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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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llksfarierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro V* Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu bezienen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlas, nach besonderer HreisMellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit dicht mit .Nachdruck verboten" versehen n u r m:t genauer Onellenangabe gestattet

Nr. 6 16. März 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. März

Wie schaffen wir einen Flugsport?

Führende Köpfe haben sich darüber vergeblich den Kopf zerbrochen. — Jetzt hat man die D.L.V.-Vereine vor die schwierige Aufgabe gestellt. In Sitzungen beschließt man, zu schulen und anderes mehr, ohne sich darüber klar zu sein, womit man schult. Man scheint noch nicht erkannt zu haben, daß das Schulen mit den bisherigen Schulflugzeugen viel zu teuer--und sich auf die Dauer nicht durchhalten

läßt, insbesondere mit den schwachen Hilfsmitteln, welche zur Zeit durch Sammlungen aufgebracht werden müssen.

Das Flugsportproblem ist in der bisher üblichen Weise nicht zu lösen. Für die Fortentwicklung des Verkehrsflugzeuges sorgt die Flugzeugindustrie. Bei den Sportflugzeugen jedoch müssen wir unter Zuhilfenahme der Segelflugforschung auf den Stand von 1913 —14 zurückgreifen und mit allen Kräften versuchen, ein Sportflugzeug, das Flugzeug für jedermann, zu entwickeln. Dazu gehört aber ein gewaltiges Maß von Energie und Begeisterung, welche nur in der Jugend latent werden kann.

Der erste Schritt, einen möglichst großen Kreis für die Fliegerei zu begeistern, ist bereits getan. Die Berücksichtigung des Luftfahrtgedankens in den Schulen, besonders in den naturwissenschaftlichen Fächern, wie sie in Preußen fortan von der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht in Berlin planmäßig gefördert werden soll, entspricht einem dringenden Bedürfnis und ist mit Freude zu begrüßen. Je mehr wir der Jugend die Grundkenntnisse der Flugtechnik zugänglich machen, um so zahlreicher werden die für die weitere Entwicklung des deutschen Flugwesens schaffenden Kräfte, und um so allgemeiner wird das Verständnis für die in der Luftfahrt liegenden Lebensnotwendigkeiten unseres Volkes.

Er^t, wenn ein großer Kreis gesammelt ist, wird eine gesunde Fortentwicklung gesichert sein.

Frachtflugzeug Caspar C 32.

In den letzten Jahren hat es sich gezeigt, daß das Flugzeug ein sehr wertvolles Hilfsmittel zur Bekämpfung von Schädlingen in der Forst- und Landwirtschaft ist. Während man bisher jedoch für diesen Zweck meist nur umgebaute Verkehrsmaschinen verwendete, hat nun die Casparwerke A.-G., Travemünde, ein Spezialflugzeug C32 für die Schädlingsbekämpfung herausgebracht, das nach eingehenden Versuchen von Reinhold Mewes konstruiert wurde.

Durch zielbewußten organischen Aufbau der Holzkonstruktion und peinlich saubere Werkstattarbeit wurde ein aerodynamisch hochwertiger Flugzeugtyp geschaffen, welcher große Zuladung, Steigfähigkeit und Geschwindigkeitsspanne bei hervorragenden Flugeigenschaften in sich vereinigt Bei voller Zuladung, d. h. einem Fluggewicht von 2300kg, wurde eine Maximalgeschwindigkeit von 158 km/Std. und eine Landegeschwindigkeit von 50 km/Std. erzielt. Besonderer Wert wurde bei dieser Konstruktion darauf gelegt, daß die Zuladung im Schwerpunkt des Flugzeuges liegt, um bei plötzlicher Entleerung nicht die Flugeigenschaften zu beeinträchtigen.

Das Flugzeug wurde als einstieliger, stark gestaffelter Doppeldecker mit N-Stiel und einer Verspannungsebene entworfen. Der einfache Aufbau der statisch bestimmten Flügelzelle läßt eine besonders gewissenhafte Ausführung der Beschläge erkennen. Eine heute noch wenig erkannte Notwendigkeit bedeutet das vor der vorderen N-Stiel-strebe gespannte Kabel, welches den oberen vorderen Stielbeschlag einschließlich Bolzen gegen die Schwingungen des oberen Flügels schützt.

Da die Flügel auf ihrer Unterseite zwischen den Holmen und auch die Flügelnase mit Sperrholz beplankt sind, wurde auf eine Innenver-spannung verzichtet.

Der geräumige Sperrholzrumpf bietet hinter einem großen Laderaum bequemen Platz für das Nebeneinandersitzen von Führer und Beobachter, wodurch eine gute Verständigung zwischen beiden ermöglicht wird und auch die Streuvorrichtung von beiden bedient werden kann. Sollte der Führer allein streuen, so kann das Gewicht des Beobachters durch eine entsprechende Vergrößerung der Streuladung ersetzt werden. Die regulierbare Streuvorrichtung, eine Spezialkon-struktion der Casparwerke, gestattet die Verwendung verschiedener Streumittel und wird in der Gleichmäßigkeit ihrer Streuwirkung auch durch Geschwindigkeitswechsel des Flugzeuges nicht beeinflußt.

Das Leitwerk, in freitragender Doppelieckeranordnung, bildet mit dem Rumpf ein starres Ganzes. Die obere Leitwerksfläche ist drehbar auf der Kielflosse gelagert und vom Führersitz aus zwecks Lastausgleich für beliebige Fluglagen einstellbar.

Als Kraftquelle dient ein 230 PS B. M. W. IV-Motor, der auf einer Stahlrohrbrücke gelagert ist, die durch vier Bolzen am Rumpf angeschlossen ist

Das Fahrgestell ist eine altbewährte Bügelkonstruktion mit durchgehender Achse und Gummiabfederung.

Das im unteren Flügel liegende, bis zum Rumpf durchgehende Querruder bietet neben konstruktiver Vereinfachung eine hohe aerodynamische Ausnutzung. Besonders zu erwähnen ist die intensive Wirkung der Quersteuerung in Bodennähe beim Landen. Die sehr leichtgängige Steuerung ist als normale Radsteuerung mit Seilzug ausgeführt worden.

Frachtflugzeug Caspar C 32. Beachte -das doppelte Höhenleitwerk und den kräftigen N-Stiel.

Im folgenden seien die Leistungszahlen des Flugzeuges angeführt, welche von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt bei der Abnahmeprüfung in Berlin-Adlershof festgestellt wurden. Es sei besonders darauf hingewiesen, daß sämtliche Werte unter Verwendung ein und desselben Propellers ausgeflogen und von der D. V. L. auf normale Luftdichte, also auf den „Normaltag" umgerechnet wurden.

Motorleistung 230 PS (B.M.W. IV), Gipfelhöhe 3730 m, Steig« Zeiten: 0—1C00 m 8 6 Min., 0—2000 m 20,4 Min., 0—3000 m 41,0 Min., Maximalgeschwindigkeit 158 km'Std., Leergew. einschl. Streuvorrichtung 1390 kg, Zuladung plus Dienstfüllung 910 kg, Fluggewicht 2300 kg.. Abmessungen: Spannweite 15 m, Länge 9,1 m, Höhe 3,9 m, Flächeninhalt 53 m2. Betriebsstoffverbrauch 55 kg/Std.

Frachtflugzeug Caspar C 32, speziell für die Schädlingsbekämpfung in Land- und

Forstwirtschaft geeignet.

Junkers Großflugzeug Q 31.

Wie wir in Heft 20, 1926 in Wort und Bild berichteten, wurden im September vorigen Jahres mit dem größten deutschen Landflugzeug Junkers G31 die ersten Probeflüge unternommen. In der darauffolgenden Zeit hat die Forschungsanstalt von Prof. Junkers, Dessau, weitere Versuche unternommen, die nun in diesen Tagen mit den ersten größeren Ueberland- und Auslandsflügen der Maschine ihr vorläufiges Ende finden.

Das Großflugzeug, das in seinen Grundformen eine Weiterentwicklung der bekannten Junkers G 24 ist, weist im allgemeinen die folgenden, für Junkers-Flugzeuge bekannten Merkmale auf:

1. Ganzmetall-Konstruktion aus gewelltem Duraluminblech,

2. verspannungslose, freitragende Eindecker-Zelle in der Anordnung des Flügels als Tiefdecker,

3. möglichst weitgehende Verteilung der Lasten (in diesem Fall 2 Jun-kers-Seitenmotoren und Brennstoff-Anlage auf dem Flügel unter dessen direkter Belastung).

Ferner ist das Flugzeug mit einer eigens hierfür neu konstruierten Hilfsmaschinen-Anlage ausgerüstet, die in einem besonderen Raum untergebracht ist. Sie enthält einen Motor zum Antrieb eines Kompressors und eines Generators, den Kompressor, der die Motoren in Gang bringt und die Schnelltank-Anlage unter Druck setzt, und schließlich den Generator zur Speisung des elektrischen 110-Volt-Netzes, an welches die Beleuchtung der Kabine, die Dienstbeleuchtung des Führerraumes, der Instrumente und der Frachträume, ferner die Nachtlande-Lichtanlage (Scheinwerfer und Positionslaternen) und die Radio-Empfangs- und Sendeanlage angeschlossen sind.

Dieses elektrische Netz wird im normalen Flug von einem weiteren Generator gespeist, der durch einen im Luftstrom liegenden Propeller angetrieben wird, so daß der motorgetriebene Generator nur auf Stand und beim Ausfall des Propeller-Generators in Tätigkeit zu treten braucht.

Ebenso, wie die Hilfsmaschinen-Anlage für das Versagen einzelner an sich voll betriebssicherer Aggregate berechnet ist, hat man auch die Brennstoff-Förderung dreifach vorgesehen: 2 Propeller-Schleuderpumpen, von denen jede genügt, um die 3 Motoren zu speisen, und außerdem eine Handpumpe.

4 Xf-

I

Das Flugzeug ist sowohl für den reinen Frachtverkehr als auch für den kombinierten Personen- und Frachtverkehr, und zwar für den letzteren Fall so vorgesehen, daß die Passagiere durch die Frachtstücke nicht belästigt werden.

Aus den großen Dimensionen des Flugzeuges ergab sich die Möglichkeit, außer der ungewöhnlich geräumigen Kabine drei Frachträume zu schaffen, so daß hier, wie gesagt, zum ersten Mal eine Behinderung der Passagiere durch Frachtstücke vollkommen ausgeschlossen ist.

Ein Blick von dem durch seine Größe und Bequemlichkeit sowie die reiche Instrumenten-Ausstattung auffallenden, für 2 Piloten eingerichteten Führerraum nach rückwärts zeigt zunächst den Raum für schwere Fracht und die getrennte Kabine für die besondere Maschinen-anlage, zu deren Bedienung für einen Maschinisten ein Sitz vorgesehen ist. — Eine Tür führt von dieser zur vordersten der drei bequemen Kabinen. Die 1. Kabine weist 2 Liegebetten in den Ausmaßen der Schlafwagenbetten auf und 2 äußerst bequeme Klubsessel. Die 2. Personen-Kabine besitzt vier Klubsessel, die 3. einen Klubsessel und ein Sofa für 2 Personen; im ganzen können demnach, da für weiteren Bedarf noch 4 Sitze vorgesehen werden, 15 Personen Platz finden, wobei allerdings der für jeden Passagier zur Verfügung stehende Bewegungsraum ein Vielfaches der bisherigen Größen-Verhältnisse darstellt. — Jede einzelne Kabine ist für sich elektrisch beleuchtet, durch Ventilatoren entlüftet und durch Warmluftheizung gut heizbar. Nach außen hin auffallend sind die länglichen Kurbelfenster. Zur weitgehenden Herabminderung des Motorengeräusches sind die Auspufftöpfe bis hinter die Kabine an der Außenwand angefügt. — Daß ein Toilettenraum vorhanden ist, bedarf heute kaum der Erwähnung. — Unter den Personenkabinen ziehen sich zu beiden Seiten des Steuerungskanals die unteren Frachträume hin, die für die Aufnahme

I

Ein Teil des Fluggastraumes der Junkers G 31. (Schlafwagen oder Flugzeug?)

selbst der größten Kabinenkoffer sowie ausgesprochener Sperrgüter bemessen sind und ebenfalls erleuchtet werden können.

In allen drei Kabinen sind die beiden einander gegenüberstehenden Sessel gegen 2 übereinanderliegende Betten auswechselbar, so daß auch das ganze Flugzeug als Schlaf- bezw. Sanitätsflugzeug Verwendung finden kann.

Das Rumpfende ist so geräumig, daß es auf Laufstegen begehbar ist, die Abschlußhaube selbst, die die Heck-Lampe trägt, ist mit 2 Handgriffen, für Kontrolle überprüfbar, abklappbar eingerichtet.

Das ebenfalls verspannungslose Seiten-Leitwerk ist doppelt ausgeführt, um auch bei Ausfall eines Motors, wobei die Maschine voll flug- und steuerfahig bleibt, den Druck auf das Seitensteuer in angenehmen Grenzen zu halten. Auch dieser geringe Druck ist durch eine besondere Einrichtung vom Führersitz aus noch zu kompensieren. Die Trimmung des Flugzeuges um die Querachse geschieht durch die Verstellung der Höhenflosse und war notwendig, wenn man die freie Bewegungsmöglichkeit der Passagiere im Flug nicht behindern und keine genau einzuhaltenden Staupläne festlegen wollte. — Bei diesem großen Ganzmetall-Flugzeug sind auch die Räder aus Leichtmetallguß, und selbst die Propeller Junkersscher Konstruktion sind aus geschmiedetem Vollmaterial. Nur die Pneumatiks und die Sitzkissen der Führer sind neben der Kabinenausstattung dieses Flugzeuges nicht aus Metall.

Das erste Junkers-Dreischraubenflugzeug, Type G24, wurde vor zwei Jahren in den Verkehr gestellt. Diese Type, welche inzwischen im europäischen Luftverkehr, in Südamerika, in Asien Verwendung findet und besonders durch die Flug-Expedition jener beiden Junkers G 24 (Berlin-Peking und zurück) ganz besonders bekannt geworden ist, hat in der Type G 31 den nächst größeren Nachfolger erhalten. Die Fortschritte, welche hierbei zu verzeichnen sind, sind allein auf die reichen praktischen Erfahrungen zurückzuführen, welche in den letzten zwei Jahren bei der Zusammenarbeit zwischen dem Junkers Luftverkehr, dem Flugzeugwerk und der Forschungsanstalt gemacht worden sind.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite über alles 30,30 m, Länge 16,20 m, Höhe 6 m, mittlere Kabinenbreite über 2 m, Leistungen der 3 Motoren 1200 PS (1 BMW, 2 Junkers L5), Gesamt-Fluggewicht 7,7 t, Flugbereich mit normaler Tankanlage, ohne Zwischenlandung 1000 km, bei einer Geschwindigkeit von 185 km/Std. Im Anschluß an die Beschreibung sei noch mitgeteilt, daß der eingangs erwähnte

Ueberlandflug zunächst von Berlin nach Rom führte. Die G 31 startete am 8. März von Wien nach Venedig, woselbst sie nach 4 Stunden landete. Der Flug Berlin—Wien hatte ebenfalls nur 4 Stunden gedauert.

Die französische Zeitschrift „Les Ailes" glaubt nun auf Grund dieser Tatsachen, daß Junkers versuchen wird, einen neuen Rekord für Langstreckenflug aufzustellen.

Huff Daland „Cyclops",

ein neues amerikanisches Ganzmetallflugzeug.

Die amerikanische Flugzeugfabrik Huff Daland Airplanes, Bristol in Pennsylvania, baute vor kurzem das größte Einmotor-Kriegsflug-zeug der Welt. Der Doppeldecker hat eine Spannweite von 26 m und ist mit einem 800 PS Packard 2 A-2500-Motor ausgerüstet. Das Flugzeug ist jedoch für einen neuen 1200 PS-Motor konstruiert, der als wassergekühlter 24-Zylinder von der Air Corps Engineering Division, McCook-Field, gebaut wird. Mit dem vorläufig eingebauten Packard-Motor hat die Maschine ein Eigengewicht von 7700 kg und trägt eine Zuladung von 4000 kg, die aus ca. 10 Maschinengewehren, großen Bomben und einer Brennstoffmenge für 24 Flugstunden bestehen wird. In Anbetracht der Höchstgeschwindigkeit von ca. 215 km/Std. würde diese Brennstoffmenge für einen Flug von New York bis London ausreichen.

C. T. Porter, der Erbauer des „Cyclops", benutzt bei der Ganzmetallbauweise der Maschine eine neue Konstruktion mit nahtlosen Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die einer besonderen Hitzebehandlung unterworfen wurden. Die Flächenkonstruktion wurde in einfacher Weise durch 2 Stahlrohre als Hauptholme und Rippen aus Duralumin durchgeführt. Die beiden Flächen sind mit Querrudern versehen, die untereinander durch Abstandsstreben in bekannter Weise verbunden sind. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell weist sehr große Anlaufräder auf und wird durch starke Gummiseile abgefedert, wobei jedoch gleichzeitig ein Stoßvernichter (Oeldrucksystem) verwendet wird. Das Fahrgestell selbst ist aus tropfenförmigen Stahlrohren verspannt ausgeführt.

Das Flugzeug wird sich besonders für Langstreckenflüge eignen, und man hofft, die Leistungen mit dem oben erwähnten 1200 PS-Motor noch zu erhöhen. Die Erbauer beabsichtigen, gleichzeitig ein Dreimotorenflugzeug herzustellen, das im wesentlichen dem „Cyclops" ähnelt und mit dem dann ein Ueberseeverkehr New York-Paris eingerichtet werden soll.

Huff Daland „Cyclops", das größte Einmotor-Kriegsflugzeug der Welt.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine werden wie folgt angegeben: Spannweite 26 m, Länge 20 m, Leergewicht 7700 kg, Zuladung 4000 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/Std., Flugdauer 24 Std.

selbst der größten Kabinenkoffer sowie ausgesprochener Sperrgüter bemessen sind und ebenfalls erleuchtet werden können.

In allen drei Kabinen sind die beiden einander gegenüberstehenden Sessel gegen 2 übereinanderliegende Betten auswechselbar, so daß auch das ganze Flugzeug als Schlaf- bezw. Sanitätsflugzeug Verwendung finden kann.

Das Rumpfende ist so geräumig, daß es auf Laufstegen begehbar Ist, die Abschlußhaube selbst, die die Heck-Lampe trägt, ist mit 2 Handgriffen, für Kontrolle überprüfbar, abklappbar eingerichtet.

Das ebenfalls verspannungslose Seiten-Leitwerk ist doppelt ausgeführt, um auch bei Ausfall eines Motors, wobei die Maschine voll flug- und steuerfihig bleibt, den Druck auf das Seitensteuer in angenehmen Grenzen zu halten. Auch dieser geringe Druck ist durch eine besondere Einrichtung vom Führersitz aus noch zu kompensieren. Die Trimmung des Flugzeuges um die Querachse geschieht durch die Verstellung der Höhenflosse und war notwendig, wenn man die freie Bewegungsmöglichkeit der Passagiere im Flug nicht behindern und keine genau einzuhaltenden Staupläne festlegen wollte. — Bei diesem großen Ganzmetall-Flugzeug sind auch die Räder aus Leichtmetallguß, und selbst die Propeller Junkersscher Konstruktion sind aus geschmiedetem Vollmaterial. Nur die Pneumatiks und die Sitzkissen der Führer sind neben der Kabinenausstattung dieses Flugzeuges nicht aus Metall.

Das erste Junkers-Dreischraubenflugzeug, Type G24, wurde vor zwei Jahren in den Verkehr gestellt. Diese Type, welche inzwischen im europäischen Luftverkehr, in Südamerika, in Asien Verwendung findet und besonders durch die Flug-Expedition jener beiden Junkers G 24 (Berlin-Peking und zurück) ganz besonders bekannt geworden ist, hat in der Type G 31 den nächst größeren Nachfolger erhalten. Die Fortschritte, welche hierbei zu verzeichnen sind, sind allein auf die reichen praktischen Erfahrungen zurückzuführen, welche in den letzten zwei Jahren bei der Zusammenarbeit zwischen dem Junkers Luftverkehr, dem Flugzeugwerk und der Forschungsanstalt gemacht worden sind.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite über alles 30,30 m, Länge 16,20 m, Höhe 6 m, mittlere Kabinenbreite über 2 m, Leistungen der 3 Motoren 1200 PS (1 BMW, 2 Junkers L5), Gesamt-Fluggewicht 7,7 t, Flugbereich mit normaler Tankanlage, ohne Zwischenlandung 1000 km, bei einer Geschwindigkeit von 185 km/Std. Im Anschluß an die Beschreibung sei noch mitgeteilt, daß der eingangs erwähnte

Uebeiiandflug zunächst von Berlin nach Rom führte. Die G 31 startete am 8. März von Wien nach Venedig, woselbst sie nach 4 Stunden landete. Der Flug Berlin—Wien hatte ebenfalls nur 4 Stunden gedauert.

Die französische Zeitschrift „Les Ailes" glaubt nun auf Grund dieser Tatsachen, daß Junkers versuchen wird, einen neuen Rekord für Langstreckenflug aufzustellen.

Buff Daländ „Cyclops",

ein neues amerikanisches Ganzmetallflngzeug.

Die amerikanische Flugzeugfabrik Huff Daland Airplanes, Bristol in Pennsylvania, baute vor kurzem das größte Einmotor-Kriegsflug-zeug der Welt. Der Doppeldecker hat eine Spannweite von 26 m und ist mit einem 800 PS Packard 2 A-2500-Motor ausgerüstet. Das Flugzeug ist jedoch für einen neuen 1200 PS-Motor konstruiert, der als wassergekühlter 24-Zylinder von der Air Corps Engineering Division, McCook-Field, gebaut wird. Mit dem vorläufig eingebauten Packard-Motor hat die Maschine ein Eigengewicht von 7700 kg und trägt eine Zuladung von 4000 kg, die aus ca. 10 Maschinengewehren, großen Bomben und einer Brennstoffmenge für 24 Flugstunden bestehen wird. In Anbetracht der Höchstgeschwindigkeit von ca. 215 km/Std. würde diese Brennstoffmenge für einen Flug von New York bis London ausreichen.

C. T. Porter, der Erbauer des „Cyclops", benutzt bei der Ganzmetallbauweise der Maschine eine neue Konstruktion mit nahtlosen Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die einer besonderen Hitzebehandlung unterworfen wurden. Die Flächenkonstruktion wurde in einfacher Weise durch 2 Stahlrohre als Hauptholme und Rippen aus Duralumin durchgeführt. Die beiden Flächen sind mit Querrudern versehen, die untereinander durch Abstandsstreben in bekannter Weise verbunden sind. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell weist sehr große Anlaufräder auf und wird durch starke Gummiseile abgefedert, wobei jedoch gleichzeitig ein Stoßvernichter (Oeldrucksystem) verwendet wird. Das Fahrgestell selbst ist aus tropfenförmigen Stahlrohren verspannt ausgeführt.

Das Flugzeug wird sich besonders für Langstreckenflüge eignen, und man hofft, die Leistungen mit dem oben erwähnten 1200 PS-Motor noch zu erhöhen. Die Erbauer beabsichtigen, gleichzeitig ein Dreimotorenflugzeug herzustellen, das im wesentlichen dem „Cyclops" ähnelt und mit dem dann ein Ueberseeverkehr New York-Paris eingerichtet werden soll.

Huff Daland „Cyclops", das größte Einmotor-Kriegsflugzeug der Welt.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine werden wie folgt angegeben: Spannweite 26 m, Länge 20 m, Leergewicht 7700 kg, Zuladung 4000 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/Std., Flugdauer 24 Std.

Amerikanisches 200 PS-Verkehrsflugzeug der Wichita Aircraft Co*

Die Travel Air Mfg. Co., Wichita, Kansas, baute für eine amerikanische Luftverkehrsgesellschaft, die National Air- Transport Co., Chicago, einen Verkehrshochdecker für 4—6 Fluggäste, der im Gegensatz zu anderen amerikanischen Verkehrsmaschinen eine gute Konstruktion und vor allem eine moderne Ausstattung aufweist.

Der Hochdecker wurde mit dem bekannten 200 PS Wright Whirl-wind ausgerüstet, mit dem bei den Probeflügen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/Std. mit 4 Fluggästen erreicht wurde. Bei der Rumpfkonstruktion wurde vor allem auf gute Stromlinienform Rücksicht genommen, die durch eine Motorverkleidung vervollkommnet wird. Um dem Führer nach allen Seiten gute Aussicht zu gewähren, hat man auf beiden Seiten des Führersitzes die Rumpf Verkleidung teilweise durch Scheiben ersetzt.

Die bequem ausgestattete Kabine ist mit großen Schiebefenstern versehen und kann mit Auspuffgasen geheizt werden. Die Propeller-

200 PS-Verkehrsflugzeug der Wichita Aircraft Co.

haube wurde ebenso wie die Luftschraube aus Leichtmetall angefertigt. Der halb freitragende Flügel schließt mit der Rumpf ob er kante ab und ist gegen die Rumpfunterkante durch zwei Streben abgefangen. Um die Landestöße gleichmäßig zu übertragen, wurde außer dem üblichen Fahrgestell je eine kräftige Strebe an dem oberen Rumpfholm und damit auch an den Flügel angelenkt. Diese Strebe ruht auf der Hauptfederung, während das übrige Fahrgestell nur schwingend am Rumpf befestigt ist. Diese Fahrgestellanordnung bedingt indessen eine Vergrößerung des Luftwiderstandes. Die Maschine wurde mit Zuladung von 400—600 kg geflogen und erreichte eine Geschwindigkeit von 200 km/Std. bei einer Startzeit von 12 Sek. Die normale Reise-> geschwindigkeit wird bei 1600 Uml./Min. des Wright Whirlwind 160 i km/Std. betragen. F. L.

570 PS Napier „Lion", Serie VIII.

D. Napier & Son, Lt&J London, welche vor allem durch ihren . Flugmotor Napier „Lion" (siehe Flugsport 1926, Heft 24) bekannt geworden sind, bringen nun eine neue Serie diesesJMotors heraus, die i gegenüber den vorhergehenden einige wesentliche Aenderungen auf-' weist.

Die, Motoren dieser Serie VIII unterscheiden sich vor allem durcli den Wegfall des Untersetzungsgetriebes, so daß hier die Luftschraube also direkt angetrieben wird. Ferner wurden zur Erzielung einer stromlinienförmigen Motorverkleidung die wichtigsten Einzelteile, wie

Serie VIII

Der neue

Getriebe.

„Lion",

Napier

ohne

Magnetzünder, Vergaser, Pumpen usw. an das hintere Ende des Motors verlegt.

Der neue Typ ist jedoch sonst in seinen Einzelheiten eine maßgetreue Weiterentwicklung der vorhergehenden Serien und wurde ebenfalls beim Britischen Luftfahrtministerium der Leistungsprüfung unterzogen, wobei er 104 Stunden lief.

Diese Serie bildet mit ihrer Leistung von 535/570 PS bei 2350/2585 Uml./Min. eine vollendete Ergänzung der Napier „Lion"-Motoren.

Der Katapult-Start für Landflugzeuge nach neuen

Gesichtspunkten.

Von E. Off ermann. Vortrag, gehalten am 18. Februar 1927 im 'Flugverbandhause vor geladenem Kreise.

Am 26. Februar drückte mir Herr Off er mann in Berlin eine Niederschrift seines am 18. Februar 1927 gehaltenen Vortrages mit der Bemerkung in die Hand, diesen auszugsweise zu bringen. Ich bedauere, daß ich dem Vortrag nicht beiwohnen konnte, um mich in der Diskussion zu äußern. Ich bin daher leider gezwungen, diesen Vortrag (kein persönlicher Streit, lieber Offermann!), da ich der Verbrecher der Bezeichnung „Segelflugzeug mit Hilfsmotor" bin und auch energisch das sogenannte Volksflugzeug propagiert habe, wörtlich allen denen, welche die Geschichte miterlebten, zur Kenntnis, zu bringen- Ich überlasse es vorerst den Lesern, über das demnach mir vorgeworfene „mangelnde Verantwortungsgefühl" unter Berücksichtigung des damaligen Standes (1919 und 1920) der Entwicklung, des Segelflugwesens zu urteilen. Es ist ja ein Zeichen der Zeit, daU man andere vollbrachte Leistungen kritisiert, ohne selbst Besseres, zu vollbringen. Uebrigens ist es müßig, über Benennungen am grünen Tisch zu streiten. Wie das Ding heißt, ist gleich, die Hauptsache ist,, wie begeistern wir die nach Betätigung drängenden Kräfte (Kopfscheumachen ist Bremserarbeit), und wie schaffen wir das Volksflugzeug? Ursinus.

Bei einer Besprechung, die kürzlich über den diesjährigen Küstensegelflug-wettbewerb stattfand, kam u. a. notgedrungen die Sprache auf die Definition der Segelflugzeuge mit Hilfsmotor, deren etwas eigenartige Rolle in den Rhön-

Segelflugwettbewerben 1924—25 Ihnen in Erinnerung sein dürfte. Ich mußte in der Besprechung wiederholen, was ich seinerzeit auf dem Sprechabend der WGL am 22. Oktober 1924 vorgetragen habe, wo ich sagte, daß es unmöglich sei, eine unbedingt eindeutige Definition über diesen Flugzeugtyp zu geben. Die Definition, die vor längerer Zeit festgelegt worden sei und die in den Grundzügen besagt, daß das Flugzeug auch mit ausgebautem Motor in der Lage sein müßte, Gleit-bezw. Segelflüge auszuführen, genüge für die Verhältnisse der Wasserkuppe nicht. Entsprochen habe im übrigen dieser Definition beim Wettbewerb auf der Wasserkuppe außer dem Bäumerschen Flugzeug nicht ein einziges. Sie wären lediglich schwachmotorige Flugzeuge üblicher Anordnung gewesen. Diesen Umständen wäre zuzuschreiben, daß die Ausiührungsbestimmungen zu den Bedingungen des Wettbewerbes große Schwierigkeiten bereitet hätten, welche beispielsweise darin lagen, daß die beteiligten Flugzeuge mit normalen Fahrgestellen ausgerüstet waren und auf diese Weise für Start und Landung auf bestimmte Gelände, also Flugplätze, angewiesen waren. Das völlige Ausfliegen von Betriebsstoff (zwecks Feststellung von Wirtschaftlichkeitsgraden) sei mit diesen Flugzeugen mit erheblichem Bruchrisiko verbunden gewesen, da in dem Augenblick, wo der Betriebsstoff zu Ende war, das Flugzeug auf Notlandung angewiesen war. Ich sagte dann weiter, daß daraus für die besonderen Verhältnisse der Wasserkuppe eine weitere Definition für die Segelflugzeuge mit Hilfsmotor sich ergäbe bezw. notwendig wäre, welche besagt, daß diese Flugzeuge mit Kufen oder ähnlichem ausgerüstet sein müßten, welche eine gefahrlose Landung auf jedem Gelände ermöglichten, und daß der Start — eine natürliche Folge der ersten Forderung — unter Zuhilfenahme von Gummiseilen oder andern Hilfsmitteln erfolgen dürfte, d. h. daß der Schleuderstart, wie wir ihn bei einem Segelflugzeug anwenden, auch für diese Art Motorflugzeuge zugelassen werden müßte. Im übrigen glaubte ich, damals hinzufügen zu müssen, daß die Mission der Segelflugzeuge mit Hilfsmotor in der Erfüllung wissenschaftlicher Aufgaben liege und damit beschränkt bliebe, und daß der Motor infolgedessen nur den Zweck zu erfüllen habe, das Flugzeug dahin zu bringen, wo es Segelflüge ausführen und Aufwindstudien u. a. betreiben könne-

Kurz zusammengefaßt liegt in dem Gesagten der Gedanke eines Motorflugzeuges mit Kufenlandegestell und einem Motor, dessen Leistung auf die maximale Inanspruchnahme beim Start keine Rücksicht nimmt, weil die Beschleunigungsarbeit beim Start irgendeine Schleudereinrichtung übernimmt; der Motor also lediglich den Bedarf des reinen Fluges zu decken hat.

Die seinerzeit in Verbindung mit dem Segelflug vielleicht abstrakte Materie erhält nun ein ganz anderes Gesicht, wenn man den Gedanken des fahrgestelllosen Flugzeuges mit einiger Beschränkung auf den praktischen Luftverkehr überträgt.

Wenn ich vorwegnehmen darf, so bleibt bei Ueberlegung in dieser Richtung stets, trotz aller Zweifel, die mich ab und zu überkamen, doch sehr viel Brauchbares übrig, von dem ich glaube, daß es die Kritik nicht zu scheuen braucht, die an sich nur erwünscht sein kann. Natürlich ist es nicht möglich, im Rahmen des heutigen Vortrages den ganzen Komplex von Einzelfragen technischer und organisatorischer Art bis ins kleinste darzulegen, was ich zu berücksichtigen bitte.

Jedenfalls sollte man kein Mittel unversucht lassen, und das ist der Grund, weswegen ich heute hier spreche, die Bestrebungen zu fördern, den Flugsport oder besser noch den Luftverkehr außerhalb des Rahmens der monopolisierten Unternehmen weiterzubringen, Bestrebungen, die bisher nur sehr einseitige Regungen gezeigt haben. Sie beschränken sich eigentlich auf die Schaffung von billigen Leichtflugzeugen, im Rahmen des Ganzen natürlich ein unerläßliches Ziel. Nach Lage der Dinge scheint es mir aber, als ob wir mit dieser einseitigen Verfolgung des Zieles niemals zu einem bemerkenswerten Absatz kommen werden, was letzten Endes das einzige ist, was die Industrie an dieser ganzen Sache interessieren kann. Es muß deshalb auch absolut nüchtern erwogen werden, wie wir einen vermehrten Absatz erreichen können; denn damit allein kann einem wirtschaftlichen Luftverkehr, oder was die Kosten angeht, einem erschwingbaren Sportbetrieb, gedient sein.

Die Bezeichnung „Segelflugzeug mit Hilfsmotor" ist mehr oder weniger ein Schlagwort von der Art, wie sie gelegentlich aus mangelndem Verantwortung^

gefühl geprägt werden und die schwer verdaulich sind, wenn man versucht, ihrem Sinn und Zweck auf den Grund zu gehen. Allerdings läßt sich nicht bestreiten, daß sie oft, so auch hier, irgendeinem an sich gesunden Gedanken ihr Entstehen verdanken, wenn man von der unerfüllbaren Uebertreibung, die darin steckt, absieht- Im Falle des „Segelflugzeugs mit Hilfsmotor" war es wohl der Gedanke der Wirtschaftlichkeit und zwar der Wirtschaftlichkeit im engeren Sinne, wie Beschaffungspreis und Betriebsstoffkosten. Sie allein aber erfüllt nicht die Forderungen der Praxis, und es ist uns damit nicht gedient.

Ein anderes Schlagwort gleicher Art ist das „Volksflugzeug". Schon rein gefühlsmäßig muß man dem Volksflugzeug, von dem man sich wohl eine Verbreitung wie vom Auto verspricht, skeptisch gegenüberstehen. Aber auch dieses Schlagwort hat sein bescheidenes Verdienst insofern, als es zur Ueberlegung reizt, was sich denn nach dem augenblicklichen oder in absehbarer Zukunft zu erwartenden Stand der Technik überhaupt für Aussichten bieten, den Sportflug oder den privaten Luftverkehr zu fördern bezw. zu schaffen, d. h. einen Luftverkehr, der wirtschaftlich genug ist, um außerhalb des subventionierten Rahmens lebensfähig zu sein,

Setzen wir einmal an Stelle des Ausdrucks „Volksflugzeug" den nüchternen Begriff des privaten Verkehrs mit kleinen Flugzeugen, so bedeutet das doch nichts anderes als Luftverkehr auf kleinen Strecken mit häufiger Start- und Landemöglichkeit. Diese Definition eines ganz besonderen und neuen Luftverkehrszweiges sollte sowohl dem Gerät wie auch der Bodenorganisation seinen ganz besonderen Stempel aufdrücken-

So kommen wir über die Betrachtung zweier moderner Schlagworte bei einigem Nachdenken zu der Feststellung, daß Ausbildung des Geräts und Bodenorganisation unzertrennliche Dinge sind. Ich sage damit eigentlich nichts Neues; denn wir verfahren danach seit Bestehen des Luftverkehrs: Fahrgestell und Flugplatz sind voneinander nicht zu trennen und aufeinander angewiesen. Und doch scheint es mir, daß man das Grundsätzliche dieser Selbstverständlichkeit erst dann mit Bewußtsein zur Anwendung bringt und zu seinem Rechte kommen läßt, wenn man seine Uebertragung auf den privaten Verkehr mit kleinen Flugzeugen durch Modifizierung des lieblichen vornimmt, um so den notwendigen Grad von Wirtschaftlichkeit im weitesten Sinne zu erreichen. (Für sie spielt die Bodenorganisation eine ebenso ausschlaggebende Rolle wie das Flugzeug selbst für die Wirtschaftlichkeit im engeren Sinne.) Dann kommen wir aber auf das Kufengestell und den Katapultstart entsprechend der gegebenen Definition für das Segelflugzeug mit Hilfsmotor.

Es lohnt sich, diesen Gedanken einmal weiter zu verfolgen.

Im Sinne unseres eben ausgesprochenen Satzes, daß Bodenorganisation und Ausbildung des Gerätes voneinander unzertrennliche Dinge sind, ist es klar, daß das Flugzeug nur konstruiert werden kann, wenn man irgendwie den Verhältnissen Rechnung trägt, unter denen es starten und landen soll. In diesen beiden Vorgängen liegen nach wie vor alle Schwierigkeiten der Luftfahrt, und zwar insofern, als ihr Verlauf die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs ausschlaggebend bestimmt.

Betrachten wir zunächst einmal die Landung als den wichtigeren und setzen eine begrenzte Gefahrlosigkeit dieses Vorganges voraus. Fragen wir uns, ob die in der Definition für das „Volksflugzeug" geforderte häufige Landemöglichkeit besteht, so muß unter Zugrundelegung der bestehenden Verhältnisse ein glattes „Nein" die Antwort sein.

Vorgesehene, also planmäßige Landungen, dürften im Rahmen unserer Betrachtung für die Frage der Wirtschaftlichkeit von keinem 'besonderen Interesse sein, da für sie ohne weiteres begrenzte Gefahrlosigkeit angenommen werden kann. Man wird, wie auch die Verhältnisse liegen mögen, d. h. um deutlicher zu sein, ob wir Fahrgestell oder Kufengestell haben und solange wir einen vorbereiteten Platz zur Verfügung haben, Brüche vermeiden können. Jedoch müßten im Sinne der Definition, die häufige Start- und Landemöglichkeit verlangt, welche, sagen wir mal, alle 50 km im Umkreis gedacht werden kann, eine Unmenge neuer Flugplätze geschaffen werden, was im Hinblick auf die Kosten und die Entziehung großer anbaufähiger Flächen schwer durchführbar erscheint. (Ruhrgebiet.)

Die Frage, ob überhaupt ein Bedürfnis zu einem Nahverkehr in Konkurrenz mit dem Automobil vorliegt oder sich mit der Zeit entwickeln wird, wollen wir

hier einmal beiseitestellen. Eine solche Betrachtung wäre auch insofern müßig,, als sich das Bedürfnis nach besserer Verkehrsmöglichkeit, d. h. schnellerer Ver-kehrsmcglichkeit, immer erst einstellt, wenn das bessere bezw. schnellere Verkehrmittel geschaffen ist

Wesentlich wichtiger für die frage der Wirtschaftlichkeit — immer im weitesten Sinne gedacht — sind die unvorgesehenen Landungen, da sie sich nie ganz vermeiden lassen werden und bei ihnen erfahrungsgemäß von einer begrenzten Gefahrlosigkeit nicht gesprochen werden kann. Unvorhergesehene Landungen — ich verstehe darunter Notlandungen, d. h. unfreiwillige Landungen — sind aber der Grund, weshalb die Bruch- bezw. Reparaturkonten so hoch sind,- oder wenn Sie wollen, auch die Versicherungsprämien, die das Bruchrisiko decken sollen,. In diesem Konto liegt aber das Schwergewicht der gesamten Wirtschaftlichkeitsfrage.

Man ist nur zu leicht versucht, alle Schuld daran, daß wir in diesem Punkte nicht weiterkommen — d. h< in der Verhinderung von Notlandungen — ohne weiteres den Motorenfabrikanten zuzuschieben und zu sagen, seine Motoren und was mit ihnen zusammenhängt seien nicht betriebssicher genug. Es stimmt fraglos, daß Störungen des Triebwerks die Ursache zu den meisten Notlandungen sind. Ich habe mich seinerzeit schon beim Deutschen Rundflug 1925 zu dieser Frage der Motorstörungen geäußert und sagte damals, daß wir nicht vergessen dürften, daß selbst unter Zugrundelegung von Betriebsbedingungen, wie wir sie beim Automobil haben, Motorstörungen nicht ganz zu vermeiden sind, und daß die Folgen solcher Störungen beim Automobilbetrieb eine verschwindend kleine Rolle spielen gegenüber den meist katastrophalen beim Flugbetrieb, insofern, als ein unverhältnismäßig hoher Prozentsatz dieser Vorkommnisse, wenn nicht restlosen Verlust des Materials, so doch umfangreiche und kostspielige Beschädigungen bei den unvermeidlichen Notlandungen nach sich ziehen. Ebenso wie nun von der Motorenfabrik verlangt wird, unbedingt zuverlässige Motoren zu bauen —■ was kaum jemals gelingen dürfte —, müßte mit demselben Recht von der Flugzeugfabrik verlangt werden, daß sie Mittel und Wege findet, kurz gesagt: Notlandungen so bedeutungslos zu machen wie vorgesehene Landungen. Hier finden Sie die beiden Aufgabengebiete festgelegt, in denen Wissenschaft und Technik sich vereinigen müssen, wenn der Luftverkehr wirtschaftlich werden soll, nämlich 1. um Maßnahmen zu ersinnen, Notlandungen zu verhindern, und 2. um Maßnahmen zu ersinnen, die Folgen von Notlandungen bedeutungslos zu machen. Die Versicherer werden dankbar dafür sein, mehr aber die Versicherten.

Man könnte sich an dieser Stelle noch damit beschäftigen, zu untersuchen, ob es nicht doch Mittel und Wege gibt, Motoren, wie sie für Leichtflugzeuge in Frage kommen, oder allgemein Antriebsmittel zu finden, die sozusagen absolut betriebssicher sind. Man würde vielleicht sagen, wir brauchen Motoren, die bei gleichem Gewicht das Doppelte oder Dreifache an PS liefern, um auf diese Weise soviel Reserve zu haben, daß im normalen Fluge nur ein Bruchteil, vielleicht ein Drittel der Höchstleistung, in Anspruch genommen wird, um damit die erstrebte Betriebssicherheit zu erlangen. Ob das unter den Betriebsbedingungen,, wie sie ohne viel Phantasie vorstellbar sind, je erreichbar erscheint, bezweifle ich. Die Wartung der Kraftanlagen oder der Triebwerke von ungeschulten Händen spielt, ebenso wie im Automobilbetrieb, eine zu große Rolle.

Vielleicht ist es interessanter, einmal die Frage anzuschneiden, die wir eben schon einmal berührten: Was kann der Flugzeugfabrikant dazu beitragen, die Folgen von Motorstörungen, d. h. Notlandungen bedeutungslos zu machen? Wenn man dieser Aufgabe zu Leibe geht, so ist es wie so oft, auch hier nützlich, einmal auf den Ursprung der Motorfliegerei zurückzugehen. Ich komme damit zum Kernpunkt des Themas,

Es gab eine Zeit in den ersten Anfängen der Motorfliegerei, wo man Fahrgestelle nicht kannte. Man baute unter die Flugzeuge ein Kufengestell und landete darauf sehr sicher, ohne einen vorbereiteten Flugplatz im heutigen Sinne zur Verfügung zu haben. Ich erinnere nur an die Gebr. Wright, die in den Jahren 1908 und 1909 mit einem Motorflugzeug in die Oeffentlichkeit traten, welches alles Bisherige in den Schatten stellte. Sie werden sich entsinnen — um zunächst einmal bei dem reinen Landungsvorgang zu bleiben —, daß das Wrightsche Flugzeug mit zwei Kufen in der Art eines Schlittens ausgerüstet war. Wahrscheinlich war das in der klaren Ueberlegung geschehen, daß sie Rücksicht zu nehmen

hätten auf eine jederzeitige Landungsmöglichkeit auf jedem Gelände, wie es auch gestaltet sein mochte. Der Begriff des Flugplatzes war den Gebrüdern Wright unbekannt oder nicht geläufig und trat erst eigentlich in Erscheinung, als die Franzosen in Issy les Moulineaux ihrerseits dem Problem des , Schwerer als die Luft" zu Leibe gingen, indem sie Flugapparate, von denen sie nicht wußten, ob sie flugfähig waren oder ob sie sie beherrschten, auf Räder setzten und damit Rollversuche machten, ehe sie wagten oder es ihnen gelang, den Apparat beim Rollen vom Boden abzuheben. Es standen also die Dinge damals so, daß die Gebrüder Wright ihrerseits mit dem Flugproblem fertig waren und Start- und Landungsmethode ohne Rücksicht darauf ausbilden konnten, während bei den Franzosen das reine Flugproblem, damit also auch das Startproblem, wichtiger war als das Landungsproblem. Heute liegen die Dinge durchweg anders. Das Flugproblem hat eine gewisse Reife erlangt. Man kann nicht mehr von einem Versuchsstadium sprechen, wie es in den Jahren 1908—1909 bestand, wo man sich vom Flugplatz kaum zu entfernen wagte. Man war in dem damaligen Stadium, um es nochmals zu wiederholen, wo man nicht wußte, ob der Apparat flog und man sich gleichzeitig selbst schulte, auf die Räder angewiesen, die den allmählichen Uebergang vom Rollen zum Fliegen, also das „Vorfühlen" erst ermöglichten, was mit dem Katapult der Gebrüder Wright ausgeschlossen war. Tatsächlich vernachlässigte man beim Uebergang von der Kufe zum Rad die Landungsmöglichkeit zugunsten bequemer Startmöglichkeit.

Es ist geschichtlich interessant, die Entwicklung der Fahrgestelle in dieser Verbindung zu verfolgen. Sie werden dabei finden, daß die Kufe in Kombination mit einem Fahrgestell sich noch lange Zeit erhalten hat, ehe sie vollständig verschwand, ehe man also zum Prinzip des Flugplatzes und Fahrgestelles endgültig überging. Sie verschwand mehr und mehr mit der zunehmenden Betriebssicherheit der Motoren und der Vermehrung der Flugplätze. Im übrigen hatte man keine Veranlassung, sich über die vielen Brüche bei Außenlandungen besonders aufzuregen, da man im Flugzeug hauptsächlich eine Waffe sah und Wirtschaftlichkeit bei militärischen Dingen keine Rolle spielt.

Wenn der Uebergang vom Kufengestell zum Fahrgestell sich in der Folge auch insofern als richtig erwies, als man aus dem Versuchsstadium rascher herauskam (ganz abgesehen davon, daß die Entwicklung der Flugzeuge auf große, schwere Typen geht, denen man einen Katapultstart nicht zumuten kann), so scheint mir doch der Zeitpunkt jetzt gekommen, den an sich gesunden Grundgedanken der Kufenlandung in Verbindung mit Leichtflugzeugen, d. h. allgemein nach dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit, erneut aufzurollen.

Wenn man den Fragenkomplex zergliedert, der dabei auftaucht, so bleibt bei genauer Ueberlegung als einzige zu lösende Aufgabe die Startfrage für fahr-^estellose Leichtflugzeuge. Sie zerfällt in eine technische, welche die Ausführung des Katapults an sich betrifft, und eine organisatorische, welche die Beschaffung, Aufstellung und Wartung etc- der Katapulte umfaßt.

Um zunächst einmal das Technische zu streifen, so muß festgestellt werden, daß man sich in der Landfliegerei seit dem Katapult der Gebrüder Wright mit der Entwicklung und Verbesserung der Katapult-Anlagen nicht mehr befaßt hat. Anders allerdings in der Marine, die aus erklärlichen Gründen auf den Katapultstart angewiesen war. Näheres darüber, was auf diesem Gebiet hauptsächlich in der amerikanischen Marine inzwischen geleistet worden ist, vermag ich im Augenblick nicht anzugeben.

Die einfachste und billigste Schleuder-Starteinrichtung ist in der Rhön entwickelt worden; ich meine die mit dem doppelschenkligen Gummiseil.

Die Wrightsche Methode löst die Beschleunigungsfrage mit Fallgewicht. Ich habe den Wrightschen Katapult 1908 bei Versuchen in Aachen angewendet und von 1910 ab in Verbindung mit einem künstlichen Hügel auf dem Venn in der Eifel, den die vorstehende Abbildung zeigt.

Jedenfalls steht das eine fest, daß eine Unmenge Lösungen und Konstruktionen denkbar sind, so daß zu erwarten ist, daß auf dem einen oder anderen Wege ein verhältnismäßig billiges und allen Ansprüchen gerecht werdendes Gerät geschaffen werden kann, Bei der großen Absatzmöglichkeit dürfte die Form einer öffentlichen Auslobung oder auch die Form eines Wettbewerbes bei der Industrie Erfolg versprechen. Die Gesichtspunkte, welche für ein solches Gerät maßgebend sind, dürften leicht aufzustellen sein. Eine selbstverständliche Voraussetzung für die Einführung solcher Katapulte wäre ihre Normalisierung in gewissen Teilen. Die Bedienung sollte, wenn irgend möglich, von der Besatzung des Flugzeuges erfolgen können, also schlimmstenfalls durch einen Mann. Es ist: das aber nicht unbedingt notwendig. Schließlich führt die Erörterung dieser Frage uns aber schon in das Gebiet der Konstruktiven, weshalb sie hier vorläufig nicht hingehört. Der Raumbedarf einer solchen Startanlage beläuft sich bei oberirdischer Verlegung auf eine Kreisfläche von ca. 25 m Radius, wobei für den Start eine Strecke von ca. 20 m angenommen wird. Wo die Bodenbeschaffenheit, Grundwasser etc. das erlaubt, wird man die Anlage unterirdisch verlegen, um den Raum für die Landung freizubehalten. Außer diesen ortsfesten Anlagen als Bodenorganisation ist theoretisch auch eine solche denkbar, welche im Flugzeug mitgenommen wird. Es scheint aber fraglich, ob es mit Rücksicht auf das mitzuschleppende Mehrgewicht gelingt, in dieser Richtung etwas Brauchbares zu schaffen. Die Lösung würde jedenfalls das erstrebenswerte Ideal bedeuten.

Der Motorenmann wird an dieser Stelle denken, daß ein überlastbarer Motor die einfachere Lösung wäre, dessen vorübergehende Mehrbeanspruchung beim Start immer zur Verfügung steht und eine Arbeitsaufspeicherung mit anderen Mitteln ersetzt. Abgesehen davon, daß wir einen solchen Motor nicht haben und auch in absehbarer Zeit nicht besitzen werden, liegt es in der Arbeitsweise des Propellers begründet, daß die Ueberlastbarkeit, welche erreichbar scheint,, keine wesentliche Verkürzung des Starts erwarten läßt. Ich erinnere im übrigen an dieser Stelle daran, daß man sich für den Sachsenflug auf 200 m Maximalstartlänge geeinigt hat, und daß im Süddeutschlandflug das Bild so war, daß Fuchs aus dem Konstanzer Flugplatz überhaupt nicht mehr herauskam und Hesselbach dem gleichen Schicksal nur dadurch entging, daß er auf die Landung in Konstanz verzichtete.

Was das Flugzeug anbetrifft, so liegt zunächst kein zwingender Grund vor,, wesentlich von der bewährten Allgemeinordnung abzugehen. Bei der Ausrüstung mit Kufen kommen wir im großen und ganzen auf die Formen der Segelflugzeuge, wie sie der „Konsul" und andere aufweisen, solange der Luftschraubendurch-messer in vernünftigen Grenzen bleibt. Immerhin sollte man die Gelegenheit nicht vorübergehen lassen, der Frage der Druckluftschrauben wieder mehr Aufmerksamkeit zu schenken, vielleicht weniger deshalb, weil mit Druckluftschrauben ein besserer Wirkungsgrad zu erwarten ist, als aus verschiedenen anderen Gründen, die mit der leichten Zerstörung von Zugluftschrauben, soweit sie exponiert liegen, zusammenhängen. Man kennte sich auch denken, daß die vorne liegende Luftschraube hinderlich wäre, wenn der Schleuderstart mittels Seilzug vor sich geht. Immerhin ist das noch nicht zu entscheiden. Wir kennen bereits Kraftanlagen bei Leichtflugzeugen, wo auch d'e vorne liegende Zugluftschraube einem Seilstart nicht im Wege steht. Ich erinnere an das Flugzeug von Bäumer und dasjenige von Martens.

Was die Kufenform betrifft, so verfügen wir da über genügend Erfahrungen, die wir auch der Rhön verdanken. Eine theoretische Betrachtung über die Kufenform finden Sie sowohl in der ZFM 1921 S. 327 ff. wie auch im Flugsport. Uebri-gens könnten bei einem Fahrgestell nur Räder von ganz großem Durchmesser einen Ueberschlag in schlechtem Gelände verhindern. Sie sind aber aus ersichtlichen Gründen nicht anwendbar. Die Kufe ist in Annäherung ein Teil des Um-fanges eines großen Rades, welches gebremst wird.

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Motoreneinbau des Schul- und Verkehrsflugzeuges Foeke-Wulf G. L. 18 c.

Weiter ist zu erwarten, daß durch den Ersatz des Fahrgestelles durch Kufen nicht nur an Gewicht gespart wird, was man eventuell dem Motor und seiner Betriebssicherheit zugute kommen lassen kennte, sondern auch an Luftwiderstand, der nach Angaben von Lachmann fast 9% der gesamten Widerstände für das Fahrgestell beträgt, d. h. einschließlich der Auftrieb erzeugenden Widerstände gerechnet, die vom Tragdeck herrühren und unveränderlich sind. Alles in allem wird der Fortfall des Fahrgestells bezw. sein Ersatz durch Kufen in gewissem Grade und unter Umständen auch die mechanische Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges verbessern. Aber man wird, wie gesagt, statt dessen besser tun, den Gewinn an Gewichtsverminderung und Luftwiderstandsverringerung der Kraftanlage in dem Sinne zugute kommen zu lassen, daß man solidere und stärkere Motoren einbaut.

Die Organisation, die mit der Beschaffung der Katapulte, ihrer Aufstellung, Bedienung etc. zusammenhängt, dürfte keine grundsätzlichen Schwierigkeiten ergeben, wenn man einmal erkannt hat, daß man auf diesem Wege weiterkommt. Daß man also auf diesem Wege die verlangte häufige Start- und Landemöglichkeit mit Rücksicht auf den Zweck eines privaten Verkehrs mit kleinen Flugzeugen verwirklicht und gleichzeitig auf die Anlage größerer Flugplätze verzichten kann. Daß man weiter durch den Fortfall der Fahrgestelle die geforderte jederzeitige Notlandungsmöglichkeit erreicht, ohne das, gegenüber der vorgesehenen Landung, ^wesentlich vergrößerte Bruchrisiko. Zusammengefaßt also auf diesem Wege ein Flugzeug mit verbesserter mechanischer Wirtschaftlichkeit erhält und im Verein damit durch eine entsprechende Bodenorganisation (durch Aufstellung möglichst zahlreicher Katapulte) Wirtschaftlichkeit im weitesten Sinne erzielt. Die Errichtung von Katapult-Startanlagen kann in so großer Dichte erfolgen, daß Hand in Hand damit die Gefahr, weit abseits von einer Startmöglichkeit notlanden zu müssen, geringer wird. Tatsächlich liegen doch die Verhältnisse heute so, daß nur ein kleiner Prozentsatz notgelandeter Flugzeuge, also mit Fahrgestell ausgerüsteter Flugzeuge, ohne fremde Hilfe wieder starten kann. Meist müssen sie abmontiert werden, auch dann wenn sie keinen Bruch gemacht haben. Die Verdichtung der Katapultanlagen ermöglicht es aber, im Notfall eher einen Platz zu erreichen von dem aus mit Bestimmtheit wieder gestartet werden kann, als das heute die wenigen Flugplätze ermöglichen.

Die Nachfrage nach Privatflugzeugen und deren Absatz hängt von einer weitgehenden Verwendungsmöglichkeit ab, die ihren Ausdruck darin findet, daß an jedem kleinsten Ort gestartet und gelandet werden kann. Die Nachfrage nach Leichtflugzeugen wird das Motorengeschäft beleben was einen erhöhten Wettbewerb auslöst der die Qualität hebt, die Preise aber senkt.

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Inland,

Mitteilung des Deutschen Luitrates. Nachtrag zu den „Vorschriften für den Flugsport". Bekanntmachung Nr. 30.

Wenn Veranstalter oder Teilnehmer an Veranstaltungen Flugzeuge chartern, so müssen sie in jedem Fall Sorge tragen, daß den Vorschriften des § 29 des Luftverkehrsgesetzes genügt wird, d. h., daß entweder eine ausreichende Haftpflichtversicherung besteht oder aber die vorgeschriebene Hinterlegung erfolgt ist. Eine durch einen Flugzeughalter abgeschlossene Haftpflichtversicherung deckt nicht den Charterer, der nach erfolgter Charterung als Halter anzusehen ist.

Berlin, den 10. März 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i.A.: gez. v. Tschudi.

Auszug aus der Ausschreibung für den VI. Internationalen Leicht- und Sportflugzeug-Wettbewerb in Brüssel, Frühjahr 1927. Veranstalter.

Der Belgische Aero-Club veranstaltet im Frühjahr 1927 (genaues Datum wird noch bekanntgegeben) auf dem Flughafen Brüssel-Evers den VI. Internationalen Leicht- und Sportdugzeug-Wettbewerb.

Nennungen.

Nennungen müssen mit dem Nenngeld, 100 beigas (500 belg. frs.) 10 Tage vor Beginn der Prüfungen beim Belgischen Aero-Club eingehen. Das Nenngeld wird zurückgezahlt für Flugzeuge, die die Eignungsprüfung bestanden haben.

Zulassung.

Der Wettbewerb ist für Sportflugzeuge offen, die im Besitz eines Lufttüchtigkeitsscheines ihres Ursprungslandes sind.

Die Flugzeuge der 1. Kategorie, die Zweisitzer mit geringerem Leergewicht als 400 kg umfassen, müssen folgende Nutzlast befördern können: 1 Flugführer und 1 Begleiter je 80 kg = 160 kg, ferner 40 kg Gepäck, Ersatzteile und Werkzeug, zusammen 200 kg.

Die Flugzeuge der 2. Kategorie, die Einsitzer mit geringerem Leergewicht als 350 kg umfaßt, müssen folgende Nutzlast befördern können: 1 Flugführer 80 kg und 20 kg Gepäck, Ersatzteile und Werkzeug, zusammen 100 kg.

Die Insassen müssen bequem untergebracht sein.

Die Flugzeuge müssen einen praktischen Aktionsradius von 450 km besitzen.

Prüfungen.

Der Wettbewerb umfaßt folgende Prüfungen:

a) Start mit einem Minimum von 50 Punkten

b) Landung „ „ „ ,, 90

c) Geschwindigkeit „ ,. ,, „ 30

d) Langsamkeit ,, ,, „ ,, 20

e) Betriebsstoffverbraiich ,, ,, „ 20

f) Transport auf der Straße, Abmontieren ,, ,, ,, „ 70

g) Höhe „ „ „ „ 20

h) Verkaufspreis mit einem Maximum von 50

zusammen 350 Punkte.

Die Wertung erfolgt nach der größten Zahl der in den verschiedenen Prüfungen zusammen erzielten Punkte.

Allgemeines.

Ausscheiden aus einer Prüfung berechtigt den Bewerber trotzdem, an anderen Prüfungen teilzunehmen.

In allen Prüfungen müssen die Flugzeuge die oben angeführte Nutzlast mit sich führen.

Die Flugzeuge müssen am Tage vor dem Wettbewerb vor 12 Uhr mittags auf dem Zivilflughafen Brüssel eingetroffen sein. Unterbringung erfolgt kostenlos.

Preise.

1. Wanderpokal Sr. Maj. des Königs. Als Träger wird für die Dauer eines Jahres der erste Sieger des Wettbewerbes erklärt. An Bargeld erhält der 1. Sieger frs. 10 000.—, der 2. Sieger frs. 5000.—.

2. Wanderpokal D. G. Nikola-i-des (Nikolaides): und frs. 2500.— in bar für das bestgewertete Flugzeug derjenigen Kategorie, der der erste Sieger nicht angehörte.

3. Internationaler Wanderpokal für Leichtflugzeuge: dem Bewerber, der die größte Punktzahl im Betriebsstoffverbrauchs-Wettbewerb und in den anderen Prüfungen mindestens 60% der Höchstgesamtpunktzahl erzielte.

Genaue Ausschreibung, enthaltend Sonderausschreibungen für die einzelnen Prüfungen usw., wird im Luftweg Nr. 6 (erscheint ca. 26 März) veröffentlicht werden. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende, i. A. gez. v. Tschudi.

Vierter Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1927. Nachdem in den letzten Tagen die in § 3, Absatz 2 der Ausschreibung (siehe Flugsport 1927, Seite 59 ff.) vorgesehene Mindestzahl an Meldungen eingegangen ist, findet der Wettbewerb nun endgültig statt.

Neue Dornler-Landflugzeuge? Wie die Pariser Zeitschrift „L'air" in ihrer Nummer vom 1. März 1927 berichtet, machen zwei neue Dornier-Landflugzeug-typen in diesen Tagen ihre ersten Probeflüge. Es handelt sich hier um eine Abänderung des bekannten Dornier-Wal in eine Landmaschine. Ein Typ Do F soll als Verkehrsflugzeug für 18 Fluggäste eingerichtet sein, während ein Typ Do N als Militärflugzeug angegeben wird. Beide Flugzeuge werden mit zwei 600 PS Rolls Royce Condor oder B. M.W. VI ausgerüstet. Nach diesen Angaben wird es sich wohl hier, besonders bei der Type Do N, um Flugzeuge handeln, welche in ausländischen Dornier-Werkstätten hergestellt wurden.

Luftfahrertag 1927. Der deutsche Luftfahrertag 1927 findet vom 16—21. Juni in Barmen statt. Anläßlich der Hauptversammlung wird eine Gedenktafel für die gefallenen Flieger enthüllt werden.

Ausland.

New York—Paris. Die französische Zeitung Le Matin, die von jeher die Flugtechnik unterstützte, hat in diesen Tagen wiederum 30 000 frs. als Preis für einen Ozeanflug New York—Paris ausgesetzt. Und die großen deutschen Tageszeitungen? !

Coup Schneider 1927 in Venedig. In den Tagen vom 1. September bis 15. November findet in Venedig das diesjährige Wasserflugzeugrennen um den Schneider-Pokal statt. Ursprünglich war die Bucht von Ostia dazu bestimmt, es stellte sich aber heraus, daß dort keine genügend große Geradstrecke für das Anwässern der schnellen Flugzeuge vorhanden war. Der Wettbewerb wird also nun am Lido auf einer 50 km langen Rundstrecke, welche siebenmal durchflogen wird, ausgetragen.

Sternflug nach Paris. Anläßlich des 4. Flugwettbewerbes Paris-Vincennes wird am 5. und 6. Juni ein großer Sternflug nach Paris veranstaltet, bei dem ca. 100 000 franz. Fros. als Preise ausgesetzt sind. Zu diesem Flug wurden bereits aus den meisten europäischen Ländern, ferner aus Afrika und Vorderasien Meldungen abgegeben.

Vereinsnachrichten.

Schulsegelflüge bei Steutz a. d. E. Ende März zieht die Segelflugabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, nach Steutz, um an den dortigen Hängen den Betrieb in diesem Jahre zu eröffnen. Zur Verfügung stehen: 1 Schuldoppeldecker, 1 Schulhochdecker (Zögling) sowie 1 Rumpfdoppeldecker. Während der Wintermonate wurden die Jungflieger der I. G. f. S. auf dem „Wackeltopf" geschult und erhielten in Abendkursen theoretische Vorbildung.

Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg. Bei einem am 6. März 27 auf dem Magdeburger Flugplatz abgehaltenen Uebungsfliegen des Vereins für Segel- und Modellflugsport Magdeburg gelang es dem Jugendmitglied Wolfgang Drexler, mit einem Zugschrauben-Stabhochdecker eine neue mitteldeutsche Höchstleistung und einen Vereinsrekord aufzustellen. Das Modell legte eine Strecke von 548 Metern — bisherige Höchstleistung von Moß-Dessau 410 Meter — zurück. Ferner wurde der Vereinsrekord für Dauerflug von 51 auf 63 Sekunden gedrückt. —■ Die Senioren des Vereins befassen sich zur Zeit mit dem Bau eines Segelflugzeuges, Typ Zögling, das im August an den Rhön-Segelflugwettbewerben teilnehmen soll. — Das erste M. A. G.-Modellwettfliegen, offen für Druckschraubenmodelle findet am 3. April auf dem Flugplatz in Halberstadt statt.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Der Bau des Flugzeuges, 3. Teil: Rumpf und Fahrwerk. Von Dipl.-Ing. E. Pfister, Heft 3 der im Verlage C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Char-lottenburg 2, erscheinenden Sammlung „Flugzeugbau und Luftfahrt"; 64 Seiten mit 133 Abbildungen, Preis RM 2.—.

Wie schon bei der Besprechung der beiden vorhergehenden Teile erwähnt wurde, bildet die Schrift „Der Bau des Flugzeuges" eine rühmliche Ausnahme unter den Büchern mit ähnlichem Inhalt, da sie nicht nur auf den Aufbau des Flugzeuges und auf die an ihm wirkenden Kräfte eingeht, sondern auch in mehreren Zahlenbeispielen mit vollständigen Berechnungen in leichtverständlicher Weise dem Leser Klarheit darüber verschafft, welche Kräfte man vor dem Bau eines Flugzeuges berücksichtigen muß. Im vorliegenden Teil III ist besonders

die Durchrechnung eines- Sportflugzeugrumpfes mit Dimensionierung der Einzelteile und die Berechnung des Fahrwerkes bis zur endgültigen Dimensionierung hervorzuheben.

Der Bau von Flugmodellen, von F. St am er und A. Lippisch. 74 Seiten mit 72 Abbildungen und 3 Tafeln, Preis brosch. RM 2.—. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. FL, Berlin-Chaiiottenburg 2.

Im Auftrage des Reichsverbandes Deutscher Lehrer zur Förderung des motorlosen Fluges und der Vereinigung Deutscher Werklehrer haben F. Stamer und A. Lippisch, deren Namen besonders in Segelflugkreisen sehr bekannt sind, hier ein Büchlein geschaffen, das, mit einer großen Anzahl perspektivischer Skizzen bebildert, einen umfassenden Ueberblick über das Gebiet des Flugmodellbaues gibt. Interessante Kapitel wie: Zweck des Modellbaues, Material und Aufbau, wie fliegt und steuert sich unser Modell? usw., mit theoretischen Betrachtungen und Schaubildern versehen, vervollständigen das Büchlein, das jedoch weniger für den jugendlichen Anfänger als vielmehr infolge seiner teilweise leicht wissenschaftlichen Durchführung dem schon fortgeschritteneren Modellbauer sehr zu empfehlen ist. Die wissenschaftliche Forschung an freifliegenden Modellen ist bisher sehr vernachlässigt worden, eine Lücke, die nunmehr durch das vorliegende Büchlein gut ausgefüllt wird.

Flugmodellbau-Unterricht. Eine praktische Anleitung für den Modellbau und Einführung in den Modellsport. Herausgegeben von Oskar Ursinus, Civ.-Ing., mit einem Geleitwort von Matthee, Direktor der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht. 50 Seiten mit ca. 100 Abbildungen und 2 Tafeln, broschiert, Lexikonformat. Preis RM 2.40. Verlag Flugsport, Frankfurt a. M.

Dieses reich bebilderte Büchlein ist entstanden, um den täglich sich mehrenden Anfragen „Wie baue ich ein Flugmodell?" oder „Wie richten wir einen Modellunterricht ein?" eine umfassende und erschöpfende Antwort zu geben. Was der Herausgeber außerdem damit will, erläutert am besten das Vorwort, in dem er schreibt: Das Modellwesen ist eines der wichtigsten Mittel, um der Fliegerei brauchbare junge Kräfte zuzuführen. Durch den Modellbausport wird zunächst bei der Jugend das technische Interesse geweckt. Eine flugtechnische Belehrung der Jugend ist dringend notwendig, da die technische Vorbildung der Jugend mit der gewaltigen Entwicklung des Flugwesens und dessen praktischer Anwendung nicht Schritt gehalten hat.

Soweit ein Auszug aus dem Vorwort. Das Büchlein selbst bringt außer einem umfangreichen Modellbaukursus weitere Kapitel über erfolgreiche deutsche und ausländische Modelle, Wettbewerbe und Ausstellungen, praktische Winke und Zubehör und anderes mehr. Mit Hilfe des Modellbaukurses wird es jedermann möglich, sich zum Modellbauer auszubilden, und die Vereine erhalten durch ihn eine wirklich praktische Anleitung zur Heranbildung des so dringend nötigen Nachwuchses. La.

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Angabe d. bisherigen Täti.jkeit u. Ansprüchen, evtl. auch aushilfsweise, gesucht. Angebote (keine Originalzeugnisse) unter 2375 an die Expedition des »Flugsport«, Frankfurt a. M., erbet.

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