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Zeitschrift Flugsport, Heft 26/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 26/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport46, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telpfnrr Hansa 4557 — Telegrgmm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit .Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 26 ~~ 22. Dezember 1926 ^ XVIII. Jahrg.

X. Pariser Salon.

Von Oskar Ursinus, Civ.-Ing. (Forts, v. S. 505.)

Flugzeuge im Salon.

Von dem Zweimotorenflugzeug DB 10 Bn 4 von Dyle et Bacalan

war nur das unbespannte Mittelstück ohne Flügel ausgestellt. Dieses in starker Flügelprofilform ausgebildete Rumpfvorderteil ist in Duraluminkonstruktion durchgeführt, trägt die beiden Motoren und dient zur Aufnahme des Führers und der Besatzung. Die Maschine soll als Nacht-Bombenflugzeug verwendet werden und eine Last von 1300 kg über 1000 km befördern. Der Typ ist ein verstrebter Eindecker mit geteiltem Fahrgestell, bei dem je ein Doppelrad unter den Motoren angebracht ist. Zum Einbau gelangen zwei 420 PS Jupiter oder zwei 450 PS Lorraine Dietrich oder auch zwei 480 PS Renault-Motoren. Der Rumpf, der im allgemeinen zur Aufnahme der Bomben dient, kann auch zur Aufnahme von Passagieren oder zum Krankentransport umgebaut werden. Maschinengewehre, auf der Ober- und Unterseite des Rumpfes angebracht, und 700 kg Bomben bilden die Kriegsausrüstung der Maschine. Der Einbau von Funkentelegraphie ist vorgesehen.

Spannweite 25 m, Länge 13,6 m, Höhe 4,7 m, Tragfläche 93 m2. Leergewicht 3350 kg, Gesamtgewicht 5800 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 195 km/Std., Gipfelhöhe 4500—6000 m, je nach der Motorenart.

Wir bitten

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden die fällige Bezugsgebühr für d/s erste Viertel) hr 1927, R -M. 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wolle. Nach dem 5. Januar werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „ Flugsport".

Gut durchgebildete Einzelheiten zeigten die Konstruktionen von

Bechereau.

Nebenstehende Abbildung zeigt ein Fahrgestell mit Stoß vernichter (Amortiseur) von Bechereau. Die Fahrgestellhälfte der Abfederungs-einrichtung besteht aus einer, mit Laschen an dem Fahrgestellrahmen cl gelenkig befestigten Kolbenstange a mit Kolben, die sich in einem Zylinder c bewegt. Durch Ueberströmlöcher in dem Kolben wird die Bewegung des mit Glyzerin oder Luft gefüllten Zylinders gedämpft. Die Abfederungs-Gummischnüre b greifen einerseits an den am Fahrgestellrahmen d befestigten Beschlägen und andererseits an den am Zylinder c befestigten Laschen an. Die Fahrgestellachse e bewegt sich in einer entsprechenden Aussparung. Diese so gebildete Abfederungsbatterie wird seitlich durch 2 gewölbte Aluminiumbleche h abgedeckt, um zunächst den Luftwiderstand zu verringern und die Gummischnüre vor der schädlichen Einwirkung von Gel zu schützen. Dieser Stoßvernichter von Bechereau wird auch in kleinerer Ausführung für Automobile usw. gebaut. Bei Bechereau sah man weiter einen Kampfeindecker, der mit dem Amortiseur ausgestattet ist. Der abgestrebte Hochdecker ist mit dem 500 PS Salmson ausgerüstet, der der Maschine eine Geschwindigkeit von 220 km/Std. in 3000 m und 200 km/ Std. in 6000 m Höhe verleiht. Spannweite 14,6 m, Länge 10 m, Höhe 3 m, Tragfläche 35 m2, Leergewicht 1558 kg, Zuladung 802 kg, Gesamtgewicht 2360 kg, Flächenbelastung 67,42 kg/m2, Leistungsbela-

Bernard Jagd-Anderthalbdecker der S. I. M. B.

stung 4,72 kg/PS. Steigzeit für 3000 m 9 Min., für 6000 m 31,4 Min., Gipfelhöhe 7150 m.

Ferner befand sich dort noch der Holzrumpf eines Verkehrsflugzeuges für einen Führer und sieben Fluggäste. Die HolzSchotten des Rumpfes sind mit Drähten von linsenförmigem Querschnitt verspannt. Der 500 PS Salmsonmotor ist auf einem Stahlrohrgestell befestigt. Die Maschine ist ein Doppeldecker mit größerem Oberdeck. Die Reisegeschwindigkeit soll 190 km/Std., die Reichweite 800 km betragen.

Die Societe Industrielle des Metaux et du bois S. I. M. B. stellte eine von ihr gebaute Bernard-Maschine aus, die eine Nachbildung der Weltrekordmaschine ist, mit der seinerzeit 440 km/std erreicht wurden. Der Anderthalbdecker ist in Holzkonstruktion gebaut. Die Flügel besitzen Kastholme, die mit Leinenbändern umwickelt sind.

Vom Pariser Salon.

Im Vordergrunde links: Aero Aufklärungsflugzeug, dahinter über dem linken Oberflügel: Letov Schulflugzeug S 18.

Die Tschechoslowakei war von drei Firmen vertreten.

Avia

zeigte zwei Maschinen, ein Schulflugzeug B. H. 11, mit dem 60 PS Walter-Stern-Motor. Der verstrebte Tiefdecker ist in Holzkonstruktion durchgeführt und hat Doppelsteuerung. Eine starke Erhöhung hinter dem rückwärts liegenden Führersitz soll die Besatzung im Falle eines Ueberschlagens am Boden schützen. Die Maschine wird mit zwei verschiedenen Tragflächengrößen hergestellt. Als Schulmaschine besitzt sie eine Spannweite von 9,72 m, als Reisemaschine eine solche von 10,2 m. Flächeninhalt 13,6 m2 (14,2 m2.) Die sonstigen Daten sind: Länge 6,64 m Höhe 2,53 m, Leergewicht 352 kg, Nutzlast 228 kg, Fluggewicht 580 kg.

Ein Jagddoppeldecker ist mit einem 430 PS Jupiter-Motor ausgerüstet. Die obere Fläche ist ungeteilt und gegen den Unterflügel mit N-Stielen verstrebt. Die Motorenanlage ist durch 4 Bolzen mit dem Rumpf verbunden und ist deshalb leicht auswechselbar. Der Beobachtersitz ist mit einem drehbaren Maschinengewehr ausgestattet, während der Führer zwei fest eingebaute Maschinengewehre zur Verfügung hat. FT-Station, Bombenhalter mit Abwurfvorrichtung oder Lichtbildgerät vervollständigen die Einrichtung. Spannweite 10,8 m, Länge 8,78 m, Höhe 3,05 m, Flächeninhalt 31,32 m2, Leergewicht 1060 kg, Gesamtgewicht 1700 kg, Flächenbelastung 53 kg/m2, Leistungsbelastung 4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 240 km/Std., Landegeschwindigkeit 70 km/Std., Gipfelhöhe 7000 m.

Aero

hatte ein Aufklärungsflugzeug ausgestellt, das mit einem 240 PS Walter-Motor ausgerüstet war. Die Maschine ist in Holz- und Stahlrohrkonstruktion durchgeführt und mit FT-Gerät, ev. auch mit Lichtbildgerät ausgerüstet. Große Brennstoffbehälter im Rumpf und in dem Oberflügel ermöglichen eine große Flugdauer. Die militärische Ausrüstung besteht in einem beweglichen Maschinengewehr für den Beobachter und zwei starren MGs für den Führer. Spannweite 12,78 m, Länge 8,34 m, Höhe 3,10 m, Flächeninhalt 36,51 m2, Leergewicht 1027 kg, Fluggewicht 1526,8—1534,3 kg, je nach Ausrüstung, Flächenbelastung 42 kg/m2, Leistungsbelastung 6,4 kg/PS, Geschwindigkeit in Bodennähe 215 km/Std., Steigzeit für 1000 m 2 Min., für 4000 m 12 Min.

50 Sek., Gipfelhöhe 7600,m. ,.....,

Letov

war mit zwei Maschinen vertreten. Ein Schuldoppeldecker S 18 mit Doppelsteuerung und mit einem 80 PS Walter-Motor, das eine Spannweite von 10 m, eine Länge von 6,6 m und eine Flügeltiefe von 1 m hat. Leergewicht 354 kg, Nutzlast 160 kg, Gesamtgewicht 554 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 135 km/Std., Landegeschwindigkeit 68 km/Std.

Eine weitere Maschine, ein Aufklärungsdoppeldecker S 16, war mit dem 450 PS Lorraine Dietrich versehen und hatte eine Spannweite von 15 m, eine Länge von 10,2 m und eine Höhe von 3,3 m.

Die Motoren im Salon.

Die ausgestellten Motoren zeigten einen außerordentlich hohen Stand der Entwicklung, die Werkstattarbeit war wundervoll. Der Umlaufmotor ist ganz verschwunden, statt dessen bauen die Firmen, welche früher solche herstellten, jetzt Sternmotoren. Man sah deutlich, wie die Konstrukteure bemüht waren, das Motorgewicht zu verringern. Einige Firmen hatten zur Gewichtsverminderung die Schraubenmuttern auf die nächst kleinere Schlüsselweite gefräst. Die Societe

Richard Penhoet-Großflugboot, 5 Motore 400 PS Jupiter (S. Flugsport 1926, S. 488 und 504.)

Gnöme et Rhone baut, wie wir in Nummer 24 erwähnten, den englischen Jupiter in Lizenz, Lorraine Dietrich und Salms on haben im Sternmotorenbau beachtliche Fortschritte gemacht.

Blerlot

hatte den 220 PS Hispano Suiza umgeändert und brachte diesen Motor ohne Untersetzungsgetriebe mit einer Leistung von 180 PS. Diese Leistungsverringerung entstand dadurch, daß der Motor nun eine geringere Umlaufszahl erhält. Es scheint auch, daß man das Vorgelege weggelassen hat, um einen erschütterungsfreieren Lauf des Motors zu erhalten, da der Massenausgleich des Motors mit direktem Antrieb, infolge der Schwungradwirkung der Luftschraube, bedeutend besser ist. Eine eigentümliche Konstruktion brachte die französische Firma

Caifori Freres,

die sich aber erst in der letzten Zeit mit dem Bau von Flugmotoren befaßt hat, auf die Ausstellung. Ein wassergekühlter 12-Zylindermotor, bei dem die beiden 6-Zylinderreihen einander gegenüberliegen, also um 180° versetzt sind. Die Kolben arbeiten daher bei dieser Anordnung gegenläufig. Der 500 PS leistende Motor wird dem dahinter-sitzenden Führer unbedingt eine gute Aussicht gestatten, auch läßt sich der Motor sehr gut in dicke Flügel einbauen. Die obengesteuerten Ventile sind in Gehäusen eingekapselt, die bei der ausgestellten Maschine zu schwer ausgefallen sind, jedoch in Zukunft bedeutend leichter gebaut werden sollen. Die Kurbelwelle ist nach drei Richtungen, mit je 120° Unterschied, gekröpft. Jeder Zylinder besitzt vier Ventile, welche durch vier Nockenwellen mit Stoßstangen und Kipphebeln angetrieben sind. Diese Nockenwellen werden gleichzeitig zum Antrieb der Oelpumpen und des Uebersetzungsgetriebes für die Maschinengewehre verwendet. Der Luftschraubenantrieb kann direkt oder mit Untersetzung erfolgen. Im letzteren Falle läuft die Schraube bei einer Motordrehzahl von 2000 Uml./Min. mit 1060 Uml./Min. Die Maschine leistet bei 2000 Uml./Min. 500 PS, bei einem Gewicht von 600 kg, jedoch soll versucht werden, das Gewicht des Motors zu verringern und dadurch die Leistung auf 600 PS zu steigern. Bohrung 145 mm, Hub 150 mm, Zylinderinhalt 29,7 1.

Farman

hatte zwei wassergekühlte Motoren ausgestellt, an denen wenig Neues zu sehen war. Das Modell WE 12 mit 500/550 PS hält 14 Weltrekorde in Strecke, Dauer und Belastung. Es hat 130/160 mm Bohrung und Hub, ein Kompressionsverhältnis von 1 : 5,5 und 1 : 6,5 und leistet mit der höheren Kompression bei 2130 Uml./Min. 500 PS, mit der niedrige-

ren Kompression bei 2200 Uml./Min. 550 PS. Die Untersetzung kann gewechselt werden zu 1 : 1,5 oder zu 1 : 2. Der direkt angetriebene Motor wiegt 470 kg. Von diesem 12-Zylinder war auch ein teilweise geschnittenes Exemplar ausgestellt, mit dem, in eine Farman F 170-Maschine eingebaut, 50 000 km in 300 Std. unter Kontrolle zurückgelegt waren.

Das Modell WD 18 ist eine verstärkte Wiederholung des schon früher ausgestellten 18-Zylinder mit 600 PS. Die Maschine leistet heute 700 PS und wird ebenfalls mit zweierlei Kompressionsverhältnis ausgeführt (1 : 5,5 und 1 : 6,5). Der Motor besitzt dieselben Untersetzungsverhältnisse wie das obige Modell. Leistung bei 1850 Uml./Min. 700 PS und bei 1920 Uml./Min. 820 PS. Die Maschine wiegt ohne Getriebe 725 kg.

Bei

Fiat

hatte man gehofft, den Motor AS 2 sehen zu können, mit dem der Coup Schneider für Italien gewonnen worden war, aber Fiat hatte nur seine drei normalen Serienmodelle ausgestellt. Jede dieser drei Typen besitzt 12 Zylinder, in V-Form angeordnet, wobei die Vergaser zwischen den Zylindern und die beiden Magnete am rückwärtigen Ende einander gegenüberliegend angebracht sind. Um das Gewicht der Motoren zu verringern, wurden die Gehäuse aus einer besonders leichten Aluminiumlegierung hergestellt. Bei dem größten Modell, dem A 25, sind die Auspuffventile mit einer Oelkühlung versehen.

Das Modell A20 ist den Lesern des „Flugsport" bereits bekannt (Nr. 12, 1926, S. 225). Dieser Motor, für leichte und schnelle Flugzeuge, wie Jagdmaschinen u. dgl., bestimmt, hat bei einer Bohrung von 115 mm und einem Hub von 150 mm einen Zylinderinhalt von 18,7 1. Leistung bei 2060 Uml./Min. 410 PS, bei 2400 Uml./Min. 455 PS. Leergewicht 336 kg, mit Wasser 346 kg.

Das Modell A 22, ein stärkerer Motor für Erkundungs- und Verkehrsflugzeuge, hat 135/160 mm Bohrung und Hub und einen Inhalt von 27,9 1. Bei 1900 Uml./Min. 550 PS und bei 2100 Uml./Min. 590 PS. Leergewicht 444 kg, mit Wasser 460 kg.

Das stärkste Modell, der A 25, ist für Langstreckenflüge, für Bombenflugzeuge und große Verkehrsmaschinen gebaut. Bohrung 170 mm, Hub 200 mm, Zylinderinhalt 54,5 1. Leistung bei 1750 Uml./Min. 900 PS, bei 2000 Uml./Min. 980 PS. Leergewicht 812 kg, mit Wasser 849 kg.

Nachstehend seien noch die Daten des Siegermotors AS 2 angegeben. 12 Zylinder in V-Form unter 60° geneigt, mit 140/170 mm Bohrung und Hub, Gesamtinhalt 31,4 1, Kompressions Verhältnis 1 : 6, Leistung bei 2500 Uml./Min. 882 PS, Gewichte 412 und 467 kg, PS-Gewicht 467 g.

Hispano-Suiza

zeigte zwei 12-Zylinder-Motoren, welche durch ihre äußerst saubere Bauart allgemeines Aufsehen erregten. Beide Motoren sind ja von früher gut bekannt und haben ihre Lufttüchtigkeit in mehreren großen Flügen, so z. B. beim Flug Paris-Calcutta-Paris oder Paris-Djask (Persien) bewiesen.

Das Modell 50, bei dem die Zylinder in drei Reihen in V-Form angeordnet sind, hat eine Bohrung von 140 mm und einen Hub von 150 mm. Bei 1725 Uml./Min. leistet er 450 PS und bei 1800 Uml./Min. 487 PS.

Das Modell 51, je sechs Zylinder in V-Form angeordnet, hat dieselben Zylinderabmessungen wie die Type 50. Leistung bei 1800 Uml./

Min. 500 PS und bei 1900 Uml./Min. 520 PS. Beide Motoren haben ein Kompressionsverhältnis von 1 : 5,3.

Außer diesen beiden Motoren, welche zur Zeit die am meisten verwendeten Typen von Hispano Suiza sind, waren noch weitere Motoren ausgestellt. Ein 150 PS Achtzylinder in V- Form, mit 120 mm Bohrung und 130 mm Hub. Die Normalleistung erreicht er bei 1500 UmL/Min., bei 1700 Uml./Min. hat er 170 PS. Gewicht ohne Wasser 206 kg. Ein 300 PS Achtzylinder V-Modell mit 140/150 mm Bohrung und Hub, das ein Kompressionsverhältnis von 1 :5,3 besitzt und ferner einen weiteren 12 - Zylinder, Type 52, der bei 1750 Uml./Min. 350 PS und bei 2000 UmL/Min. 412 PS leistet. Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Kompressionsverhältnis 1 : 5,3, Gewicht ohne Was- Lorraine Dietrich 220 PS. ser 305 kg.

Eine stattliche Anzahl wassergekühlte und zwei luftgekühlte Motoren waren auf dem Stand von

Lorraine Dietrich

zu sehen. Die wassergekühlten Maschinen sind 12- und 18-Zylinder, in zwei oder drei Reihen stehend angeordnet. Diese Typen sind ja

Salmson 3, 6 und 9 Zylinder Sternmotoren. 70 mm Bohrung, 86 mm Hub.

von früher her bekannt und seien deshalb nur der Vollständigkeit halber aufgezählt: Ein 12-Zyl. mit 450 PS, ein 12-Zyl. 500 PS, ein 18-Zyl. 650 PS und ein 12-Zyl. mit 700/800 PS. Neu dagegen waren die beiden luftgekühlten Motoren. Typ 47 ein 7-Zylinder-Sternmotor, der bei 1800 Uml./Min. 220 PS leistet. Bei einer Bohrung von 135 mm und einem Hub von 150 mm ergibt sich ein Hubvolumen von 15,02 1. Gewicht 260 kg.

Der Typ 42 weist dieselben obengesteuerten Stahlzylinder mit Aluminiumkopf auf, wie sie die Type 47 besitzt. Die 14 Zylinder sind in zwei Reihen hintereinander Lücke auf Lücke angeordnet. Leistung bei 1800 UmL/Min. 450 PS, Gewicht 400 kg. Auffallend war bei diesem Motor die Anbringung von Hilfsfedern an den Kipphebeln. Es scheint, als ob hier der Ventilschluß nicht genügend schnell gewesen ist, so daß man auf diese Weise nachgeholfen hat.

Der Stand von

Renault

zeigte eine Ueberfülle von Motoren, für Wasserflugzeuge, für die Verwendung als Standmotor und mehrere Flugmotoren. Es würde zu weit führen, alle diese einzelnen Typen aufzuzählen. Die Flugmotoren sind alle wassergekühlte 12-Zylinder-Maschinen, in zwei Reihen unter 60° geneigt, welche zum Teil direkten Luftschraubenantrieb oder auch Untersetzungsgetriebe besitzen. Die einzelnen Typen leisten 420, 480, 500, 550, 600 und 700 PS.

Die Type Kg 12, welche bei einer Bohrung von 134 mm und einem Hub von 180 mm 480/550 PS bei 1600/1800 Uml./Min. leistet, hat ein Kompressionsverhältnis von 1 : 5,6. Gewicht 460 kg.

Die einzige Firma neben Bristol, welche Motoren für Klein- und Leichtflugzeuge ausgestellt hatte, war die

Societe des Moteurs Salmson.

Die Firma baut sieben luftgekühlte und drei wassergekühlte Typen von 12—500 PS. Die drei schwächsten Motoren, von denen nur der 40 PS ausgestellt war, sind: der AD 3, ein Dreizylinder-Sternmotor, der bei 1800 Uml./Min. 12 PS leistet und 20 kg wiegt. Der Sechszylinder AD 6 leistet bei 1900 Uml./Min. 25 PS und der Neunzylinder AD 9 dieser Serie bei 2000 UmL/Min. 40 PS bei 75 kg Gewicht. Alle drei Typen sind mit den gleichen obengesteuerten Aluminiumzylindern ausgerüstet, welche eingegossene Laufbuchsen und Ventilsitze aufweisen und 70/86 mm Bohrung und Hub haben. Die nächste Reihe besitzt Zylinder mit 100/130 mm und umfaßt einen Siebenzylinder AC 7, der bei 1800 Uml./Min. 95 PS leistet und 130 kg wiegt, und einen Neunzylinder AD 9 mit 120 PS bei 1800 UmL/Min. und 170 kg Gewicht. Mit Zylindern von 125 mm Bohrung und 170 mm Hub sind ausgerüstet: Ein Neunzylinder AB 9, der bei 1700 UmL/Min. 230 PS leistet und 240 kg wiegt, und ein Achtzehnzylinder AB 18, mit 2X9 dicht hintereinander liegenden Zylindern. 1700 Uml./min., 460 PS und 490 kg.

Die wassergekühlten Motoren waren der Neunzylinder CM 9 mit 260 PS bei 1650 Uml./Min. und 250 kg Gewicht und der Achtzehnzylinder CM 18 mit 500 PS, die im übrigen genau wie die Typen AB 9 und AB 18 ausgeführt sind.

Zubehör im Salon.

Bemerkenswerte Anstrengungen in der

Metallschraubenkonstruktion

konnte man bei den verschiedenen von

Levasseur

ausgestellten Schraubenmodellen feststellen. Levasseur zeigte eine

Geschmiedete Metallschraube Pat. Comte der Soc. du Duralumin.

Levasseur Reed Schrauben-Nabe.

Maschine, die mit einer neuen geschmiedeten Leichtmetallschraube Pat. Comte ausgerüstet war, sowie eine Schraube mit einstellbarer Schraubensteigung (jedoch nicht im Fluge verstellbar). Die Schraubenblätter sind in einem runden Schaft gefaßt und werden mit einer Schraube, deren Unterlegscheibe in eine entsprechende Riffelung (ähnlich wie beim Rudge-Rad) eingreift, festgestellt (vergl. Abbildung). Für das bisherige Modell der Reedschraube, die Levasseur in Lizenz baut, hatte man eine Blattbefestigung hergestellt, bei der die schweren Beiklötze wegfallen. Diese Nabe (siehe Abb.) besteht aus einem Nabenstück, welches wie üblich auf dem Motorenkonus befestigt wird, mit daran festsitzender Lasche, welche das Schraubenblatt mit Hilfe eines Gegenflansches festhält.

Die verstellbare Luftschraube von Bleriot.

Die Schraube besteht aus einem schaftähnlichen Mittelstück, das die beiden Schraubenblätter aufnimmt, und dem Verstellmechanismus.

Luftschrauben von Levasseur mit verstellbaren Schraubenblättern.

Das Mittelstück hat eine konische Bohrung für den Motorkonus. Die Holz- oder Metallschraubenblätter sind in mehreren Reihen Kugeln gelagert und besitzen am mittleren Ende einen Querhebel, der durch eine Oeffnung des Schaftes herausragt und zum Verstellen der Blätter dient.

Der Antriebsmechanismus beruht auf dem Prinzip der Schraubenbewegung. Diese Bewegung ist dargestellt durch das Teil (9), das mittels einer Kette betätigt wird. Diese Schraube kann sich zwar drehen, aber nicht horizontal bewegen, da sie in den zwei Führungen (8 und 10) gehalten ist. Sie verschiebt in der Längsrichtung ein Innengewinde (12), das zu gleicher Zeit das Gehäuse eines Kugellagers (13) bewegt. Diese ganzen Teile sind am Motor befestigt und drehen sich nicht mit der Schraube. Die inneren, sich mit der Luftschraube drehenden Teile sind ein Ring (15), der sich auf einer Nabe (0), die die Luftschraube trägt, unter Verwendung von langen Rollen (19) bewegt. Der Ring (15) wird dann mit dem Gestänge (20) verbunden und damit die Verstellbarkeit der Blattsteigung hergestellt.

Die

Societe du Duralmin

hatte eine große ca. 4-m-Schraube für eine Motorleistung von 4000 PS ausgestellt. Diese Schraube Pat. Comte war nicht aus dem Vollen herausgearbeitet, sondern geschmiedet.

Die bekannte französische Schrauben-Firma

Chauviere

war gleichfalls mit einer Leichtmetallschraube, welche genau wie die übliche Holzschraube geformt war, vertreten. Von

Anlassern (Demareur)

waren vertreten „Herzmark" und „Bleriot". Der Anlasser von Bleilot mit Preßluftflasche wiegt 14 kg. Die Flasche mit 140 Atm. Preß-lußt reicht für 20maliges Anwerfen. Preis 3000 Fr.

Auf dem Stand von Bleriot sah man ein Fahrgestellrad mit Innen-abfederung für Großflugzeuge mit einer Festigkeit von 13 600 kg.

Auf weitere Einzelteile und Zubehörteile, wie Betriebsstoffpumpen, Armaturen usw. werden wir noch zu sprechen kommen.

(Fortsetzung folgt.)

Imprägnierung stoifbespannter Flugzeugflächen mit „Kasinat".

Im Gleitflugzeugbau (besonders bei Schulflugzeugen) verwendet man oft Stärkekleister zum Imprägnieren. Dieser soll das teure Cellemit ersetzen. Leider ist Stärke aber wenig haltbar; sie wird brüchig, zerstäubt oder blättert ab und ist gar nicht wetterfest. Stärke-Imprägnierung zu lackieren, erweist sich als zwecklos.

Nun habe ich Versuche mit Kasinat gemacht und bin damit sehr zufrieden. Kasinat ist etwas teurer als Stärke, aber noch bedeutend billiger als Cellemit. Kasinat macht den Stoff schon nach dem zweiten Anstrich sehr fest und lederartig geschmeidig. Der Stoff wird gut gespannt, und zwei Anstriche genügen auch schon als Grund zur Lackierung, Der Lack schlägt nicht durch, blättert auch nicht ab (wie es bei Cellonimprägnierung vorkommt).

Die Anwendung:

a) Für einfache Schulfluzgeuge; Man nimmt „Kasinat-Extrakt" (in Pasta). Dieses wird nach Gebrauchsanweisung zu einer sämigen Flüssigkeit mit Wasser verrührt. 1 kg reicht für 25 qra. Zuletzt setzt man ein Maßteil gelöschten Kalk (geschlemmt, damit möglichst kornfrei) hinzu. Durch den Kalkzusatz wird die Imprägnierung wasserfest. Zweitens verhindert man Fäulnisbildung. Diese Flüssigkeit wird mit einem Borstenpinsel aufgetragen. Man achte darauf, daß der Anstrich nicht läuft. Ist dieser Anstrich trocken, schleift man leicht mit Sandpapier ab. Beim zweiten Anstrich nimmt man dieselbe Lösung, aber ohne Kalkzusatz, dafür einen starken Schuß Sikkativ. Nachdem dieser Anstrich trocken, hat man eine leichtglänzende Fläche, und dieselbe ist luftdicht. Also für einfache Maschinen vollständig hinreichend. Bei Reparaturen läßt sich der Stoff, wenn angefeuchtet, gut spannen.

b) Will man bei besseren Maschinen die Flächen lackieren, dann verfährt man ebenso. Nur darf kein Kalk zugesetzt werden. Dafür beim ersten Anstrich etwas Lj^sol und auch schon Sikkativ zusetzen. Es genügen jetzt auch zwei Anstriche. Doch zur Erzielung einer noch besseren Fläche ist ein dritter Anstrich zu empfehlen. Nach jedem Anstrich das Schleifen nicht vergessen! Bei einem dritten Anstrich kann auch Farbe zur Lösung zugesetzt werden. Etwa ein Drittel Farbzusatz. Zum Lackieren nehme man Luftlack, Autolack oder Bootslack. Zur Erzielung von Hochglanz kann noch ein zweites Mal lackiert werden.

Wilh. Bartsch.

Anweisung betreffend Ueberfliegen der besetzten Gebiete vom 22. Oktober 1926.

Das Kommando der französischen Rheinarmee hat nachstehende „Anweisung Nr. 12, betreffend die Regelung des Ueberfliegens der von der französischen Rheinarmee besetzten Gebiete durch Zivilflugzeuge" erlassen:

Auf Grund des Artikels 10 der Verordnung Nr. 309*) vom 17. August 1926 er-

*) Vgl. Flugsport 1926 Nr. 20, S. 398.

läßt der Oberbefehlshaber der französischen Rheinarmee folgende Bestimmungen über Notlandungen von Flugzeugen auf Militärplätzen und das Landen von Flugzeugen außerhalb der ordentlichen Landungsplätze.

1. Jedes in Not geratene Flugzeug darf auf einem Militärplatz landen. In diesem Falle ist seine Bemannung verpflichtet, sich unverzüglich beim Kommandanten des Flugplatzes zu melden, der die in Artikel 6 und 8 der Verordnung Nr. 309 vorgesehenen Kontrollmaßnahmen veranlassen wird.

(Mitteilungen des Reichskommissars für die besetzten rheinischen Gebiete, 7/26.)

2. Jedes zum Ueberfliegen des besetzten Gebietes berechtigte Flugzeug kann, wenn es infolge einer Betriebsstörung (Panne) auf einem Militärplatz oder in dessen Nähe niedergeht, von der Militärluftfahrt Hilfe und Beistand erhalten.

. Es findet Unterstand in den Schuppen der beteiligten Staffel nach Maßgabe des verfügbaren Raumes.

Die zur Fortsetzung der Reise unerläßlichen Reparaturen werden von Militärarbeitskräften vorgenommen, Benzin und sonstiger Bedarf wird zu den Sätzen des Preisverzeichnisses von der Militärbehörde geliefert.

3. In den im vorstehenden Absatz 2 vorgesehenen Fällen ist der Flugzeugführer, dem Hilfe zuteil wird, zu verständigen, daß weder aus seiner Landung auf einem Militärplatze noch aus den ihm bei dieser Gelegenheit besorgten Reparaturen oder Lieferungen eine zivile oder geldliche Haftpflicht für den französischen Staat erwachsen kann.

Akademische Segelfliegerkurse. Auf Grund von Verhandlungen zwischen dem Amt für Leibesübungen der Deutschen Studentenschaft und der Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe hat sich die Rhön-Rositten-Gesellschaft bereit erklärt, erstmals in den Osterferien 1927 Kurse im Segelfliegen für Akademiker abzuhalten. Der einzelne Kursus soll 30 Tage dauern. Erwünscht ist der Besitz des Turn- und Sportabzeichens. Die Ausbildung erfolgt zum C.-Fliegerschein.

Ausland.

Die Internat. Flugzeugausstellung Prag findet vom 4.—16. Juni 1927 in Prag

statt. ;

Der deutsche Flieger Udet hielt am 13. Dez. im Vortragssaale der Pariser Zeitung „Le Journal" einen Vortrag über die „Orientierung des deutschen Flugwesens". Fünf französische Kampfflieger, die Udet während des Krieges heruntergeholt hatte und die ihm vor dem Vortrage versichert hatten, daß sie jeden Störungsversuch niederhalten würden, stellten sich hinter Udet, ebenso der Präsident des Vereins der französischen Zivilflieger, einer der berühmtesten Kampfflieger, Hagleine, dem 43 offizielle Siege zugeschrieben werden. Der Vizepräsident des Vereins, Fina, hielt eine Ansprache, worin er ausführte, er hoffe, daß die französischen Flieger viel zu intelligent seien, um sich zu Demonstrationen hinreißen zu lassen. Die deutsche Fliegerei sei in Frankreich noch zu wenig bekannt und müsse besser bekannt gemacht werden.

Verbandsnachrichten.

Der „Segelsportverein e. V." Pirmasens ist als Mitglied in den ü. M. S. V. aufgenommen.

Deutscher Modell- u. Segelflugverband, gez. Frobeen.

Flugverein Fulda in der Rhön 1926.

Der Wettbewerb 1925 auf der Wasserkuppe hatte uns mit unserem Doppeldecker und der Eva recht nette Erfolge gebracht. Wenn auch unser Schwergewichtler „Erlkönig" wiederum seine Bodenbeständigkeit bewiesen hatte, so konnte uns das keineswegs entmutigen, und wir gingen von der Wasserkuppe mit dem festen Vorsatz, im kommenden Jahre mit einer Segelmaschine an den Start zu gehen, die nicht nur uns Fuldaern, sondern auch unseren Sportkameraden Freude bereiten sollte. An den Winterabenden entstand unter den Händen unseres bewährten Bauausschusses ein Modell, das von allen Seiten bewundernde Anerkennung fand. Im März endlich, nachdem wir von der Stadt Fulda eine brauchbare Werkstatt bekommen hatten, konnten wir an den Bau unseres „Albert"

herantreten. Berücksichtigt man, daß zur Ausführung der Arbeiten den Mitgliedern nur ihre freien Abendstunden zur Verfügung standen, so weiß wohl jeder, der einmal das Vergnügen hatte, bei der Entstehung einer hochwertigen Segelmaschine mitzuwirken, daß die Zeit, die uns bis zum Wettbewerb noch blieb, gut ausgenutzt werden mußte, um unseren stolzen Vogel zeitig fertigzustellen. ,,Leute vom Fach" befanden sich nicht unter uns, und so waren wir einzig und allein auf unsere eigenen Kenntnisse, die vom Bau früherer Maschinen und von dem, was wir im Laufe der Jahre auf der Wasserkuppe gelernt haben, herrühren, angewiesen. Zwei bekannte Pioniere der Segelflugbewegung überwachten den Bau unseres Flugzeuges und standen uns mit Rat und Tat zur Seite. Abend für Abend wurde mit zäher Ausdauer gearbeitet. Meist brannten die Werkstattlichter bis 1 oder 2 Uhr, und selbst die gesetzliche Sonntagsruhe konnte nicht immer respektiert werden. Manch nächtlicher Passant wurde auf die zu so später Stunde Wirkenden aufmerksam und warf einen neugierigen Blick in die Werkstatt, leider meistens, ohne das nötige Verständnis aufbringen zu können für das, was dort geleistet wurde. Man darf es ja einmal sagen: Fulda und seine Bürger stehen der Segelfliegerei so interessenlos gegenüber, daß man annehmen könnte, die Wasserkuppe läge nicht 30, sondern 3000 km von unserer Heimatstadt entfernt. Wie beschämend ist es für uns, von unseren Sportkameraden aus anderen Städten zu hören, mit welchen Unterstützungen sie zu Hause wirklich ersprießliche Arbeit leisten können. Gewiß, auch wir haben Gönner, die uns nach Möglichkeit unterstützen, aber was gelten diese Wenigen gegenüber der großen Zahl der Abseitsstehenden, die uns helfen könnten und nicht wollen! Und aus diesem Grunde sind wir doppelt stolz auf das, was wir bis heute aus eigener Kraft geleistet haben. Am 23. Juli war das Flugzeug fertiggestellt; unser „Albert" stand verpackt und reisefertig zum Transport ins Fliegerlager. Unser junger Verein trat zum ersten Male mit einer hochwertigen Segelmaschine zum Wettbewerb auf der Wasserkuppe, dem Derby der deutschen Segelflieger, an. Mit ehrlicher und aufrichtiger Anerkennung prüfte man dort oben unsere Arbeit. Leider mangelte es uns im Verein an einem Piloten mit der nötigen Erfahrung, um eine derartige schnelle Maschine zu fliegen. Die Flüge, die Wolf Hirth mit unserem Flugzeug ausführte, zeigten ihre hervorragenden Segeleigenschaften. Daß der Albert" dies-

Segelflugzeug ,,Albert" des Flugvereins Fulda mit Hirth am Steuer. Links Segelflug 1 Std. 22 Min. Unten Rumpf.

!mal nicht unter den Ersten war, entmutigt uns nicht, war doch auch die „Rom-ryke Berge" erst im dritten von ihr bestrittenen Wettbewerb unter den ersten Preisträgern. Mit einem Pilot von der Qualität Nehrings am Steuer wird auch unser „Albert" zeigen, was er zu leisten imstande ist. Vielleicht schon im kommenden Mai in Rositten! Das heißt . . . wenn uns Fuldaern die Moneten langen!

.....- W. M.

Die Interessengemeinschaft für Modell- und Segelflug im Luftverkehr e, V. Nordhausen veranstaltete am 7. November 1926 auf dem Nordhäuser Flugplatz ihr erstes Vereinsmodellwettfliegen. Die noch sehr junge Modellbaugruppe konnte mit elf Jungfliegern und vierzehn Modellen an den Start gehen. Dank der technisch guten und sauberen Bauart wurden gute Resultate erzielt. Wenn auch noch keine Rekorde zu verzeichnen waren, so konnten zehn Maschinen nach M.A.G.-Bestimmungen gewertet werden. Höchstleistungen waren im Bodenstart-Strecken Z. R. Modell 191 m. Bodenstart-Dauer Z. R. 46 Sekunden. Die Flugstrecken sind mit den von der M.A.Q. empfohlenen Maßgeräten, wie sie in Halle zu den Deutschen Modellwettfliegen zur Anwendung kamen, gemessen worden. Ein Teil der Veranstaltungen wurde durch das Mitglied Optikermeister Julius Becker gefilmt, so daß der Verein nicht versäumt hat, auch für Vortragsmaterial Sorge zu tragen. Wir gedenken mit diesen Modellflugwettbewerben aus dem flugsportinteressierten Publikum für den Modellbau viele neue Freunde gewonnen zu haben.

M. u. S. Flugwart W. Burkhardt.

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