motorflugzeug auslöste. Die Verbindung der beiden Maschinen war so durchgeführt, daß es jedem der beiden Führer möglich war, das Verbindungskabel zu lösen.

Die Versuche mußten wegen Bruch des Seitensteuers, das infolge seiner bei Segelflugzeugen üblichen großen Dimensionen den erhöhten Beanspruchungen nicht standhielt, abgebrochen werden.

Im Anschluß an diese Tatsache sei hier auf folgendes hingewiesen. Raab und Katzenstein lan.zier.ten nun eine Notiz in Tageszeitungen, wonach sich das Flugzeug von Espenlaub als zu schwach erwiesen habe, und sie nun selbst ein stärkeres Segelflugzeug für derartige Versuche bauen wollen. Beim Lesen dieser Notiz mußte sich jedem Unbefangenen der Gedanke aufdrängen: Der Mohr hat seine Schuldigkeit getan und kann gehen. Ohne jedoch die Konstruktions^epflo-genheiten Espenlaubs gutheißen zu wollen, muß festgestellt werden, daß wohl jedes andere Segelflugzeug, welches nicht für derartige Versuche bestimmt ist, ebenfalls nicht den dabei auftretenden Beanspruchungen standgehalten hätte.

Ueber „Terrestrische Vorbereitungen für den Luther-Flug an der Ostküste Süd-Amerikas" sprach Kapitänleutnant a. D. A. Ritscher am 25. März im Flugverbandshaus, Blumeshof 17, Berlin, vor Mitgliedern und Gästen der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WG'L). Nachstehend geben wir einen Auszug aus dem interessanten Vortrag wieder:

---Als Stützpunkte kamen in Betracht: Montevideo, Pto. la Paloma,

Rio Grande. Pto. Allegre, Florianopolis, Itajahy, San Franzisko, Santos — die Gesamtstrecke war 2365 km lang. Die Versorgung mit Betriebsstoffen bereitete an und für sich keine großen Schwierigkeiten, da fast in allen großen Küsten-orten im südöstlichen Brasilien und selbstverständlich auch in Buenos Aires und Montevideo reines Flugbenzin zu haben war. Flugbetrieb herrscht ja allerdings

Der Junkers-Weltrekord-Typ J 33 Land. Links: Junkers Metalluftschraube und Stirnkühler an der J 33. Rechts oben: Das Innere des Frachtraumes der Junkers J 33.

nur in Rio de Janeiro und Buenos Aires; aber man benutzt das Flugbenzin in diesen Ländern gern für die starken Luxusautomobile, um deren Leistungen noch zu steigern. Schwieriger war nur die Versorgung von Florionopolis und San Francisco mit Benzin; denn diese beiden Orte liegen auf Inseln vor dem Festlande. Sie haben keinen sehr regen Seeverkehr, und wegen der Explosions- und Feuersgefahr nimmt nicht jedes Schiff Benzinladung mit. Eisenbahnverbindung mit San Francisco besteht zwar über eine Brücke, die die Insel mit dem Festlande verbindet; aber wenn man eilige Frachten hat und muß mit pünktlichem Eintreffen: der Ware im Bestimmungsort rechnen, so wird in Brasilien meist doch die seltenere, aber zuverlässigere Schiffsverbindung gewählt. Für Benzinverschiffungen nach den beiden genannten Orten von Rio de Janeiro aus muß man mit rund 3 Wochen Frist rechnen. Die iHauptbenzinlager in Brasilien für Flugbenzin sind in Rio de Janeiro und San Paulo; von da werden alle anderen Orte versorgt.

Die größten Schwierigkeiten machte der Versuch, zu einem brauchbaren Wettermeldedienst für den Flug zu kommen. Zu diesem Zweck wurde die Hilfe der Hauptwetterwarten in Rio de Janeiro und Pto. Allegre erbeten. Aber diese Wetterwarten unterstehen dem Ackerbauminister und sind deshalb hauptsächlich eingestellt auf Wetterüberwachung des Inlands und auf Wettervorhersage für das Inland, während uns doch gerade an der Wetterbeobachtung im Küstengebiet lag. Man stellte uns aber bereitwilligst jede Unterstützung des Fluges durch Wetterbeobachtung, speziell auch im Küstengebiet in Aussicht, und man hat diese Versprechungen auch innerhalb der bescheidenen Grenzen des dort unten Möglichen gehalten. Großen Anteil an dem provisorischen Luftverkehrswetterdienst hatten natürlich die Funkstationen, die miteinander wetteiferten, schnell, klar und sachlich ihre Berichte an die Flugzeuge hinauszusenden. Aber auch sie unter einen Hut zu bringen, war bei den schwierigen Unterstellungsverhältnissen nicht einfach. Die eine unterstand dem Ackerbau-, die andere dem Verkehrs-, die dritte dem Marine-Ministerium und die vierte (in Montevideo) dem urugua}'-ischen Verkehrsminister. Wo keine Funkstellen waren, hatte man für Telegramme' die Wahl, ob man die sehr zuverlässig arbeitenden Kabel der Western Telegraph Co. benutzen oder sich mit den Landleitungen des Nationaltelegraphen begnügen wollte. Ersterer ist teuer, letzterer nicht immer zuverlässig. Fern-sprechleitungen über Land sind selten; wo sie bestehen, sind sie oft Privatlei-tungen, und gelegentlich funktionieren sie auch. In tadelloser Ordnung werden die Fernsprechleitungen von San Paulo nach Santos und nach Rio de Janeiro gehalten.

Die Liegeplätze der Flugzeuge in den einzelnen Häfen waren im allgemeinen sehr gut, ungemütlich nur in Rio Grande, wo die zum Ankern in der Nähe des Hafens mögliche Wasserfläche sehr dem starken Strom ausgesetzt war. Zur Mausefalle hätte Pto. la Paloma unter ungünstigsten Umständen werden können. Dort konnten wohl im natürlichen wie im künstlichen Hafen die Flugzeuge bei jedem Wetter gut landen und liegen und Betriebsstoffe übernehmen; aber bei steifen nordöstlichen bis ostsüdöstlichen Winden wäre wegen der hohen Brandung der Start vielleicht zeitweise unmöglich geworden. Eine willkommene Ausweichstelle für solche Fälle bot die 80 km große Lagune Rocha, deren Nordost-ecke nur 8—9 km von Paloma entfernt ist. Dort startete und landete später auch probeweise einer ;der beiden Dornier-Wale, die für den Lutherflug eingesetzt waren.

Am Anfang November waren alle Vorbereitungen für den Flug getroffen, und am 17. November begann dann der Flug in Buenos Aires bei stürmischem Wetter. Strecke für Strecke wurden die 2365 km abgeflogen bei wechselndem Wetter, auf den längsten Strecken oft durch steifen Schiebewind begünstigt. Blumenau, 60 km im Binnenlande, wurde in niedriger Höhe überflogen und umkreist, und am 27. November, also am 11. Flugtage seit Buenos Aires, fand der Flug planmäßig in Rio de Janeiro sein Ende. Die Presse, gleich welcher Richtung, war sich einig im uneingeschränkten Lob über das ohne große Ankündigung begonnene und pünktlich und glücklich beendete Unternehmen. Die Regierungen der Länder Brasiliens, Argentiniens und.Uruguays hatten dem Fluge wie dem Fluggast ihr größtes Interesse geschenkt und allerorts bereitwilligst geholfen, wo geholfen werden konnte. An der Tatsache, daß gerade f(ir Südamerika das

Flugzeug als Verkehrsmittel in naher Zukunft eine überragende Rolle spielen wird, können die Regierungen dieses Kontinents nicht achtlos vorübergehen. Hoffentlich bietet sich dann auch für deutsche Unternehmungen ein neues Arbeitsfeld.

Ausland.

Sternflug nach Paris.

Wir brachten in letzter Nummer eine Mitteilung über den im Juni stattfindenden Sternflug nach Paris. Inzwischen ist nun die Originalausschreibung eingegangen, die außer englischer, italienischer und polnischer auch die nachstehende deutsche Uebersetzung enthält.

Da die Uebersetzung jedoch in einigen Teilen nicht ganz sinngemäß durchgeführt ist, empfehlen wir Interessenten, sich die Originalausschreibung zu verschaffen. Dieselbe kann auch in unserem Verlag eingesehen werden.

Internationaler Luftsportwettbewerb.

Um breiteren Volksschichten die Fortschritte der Luftfahrt und die Vorteile derselben betreffs internationaler Schnellverbindungen bekannt zu machen, wird, im Auftrage des „Comite Permanent des Grandes Journees d'Aviation de France", durch die Societe pour le Developpement de l'Avation, 30, rue Caulaincooirt, Paris, ein mit 100 000 francs ausgestatteter Luftsportwettbewerb unter dem Namen:

Rallye Avions P a r i s - V i n c e n n e s veranstaltet. Der Wettbewerb ist offen für Franzosen und für Angehörige der der „Föderation Aeronautique Internationale" beistimmenden Staaten, welche Besitzer oder Führer von Flugzeugen der Klasse „C" sind.

Ort, Tag und Zeit des Startes, sowie die Zahl der Mitreisenden, werden von jedem Bewerber bestimmt. Diese Angaben sind in das Bordbuch durch den beauftragten Vertreter der den Start kontrollierenden Federatlon Nationale einzutragen.

Während des Fluges müssen die Bewerber sich den verschiedenen Bestimmungen und Vorschriften fügen, welche den Luftverkehr in den betreffenden überflogenen Staaten regeln.

Maschinenwechsel ist untersagt; jedoch ist Ablösung des Führers zulässig.

Nennungen können telegraphisch angemeldet und brieflich bestätigt werden; sie haben bis zum 9. März, 6 Uhr mittags, an die Geschäftsstelle der „Societe pour le Developpement de l'Aviation" oder der Zeitung „L'Intransigeant", 100, rue Reaumur, ä Paris (Westeuropäische Zeit) zu erfolgen; ein Nennungsgeld in Höhe von 500 francs ist der Nennung beizufügen. Nachnennungen sind zulässig bis zum 22. Mai, 6 Uhr nachmittags; das einzusendende Nachnenngeld beträgt aber 1000 francs.

Folgende Angaben sind mit jeder Nennung einzureichen1:

1. Name und Vorname des Bewerbers;

2. Startflughafen;

3. Eintragungsnummer des Flugzeuges und der schriftlichen Urkunden;

4. Typ und Einzelheiten des Motors;

5. Bauart des Flugzeuges, Sitzgelegenheiten und womöglich Zahl der Plätze, die wirklich besetzt sein werden.

Die Ankunft geschieht auf dem Uebungsplatz von Vincennes am Sonntag, den 5. Juni 1927, zwischen 2.30 Uhr und 3.30 Uhr nachmittags. Die anfliegenden Bewerber haben eine auf dem Platz liegende Ziellinie zu überfliegen. Wer später als 3.30 Uhr anfliegt, wird entsprechend mindergewertet.

Zur Bewertung des Fluges werden die den Bewerbern durch die Bestimmungen anerkannten Vergütungen wie unten angerechnet:

a) Streckenlänge: Je nach der Länge der geflogenen Strecke werden in die Wertung entsprechende Gutpunkte eingerechnet;

b) Geschwindigkeit: Die Geschwindigkeit wird nach der Formel V = -5- gerechnet, „D" ist die zurückgelegte Strecke in Luftlinie, „T" die verflossene Zeit zwischen der genauen Startzeit und der Ankunftszeit beim Ueberfliegen der Ziellinie in Vincennes;

c) Zuladung: Die Vergütung entspricht der beförderten Last und der Motorleistung;

d) Besatzung: Für jede beförderte Person werden zwei Gutpunkte in die Wertung eingerechnet;

e) Grenzenüberfliegen: 5 Gutpunkte.

Sieger wird derjenige Bewerber, der die größte Punktzahl erreicht hat. Haben zwei oder mehrere Bewerber gleiche Punktzahlen, dann bestimmt die höchste in einer Stunde erreichte Geschwindigkeit den Sieger.

Die Preise werden wie folgt verteilt:

Erster Preis: 60 000 francs. Zweiter Preis: 30 000 francs. Dritter Preis: 10 000 francs.

Der Rallye Avions Paris-Vincennes wird anläßlich des ,,Meeting International d'Aviation" ausgetragen, das am 5. und 6. Juni 1927 auf dem Uebungsplatz von Vincennes stattfindet.

Verschiedenes.

Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure am Technikum Strelitz i. M. Die Ingenieur-Schule Technikum Strelitz in Mecklenburg legt in ihrem Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure das größte Gewicht auf eine gute Ausbildung in der Statik und Dynamik, auf den 'Konstruktionsunterricht durch einen im Bau von Luftschiffen und Flugzeugen gründlich erfahrenen Fachmann und auf die Kenntnis der in Betracht kommenden Baustoffe (Materialprüfung). Ein Absolvent der Schule erhielt den ersten Preis in einem Preisausschreiben der Junkers-Flugzeugwerke, Dessau.

200 km Windgeschwindigkeit. Die größte bisher beobachtete Windgeschwindigkeit wurde am 18. September 1926 von einem Registrierinstrument während des Wirbelsturmes, der damals Miami in den Vereinigten Staaten zerstörte, gemessen. Um 7.40 Uhr vormittags blies der Wind mit einer Geschwindigkeit von 132 englischen Meilen/std, also mit über 200 km/std. Diese Geschwindigkeit entspricht einem Druck von 57 Pfd/Quadratzoll anstatt 15 Pfd/Quadratzoll bei normalem Luftdruck. Die Wichtigkeit dieser Aufzeichnung liegt darin, daß das Zentrum des Tornados innerhalb einer Meile von dem Windinstrument vorbeiging, was einen Begriff davon gibt, wie stark die Winde in einem Wirbelsturm sind.

Die Zeitschrift L'Aeronautique, Paris, der die Abbildungen zu dem Aufsatz „Konstruktionseinzelheiten ausländischer Motoren", Heft 4, 1927, entnommen sind, ist die reichhaltigste franz. Fachzeitschrift. Erscheint monatlich einmal. Abonnement 180 Fr. jährlich. Bestellungen an Librairie Gauthier-Villars & Cie., Quai des Grands-Augustins, Paris.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Die Vereine werden daran erinnert, daß sie Anfang April einen Bericht über die Vereinstätigkeit des ersten Vierteljahres an die Geschäftsstelle Hamburg einsenden sollen.

Gleit- und Segelflug.

Hamburger Gleitflug-Schulbetrieb.

Anschließend an die Ausführungen des Herrn Stamer über den Schulbetrieb auf der Wasserkuppe im „Flugsport" Nr. 4 d. J. soll hier einiges aus der Schule des Flugtechnischen Vereins Hamburg e.V. mitgeteilt werden.

In der Methode gleicht unsere Gleitflug-Schulung vollkommen der des Herrn Stamer. Unsere Schüler haben es jedoch nicht so leicht, wie die auf der Wasserkuppe. Dort kann der Schüler seine A-Prüfung über flachem Gelände ausführen. Wenn er nur die richtige Lage des Flugzeuges fühlt und die Steuerung dementsprechend hält, kann er im Vorgelände des Südhanges gar nicht anders, als seine A-Prüfung fliegen.

Anders bei uns. Flüge über flachem Gelände werden bei uns nur ca. 100 bis 120 m lang. Größere Uebungs- und A-Prüfungsflüge müssen vom Steilhang geflogen werden. Wenn ein Schüler die kurzen Flüge über flachem Gelände mehr-

fach gut ausgeführt hat so darf er von einem kleineren Steilhang fliegen, bei dem die Fluglänge 150—200 m erreicht. Bei einem großen Teil der Schüler zeigt sich dabei ein Hinunterdrücken am Hang. Denen fehlt noch der Blick für den Horizont. Es dauert jedoch meist nur wenige Flüge, bis auch hier die richtige Fluglage erfaßt wird. Nach einigen guten Flügen am kleinen Steilhang ist der Schüler reif, um zur A-Prüfung von einem großen Steilhang zu starten. (Die Wendungen groß und klein sind hier nur relativ, da unser höchster ausnutzbarer Höhenunterschied nur 35 m ist.)

Infolge der zahlreichen Büsche und der für Landungen ungeeigneten unebenen Stellen in unserem Gelände, ist bei größeren Flügen meistens schon etwas Kurvenfliegen nötig, wodurch mancher Schüler beim Ablegen der A-Prüfung schon fast reif für die B-Prüfung ist. Bis jetzt ist bei uns die B-Prüfung noch nicht möglich. Auch mit einem besseren Flugzeug wird sie nur unter Ausnutzung von Aufwind möglich werden, wobei an den Führer etwa die Anforderungen einer C-Prüfung am Südhang der Wasserkuppe gefordert werden müssen. Ein anderer Vorteil für die Ausbildung unserer Schüler ist der Wechsel der Flugzeugtype. Unseren Schülern stehen zwei minderwertige Anfängerflugzeuge mit Normalsteuerung, die „Gönke" mit Flügelsteuerung und dann wieder das Uebungsflugzeug „Zerstörer" mit normaler Steuerung, zur Verfügung. Die Ausbildung dauert vielleicht etwas länger, aber jedenfalls nicht zum Nachteil der Jungflieger.

Die meisten Schulflüge werden mit der flügelgesteuerten „Gönke" ausgeführt, die infolge ihrer Empfindlichkeit in der Steuerung bei großer Stabilität und kräftigen Drücken im Steuerknüppel dem Schüler am schnellsten die richtige Fluglage einprägt. Bei den ca. 250 Flügen, die bereits mit der Maschine ausgeführt wurden, sind wir dazu gekommen, alle Bedenken gegen die Flügelsteuerung über Bord zu werfen, sofern nur die am Steuerknüppel erforderlichen Bewegungen denen normalgesteuerter Flugzeuge entsprechen. Unsere Schüler haben uns die „Gönke", die infolge ihrer hohen Flächenbelastung (15 kg/m2) mit ca. 16—17 m/sec Geschwindigkeit fliegt, überzogen, vollkommen ohne Fahrt, wie auch stark auf den Kopf gestellt vorgeführt, ohne daß sie steuerunfähig wurde oder starke Neigung zum „Ueber den Flügel gehen" zeigte. Ein Mangel ist ihr hohes Gewicht, weswegen sie nur bei mindestens 3 m/sec Wind mit 8 Startleuten vom Boden kommt. Bis zu 10 m/sec Wind, der bei uns schon recht böig ist, hat sie sich bis jetzt als fliegbar erwiesen. Niemals haben sich nachteilige Wirkungen beim Ueber-gang auf normalgesteuerte Flugzeuge erwiesen.

Solche Rekordzahlen wie in der Rhön (mit 30 Flügen die C-Prüfung) erzielen wir hier natürlich nicht. Wir wollen allerdings auch keine Schnellkurse mit Ausbildungsrekorden machen, da solche meist auf die Qualität der Ausbildung drücken. Fliegen ist Uebungssache. Ganz besonders in unserem Gelände ist vieles Fliegen notwendig, um dem Schüler die erforderliche selbstbewußte Sicherheit beim Fliegen zu geben, zumal bei uns immer zwischen zwei Flugtagen mindestens sechs Werktage liegen, an denen nicht geflogen werden kann. Im Durchschnitt können wir ca. 20 Flüge bis zur A-Prüfung für Nichtmotorflieger rechnen. Bei einigen Schülern erhöht sich die Zahl nur, weil der richtige Wind für einen A-Hang auf sich warten läßt. Verschiedene A-Prüfungen wurden mit weniger als 15 Flügen, eine sogar mit 7 Flügen (Nichtmotorflieger!) ausgeführt.

In bezug auf die Anforderungen an die Schulflugzeuge ist für unser Gelände wegen der zahlreichen Hindernisse möglichst geringe Spannweite, und wegen der

Frankfurter Modell- u.Segelf lugverein e.V. Segelflüge bei Frankfurt am Main. Segelflugzeug „Demharter" mit Kress 'am Steuer über dem Vilbeler Exerzierplatz. Im Hintergrund in der Ebene die Nidda.

größeren Zahl der täglichen Flüge infolge geringerer Länge die größte Leichtigkeit außer den von Herrn Stamer aufgestellten Punkten zu fordern. (Die große Leichtigkeit, um die Ermüdung durch die Transporte auf ein Minimum zu beschränken.) H. Reese.

Gleitfluglehrgang für Lehrer. Während der Osterferien veranstaltet der Reichsverband deutscher Lehrer zur Förderung des Gleitfluges in Grünau bei Hirschberg einen Htägigen Kursus für Lehrer aller Art. Die Kosten für Unterricht und Unterbringung, 100 Mk. für jeden Teilnehmer, trägt der Verband. Es werden zugelassen 10 Herren, die sich an Vorübungen in Rahnsdorf beteiligen. Weitere Lehrgänge werden im Laufe des Jahres in Rossitten und auf der Wasserkuppe abgehalten. Meldungen an Stud.-Rat Zinnecker, Berlin NW 21, Alt-Moabit 82a.

Schul-Segelflüge bei Steutz a. d. E. Die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, begann ihren Frühjahrs-Schulbetrieb am 20. März bei Steutz a. d. E. Von morgens 8 Uhr bis abends 5 Uhr wurden 59 Schulstarts ausgeführt, wobei das Flugzeug ,,Hangwind", Typ „Zögling" manche „Bumslandung" auszuhalten hatte, die aber nicht den geringsten Bruch verursachten. Infolge dieser hervorragenden Leistungen der „Zögling-Konstruktion" der R. R. G. beabsichtigt die L G. f. S., Dessau, weitere derartige Maschinen zu bauen.

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1927, R.-M. 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 10. April werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsport«.

Am 14, März 1927 fiel in seinem Beruf unser Chefpilot u. Betriebsleiter U

Herr Curt Ungewitter' H

In tiefstem Schmerz stehen wir an der Bahre dieses echten deutschen H

Mannes, des kühnen Helden der Tat, des treuesten Mitarbeiters, des un- N

ersetzlichen Freundes. r

„Getreu bis zum Tode" steht über seinem Leben. In unseren Herzen M

bleibt unauslöschlich der Dank für seine Lebensarbeit. H

Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H. f j

Berlin* Johannist hai f

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