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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1927

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1927 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In4 u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellurig Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit .Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 5 ^ 2. März 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16, März

Wie man in Deutschland das Flugwesen fördert?

Strafverfügung Nr. 426.

Ausfertigung.

Herr Flugzeugführer Wolfram Dick, z. Zt. zu Warnemünde, Bismarckstr. 10, wird beschuldigt, dadurch groben Unfug verübt zu haben, daß er am 3. d. M. gegen 4 Uhr nachmittags mit einem der Firma Heinkel gehörigen Flugzeug mit äußerster Kraft zu wiederholten Malen von Osten nach Westen und zurück in niedriger Höhe über den Ort Warnemünde flog und dabei mit dem Motor des Flugzeuges einen ohrenbetäubenden Lärm verursachte, so daß dadurch das Publikum in seiner Allgemeinheit in grob-ungebührlicher Weise belästigt und gefährdet wurde.

Uebertretung des Reichsstrafgesetzbuches § 360, 11. Beweismittel:

1. Eigenes Geständnis des Beschuldigten,

2. Zeugnis des Bahnhofvorstehers Schwedler,

3. Zeugnis des Badekommissars, Stadtrat Gülich,

4. Zeugnis des Pol.-Oberwachtmeisters Koop, sämtlich zu Warnemünde.

Es wird deshalb hiermit gegen Herrn Wolfram Dick auf Grund des Reichsstrafgesetzbuches § 360 eine an die Kasse der unterzeichneten Polizeibehörde einzuzahlende Geldstrafe von 50.— RM, an deren Stelle für den Fall, daß sie nicht beigetrieben werden kann, eine Haftstrafe von fünf Tagen tritt, festgesetzt,

an Gebühren.......................5.— RM

und an "Auslagen.....................—.— RM

lallen dem Beschuldigten..................5.— RM

zur Last, welche, nachdem die Straffestsetzung vollstreckbar geworden ist, an die Kasse der unterzeichneten Polizeibehörde bei Vermeidung der Vollstreckung einzuzahlen sind, zusammen.................55.— RM

Findet der Beschuldigte sich durch diese Straffestsetzung beschwert, so kann er binnen einer Woche, vom Tage der Zustellung an gerechnet, entweder eine Beschwerde an den Rat der Stadt Rostock ergreifen oder bei der unterzeichneten Polizeibehörde oder bei dem Amtsgericht zu Rostock auf gerichtliche Entscheidung antragen.

Die Beschwerde ist bei dem Rat der Stadt Rostock schriftlich oder bei der unterzeichneten Polizeibehörde schriftlich oder mündlich einzulegen.

Der Antrag auf gerichtliche Entscheidung ist bei der unterzeichneten Polizeibehörde schriftlich oder mündlich oder bei dem Amtsgericht zu Rostock schriftlich oder zu Protokoll des Gerichtsschreibers anzubringen.

Verehrte Leser, Ihr braucht Euch nicht an den Kopf zu greifen, es stimmt schon, Ihr träumt nicht, Ihr habt es schwarz auf weiß gelesen, und die Zeit stimmt auch „1927"!

Wie soll man diesen Vorgang bezeichnen. Unerhört, toll, bedauernswert. Hier findet man nicht das genügend scharfe Wort. In einer Zeit, wo jeder Deutsche nach Kräften bemüht ist, das Flugwesen zu fördern und alle Hindernisse aus dem Wege zu räumen, fühlt sich eine Behörde bemüßigt, durch eine Strafverfügung die glänzende fortschreitende Entwicklung der Heinkel-Flugzeuge zu behindern. Die Polizeibehörde von Warnemünde steht mit dieser Leistung in Deutschland einzig da. Wie viele deutsche Städte beneiden Warnemünde um seine Vorzugsstellung des Seeflugbetriebes. Wir empfehlen Heinkel, schleunigst die dortigen ungastlichen Gefilde zu verlassen; anderswo wird er mit offenen Armen aufgenommen werden.- —

Der englische „Experimental Light Plane Club", eine unseren Segelflugvereinen ähnelnde Vereinigung junger Leute, beschäftigt sich schon seit mehreren Jahren mit dem Bau von Gleitflugzeugen und Leichtflugzeugen. Nach mehreren Gleit- und Segelflugzeugen stellten sie im Juli 1926 einen kleinen Einsitzer-Doppeldecker, Linnet genannt.

Warnemünde, den 8. Februar 1927. Die Polizeibehörde. (L. S.) ges. Dr. Lewerentz. gez. Bohn.

Ausgefertigt: Warnemünde, den 11. Febr. 1927.

Die Polizeibehörde, gez. Bohn.

Englisches Leichtflugzeug „Linnet mit 400 cm3 A. B. C.-Motor.

ü Englisches Leichtflugzeug ^ ,,Linnet" des „Experimental | Light Plane Club"

Nottingham I Motor 400 cm3

4 A. B. C.

her, den sie mit einem 400 cm3 A. B. C.-Motor ausrüsteten. Das Flugzeug wiegt ohne Räder und Achse nur 95 kg. Nach verschiedenen Versuchen mit selbstgefertigten Holzrädern wurde das Flugzeug mit üblichen Anlaufrädern und Gummibereifung versehen, die jedoch das Gesamtgewicht wieder um 16 kg erhöhten. Bei den nun folgenden Flugversuchen erwies sich der 6 PS A. B. C.-Motor als zu schwach, jedoch konnten einige Flüge von geringer Strecke und Höhe durchgeführt werden. Später wurde dann ein 9-PS-Motor eingebaut, dessen Leistung nun in nächster Zeit erprobt werden soll. Der Club machte in letzter Zeit auch Versuche mit einem Hubschrauber und will nun ein Leichtflugzeug bauen, das die Formen eines Pterodactylus (siehe Flugsport 1922, Seite 29) besitzt.

Pocke-Wulf Schul- und Verkehrsflugzeug OL 18c.

Vor einigen Tagen erfolgte bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof, die Abnahme eines neuen Zweimotoren-Flugzeuges Typ GL 18c der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen. Dieser Typ ist eine Weiterbildung des im vergangenen Jahre an die Deutsche Luft-Hansa A.-G. abgelieferten Musters GL 18 und wurde, um noch höhere Leistungen zu erzielen, mit zwei in der Tragfläche zu beiden Seiten des Rumpfes eingebauten 108/125 PS Siemens-Motoren ausgerüstet. Diese Motoren, mit denen allein in Deutschland im Jahre 1926 über eine Million Flugkilometer zurückgelegt worden sind, zeichnen sich bekanntlich durch besonders große Sparsamkeit und Zuverlässigkeit im Betriebe aus.

Der Rumpf des Flugzeuges ist gegenüber dem Typ GL 18 bedeutend breiter gehalten, so daß der Führerraum mit einem bequemen 2. Führersitz und Doppelsteuerung versehen werden konnte. Die Be-

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Focke-Wulf Schul- und Verkehrsflugzeug Q. L. 18 c. mit zwei 100-PS-Motorem

tätigung: der Höhen- und Querruder erfolgt in bekannter Weise mittels geteiltem Handrad, während das Seitenruder durch Pedal bewegt wird. Da die Maschine außer für Verkehrsflüge gleichzeitig auch als Schulflugzeug gedacht ist, wurde das wichtigste Steuer, das Höhenruder, so eingerichtet, daß es bei etwaigen falschen Steuerbewegun-.gen des Schülers durch den 1 Führer mit einem Griff von dem Steuer des Schülers getrennt werden kann. Sämtliche übrigen Teile des Flugzeuges zeigen die für Focke-Wulf charakteristische Bauausführung. Die Maschine kommt besonders für junge Verkehrspiloten in Frage, um sich mit der Führung mehrmotoriger Flugzeuge vertraut zu machen.

die Kontrolle und für die 2-Motoren Focke-Wulf Verkehrsflugzeug GL 18c evtl. Ueberholung von

eine außerordentlich bequeme Zugänglichkeit zu den genannten Teilen Gesteht. Wenn die untere Karosserieschale mit wenigen Handgriffen abgenommen ist, kann der Monteur auf der Erde stehend arbeiten, wobei Vergaser und Magnet in Augenhöhe vor ihm sitzen. Der Motor-raum ist nach oben und nach rückwärts durch ein Feuerschott aus Stahlblech von jeglicher Flügelkonstruktion getrennt; über jedem Vergaser endigt eine Feuerlöschleitung des Handfeuerlöschers, welcher im Führersitz fest eingebaut ist und einfach und schnell gehandhabt werden kann. Der Motorträger ist so weit vorgebaut, daß bei einer Propellerbeschädigung keine Insassen und kein lebenswichtiger Teil der Maschine von abfliegenden Stücken getroffen werden können. Die Vergaser sind durch Schaulöcher in der Karosserie vom Führer aus sämtlich zu übersehen und bequem zu überwachen.

Bei den Prüfungsflügen wurden außerordentlich gute Leistungen,

Interessant ist der Einbau der beiden Siemens-Motoren und die hierbei erzielte Anpassung an die stromlinienförmigen Motorgondeln, die durch die kurze Bauart des Motors mit den in einer Ebene liegenden sternförmig angeordneten Zylindern ermöglicht wird. Der Einbau besteht aus einem Stahlrohrgerüst mit vorgesetztem Motorspant aus Stahlblech. Das Stahlrohrgerüst ist mit seinen Wurzelpunkten direkt am Kastenholni des Flügels mit durchlaufenden langen Stahlbolzen verankert. Stahlrohre und Beschläge sind mittels konischer Bolzen verschraubt, Schweißung ist unterblieben. Der ganze Aufbau des Motorträgers ist so, daß für

im Looping.

Magneten und Vergasern

insbesondere sehr gute Steigzeiten des Flugzeuges festgestellt. Mit der Maschine wurden sogar verschiedene Arten von Kunstflügen, wie Rollings und Loopings, ausgeführt, durch welche eine außerordentlich große Wendigkeit und Sicherheit bewiesen wurde. Im Prüfbericht der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof, heißt es: „Das Flugzeug läßt sich mit einem ausfallenden Motor mit geringen Kräften noch geradeaus fliegen." Diese Leistung ist um so beachtenswerter, als es heute nur wenige Flugzeuge gibt, die bei Ausfall eines Motors weiterfliegen können.

Die Ergebnisse der Musterprüfungsflüge bezw. die Zahlenwerte des Flugzeuges sind folgende: Tragfläche 32 m2, Spannweite 16 m, Länge über alles 9,1 m, größte Höhe 2,6 m, Flächenbelastung 51,4 kg, Leistungsbelastung 8,25 kg, Rüstgewicht 1194 kg, Zufüllung: Betriebslast und Nutzlast 456 kg, höchstzulässiges Gesamtgewicht 1650 kg. Leistungen: Geschwindigkeit 141 km/Std., Landegeschwindigkeit 85 km/Std., Steiggeschwindigkeit 1000 m in 5,8 Minuten, Gipfelhöhe 4000 m.

Dornier-Konstruklionen.

(Hierzu Tafel II.) Im Jahre 1914 beauftragte Graf Zeppelin seinen Mitarbeiter, Dipl.-Ing. Cl. Dornier, Riesenflugzeuge zu bauen. Diese Aufgabe stellte beim damaligen Stand der Flugtechnik ungewöhnliche Aufgaben an den Konstrukteur, zumal planmäßige Ermittlungen, welcher Baustoff von Fall zu Fall als der günstigste zu gelten hätte, zu jener Zeit noch nicht aufgestellt waren. Dornier hatte zuvor eingehende Untersuchungen über die beste Formgebung von Metall für Leichtbauten angestellt und entschied sich auf Grund dieser Untersuchungen, die Riesenflugzeuge ausschließlich aus Metall herzustellen, wobei er schon damals den Grundsatz aufstellte, der auch heute noch für seine Bauten gilt, im allgemeinen zwar Duralumin, für hochbeanspruchte Teile aber Stahl zu verwenden. Der Erfolg dieses, damals außerordentlich kühn anmuten-

Abb. 1. Das Riesenflugzeug Do Rs III startet auf dem Bodensee zum Flug

nach der Nordsee.

den Planes blieb nicht aus, und schon die dritte Maschine (Abb. 1)) lieferte ein hervorragend seetüchtiges Frontflugzeug für die Marine, das ca. 2000 kg leichter und um 30 km/Std. schneller war als ein Holzflugzeug gleicher Bauart.

Die ersten Bauten Dorniers wurden am Ufer des Bodensees auf einer kleinen Werft in Seemoos ausgeführt. Die Erfolge mit den Riesenflugbooten, mit denen Fernaufklärungsflüge von 10—12 Stunden Dauer ausgeführt wurden, führten zu Vergrößerungen in Reutin bei Lindau und in Zech bei Lindau. Der Kriegsschluß und die darauffolgenden Bestimmungen des Friedensvertrages zwangen Dornier, nun wieder im Kleinen anzufangen, worauf dann später weitere Gründungen in Marina di Pisa (Italien), in Manzell am Bodensee und im Altenrhein-Tal in der Schweiz folgten.

Die aus diesen Werken hervorgegangenen Flugzeuge und deren Erfolge sind ja heute weltbekannt. Hier soll nun im Besonderen etwas näher auf die Bauweise Dorniers eingegangen werden.

Als Rohstoffe für den Bau finden, wie erwähnt, Duralumin und für hochbeanspruchte Teile Stahl Verwendung. Duralumin wird vor dem übrigen in den Festigkeitseigenschaften zum Teil gleichwertigen Leichtmetall wegen seiner hohen Korrosionsfestigkeit bevorzugt. Jahrelange Versuche mit einfachen Duraluminblechen und zusammengesetzten Bauteilen haben ergeben, daß auch bei Beanspruchungen, wie sie ein sorgfältig gewartetes Flugboot niemals erfahren wird, keine Beeinträchtigung der Festigkeitseigenschaften oder der Oberfläche des Duralumins eintritt. Abgesehen von wenigen Beschlägen werden Stahl und Duralumin nur in Form von Blechen verwendet (Abb. 5). Zur Herstellung von Stäben werden die Bleche in Streifen geschnitten und in Ziehbänken auf Profile gewalzt, die in langen Versuchsreihen zur Erreichung größter Knickfestigkeit bei geringstem Gewicht entwickelt wurden. Die Profile werden untereinander und mit den als Haut dienenden glatten Blechen ausschließlich durch Nietung verbunden. Dabei geschieht die Verwendung stets in der Weise, daß beide Nietköpfe

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Abb. 6. Motoreneinbau bei Dornier Großflugzeugen.

für das Setzen und Nachprüfen zugänglich sind. Rohre werden grundsätzlich wegen des inneren unzugänglichen Nietkopfes nicht verwendet. Warmverbindungen, wie Schweißen und Löten, kommen nicht zur Anwendung, weil sie hinsichtlich der Festigkeit schwer nachprüfbar sind und zudem durch die Erhitzung des an die Verbindung anstoßenden Baustoffes diesen in seinen Festigkeitseigenschaften beeinträchtigen. An Schwimmkörpern werden die Nietreihen unter Zwi-schenlegung dichtender Stoffe gesetzt, wobei die Dichtigkeit der Verbindung auch nach jahrelangem Gebrauch gewährleistet wird. Grobe Formänderungen durch harten Stoß haben im allgemeinen nur ein Knittern oder Verbeulen zur Folge, so daß durch Bruch kein Leck entstehen kann. Die leichte Zugänglichkeit der Nietverbindungen gestattet auch den Einsatz von Ersatzteilen durch ungeübte Kräfte, da die Arbeitsausführung überall nachgeprüft werden kann. Die Beplankung der Rümpfe mit glatten Blechen bietet im Gegensatz zur Verwendung von Wellblech den Vorteil, die Haut zur Aufnahme von Spannungen in jeder Richtung heranzuziehen und beliebige Nietteilungen verwenden zu können. Um hierbei der Haut die nötige Knicksteifig-keit zu geben, werden außen in der Flugrichtung liegende Versteifungsprofile, innen solche senkrecht dazu gesetzt. Durch Zusammenfassung der Innenprofile zu biegungsfesten geschlossenen Rahmen im Innern des Rumpfes entstehen die

Spanten, die auf dem Helling aufgebaut und durch Beplankungsbleche zu einem, soweit erforderlich, von Diagonalen völlig freien Hohlkörper verbunden werden (Abb. 10 und 11). Diese Ausbildung des Rumpfes gestattet eine völlig freie Verfügung über den Innenraum und ermöglich jederzeit, die Nietverbindungen auch in dem stark verjüngten Heck des Rumpfes ebenso wie die Steuerleitungen daselbst nachzuprüfen. Bei den Flügeln liegen die Innenprofile den Holmen parallel und sind so in der Lage, einen Teil der Kräfte, der :'" ■ ;::' den Gurten zukäme, aufzunehmen. Die Beplankung der Flügel findet durch schmale Streifen, die in der Flugrichtung aufgelegt werden, statt, wobei die

emporgebogenen Ränder zweier benachbarter Streifen durch ein übergestülptes schmales

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Abb. 10. Dornier-Landflugzeugrumpf.

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Abb. 11. Rumpfspanten eines Landflugzeuges.

U-Profil, das durch Nieten mit den Rändern verbunden wird, zusammengehalten werden. Daneben findet für große Flügel oder für die gering beanspruchten Heckteile großer Flügel sowie fast immer für die Ruder Stoffbespannung Verwendting - (Abb. 12).

Im Laboratorium werden laufend Rohstoffprtifiingen unternommen, welche ihre Ergänzung durch Zerreiß-"und Knickversuche in besonderen Festigkeitsmaschinen oder Vorrichtungen, wie sie z. B. für Belastungsversuche von Tragflächen, Rümpfen, Bootskörpern etc. erforderlich sind.

Abb. 12. Flügel für Stoffbespannung.

Penhoet 2100 PS.

Ueber das neue französische Riesenflugboot Penhoet, das zur Zeit das motorenstärkste Flugzeug der Welt ist, haben wir in früheren Heften*) schon berichtet. Heute sind wir in der Lage, einige konstruktive Einzelheiten zu bringen, an Hand derer man sich ein ungefähres Bild über diese bisher so ängstlich geheimgehaltene Neukonstruktion machen kann.

Wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich, besteht der Flügel aus drei Teilen, einem rechteckigen Mittelstück von 13,5 m Länge und 9 m Tiefe, und zwei Seitenteilen mit trapezförmigem Querschnitt, je 13,125 m lang, mit einer Verjüngung auf 5 m Flächentiefe. Während das gewählte Profil „Eifel 391" im Mittelstück seine Dicke beibehält, nimmt es bei den Außenteilen stark ab. Der Flügelaufbau ist halb in Holz und halb in Stahl durchgeführt. Der in Metallkon-struktion ausgeführte Rumpf ist maximal 3,50 m breit und 4 m hoch. Der mittlere Motor ist gegen die Bootsnase etwas zurückgesetzt, während die 4 Außenmotoren in tropfenförmiger Verkleidung direkt an der Fläche befestigt sind. Die beiden Führersitze sind in der Rumpfnase vor und unter dem Flügel angeordnet und gewähren freie Sicht. Hinter den Führersitzen befindet sich der F. T.-Raum und ein kleiner Vorratsraum. Den weitaus größten Teil des Rumpfes nimmt der Fluggastraum ein, der 10,50 m lang, 3,50 m breit und 2 m hoch ist. In das Innere dieses Raumes, der für 20 Fluggäste eingerichtet ist, gelangt man durch zwei Türen, welche hinter dem Flügel angeordnet sind und wasserdicht abgeschlossen werden können. Ueber der Kabine befindet sich im Flügelmittelstück ein Unterkunfts- und Ruheraum für Monteure, in welchem die meisten Kontrollinstrumente der Moto1

*) Flugsport 1926, S. 488, 504. 1927, S. 3.

Penhoet Flugboot 2100 PS 5 Bristol Jupiter Motoren

ren, die Anlasser und die elektrischen Anlagen untergebracht sind. Von hier aus sind auch Zugänge zu den wichtigsten Teilen des Flugzeuges, wie z. B. ein durch Duraluminrohre gebildeter Laufgang längs des Flügels, wobei die einzelnen Vergaser, Pumpen und Magnetzünder erreichbar sind. Anschließend an den Fluggastraum ist zunächst eine Kabine für den „Bordkommandanten" eingebaut, während den hinteren Teil des Rumpfes ferner noch Wasch-, Toiletten- und Gepäckräume ausfüllen.

In dem Flügel sind beiderseits des Rumpfes je 4 Brennstoffbehälter mit je 525 1, also insgesamt 4200 1, untergebracht. Die 5 Jupiter-Motoren können nacheinander durch eine Preßluft-Anlaß Vorrichtung angelassen werden.

Saftiboats, Gleitboote von Dumond-Galvin.

Die Societe Dumond-Galvin, Paris, beschäftigt sich seit einer Reihe von Jahren mit dem Bau von Gleitbooten unter Verwendung von luft-oder wassergekühlten Motoren mit Luftsehraubenantrieb. Solche Gleitboote sollen in erster Linie zum raschen Vorwärtskommen auf seichten Wasserläufen dienen, bei denen die Verwendung von Motor- und Dampfbooten nicht oder nur sehr beschränkt möglich ist. (Vgl. auch Flugsport 1914, Seite 169 und 173, Gleitboote von Tellier, Nieuport, Bleriot, Tissandier und Lambert, ferner „Wie baue ich ein Gleitboot?" von Ursinus, mit Konstruktionstafel.)

Die amerikanische Brownback Motor Laboratories, Inc., Norristown, Pennsylvania, erwarb die amerikanischen Rechte der Pariser Gesellschaft und baut nun eine Anzahl Bootstypen, deren Antrieb durch hintenliegende Motoren geschieht. Die kleineren Typen sind mit luftgekühlten Motoren ausgerüstet, während die größeren Boote wassergekühlte Motoren verwenden. Die Motoren sind auf Stahlrotegerüsten! befestigt, wobei alle Luftwiderstand erzeugenden Teile, wie Kabel und

Gestänge, verkleidet sind. Die größeren Boote sind mit Anlasser und Beleuchtung ausgerüstet. Die Kühlung der Motoren geschieht mit Fris.chwasser, wobei der Kühler im Luftschraubenwind angeordnet ist. Zur Verwendung gelangen Flugmotoren, deren Lebensdauer man um ein Bedeutendes dadurch erhöht, daß die Motoren nur bis zu % ihrer Leistung beansprucht werden. Jedes Boot besitzt ein genügend großes Wasserruder, das selbst auf den geringsten Steuerausschlag reagiert Die Saftiboats werden in 5 verschiedenen Typen, vom 8 PS Dreisitzer mit ca. 20 km/Std. Geschwindigkeit bis zum 180 PS Sechssitzer mit 80 km/Std. hergestellt. Außer diesen Sportfahrzeugen werden Verkehrsboote hergestellt, welche bis zu 30 Passagiere befördern können. Nachstehend seien die beiden größten Verkehrsboote beschrieben, deren Gesamtaufbau eine sehr gute konstruktive Durchbildung erkennen läßt.

Type P. Ein einmotoriges Boot in verstärkter Holzkonstruktion, bei dem der Rumpf in eine große Anzahl Schotten eingeteilt ist. Die Passagierkabine ist für 25 Personen eingerichtet und besitzt Toiletten- und Waschräume. Leergewicht 1700 k

Saftiboat, Type P, 200 PS.

Motor 200 PS, Höchstgeschwindigkeit 55 km/Std., Verkehrsgeschwindigkeit 40 km/Std.

Type. S. Dieses Boot ist in ähnlicher Weise für 28 Personen eingerichtet und besitzt zwei in Tandemform angeordnete 120PS-Motoren. Leergewicht 2000 kg, Höchstgeschwindigkeit 50 km/ Std., Verkehrsgeschwindigkeit 40 km/Std.

Saftiboat Type S, zwei mal 120 PS.

Mittelholzers Afrikaflug mit Dornier „Merkur" und BMW VI.

Am Sonntag, den 20. Februar, hat Mittelholzer nach einem Flug von ca. 20 000 km seinen Afrikaflug, bei dem manches unvorhergesehene Hindernis überwunden werden mußte, glücklich beendet und ist 76 Tage nach dem Start in Zürich in Kapstadt gelandet.

Vor allem muß hier vorausgeschickt werden, daß dieser Flug keiner der in verschiedenen Staaten so beliebten Sensations-Fernflüge sein sollte, sondern daß bei dieser Afrika-Durchquerung vielmehr Geographie und Geologie durch planmäßige Forschung in Bild und Text gefördert werden sollte.

Dabei mußte Mittelholzer sich zunächst entscheiden, mit welcher Art Flugzeuge ein solcher Forschungsflug am zweckmäßigsten ausgeführt würde. Da nun in den unzivilisierten Ländern, die er zu besuchen sich zum Ziel gesetzt hatte, im allgemeinen keine Landflächen zur Verfügung stehen, die auch nur als Notlandeplätze gelten können, schien es das zweckmäßigste, ein Wasserflugzeug für die Forschungsreise zu benützen, wodurch er selbstverständlich gezwungen wurde, in steter Anlehnung an Flußläufe und Wasserflächen seine Reiseroute zu legen.

Andererseits bieten auch die Wasserflächen keine unbedingte Gewähr für eine gefahrlose Landung, weil ja in unbekannten Gewässern stets die Gefahr besteht, in Untiefen durch Grundberührung aufzulaufen, oder in den Strömungen mit Treibendem zusammenzustoßen. Es schien daher auch unzweckmäßig, für den Forschungsflug ein Flugboot zu benutzen, das bei Leckwerden längere Zeit stillgelegt werden müßte, während bei einem Schwimmerflugzeug die Schwimmer bei Verletzungen gegen neue ausgetauscht werden können, so daß nur eine geringe Verzögerung im W<eiterflug eingetreten wäre.

Mittelholzers Afrikaflug mit Dornier „Merkur" und BMW VI 7. Dez. 1926 — 20. Febr. 1927 von Zürich bis Kapstadt 20 000 km.

Schließlich war es für Mittelholzer sehr wichtig, ein Flugzeug mit großem, freiem Innenraum zu erhalten, in dem die Besatzung von vier Mann, die aus Führer, Mechaniker, Geologe und Geograph bestand, zur Not auch in der Nacht Unterkunft finden konnten, und das andererseits gute Gelegenheit bot, photographische und Filmaufnahme-Apparate einzubauen. Auch mußte natürlich für den Plattenwechsel und zur Entwicklung von Aufnahmen, soweit diese zur Feststellung richtiger Belichtungszeiten erforderlich war, eine Dunkelkammer als von dem übrigen Innenraum völlig getrennte Abteilung vorgesehen werden.

Diesen Raumbedarf befriedigte in vollkommener Weise nur der bekannte Dornier Merkur, der zudem durch die ausschließliche Verwendung von Metall zu seinem Bau angesichts der wechselnden, klimatischen Verhältnisse, die ein starkes Arbeiten von Holz durch Feuchtigkeits- und Temperaturwechsel mit sich bringen, besondere Sicherheit gegen Witterungseinflüsse bot.

Auch der hierfür vorgesehene Motor BMW VI der Bayerischen Motoren-Werke, München, bot durch den geringen Brennstoffverbrauch von etwa 450 g/km bei einer Reisegeschwindigkeit von 150 km/h den Vorteil, eine vorzügliche Leistungsreserve bei eben dieser Reisegeschwindigkeit von etwa 50 v. H. aufzuweisen, so daß für den Notfall eine Steigerung der Geschwindigkeit bis auf 190 km/h möglich war. Auch bietet der BMW VI darüber hinaus durch Ueberverdichtung die Möglichkeit, seine Leistung in größeren Höhen von der Nennleistung von 450 PS auf eine Höchstleistung von 600 PS zu steigern und dadurch den nachteiligen Einfluß geringerer Luftdichte für den Motor in größeren Höhen auszugleichen. Dadurch lassen sich mit dem BMW VI Gipfelhöhen von 5300 m erreichen, die für den Forschungsflug- von besonderer Bedeutung deswegen sind, weil große Höhen überflogen werden, und aus noch größeren Höhen die vulkanischen Gebirge photographiert werden sollten.

Bis heute hat die Forschungsreise sich durchaus planmäßig abwickeln lassen. Mittelholzer ist am 7. Dez. 26 von Zürich nach Pisa, am 8. Dez. von Pisa nach

Neapel geflogen; von da am 10. Dez. nach Athen, am 13. Dez. nach Aboukir, am 17. Dez. nach Kairo, am 21. Dez. nach Luxor, am 23. Dez. nach Assuan, am 30. Dez. nach Khartum, am 2. Jan. 27 nach Mala-kal, am 3. Jan. nach Mongalla, am 4. Jan. nach Butiaba (Albertsee), am 8. Jan. nach Jinja am Viktoria-See, wo er zu längerem Aufenthalt durch Erkrankung des Geographen an Malaria und Versagen der Benzinzufuhr gezwungen wurde. — So ging es erst am 30. Jan. weiter nach Kisumu, am 1. Febr. nach Muansa (Viktoria-See), am 2. Febr. nach Bukoba und Usumbura. Von dort am nächsten Tage an den Tanganjika-See bis nach Bismarcksburg hinunter, von da etwa 350 km lang über Land nach Langenburg am Njiassa-See; diesen hinunter bis Ft. Johnston, und dann am 5. Febr. über Rhodesien nach Port. Mocambique und am 6. Febr. nach Beira. Als nächster Aufenthaltsort wurde die portugiesische Kolonie Lorenco-Marques gewählt, und am 15. Febr. war Durban erreicht. Schon einen Tag später, also am 16. Febr., finden wir die „Switzerland" in East London, dem letzten Etappenort vor Kapstadt, das Sonntag, 20, Febr., nach 76 Tagen seit dem Start in Zürich erreicht wurde.

Die ganze Flugstrecke beträgt einschließlich der Rundflüge rund 20 000 km, und es ist ein vorzüglicher Beweis für die Betriebssicherheit des deutschen Motors und für die Widerstandsfähigkeit des deutschen Flugzeuges, daß diese Strecke ohne eine Verzögerung aus technischen Gründen in solch ungewöhnlichen klimatischen Verhältnissen zurückgelegt werden konnte.

Auch die tatkräftige Durchführung des geplanten Fluges durch den Führer der Expedition, Walter Mittelholzer, verdient besondere Anerkennung. Denn es gehört ein nicht geringes Maß von Unerschrockenheit dazu, stundenlang über Gebiete zu fliegen, die wohl noch nie eines Europäers Fuß betreten haben, womöglich teilweise infolge der schlecht tragenden warmen Luft und der Ueberlastung der Maschine in Höhen, in denen ein Aussetzen des Motors den Verlust nicht nur der Maschine, sondern eine hohe Gefährdung der Insassen bedeutet. Denn wenn diese wirklich infolge der robusten Bauart des Flugzeuges bei einer Notlandung auf festem Boden oder in den Wipfeln des Urwaldes unverletzt davongekommen wären, so hätte andererseits die Expedition wohl schwerlich ohne Verlust den Weg aus der Steppe oder dem Dickicht des Urwaldes zum bewohnten Lande zurückgefunden. ■ ' : ' ■ ! i 1!

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Anlaufrad S. E. C. M. mit Innenabfederung und Stoßvernichter.

Das innengefederte Anlaufrad von S. E. C. M.

Wir haben in letzter Zeit (siehe u. a. Heft 1, 1927, Seite 5) verschiedene neue Arten von Abfederungen und sogen. Stoßvernichtern gebracht. Das einfache Fahrgestell, nur durch einige Gummischnüre abgefedert, genügt den heutigen Ansprüchen schon seit geraumer Zeit meistens nicht mehr, denn die modernen Maschinen mit ihren erhöhten Geschwindigkeiten und Gewichten verlangen ein besser durchgebildetes Abfederungssystem.

Man geht in letzter Zeit sogar dazu über, die Anlaufräder selbst federnd auszubilden. Hier ist es vor

allem S. E. C. M., die bekannte französische Flugzeugfabrik, welche in vortrefflicher Weise eine Innenabfederung eines Anlaufrades erreichte. Bei dem nebenstehenden Rad werden zunächst die normalen Landungsstöße durch ein System von Gummischnüren in bekannter Anordnung aufgenommen und endlich die groben Stöße durch einen Oeldruckstoßvernichter unschädlich gemacht. Die Achse ist so angebracht, daß mit einem gewissen Spielraum zunächst nur die Gummischnüre beansprucht werden und erst nach Durchschwingen des Spielraumes die Wirkung des zusammengepreßten Oels in Erscheinung tritt.

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Tragflächen-Imprägnierung mit Wasserglas. Im Forschungsinstitut Wasserkuppe der Rhön-Rossitten-Gesellschaft unternahm Herr Stamer Versuche, Tragflächen statt mit Cellon mit Wasserglas zu imprägnieren. Bei einem zweimaligen Anstrich mit Wasserglas, das ca. % mit Wasser verdünnt war, ergab sich eine Fläche von der Dichte und Glätte, wie sie bisher mit Cellon erreicht wurde. Der zweite Anstrich darf allerdings erst nach restlosem Trocknen des ersten erfolgen. Ferner kann Wasserglas, allerdings unverdünntes, gleichzeitig zum Kleben von Stoffstreifen oder Beklebebändern, sowie zum Aufkleben des Stoffes auf Holzteile verwendet werden. Bei einfachen Schulmaschinen wird man den Stoff daher zweckmäßig nicht mehr auf die Spieren nähen, sondern läßt ihn beim Imprägnieren durch das den Stoff durchdringende Wasserglas auf den Spieren festkleben. Sperrholznasen und Rumpfwände kann man statt mit Lack ebenfalls mit Wasserglas überstreichen, um sie gegen Feuchtigkeit haltbar zu machen. Wasserglas ist äußerst sparsam im Gebrauch und läßt sich, solange es nicht restlos eingetrocknet ist, immer wieder mit Wasser verdünnen. Bei dem billigen Preis dieses Mittels wäre es sehr angebracht, wenn die Vereine mit dieser Imprägnierungsart Versuche anstellen und die Ergebnisse der Redaktion mitteilen würden.

FLUG

UNDSCHAl

Mitteilungen des deutschen Luftrats.

1. Herr Werner Daum, p. A. „Weißer Stern", Berlin W 50, Passauerstraße 13, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials — Schauflugveranstaltungen Liebau und Schneidemühl — bis auf weiteres disqualifiziert.

2. Herr Kaufmann Hans Daum, p. A. ,,Weißer Stern", Berlin W 50, Passauerstraße 13, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials — Schauflugveranstaltungen Liebau und Schneidemühl — bis auf weiteres disqualifiziert.

3. Herr Paul Schädel, Frankfurt a. M., Kronprinzenstr. 35, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials bis auf weiteres disqualifiziert, da er sich zu der Tätigkeit eines Veranstalters von Flugveranstaltungen als ungeeignet erwiesen hat.

4. Die „Niederrheinische Flugsport-Gesellschaft", Hamborn (Westfalen), Weselerstraße, wird bis auf weiteres disqualifiziert wegen erwiesener völlig unzureichender Vorbereitung und Durchführung der Flugveranstaltung in Bottrop im Oktober 1926, die im übrigen dem Luftrat — obwohl genehmigungspflichtig — nicht angemeldet worden war.

5. Herr Josef Weißenborn, Inhaber der „Niederrheinischen Flugsport-Gesellschaft", Hamborn {Westfalen), Weselerstraße, wird bis auf weiteres disqualifiziert, weil er sich zu der Tätigkeit als Veranstalter von Flugveranstaltungen als durchaus ungeeignet erwiesen hat.

Berlin, den 4. Februar 1927.

Eine in Heft 25/1926 der inzwischen eingegangenen Zeitschrift „Der deutsche Flieger" gebrachte Notiz bedarf der Richtigstellung. Die Notiz lautet:

Deutscher Luftrat. Der Unterzeichnete ist vom Vorsitzenden des Arbeitsausschusses im Luftrat, Abt. Modellflugwesen, beauftragt worden, für Wettbewerbe, ähnlich dem Fridolin-Modellwettbewerb, eine Normalausschreibung auszuarbeiten. Diejenigen Vereine, welche über Erfahrungen dieses Gebietes verfügen, werden gebeten, dieselben an untenstehende Adresse mitzuteilen, damit eine möglichst einwandfreie, aus dem Praktischen herauskommende Wertung geschaffen wird, welche vor allem den erzieherischen und wissenschaftlichen Wert des Modellfluges zur Geltung bringen muß.

Arbeitsausschuß im Luftrat, Abt. Modellflugwesen, i. A.: Polter, Dessau, Oranienstraße 23. Ein Arbeitsausschuß im Deutschen Luftrat, Abteilung Modellflugwesen, ist nicht gebildet. Herr Polter war lediglich von einem Mitglied des Luftrats beauftragt, Vorarbeiten für eine Normalauss^hreibung für Modell-Wettbewerbe zu leisten.

Neue F. A. I.-Bestimmungen für Flugweltrekorde. Ab 1. April 1927 treten eine Reihe neuer Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale in Kraft, welche eine einwandfreie Kontrolle der Weltrekorde erleichtern sollen. Zunächst muß vor jedem Weltrekordversuch der Anwärter mit der betreffenden Maschine mindestens zwei ordnungsgemäße Landungen ausgeführt haben und darüber der F. A. I. eine Bescheinigung vorlegen. Bei jedem Rekordversuch müssen ferner für alle Beteiligten Fallschirme von 10 kg Mindestgewicht mitgeführt werden. Bei Flügen über 5000 m sind für die Teilnehmer Sauerstoffapparate vorgeschrieben, deren Gewicht aber nicht in die Nutzlast eingerechnet werden darf.

Neue Rekorde mit größter Nutzlast in Höhen über 2000 m werden nur dann anerkannt, wenn gegenüber dem vorher bestehenden Rekord ein Mehrgewicht von mindestens 500 kg Nutzlast in Frage kommt. Nach Art. 51 sind zur Messung der Schnelligkeit bei Rekordversuchen selbstregistrierende photographische Apparate zugelassen, welche durch einen der F. A. I. vorher namhaft gemachten Beamten aufgestellt und bedient werden. Der Apparat selbst muß jedoch vorher auch von der F. A. I. zugelassen sein und ist deshalb eine genaue Beschreibung nebst Bedienungsweise einzusenden.

Ausschreibungsänderung Sachsenflug 1927.

Die Veranstalter bitten uns mitzuteilen, daß die 2. Formel in § 23 auf Seite 9 der Ausschreibung lauten muß:

= n +5

Leipzig, den L Februar 1927.

Förderung des Luftfahrtgedankens in den Schulen.

Die Staatliche Hauptstelle für naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin, hat zur Förderung des Luftfahrtgedankens in den Schulen nun eine Abteilung für Luftfahrt eingerichtet, die unter anderem: Auskunft über Unterrichtsstoff, Literatur, Modellbau und Materialbeschaffung erteilt. Außerdem werden innerhalb der Sommer-, Herbst- und Winterferienlehrgänge der Staatlichen Hauptstelle Kurse in Luftfahrt und praktischem Modellbau abgehalten, und zwar im Sommer und Winter für die Berliner und in den Herbstferien für die auswärtigen Lehrer.

Zur Förderung des Modellflugsports unter den Schülern wurde bereits Ende des vergangenen Jahres ein Wettbewerb für größte Flugweite mit einem nach Vorlage zu bauenden Segelflugmodell ausgetragen, ferner soll für den kommenden Sommer ein neuer Modellwettbewerb ausgeschrieben werden.

Das Ergebnis des im September innerhalb der Schulen Preußens ausgeschriebenen Wettbewerbes war folgendes: Gewertet wurde in zwei Gruppen, und zwar: Gruppe A bei einem Höhenverlust bis zu 30 m und Gruppe B bei einem Höhenverlust von mehr als 30 m.

Bis zum Meldeschluß (30. Nov. 26) liefen von 148 Schulen 432 Meldungen ein,

davon nur 14 in Gruppe B. Wider Erwarten wurde die größte Flugweite von 362,5 m in Gruppe A erzielt (Rüdiger Kosin, Lateinische Hauptschule in den Franckeschen Stiftungen, Klasse UI, Halle a. S.). In Gruppe B wurde als Höchstleistung 360 m erreicht (Willy Gondrun, Klasse UI, Gymnasium Fulda). Die 40 größten, mit Geldpreisen ausgezeichneten Flugweiten liegen zwischen 362 und

80 m, das Mittel ist ca. 160 m. Das Mittel aller gemeldeten Fluzgeiten ist 43 m. Es wurden am Bergabhang Flüge bis zu 50 m Länge ohne Höhenverlust und auf ebener Erde bis zu 34 m erzielt. Das sind für Schüler angesichts der teilweise unvollkommenen Modelle sehr gute Leistungen. Außer Geldpreisen wurden

81 Bücher als Ermunterungspreise für gute Flugweite, flachen Gleitwinkel sowie für Berichte über Verbesserungen am Modell und Flugbeobachtungen ausgeteilt.

Aus den Berichten der Schulen geht hervor, daß das Modellflugwesen unter der Jugend, besonders in der großen Zahl der mittleren und kleinen Städte, noch auffallend wenig verbreitet, das Interesse hierfür dagegen überall vorhanden ist. Meistens fehlt es an entsprechender Anleitung. Hier liegt noch ein weites Aufgabengebiet, dessen systematischer Bearbeitung sich die Schule besonders widmen muß, um den Grundstein zum allgemeinen Verständnis für die Luftfahrt angesichts ihrer täglich wachsenden Bedeutung zu fördern.

Zwischen 11 und 750 Kilometer über der Erde. Vor den Mitgliedern der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hielt Geh. Reg.-Rat Prof. Süring (Potsdam) am 11. Februar einen Vortrag: „Meteorologische Verhältnisse in der Stratosphäre", in welchem er etwa ausführte: „Oberhalb der in unseren Breiten bis etwa 11 km hoch hinaufreichenden Schicht, in welcher die Luft vom Boden aus erwärmt wird und in welcher deshalb lebhafter vertikaler Massenaustausch herrscht, ist die Atmosphäre im wesentlichen entsprechend der Dichte der atmosphärischen Gase geschichtet. Man nennt diese nach unten scharf abgegrenzte Zone die Stratosphäre; man kann in ihr wiederum zwei anscheinend ziemlich scharf bei rund 80 km getrennte Zonen unterscheiden: Die Stickstoff Sphäre mit überwiegendem Stickstoff- und Sauerstoffgehalt und die Wasserstoffsphäre mit Wasserstoff und Helium. Je nachdem man als obere Grenze diejenigen Schichten annimmt, welche noch die letzten Spuren des Sonnenlichtes reflektieren können, oder die Schichten, wo die höchsten Nordlichter aufleuchten, erhält man 220 oder 750 km. Der untere Teil der Stratosphäre zwischen 10 und 30 km ist durch unbemannte Registrierballone meteorologisch ziemlich gut erforscht worden. Von Freiballonen ist die Stratosphäre anscheinend noch nicht oder höchstens an ihrem unteren Rande erreicht worden, während Fliegern dies mehrfach gelungen ist. Von dem Amerikaner Macready liegen auch einige Temperaturbeobachtungen aus Höhen zwischen 11 und 12 km vor.

Das charakteristische Kennzeichen der Stratosphäre ist die konstante Temperatur zwischen 11 und 30 km Höhe, während die Temperatur in unseren Breiten darunter um rund 6° pro km bis auf — 55° in 11 km abnimmt. An Lichtbildern wurde erläutert, daß die Stratosphäre über dem Aequator höher liegt als am Pol, so daß die Temperatur in 15 km am Aequator etwa 20° kälter ist als in gleicher Höhe über den Polen. Auch im Laufe des Jahres erleidet die Stratosphäre ziemlich starke periodische und unperiodische Aenderungen von Höhe und Temperatur; es fehlen aber fast ganz vertikale Temperatur-Aende-rungen, so daß die Strotosphäre böenfrei ist. Die Windgeschwindigkeit nimmt in der Stratosphäre durchschnittlich mit der Höhe ab, und zwar nehmen starke Winde rascher ab als schwache, so daß vielleicht bei etwa 20 km Höhe die horizontalen Windunterschiede ausgeglichen sind. Luftelektrische Spannungsunterschiede werden sich voraussichtlich nur in Glimmentladungen ausgleichen. Infolge des geringen Wasserdampfes ist die Stratosphäre wolkenfrei.

Ueber die meteorologischen Vorgänge oberhalb von 30 km sind wir nur durch einige optische, akustische und elektrische Phänomene unterrichtet. Aus ihnen geht hervor, daß die Temperatur bis hinauf zu etwa 60 km ziemlich konstant — 50° bis 60° bleiben wird, daß aber darüber eine dünne Ozonschicht lagern muß, welche sich durch Bestrahlung mit ultraviolettem Sonnenlicht bis auf etwa + 15° erwärmen kann, Darüber hinaus wird man in eine eisige Zone gelangen, wo jeder Schutz gegen Kälte, ultraviolette Strahlung und Luftverdünnung vergeblich sein dürfte."

Küsten-Segelflug-Wettbewerb 1927 Rossitten. Als Teilnehmer am diesjährigen Küsten-Segelflug-Wettbewerb haben zugesagt: Die akademische Fliegergruppe

an der Techn. Hochschule in Darmstadt mit der „Margarete", evtl. auch mit einer neuen Maschine. Dann Max Kegel-Kassel mit zwei Maschinen, Lehrer Ferdinand. Schulz-Marienburg mit der „Westpreußen" und Espenlaub, Flugzeugbau Kassel, mit einem Land- und Wasserflugzeug sowie außerdem mit einem weiteren Segelflugzeug.

Ausland.

Luftverkehr in Brasilien.

(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Ob der Flug Genua-Santos überhaupt noch einmal wird zu Ende geführt werden können, hängt davon ab, daß der anscheinend arg beschädigte „Jahu" wieder in Stand gesetzt werden, und außerdem, daß er überhaupt den bis zur brasilianischen Küste oder wenigstens bis zur Insel Fernando Noronha notwendigen Betriebsstoff mitführen kann. Die Regierung hat amtlich ihre Unterstützung zugesagt, wohl um den doch etwas peinlichen Ausgang wenn irgend möglich zu mildern.

Der schon lange begrabene Plan der Latecoere, nämlich die Durchführung der Luftlinie Recife-Buenos Aires unter der Firma Companhia Brazileira de Em-prehendimentos Aeronauticos, wird wieder viel besprochen. Nach dem Regierungswechsel am 15. Nov., der auch einen neuen, energischen Verkehrsminister deutscher Abstammung aus dem Staate Rio Grande do Sul gebracht hat, sollte man eigentlich meinen, daß die Pläne der Latecoere nicht mehr erwähnt würden. Neulich ging jedoch durch die Blätter die Nachricht, daß der Verkehrsminister — doch wohl der alte! — das Tribunal de Contas um nochmalige Prüfung der Verweigerung der Eintragung des bekannten Vertrages gebeten habe!

Man sieht, mit welcher Zähigkeit die Franzosen sich die Errichtung dieser so bedeutenden Luftlinie sichern wollen. Vielleicht hat ihnen der bessere Stand des Franken neuen Mut gegeben.

Daß sie mit ihren Plänen doch immer noch Anhänger haben, beweist eine Veröffentlichung einer hiesigen Tageszeitung, die die rechte Hand des Ex-Präsidenten war. Als Erläuterung zu seiner Kartenskizze, worauf die in der Welt schon bestehenden Luftlinien mit fetten Linien und die geplanten punktiert eingezeichnet sind, sagt sie folgendes, um die fette Zeichnung der Linie Paris (!)-Rio-Buenos Aires zu rechtfertigen: „Wir haben die Strecke Paris-Rio-Buenos Aires fett eingezeichnet; denn es ist ja schon feste Absicht der Latecoere-Gesell-schaft, in Kürze den Luftdienst zwischen Europa und Südamerika aufzunehmen, wobei, wie wir schon vor langer Zeit sagten, zwischen Dakkar und Fernando Noronha sehr schnelle Schiffe verwendet werden sollen. Der Tag ist also nicht mehr fern, an dem wir Briefe und Zeitungen aus Europa in weniger als 5 (fünf) Tagen erhalten werden!" Die lange fette Linie nimmt sich unter den vielen punktierten sehr gut aus. Ob sie aber von den Franzosen errichtet werden wird, ist schließlich doch noch nicht so ganz sicher.

Die Junkersvertretung für Südamerika ist sehr rührig. Sie hat im August vorigen Jahres zur Ausschreibung für die Errichtung der Luftlinie Rio-Bello Horizonte den vorteilhaftesten Vorschlag eingereicht. Leider ist diese Ausschreibung inzwischen annulliert worden. Kürzlich hat der Junkersvertreter hier in Rio einen öffentlichen Vortrag gehalten, wozu schriftliche Einladungen an die bedeutendsten Vertreter der Industrie- und Handelskreise, an die Behörden, Zeitungen usw. ergangen waren. Durch die Ausführungen sollten Interessenten für die zu gründende brasilianische Gesellschaft gewonnen werden, die das zur Durchführung des Luftverkehrs (zunächst nur Postverkehr) auf der Linie Recife - Buenos Aires notwendige Aktienkapital von etwa 3700 000— Mark aufbringen sollten. Leider war die Versammlung nur mäßig besucht, und die Zeitungsberichte am nächsten Tage gaben von der bedeutungsvollen Veranstaltung, mit einer Ausnahme, nur eine recht kurze Inhaltsangabe des Vortrages.

Ein Fünftel des notwendigen Kapitals ist der Junkersvertretung von hiesigen Geldleuten bereits zugesichert, ein weiteres Fünftel würden, falls Brasilien es wünscht, die Junkerswerke selbst übernehmen. Und die übrigen drei Fünftel? Es wäre sehr erfreulich, wenn diese bedeutende brasilianische Linie mit deutschen Flugzeugen und von Deutschen geschaffen würde; die Franzosen und franzosenfreundlichen Brasilianer werden aber nicht müßig sein, sondern es sich auch schon etwas kosten lassen.

Der neue Verkehrsminjister hat zu Neujahr mit dem Dornier Wal, in welchem

Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes. 1927.

u. Segelflug-Verbandes. 1927.

Abb. 5. Einfache und zusammengenietete Profilstäbe aus Stahl- oder Duralumin-Blechstreifen gezogen.

Tafel II.

Abb. 7. Einbau des BMW VI im Dornier-Merkur.

Abb. 4. Mit Kalkablagertingen und Muscheln besetztes Duralumin blech, das nach dem Abkratzen noch völlig unversehrt ist.

SS1P

Abb. 8. Eine mit U-Profil versteifte Platte trug bei gleichem Gewicht etwa Sfache Last als die mit Steg versteifte Platte (Abb. 9).

A,bb. 9. Der Arbeitsaufwand bei dieser Platte ist doppelt so groß als bei der Versteifung durch U-Profil (Abb. 8),

Luther nach Rio gekommen war, einen Abstecher nach seinem Heimatstaate, Rio Grande do Sul, gemacht, dort der Gründung einer „Vereinigung zur Pflege der Verkehrsfliegerei in Rio Grande do Sul" beigewohnt, und ist wenige Tage darauf nach Rio zurückgekehrt. Der Presse erklärte er, daß er mit seinem Fluge die Bildung von Luftverkehrsgesellschaften habe anregen wollen. Nachrichten zufolge soll mit Dornier Wal-Flugzeugen eine Linie Buenos Aires-Rio Grande do Sul demnächst errichtet werden.

Nachschrift.

Der Präsident der Republik hat kürzlich das Gesetz über die Schaffung der Heeresfliegerei dekretiert. Innerhalb der nächsten 5 Jahre dürfen insgesamt 15 000 000.— Mark für Heeresflugzwecke ausgegeben werden. Es ist mit einer scharfen Konkurrenz, der Flugzeugindustrien der verschiedenen Länder zu rechnen. Ob auch diesmal meist französische Flugzeuge angeschafft werden?

; Seit einiger Zeit befinden sich hier in Rio ein Dreimotor-Junkers-Wasserflugzeug G 24 und ein Dornier Wal „Atlantieo". Durch die glänzend verlaufenen Flüge längs der brasilianischen Küste und durch die an die maßgebenden Persönlichkeiten beim Verkehrsministeriunv Präsidenten, in der Presse usw. gewährten Gratisflüge ist das allgemeine Interesse für Verkehrsfliegerei gesteigert worden. ' ,

Der Verkehrsminister hat der hiesigen Dorniervertretung für das Kondor Syndikat die Konzession zum probeweisen Betrieb der Luftlinie Rio—Florianopolis auf ein Jahr erteilt. Nach Beendigung der Montage des zweiten Dornier Wals in Porto Alegre soll mit beiden Flugbooten der Verkehr aufgenommen werden, wobei man zunächst Erfahrungen jeglicher Art sammeln will. Wir dürfen stolz darauf sein, daß gerade wir Deutschen in der friedlichen Handelsluftfahrt hier in Brasilien doch die Ersten sind, die ernsthafte Versuche machen. Die Latecoere Gesellschaft ist vom Tribunal de Contas endgültig abgewiesen worden. In Argentinien hat ein Vertreter dieser französischen Gesellschaft vor wenigen Tagen mit der Postverwaltung einen Vertrag für Postluftschiffahrt abgeschlossen, der jedoch noch der Bestätigung des argentinischen Kongresses bedarf. Laut Zeitungsnachrichten sollen hier in allernächster Zeit Flugzeuge der nachstehenden Firmen auf der Bildfläche erscheinen: Blackburn,;de Havitland, Curtiss und Ford. Ob diese dann aber den Vorsprung, den die deutschen Gamzmetallflugzeuge bereits gewonnen haben, wieder werden einholen können, erscheint doch zweifelhaft.

Ein neues französisches Großflugboot im Bau. In Marseille, in den Chantiers Navals et Chaudronnerie du Midi baut man augenblicklich <ein Groß-FLugboot nach den Plänen der Ingenieure M. Paulhan und M. Pilliard, das in seinen wesentlichsten Grundzügen eine Nacheiferung deutscher Flugboote und Projekte darstellt. Der erste Typ dieser Konstruktion wird ein Hochdecker-Flugboot mit drei Jupiter-Motoren, die am Flügel befestigt sind. Das Flugboot wird zwei seitliche Stützschwimmer erhalten, von denen jeder im Stande sein soll, das ganze Gewicht des Flugzeuges zu tragen. Bei der Berechnung wurde eine zahlende Nutzlast von 2000 kg zugrunde gelegt. Ueber weitere Einzelheiten dieses Flugbootes, von dem man sich in Frankreich schon sehr viel verspricht, werden wir, zu gegebener Zeit berichten.

Ozeanflug de Pinedos. De Pinedo ist am 22. Februar, 3.30 Uhr, von Porto Praya (Hauptort auf den Kap Verdisehen Inseln) zu einem neuen Ozeanflug gestartet. Zunächst flog er nach der Insel San Fernando de Noronha. Der Kreuzer „ßarraso" war bereits dort eingetroffen und kreuzte zwischen der Insel und dem brasilianischen Festland, um zur Hilfeleistung eventuell zur Verfügung zu stehen. Am 24. Februar erreichte er mit seiner „Santa Maria" Port Natal und Pernam-bueo und ist am 26. in Rio de Janeiro glatt gelandet, wo ihm ein begeisterter Empfang zuteil wurde.

Pelletier d Oisy Weltmeister des Flugsports 1926. Die Ligue Internationale des Aviateurs (Internationale Liga der Flieger) hat am 2. Februar bei einer Zusammenkunft in Clos Normand dem Franzosen Pelletier d Oisy den Weltmeistertitel des Flugsports für 1926 zugesprochen und ihm gleichzeitig die große goldene Medaille der LIA. zuerkannt. Bei der geheimen Abstimmung kamen aus der großen Zahl der Anwärter eigentlich nur drei in Betracht: Sir Allan Cobham (England), Pelletier d Oisy (Frankreich) und Kommandant Franco (Spanien), wobei die große Stimmenmehrheit für den Franzosen entschied.

Eine belgische Flugzeugkonstruktion. Belgiens Flugzeugbau ist bis jetzt

nie über das eigentliche Versuchsstadium hinausgekommen. Um so mehr überrascht es, daß die „Zeebruge. Aeronautical Construction Company" nun mit einem Ganzmetall-Doppeldecker auf dem Markt erscheint. Dieses Flugzeug, der „Zacco A 2", ein Aufklärungs- und Jagdzweisitzer, erreichte mit einem 450 PS Hispano-Suiza eine Geschwindigkeit von 230 km/std und eine Steigzeit von 6000 m in 35 min. Bei einem Gesamtgewicht von 2070 kg hat es eine Leistungsbelastung von 4,6 kg/PS. Spannwelte 12,5 m, Länge 8,25 m, Höhe 3,40 m, Flächeninhalt 40,56 m2, Flächenbelastung 52,5 kg/m2. Ein weiterer Jagd-Einsitzer ist im Bau.

Kapitän Courtneys Sturz mit dem Hubschraubenflugzeug. Durch einige Tageszeitungen ging vor kurzem eine kleine Notiz, wonach Kapitän Courtney mit dem von La Cierva konstruierten Hubschraubenflugzeug abgestürzt sei. Die „Morning Post" bringt unterm 9. Februar 1927 unter der Ueberschrift: „Captain Courtneys Escape" folgenden interessanten Bericht: „Capt. F. T. Courtney, der bekannte Versuchsflieger, wurde am vergangenen Montag durch Absturz verletzt, als er einen Versuchsflug von Aerodrome Hamble aus mit dem Autogiro (Windmühlenflugzeug) unternahm. Der Unfall ereignete sich dadurch, daß einer der Flügel der Hubschraube sich löste, während sich das Flugzeug in der Luft befand. Der Unfall ist einer der bemerkenswertesten in der Geschichte der Luftfahrt. Abgesehen von den Fällen, wo sich die Besatzung durch Fallschirmabsprung retten konnte, dürfte es wohl der einzig dastehende Fall sein, wo der Führer bei Absturz infolge Flügelbruches in der Luft nicht getötet worden ist. Es ist außerdem der erste ernstliche Unfall gewesen, der sich mit einem Autogiro überhaupt ereignete. Das Flugzeug war vollkommen neu und besonders konstruiert, um weitere Versuche mit der drehenden Hubschraube vorzunehmen. Capt. Courtney stieg etwa gegen Mittag auf und flog über dem Flughafen. Bald bemerkte man, daß eine starke Vibration das Flugzeug erschütterte. Courtney setzte aber kaltblütig seinen Flug fort und stellte dabei noch Beobachtungen an, auf welche Ursachen diese Vibrationen zurückzuführen seien. Das Flugzeug wurde nunmehr so heftig geschüttelt, daß es unmöglich wurde, die Instrumente zu beobachten. Courtney versuchte aber immer wieder, die Störung zu erkennen und wenn möglich zu beseitigen. Er machte dann eine zweite Platzrunde, während welcher er, soweit dies im Fluge möglich war, die vertikale Achse und die rotierenden Flügel prüfte. Plötzlich bemerkten die Zuschauer auf dem Flugplatz, unter denen sich auch Courtneys Frau befand, daß sich einer der rotierenden Flügel vom Flugzeug loslöste. Mit den drei verbleibenden, aber immer noch rotierenden Flügeln senkte sich das Flugzeug, streifte dabei aber eine Eisenbahnlinie, die an dem Flughafen vorbeiführt, und stürzte rieben derselben ab. Die drei Hubschraubenflügel und der Rumpf des Flugzeuges wurden dabei zerstört. Capt. Courtney wurde sofort geborgen und in ein Krankenhaus nach Southampton verbracht, wo festgestellt wurde, daß er neben einem Rippenbruch noch Verletzungen am Kopf, im Gesicht und am Fußgelenk erlitten hatte. Der Unfall, der wahrscheinlich durch einen Materialfehler geschehen ist, kann also keinesfalls auf das eigentliche Prinzip des Hubschraubenfliegers zurückgeführt werden. Tatsächlich ist auch die Cierva-Company der Ansicht, daß bei Bruch eines' Flügels eines normalen Flugzeuges die größte Wahrscheinlichkeit vorliege, daß der Führer getötet worden wäre. Der Materialfehler selbst ist noch nicht einwandfrei ermittelt. Seitdem der Autogiro zum allerersten Male von Courtney in Farnborough vorgeführt wurde, sind bereits mehrere Modelle gebaut worden, um allgemeine Versuche anzustellen und insbesondere auch die Form der Hubschrauben zu verbessern. Capt. Courtney wird als einer der besten Einflieger der Welt angesehen. In den schwierigsten Fällen hat er vorzügliche Beobachtungen angestellt, die den Konstrukteuren Material an Hand gaben, Unfällen beim Fliegen vorzubeugen. Er schuf ein System von Versuchsflügen, das heute von Einfliegern vieler Länder angewandt wird."

Dieser Unfall dürfte auch uns weitest gehend interessieren, denn Courtney ist uns nicht unbekannt aus seinen vorjährigen, wohlgelungenen Vorführungen auf dem Tempelhof er Feld. Sein Mißgeschick ist zu bedauern und hoffen wir, daß seine Verletzungen nicht ernsterer Natur sind. Da ähnliche Konstruktionen auch in Deutschland in Bearbeitung sind, interessiert dieser Fall besonders, denn es ist scheinbar möglich, auch im Falle des Bruches eines Flügels die Gefahr eines Absturzes zu verringern; auf jeden Fall scheint die Gefahr geringer zu sein als bei den heute verwandten Flugzeugen. Dies wäre ein weiterer wichtiger Vorteil der Hubschraubenflieger. ......_ .. _.

Offizielle Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes.

Bericht über den ordentlichen Verbandstag des DMSV in Frankfurt a. M.

am 23. Januar 1927,

Die Sitzung, welche einen verhältnismäßig guten Besuch aufzuweisen hatte, wurde durch Prof. Georgia um 10.20 Uhr eröffnet. In seiner Begrüßungsrede gab er einen Rückblick über das vergangene Jahr. Erfreulich ist, daß trotz des für Außenstehende geringen Ergebnisses des Jahres 1925 die Wettbewerbe 1926 doch durchgeführt wurden. Die Ueberwindung der der Segelflugbewegung entgegengebrachten Widerstände hat das Jahr 1926 gebracht und gezeigt, in welch gesunden Bahnen unser Sport wandelt. In diesem Jahr war ein erfreulich gutes Verhältnis zwischen gemeldeten, erschienenen und geflogenen Flugzeugen zu verzeichnen, Redner gedenkt der Leistungen Kegels-und Nehrings und ebenso der Jungflieger, deren Wettbewerb vollwertig neben dem der alten Kanonen zur Geltung gekommen ist. Das ist die Folge einer gewissen Stabilisierung in den Anschauungen der Vereine über das Erstrebenswerte und Mögliche. Die Entwicklung ist jetzt nicht mehr der sofortige Bau von Hochleistungsmaschinen, sondern von Schulmaschinen, und die Heranzüchtung von Nachwuchs, dann kommt alles andere ganz von selbst.

Die innere Entwicklung des Verbandes war stetig, dagegen ist eine außerhalb des Verbandes laufende Strömung zu erwähnen, die auf Vereinheitlichung der Luftfahrtverbände hinzielt. Ein Vergleich mit anderen Sportarten ist jedoch wegen der Vielgestaltigkeit des Luftfahrtsports ohne weiteres nicht zu ziehen möglich. "Der DMSV hat diesen von maßgebender Seite begrüßten Zug zur Vereinheitlichung durch seine korporative Mitgliedschaft beim DLV (Rechnung getragen.

Innerhalb der Mitgliedervereine ist Zu- und Abgang zu verzeichnen gewesen. Vereine, die nur dem Namen nach bestehen, sind ohne Nutzen, dem Verband liegt nur an aktiv tätigen Vereinen.

Die Kassenprüfung wurde darauf durch Brückner, Mainz, und Koch, Darmstadt, vorgenommen.

Inzwischen wurde in der Tagesordnung fortgeschritten. Zur Beitragsfrage wurden von Magdeburg einige Ausführungen gemacht, die die allen Vereinen bekannte Differenz zwischen Vereinsaufgaben und verfügbaren Mitteln betrafen.

Ein Referat Stamers über die Fliegerschule Wasserkuppe zeigte die günstigsten Ergebnisse auf und bewies die Möglichkeit der Segelflugschulung. In einem Kursus im September wurden innerhalb 6 Wochen 7 C-Prüfungen erzielt mit durchschnittlich 10 Min. dauernde^ Prüfungsflügen, bei durchschnittlich 30 Flügen bis zur C-Prüfung. Die Wichtigkeit des richtigem Schultyps wurde herausgestellt und auf die Bedeutung von Werkstattkursen der Schule für die Vereine hingewiesen. — Eine kurze Diskussion über einzelne Punkte schloß, sic,h Jiieran an,, in der insbesondere Prof. Georgia1 darauf hinwies, daß die Notwendigkeit zu gewissen eigenen Leistungen der Schüler mit voller Absicht aus erzieherischen Gründen verlangt werde.

Prof. Georgii sprach dann über die Frage der Segelflugschulen und wies auf die Notwendigkeit hin, die vorhandenen Mittel zu konzentrieren. Wenn Enttäuschungen vermieden werden sollen, muß die Gründung weiterer Schulen vermieden werden, denn die dafür erforderlichen Gelder sind nicht vorhanden, und diese Neugründungen enden alle durch Defizit.' Mit Rücksicht auf gewisse unerfreuliche Erscheinungen ist daher vom Redner Konzessionierung der Schulen durch das Reichsverkehrsministerium verlangt worden. Redner bittet den Verbandstag um Unterstützung, die ihm bereitwilligst von der Versammlung gewährt wurde. Ein entsprechender Beschluß wurde gefaßt. — In gleicher Weise wurde nach entsprechenden Darlegungen Georgiis auch hinsichtlich der gewerbsmäßigen Segelflugvorführungen verfahren.

Nachdem inzwischen die Kassenprüfer die Bücher als in Ordnung befunden hatten, wurde dem Vorstand Entlastung erteilt. Die Wiederwahl des alten Vorstandes wurde beschlossen, nachdem Prof. Georgii auf die Zweckmäßigkeit der bisherigen Regelung hingewiesen hatte. Im Namen des Vorstandes, der die Wiederwahl annahm, dankte Professor Georgii.

Von den ferner auf der Tagesordnung stehenden Punkten wurde die Frage einer Verbands-Kollektiv-Unfall-Versicherung vorausgenommen. Die Zweckmäßig-

keit einer solchen wurde zwar allgemein anerkannt, es ergab sich jedoch die bisher stets festgestellte Unmöglichkeit einer allgemeinen Durchführung aus finanziellen Gründen. Ein Vorschlag, die jeweils mit der Maschine fliegenden Mitglieder nach Wahl durch die Vereine zu versichern, soll jedoch weiter verfolgt werden und den Vereinen durch Rundschreiben seinerzeit mitgeteilt werden.

Nach der Mittagspause machte Prof. Georgii Mitteilung über die in diesem Jahre stattfindenden Wettbewerbe. Sowohl der Rhön- wie der Rossittenwettbe-werb werden stattfinden. Die Ausschreibung für den Rossitten-Wettbewerb ist bereits herausgegeben, diejenige für den Rhönwettbewerb wird demnächst erscheinen. Der Rhönwettbewerb wird sich in den bewährten Linien des vorjährigen Wettbewerbes halten, besonderer Wert wird auf die Heranziehung der Jungflieger gelegt. Die Dauer ist auf 14 Tage begrenzt, die Aufgaben stellen eine Weiterentwicklung der vorjährigen dar. Infolgedessen tritt eine Gliederung in einen Schulungs-, Uebungs- und Leistungswettbewerb ein. Der Schulungswettbewerb ist nur offen für Flugzeuge mit nach oben begrenzten Leistungen, der Uebungswettbewerb nur für solche Führer, die nach dem 1. 1. 26 die C-Prüfung gemacht haben, nur der Leistungswettbewerb steht auch den alten Kanonen offen. Der Schulungswettbewerb prämiiert die größte Gesamtflugdauer einer Maschine und Ziellanduhgen, beide im Verhältnis der gezeigten Leistungen. Der Uebungs-* Wettbewerb sieht einen Preis für die größte Dauer und einen solchen für die größte Höhe vor, im Leistungswettbewerb ist ein Fernsegelflug von 'mindestens 25 km und ein Flug nach dem Heidelstein und zurück vorgesehen.

Sodann wurde die Frage der Stellung zum DLV besprochen. Der Vorstand des PLV hatte ein Begrüßungstelegramm gesandt, und es wurde sehr bedauert, daß es Herrn Baur de Betaz nicht möglich war, persönlich anwesend zu sein. Prof. Georgii referierte über die seitens des DLV und des Reichsverkehrsministeriums gemachten Vorschläge und eröffnete sodann die Diskussion. Nach Ausführungen von Köln, Bonn, Magdeburg und Elberfeld wurde beschlossen, den gegenwärtigen Zustand aufrechtzuerhalten.

Ein Antrag Hamburg, die Zulassungen für Leichtflugzeuge zu erleichtern, wurde als Anregung zur Weitergabe an die zuständigen Stellen angenommen.

Der alsdann besprochene Punkt der Tagesordnung: Modellwettbewerb verursachte eine lebhafte Diskussion. In dieser wurde insbesondere von Georgii und Lippisch darauf hingewiesen, daß die Modellbauer auch neue Wege suchen müßten und diesen Zweig der Fliegerei unter neuen Gesichtspunkten bearbeiten sollten, es habe sich eine gewisse Stagnation und Ruhe im Modellbau, was grundsätzliche Fragen angehe, beobachten lassen. Die Versammlung beschloß, den diesjährigen Verbandswettbewerb in Halberstadt stattfinden zu lassen, wozu der Verbaftd RM 100.— als Geldpreise zur Verfügung stellte. Die Ausschreibung ist dem Verband noch vorzulegen. . ; .. ,

Ein Antrag Halle, für besondere Verdienste ein Ehrenzeichen des Verbandes zu verleihen, fand übereinstimmend Ablehnung.

Nach einigen kurzen Anfragen und Absendung eines Telegramms an Ministerialrat Brandenburg schloß Prof. Georgii die Sitzung um 6 Uhr unter Dankesworten an die Teilnehmer. gez. Georgii, Frobeen, Amthor.

Literatur.

Einführung in die Technik des Kraftfahrwesens. Von Erich Stahl, Polizeihauptmann bei der Polizeidirektion München. 101 Seiten mit 109 Abb. Preis geb. M. 2,80. Verlag R. Oldenbourg, München.

In Erweiterung eines Vortrages „Einführung in die Technik des Kraftfahrwesens", den1 Verfasser anläßlich der bayrischen polizeiwissenschaftlichen Woche 1926 in München gehalten hatte, bringt er nun das Büchlein heraus, das dem Laien und Anfänger durch Selbststudium über die technischen Vorgänge prinzipiell Klarheit schaffen soll. Das Büchlein schildert in leicht verständlicher Weise die Arbeitsweise des Verbrennungsmotors, seine einzelnen Bestandteile, deren Konstruktion und Aufgaben, und erläutert die Kapitel durch reiches Bildmaterial. Da Kraftfahr- und Flugwesen nahe verwandte Begriffe sind,i ist jedem angehenden Flugtechniker und Interessenten das Studium dieses Buches zu empfehlen.