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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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GEGRÜNDET 1&Q8 u. mxmVS&S6EBBT\

von osmm, ursinus * ciptl-ino. WlUllillülllllinilUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIUIIIillllllll Sltastrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 ^ 10. November 1926 XVIII. Jahrg.

Luftweg-Freiheit.

Langsam kommt man zur Einsicht.

Die Luftwege werden frei — auch für Privatflugzeuge. — Wie aus Paris gemeldet wird, ist zwischen der deutschen und der französischen Regierung ein Abkommen abgeschlossen, wonach französische Privatflugzeuge, wenn sie ordnungsgemäß eingetragen sind und Einzelflüge unternehmen, das Recht haben, das deutsche Gebiet und deutsche Hoheitsgewässer zu überfliegen, ohne daß es notwendig wäre, eine eigene Bewilligung der deutschen Regierung nachzusuchen. Andererseits sind ordnungsgemäß eingetragene deutsche Privatflugzeuge ermächtigt, unter denselben Bedingungen französische Gebiete und französische Hoheitsgewässer zu überfliegen. Alle früheren Vorschriften treten außer Kraft. Die französischen Kolonien oder Mandatsgebiete dürfen indessen von deutschen Privatflugzeugen nicht beflogen werden. Wie sich ein. deutsches Privatflugzeug bei Notlandungen in diesen Gebieten zu verhalten hat, ist noch nicht bekannt.

Hamburg-New York In 24 Stunden!

Von Oberingenieur R. K1 a m t, Breslau.

Utopie? — Nein, da nach dem heutigen Stande der Wissenschaft und Technik diese Leistung tatsächlich möglich ist. Von der Ueber-legung ausgehend, daß eine möglichst große zahlende Nutzlast in — kürzester — Zeit über den Atlantischen Ozean befördert werden soll, habe ich vor einem Jahre mit den Berechnungen und Entwürfen zu einem Transozeanflugschiffe begonnen.

Die Vorrechnungen haben die Daten zu einem Flugschiffe folgender Abmessungen und Formen ergeben: Eindecker mit 2 Schwimmbooten zum Ab- und Anwässern, Flügelspannung 140 m, größte Länge 56 m, größte Höhe 19 m, 5 Motoren ä 3000 PS = 15 000 PS, Geschwindigkeit v = 265 km/Std., zahlende Nutzlast ca. 25 t, Betriebsstoff für 24 Std. Vollast oder 30 Std. Sparflug ca.. 72 t, Leergewicht ca. 94 t. Zuladung ca. 100 t, Gesamthöchstlast 194 t = 3880 Ctr.

Die konstruktiven Ermittelungen machten ein 3. Schwimmboot notwendig, dessen hochgezogener Schwanz zur Stützung des Höhenleitwerks und Anbringung eines 3. Seitenruders dienen soll.

Als Bau- und Konstruktionsmaterialien dienen hauptsächlich Duralumin und Stahl, das Aluminium sowie dessen Legierungen, Silumin. Elektron und andere Metalle. Holz und Leinen werden höchstens in ganz geringen Mengen zum Ausbau der Kabinen etc., nicht aber für Konstruktionsteile verwendet.

Die 3 Schwimmboote mit den Tragtürmen sind oben und unten profiliert, zweistufig und geben aus dem Wasser gehoben eine weitere tragende Fläche von insgesamt ca. 500 m2. Sie sind gewissermaßen Teile eines doppelseitig profilierten Riesentragdecks von 44 m Tiefe, als Streifen von 8 m Breite herausgeschnitten gedacht, die nach vorne stark und hinten schwach konisch zulaufen, sowie seitlich abgerundet sind, damit die Luft glatt ohne Wirbelbildung vorbeiströmen kann. Sie sind mit doppeltem Boden und Schotten ausgerüstet. Auf der oberen, vorderen Hälfte sind die windschnittig verkleideten Tragtürme angebracht, die mit dem Tragflügel ein festes Ganzes bilden. Jedes Boot hat eine Wassertragfähigkeit von ca. 180 t, d. h. bei teilweisem Leckwerden und Vollaufen einzelner Schotten durch ein hartes Aufsetzen ist selbst bei vollbelastetem Flugschiffe ein weiterer sicherer Start gewährleistet.

Ebenso geben die 3 großen Boote durch ihre Form und günstige Dimensionierung eine Gewähr, daß eine Notlandung auf hoher See, bei starkem Seegang ungefährlich ist. Selbst überstürzende Seen können den allseitig geschlossenen Bootskörpern nichts anhaben. Die beiden seitlichen Boote haben Fischform mit horizontal liegendem Kopf und Schwanz. Sie nehmen in ihrem oberen Stockwerk, auf ihr mittelstes Drittel verteilt, die Post, Fracht und Ersatzteile für Reparaturen an Motoren und Leitwerk auf. Das mittelste Boot gleicht den beiden Außenbooten, bis auf den in einem Winkel von + 10 Grad nach oben gezogenen Schwanz, der die Stütze für die Mitte des Höhenleitwerkes sowie das mittelste Seitenruder trägt. Es faßt in seinem Innern, im oberen Stockwerk die Hilfsmaschinenanlage, die Funkbordstation, die automatische Telephonzentrale etc. sowie auf der oberen Plattform die Einsteigtüren und Fallreeps für das Ein- und Ausbooten der Passagiere und Küchenvorräte.

Die Tragfläche

ist ein aus durchlaufenden Gitterträgergurten und -rippen zusammengesetztes räumliches Fachwerk, dessen Metallhaut auch zum Tragen herangezogen wird. Das zur Konstruktion verwendete Profil Göttingen Nr. 390 ist im Mittelteil des Flügels auf 60 m Länge gleich, 18 m tief und hat eine Größthöhe von 3,60 m. Von da nach beiden Enden läuft der Flügel konisch in ovale Spitzen aus, die freitragend eine V-Stel-lung von + 4V2 Grad haben. Aus dem Profil der Tragfläche ragen in der Mitte nach vorn oben der zweistöckige Kapitänstand, nach hinten lotrecht über den Booten die Verkleidung der 3 Druckmotoren, in Verlängerung der vorderen 2 Zugmotoren nach hinten die 2 Leit-werkshilfsrümpfe heraus. Die untere Fläche des Flügels befindet sich bei dem schwimmenden Flugschiffe im Mittel 9 m über der Wasserlinie. Die schmalen Querruder sind zwecks Vermeidung allzugroß er Biegungs- und Verdrehungsmomente nicht an die Flügelspitzen, sondern in die Nähe der hinteren, äußeren Druckmotoren der freitragenden Flügelenden verlegt. Das Seitenverhältnis beträgt 1 : 8,8.

6 Gbb.4

K* M

Kt Kommandoturm, Pk Personalkabine, Kü Elektr. Küche, Ka Pass.-Kabine, S Speisesaal, R Rauchsalon, P Promenadengang, M Motor, B Betriebsstofftonne-Obere Flügelhaut zur Darstellung der Einrichtung abgenommen.

Die Leitwerkshilfsrümpfe

haben eine Länge von 30 m, einen ovalen Querschnitt von vorn 3,6 X 2 m, hinten 3,6 X Im, und sind ebenfalls in Gitterträgerkonstruktion ausgeführt. Sie haben innen einen Laufgang, der jederzeit bis zu den Leitwerksrudern zur Kontrolle oder Reparatur des Leitwerkes begangen werden kann. Sie tragen je Vs der 42 m klafternden Höhenflosse von 5 m Tiefe, die Höhenruder von 3 m Tiefe, ferner je ein ausgeglichenes Seitenruder von 9 m Höhe und 3 m Tiefe sowie je 2 Seitensteuerflossen.

Die 5 Antriebsmotoren

sind Höhendrosselmotoren, wie sie in kleinerer Ausführung schon Ende des Krieges als Type B. M. W. IVa 220 PS und neuerdings B. M. W. IV 450/600 PS von den Bayerischen Motoren-Werken, München, gebaut wurden. Diese Motoren haben bis ca. 4000 + 4500 m Höhe eine konstante Dauerleistung, die dadurch erreicht wird, daß bei diesen Spezialvergasern die Gasdrosselklappen erst bei Erreichung von ca. 4000 m Höhe voll geöffnet werden. In meinem Flugschiffe werden Motoren von — je 3000 PS — benötigt. Die Gegner werden nun sagen; Solche starken Motoren gibt es noch nicht, und sie werden erst in

vielleicht 10 Jahren gebaut werden können.---Dem ist aber

nicht so!---Die amerikanische Regierung hat für ihre, der Marine zugeteilten Barling Bombenflugzeuge bei der Allison Engineering Corporation einen Flugmotor mit einer Dauerleistung von 2400 PS bestellt. Der Motor hat 24 Zylinder in 4 Reihen von je 6 Zylindern in Form eines X, wovon 2 Reihen aufwärts und 2 abwärts gestellt sind. Der Sprung vom 1000 PS-Motor (Bristol Cup, Farman etc.) zum 2400 PS-Motor ist also viel größer als vom 2400 PS-Motor zum 3000 PS-Motor! Die hier vorgesehenen Motoren sollen bei einem Verdichtungsverhältnis von 1 :5 folgende Daten haben: Anzahl der Zylinder 4 Reihen ä 6 Stck. 24 Stck., Bohrung 200 mm, Hub 210 mm, Kurbelwelle siebenfach gelagert n = 1700, Propellerwelle 1 : 2 unter-

setzt n = 850. Die Motoren sind also halbe Schnelläufer mit einer Normaldrehzahl von n = 1700. Die vierflügeligen Metallpropeller von 8 m Durchmesser sitzen nicht direkt auf den Kurbelwellen, sondern mit Untersetzung von 1 : 2 auf einer Propellerachse. Die 4 Flügel aus gewalztem Duraluminblech oder Aeron nach Form und Art der Fabrikation System „Reed" sind an den Zapfen von Kegelrädern eines Planetengetriebes befestigt, die während des Laufens von außen entsprechend der Höhe und Abnahme der Luftdichte verstellt werden können. Die Propeller der 2 Motoren vorn an der Nase der Tragfläche sind Zugpropeller, die der 3 Motoren an der Hinterkante Druckpropeller. Die Umfangsgeschwindigkeit an der Propellerspitze beträgt bei Normaldrehzahl ca. 356 m pro Sekunde! Die Motoren sind mit einer derartigen Sicherheit gebaut, daß sie 1000 Betriebsstunden leisten, d. h. das Flugschiff kann 18 Flüge Hamburg-New York und zurück ausführen, ohne daß die Motoren zwecks Kontrolle und Ueber-holung ausgebaut zu werden brauchen. Selbst bei etwaigem Aussetzen zweier Motoren zur gleichen Zeit ist das Flugschiff imstande, langsamer weiterzufliegen, ohne an Höhe zu verlieren. Es braucht sich nicht ängstlich über den Wasserflächen aufzuhalten, um bei einer eventuellen Notlandung sofort geeignete Wasserflächen zur Verfügung zu haben, sondern kann ruhig bis zu 2000 km über Land gesteuert werden, da selbst bei Aussetzen von gleichzeitig 3 Motoren noch geeignete Wasserflächen zu erreichen sind.

An Betriebsstoff

wird die kolossale Menge von ca. 72 t mitgeführt, um die Strecke Hamburg-New York, das sind in der Luftlinie ca. 6300 bis 6500 km, in einem non stop-Fluge bewältigen zu können. Er ist in tonnenför-migen Gefäßen aus Duraluminblech von je 1 t Fassungsraum untergebracht, die auf der Linie des Druckmittelpunktes des Profils über die ganze Breite der Tragfläche innen hängend verteilt sind. Diese Art der Unterbringung des Brennstoffes hat den Vorteil, daß der Schwerpunkt des gesamten Flugschiffes trotz des Riesenaktionsradiuses von ca. 6500 km zu jeder Zeit des Fluges infolge Verbrauches an Kraftstoff konstant bleibt, also nicht wandert und somit die Steuerflossen nicht verstellt zu werden brauchen. Der Kraftstoff läuft den Vergasern der Antriebsmotoren sowie der Hilfsmotoren als Fallbenzin zu. Druckluft- und Flüssigkeitspumpen, die dazu notwendigen Druck- und Saugleitungen mit den allzu bekannten Störungen, wie Undichtwerden etc., fallen hier fort. Dies ist ein weiterer unschätzbarer Vorteil gegenüber andersartiger Unterbringung von Betriebsstoff bei Riesenflugzeugen.

Der Kommandoturm befindet sich in der Mitte des Flügels, auf der oberen Seite des Profils und ragt als windschnittige Kabine, allseitig durch Fenster abgedeckt, über denselben hinaus. Von dem oberen Stockwerk des zweistöckigen Raumes kann man alle 5 Propeller sowie alle Flossen und Ruder der Leitwerksanlagen übersehen. Nach unten sind durch den Flügel Schaurohre angebracht, mittels denen die vorderen Hälften der 3 Boote sowie die Lucken des mittelsten Bootes und damit der gesamte Verkehr zum und vom Flugschiff beobachtet werden kann. Die Instrumente und Befehlsübermittlungs- sowie Rückmeldeapparate sind wie auf der Kommandobrücke eines großen Ozeanschnelldampfers angebracht, so daß von einem persönlichen Steuern, wie es auf kleineren Flugzeugen selbst von mehreren Piloten zugleich gehandhabt wird, hier keine Rede mehr sein kann. Daher auch der Name Flugschiff und nicht mehr Riesenflugzeug.

ooooooooooo

Die Besatzung

besteht aus 35 Köpfen, und zwar 1 Kapitän, 2 Deckoffizieren usw. Sie sind alle, d. h. soweit sie nicht auf Posten stehen, in besonderen Kabinen nahe ihres Tätigkeitsfeldes untergebracht, wo sie, ohne von Lärm etc. gestört zu werden, ausruhen können, um nach 4 Stunden der Ruhe wieder frisch auf ihrem Arbeitsfelde zu erscheinen. Die Verpflegung ist erstklassig, damit sie dem anstrengenden Dienste vollauf gewachsen sind. Auch in den Ruhekabinen ist dem Personal das Rauchen verboten.

Die 150 Passagiere sind in Luxuskabinen im vorderen Drittel des Profils auf den größten Teil der Flügelbreite verteilt untergebracht. Auf jeder Hälfte in Höhe der Außenboote befindet sich ein Speisesaal für ca. 30 Personen mit einem Extra-Rauchsalon. Letztere sind die zwei einzigen Räume, in denen den Passagieren das Rauchen erlaubt ist. Die beiden Speisesäle werden von einer elektrischen Küche bedient, die für alle 185 Köpfe zu sorgen hat. Da das Flugschiff den gesamten Weg in einer Höhe von 4000 m und höher über dem Meeresspiegel geflogen wird, bekommt jeder Passagier mit dem Flugschein ein Porzellan- oder Beinmundstück ausgehändigt. Dieses Mundstück wird an dem Gummischlauch des Sauerstoff-Apparates in jeder Kabine, Speisesaal etc. angebracht und dient, wo es notwendig ist, zum Einatmen des Sauerstoffgases, der der betreffenden Flughöhe zugegeben werden muß, um die gleichen Atmungsverhältnisse wie auf dem Meeresspiegel herzustellen. Des Nachts beim Schlafen wird das Mundstück durch eine Art Brille ersetzt, die den Sauerstoff direkt vor den Nasenlöchern ausströmen läßt. Ein Arzt ist bei eventuellen Erkrankungen besonders infolge Atembeschwerden sofort zur Stelle. Der Raum zwischen Betriebsstofftonnen ist von den Kabinen etc. durch eine allseitig geschlos-

sene Wand und Schiebetüren getrennt. Außerdem befindet sich längs der Tonnen ein Wandelgang von ca. 1,5 m Breite und 2,5 m Höhe.

Die Geschwindigkeit und Leistung

werden den jeweiligen Verhältnissen angepaßt werden müssen. Bei voller Besetzung mit 150 Passagieren und ca. 194 t Abfluggevvicht wird das Flugschiff eine Geschwindigkeit von ca. 260 km/Std. im Geradeausfluge haben. Man läßt es dann mit Vollgas, von 2000 m an mit Höhengas auf 4000 bis 4500 m steigen und drosselt in der je nach Wolkenschichten und Windverhältnissen gewünschten Höhe die Motoren so, daß sie mit ca. 260 km/Std. diese Höhe halten. Nach ca. Vs des Weges wird die Geschwindigkeit auf ca. 280 km/Std. steigen, um nach % des Weges nur infolge der Gewichtsabnahme durch Verbrauch von ca. 48 t Betriebsstoff den Wert von ca. 300 km/ Std. zu erreichen. Hierdurch wird es möglich sein, selbst bei starken Gegenwinden eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 265 km/Std. zu halten und in 24 Stunden nach dem Hafen von New York zu gelangen. Auf dem Rückfluge, also von New York nach Hamburg, liegen die Windverhältnisse durch die größtenteils vorherrschenden Westwinde günstiger, und es wird möglich sein, die Zeit des Ueberfluges durch Ausnutzung dieser Winde auf ca. 22 Stunden zu reduzieren.

Die Flugroute

soll nach. Möglichkeit die direkte Luftlinie Hamburg-New York sein, ohne jede Zwischenlandung, nur mit südlicher Abweichung auf dem Hinfluge. In einem englischen Hafen wird keine Zwischenlandung vorgenommen. Der Start würde ca. 3 Uhr nachmittags M. E. Z. zwischen Hamburg und Cuxhaven erfolgen. Die Landung würde dann ca. 24 Stunden später, also ebenfalls um 3 Uhr nachm. M. E. Z., das ist gleich 9 Uhr morgens New Yorker Zeit, stattfinden. Von den 24 Stunden des Fluges sind im Frühjahr und Herbst nur 8 Tagesstunden mit Licht und % = 16 Std. sind Nachtstunden mit Dunkelheit, während dessen die Passagiere bei der großen Flughöhe selbst bei wolkenlosem Vollmond wenig außer der schwarzen Meeresoberfläche werden erkennen können. Anders ist es bei dem Rückfluge von New York nach Hamburg. Dieser Start wird zweckmäßig auf vormittags 9 Uhr verlegt werden. Die Landung müßte ebenfalls nach 24 Stunden, das ist = 9 Uhr vorm. New Yorker Zeit, stattfinden, das ist aber = 3 Uhr nachm. M. E. Z. Wir sehen also, daß der Rückflug größtenteils, d. h. ca. 18 Std., und zwar in 2 Gruppen von 8 und 10 Stunden, am Tage vor sich geht, die von einer Periode von ca. 6 Nachtstunden unterbrochen werden.

Die Funkbordstation

und die Hilfsmaschinenanlage befinden sich im mittelsten Boote. Die Funkstation soll eine Telephoniesendereichweite von ca. 500 km zur Verständigung mit passierenden Schiffen auf dem Wasser und eine Telegraphiesendereichweite von ca. 2500 km bekommen, das heißt, das Flugschiff kann von der entferntesten Stelle von beiden Küsten mitten über dem Ozean sich mit den Grenzstationen an Land verständigen. Die Hilfsmaschine, ein 220 PS B. M. W. Höhenflugmotor, treibt eine Dynamomaschine, die unter Vorschaltung einer kleinen Batterie die vielen hundert Brennstellen der elektrischen Lichtanlage, die Scheinwerfer und Positionslichter speist sowie auch die elektrische Küche usw. mit Strom versorgt.

Die Daten des Flugschiffes sind:

Flügelspannweite 140 m, größte Länge 46 m, größte Höhe 17 m« Tragfläche ca. 2750 m2 ä 20 kg = 55 000 kg, 3 tragende Boote ä 165 m2 ä 6000 kg = 18 000 kg, 2 Hilfsrümpfe mit Leitwerk 4000 kg, 5 Antriebsmotoren ä 3000 PS = 15 000 PS ä 1 kg 15 000 kg, Hilfsmaschinen, Funkeinrichtung etc. 2000 kg, also Leergewicht = 94 t. Zuladung: a) 35 Köpfe Besatzung ä 100 kg 3500 kg, Betriebsstoff für 24 Std. Vollgas, 30 Std. Sparflug 72 000 kg, Betriebsstoff für Hilfsmaschine 2000 kg, flüssiger Sauerstoff mit App., ä Kopf 10 kg 1850 kg, Proviant und Diverses 650 kg, Betriebslast = 80 t. b) 150 Passagiere (mit Gepäck) ä 100 kg 15 000 kg, 1000 kg Briefpost = ca. 50 000 Briefe 1000 kg, Paketpost und Fracht 4000 kg, zahlende Nutzlast = 20 t. Gesamt-Zuladung 100 t, mithin Höchstabfluggewicht 195 t = 3880 Ctr., Landegewicht nach 6500 km = 122 t, Flächenbelastung

beim Start = 70,5 kg/m2, Flächenbelastung nach dem Start

194000 cn7 t j2 ™.. u u 1 . u . , t 4 122000 00,g = 59,7 kg/nr, Flachenbelastung bei der Landung ^ - =

3^4o

194

37,8 kg/m2, Leistungsbelastung beim Start ~r--= 12,9 kg/PS, Lei-

15

122

stungsbelastung bei der Landung —— = 8,1 kg/PS. Geschwindig-

lo

keit in Wassernähe bei Vollgas 260 km/Std., Geschwindigkeit in 4500 m bei Vollgas 280 km/Std., Geschwindigkeit in 4500 m bei Vollgas nach 4000 km Weg 300 km/Std., Steigzeit auf ca. 4500 m Höhe 60 Min., Gipfelhöhe des Flugschiffes 6500 m, Profil Göttingen N. 390, Flügeltiefe im Mittelstück 18 m, Flügeltiefe an den Enden, vor der Abrundung 14 m, Seitenverhältnis 1 : 8,8, Profilgrößthöhe im Mittelstück 3,6 m, Profilgrößthöhe an den Enden 0,4 m, Propeller vierflügelig mit einem Durchmesser von 8 m, Propeller-Flügel im Laufe verstellbar, Umfangsgeschwindigkeit der Propellerspitzen = 356 m/sek.

Abb. 4. Ozean-Flugschiff n. Klamt.

Dl© Kosten des Flugschiffes

werden wie folgt veranschlagt:

Konstruktionsarbeiten und Zeichnungsmaterial Mk. 350 000.—

5 Motoren ä 3000 PS zu je 500 000.— 2 500 000.—

78 000 kg Flugschiff mit Einrichtung a kg 25.— 1950 000.—

Hilfsmaschinen, Instrumente, Funkstation etc. 250 000.—

Unvorhergesehenes _100 000.—

Sa. Mk. 5 150 000.—

Werft-Anlagen (Bauplatz) 750 000.—

Niet- und Biege-Maschinen, Schablonen u. Vorrichtungen 100 000.—

Sa. Mk. 850 000.—

2 einseitig offene Schwimmhallen zum Verankern in

Windrichtung ä Mk. 650 000.— Mk. 1 300 000.—

Die Bauzeit

vom Datum der Auftragserteilung würde bei pünktlicher Anlieferung der abgebremsten Motoren nach ca. 22 Monaten und der Konstruktionsmaterialien nach ca. 6 bis 12 Monaten unter den günstigsten Bedingungen ca. 2 Jahre betragen. — Die Konstruktions-Vorbereitungen an Werkstattzeichnungen, Vorrichtungen,- Schablonen etc. würden so zu forcieren sein, daß mit dem eigentlichen Bau in der Werkstatt für einige Ersatzteile nach ca. 6 Monaten begonnen werden kann. Nach weiteren 6 Monaten müssen die Zeichnungen so weit fertig sein, daß mit allen Gruppen zu gleicher Zeit der Bau fortgesetzt und wo nötig vorgearbeitet werden kann. — Eine Abkürzung der Bauzeit erscheint unmöglich, da hier Gebilde geschaffen werden sollen, in einer Raumgröße, wie man sie bisher im Flugzeugbau nie gekannt hat resp. hätte ahnen können. — Nach 2 Jahren, also 24 Monaten, könnte mit dem Einfliegen des Flugschiffes begonnen werden. — Die Probeflüge könnten bei Zufriedenheit nach Wz bis 2 Monaten abgeschlossen werden. —

Die 8 schwimmenden Inseln,

die ein amerikanisches Projekt als Lösung des Trans-Ozean-Luftverkehrs vorsieht, sind zu teuer. — Für die 8 Inseln, die im Atlantischen Ozean verankert werden sollen, könnte man wohl 8 meiner Flugschiffe nebst je 2 Unterkunfts-Schwimmhallen bauen. — Ferner wäre es auch, nicht jedermanns Sache, auf dem Fluge von Küste zu Küste achtmal auf dem mehr oder weniger bewegten Ozean zu landen und umzusteigen. —

Die Lenkluftschiffe

sind schon durch ihre Abhängigkeit vom Wetter keine Konkurrenz und haben im Luftschnellverkehr nach einigen Jahren nur noch befristetes Dasein. — Hierzu gehören auch die beiden im Bau befindlichen Riesenluftschiffe, der Zeppelin ,,L. Z. 127" mit ca. 105 000 m3 sowie das englische „R 100" mit ca. 140 000 m3. — Dem einzigen Vorteil dieser Luftschiffe, dem geringen Betriebsstoff-Verbrauch, stehen einesteils die dreifache Geschwindigkeit, die Unabhängigkeit vom Wetter und weniger Aufwand an Unterbringungs-Organisation (Hallen, Haltemannschaften, Gasanstalten und Füllanlagen), anderenteils aber die Abhängigkeit des Luftschiffes vom Wetter, der Gasverlust bei jedem Fluge sowie die Unfähigkeit, schon bei mittlerem Seegang auf dem Ozean niederzugehen, gegenüber. Der Z.R.III hat zur Ueber-führung von Friedrichshafen nach Amerika 3 Tage gebraucht, nach

Buenos-Aires würde ein gleiches Luftschiff ca. 6 Tage benötigen. — Der Vertreter der „Vickers Co" in Australien, Sir Keth Smith, erklärte vor einiger Zeit, daß er im Jahre 1928 mit dem bis dahin fertiggestellten englischen Riesenluftschiff „R 100" in nur 12 Tagen von England bis nach Australien werde fliegen können. — Infolge der Unmöglichkeit, für mehrere solcher Riesenluftschiffe (es sind außer der „Los Angeles" drei Neubauten im Werden, und zwar in U. S. A., die „R 100" und der ,,LZ. 127") das einzige unbrennbare Leichtgas, das Helium, in den nötigen Mengen beschaffen zu können, ist und bleibt die Brand- und Explosionsgefahr bei Verwendung von Wasserstoffgas sehr groß. —

Die Wirtschaftlichkeit

des Flugschiffes ist gesichert. — Für den Anfang des Transatlantik-Luftverkehrs wird der Flugpreis pro Passagier 1680 Goldmark betragen, d. h. 1 km kostet rund 25 Pfg. Rechnet man den kolossalen Zeitgewinn sowie das angenehme Fliegen ohne Seekrankheit, da so ein Riesenvogel infolge seines Gewichtes von den Böen nicht zum Schaukeln oder Schlingern gebracht werden kann, so ist dieser Preis nicht teuer, besonders, wenn man berücksichtigt, daß 1 km mit dem Schnelldampfer in der 1. Klasse auf 14,5 Pfg. zu stehen kommt. — Bei lOOprozentiger Besetzung sind die Brutto-Einnahmen:

150 Passagiere ä Mk. 1680.— 252 000.—

1000 kg Briefpost = 50 000 Briefe ä Mk. 1.— 50 000.—

4000 kg Paketpost u. Expreßfracht ä kg Mk. 5.— 20 000.—_

Sa. GM 322 000.—

Einen Vorboten meines Flugschiffes

haben die Dornier-Werke in Manzell am Bodensee in Auftrag erhalten. Das Flugzeug soll 4000 kg Nutzlast und Betriebsstoff für einen Flug von 6000 km mitführen können. Das Riesenflugzeug soll dem Schnellverkehr zwischen Spanien und Argentinien dienen. Bei Verwendung jetzt fertiger Flugmotoren würden z. B. 6 Motoren ä 500 PS oder 4 Motoren ä 750 PS = 3000 PS benötigt werden. — Nach Ueber-schlagsrechnung ergeben sich folgende Daten: Leergewicht der Maschinen ca. 24000 kg, Betriebsstoff für 30 Std. ca. 18 000 kg, Betriebsstoff-Reserve ca. 1400 kg, 7 Mann Besatzung ca. 600 kg, Dienstlast 44 000 kg und reine Nutzlast 4000 kg, größte Abfluglast ca. 48 t. Reisegeschwindigkeit ca. 200 km/Std.

Die Zukunfts-Aussichten

meines Projektes durch den Bau weiterer Flugschiffe gleicher Größe sind durch den Bedarf an Schnellverbindungen für große Lasten über Ozeane und Erdteile nicht nur gesichert, sondern geben die Ueber-legung, dieser Angelegenheit bald näherzutreten, um die daraus sich ergebenden Vorteile ausnutzen zu können. — Durch die große Entfernung von 6500 km in einem ununterbrochenen Fluge ist wegen der damit verbundenen Riesenbetriebsstoffmenge von ca. 72 t die zahlende Nutzlast auf nur 20 t herabgesetzt. Dieses Uebel wird auf allen anderen Weltlinien verkleinert. Als nächste Strecke käme die Route Ham-burg-Lissabon-St. Vincent- (auf den Kapverdischen Inseln) Pernam-buco-Rio de Janeiro-Buenos Aires mit einer Gesamt-Kilometerzahl von ca. 12 450 in Frage. Die einzelnen Etappen betragen 2200, 2800, 3200, 2035, 2225 km. Es gibt zwei Möglichkeiten: a) mit 30 Ctr. Nutzlast zu fliegen mit Aufenthalt von 6 Stunden im Hafen von St. Vincent und 3 Stunden in Rio de Janeiro bei einer Gesamt-Flugdauer von 3

Tagen; b) mit 50 t Nutzlast zu fliegen mit Aufenthalt von je 3 Stunden in jedem Etappenhafen bei einer Gesamtflugdauer von 4 Tagen. In Buenos Aires müßte für den Anschluß mittels eines Landgroßflugzeuges nach dem ca. 1200 km entfernten Valparaiso an der Westküste von Südamerika (Chile) gesorgt werden. — Die dritte und größte Linie geht von Hamburg quer über das südöstliche Europa nach dem Hafen von Konstantinopel ca. 2100 km, nach Bombay ca. 5000 km an der Nordwestküste von Vorderindien, nach Batavia ca. 4600 km, dem Haupthafen von Java, nach Melbourne ca. 5200 km, dem größten Hafen von Australien. Die Gesamt-Route umfaßt ca. 17 000 km, kann mit einer Nutzlast von ca. 30 t beflogen werden mit Tank-Aufenthalt in Konstantinopel von ca. 3 Stunden, in Bombay von ca. 6 Stunden, in Batavia von ca. 6 Stunden, so daß bei mittleren Windverhältnissen die Gesamtstrecke von ca. 17 000 km in einer Reisezeit von 83 Stunden, also 3Vz bis 4 Tagen, zu bewältigen ist. Von Batavia wäre noch eine Zubringerlinie mit kleineren See-Flugzeugen von ca. 50 t Tragfähigkeit über Hongkong ca. 3300 km nach Tokio ca. 3000 km einzurichten, die die notwendigen Anschlußverbindungen herzustellen hätte. Zwei weitere Linien bekämen dann ihren Ausgangspunkt von New York aus. Zuerst eine non-stop-Linie nach San Francisco ca. 4300 km bei einer Nutzlast von ca. 40 t bei einer Flugzeit von ca. 15% Std. Ferner würde eine Linie von New York über St. Domingo (Haiti) ca. 2600 km, über Paramarito (Holl. Guyana) ca. 2300 km, über Pernam-buco ca. 2700 km, über Rio de Janeiro ca. 2035 km, nach Buenos Aires ca. 2225 km von großer Wirtschaftlichkeit sein. Die Gesamtstrecke beträgt ca. 12 000 km. Infolge der kurzen Etappen käme hier bei einem Flugschiff gleicher Größe eine Nutzlast von ca. 50 t in Frage. Die Tankpausen auf den einzelnen Etappenhäfen würden je 3 Stunden betragen, so daß die Gesamtstrecke in rund 60 Reisestunden = 2V2 Tagen bewältigt werden kann. Durch die große Nutzlast von ca. 50 t würde diese Linie neben der Linie New York-St. Francisco am rentabelsten sein. In Buenos Aires würde dann die Landzubringerlinie den Anschluß nach Valparaiso (Chile) herstellen. — Als letzte Linie, um den Kreis um den Erdball zu schließen, ist noch San Francisco-Honolulu (auf Oahu, Hawai) ca. 2800 km, Apia (Ujeolu, Samoa) ca. 4200 km, Melbourne, Australien ca. 5500 km mit einer Gesamtlänge von ca. 12 500 km zu erwähnen. Mit einer Nutzlast von 30 t, einer Tankpause von 3 Stunden im Hafen von Honolulu und 5 Stunden im Hafen von Apia wäre die Strecke in ca. 60 Stunden = 2V2 Tagen zu bewältigen.

Schluß.

Die gegebenen Richtlinien habe ich also hiermit angedeutet. — Es liegt nun in der Hand des deutschen Volkes, durch Aufbringung einer zweiten National-Flugspende den Grundstock für die Entwicklung des Transozean-Schnellverkehrs zu schaffen. — In Gemeinschaft mit dem größten Dampfschiff-Verkehrs-Konzern, der Hapag, könnte dies Projekt so gelöst werden, daß der zukünftige Luftschnellverkehr keine Konkurrenz für die Hapag, sondern eine sehr wirtschaftliche Ergänzung oder Vervollkommnung für sie sein wird. —

„Jetzt gib acht, deutscher Michel!" sonst kommt uns Amerika voraus, und du hast das Nachsehen! —

DLFW BS (LVö B III).

Eine der beliebtesten Schulmaschinen der Kriegszeit war die LVG BIII, deren Flugeigenschaften im Verein mit dem wassergekühlten 100-PS-Mercedes-Motor eine mustergültige Lösung der an ein Schulflugzeug zu stellenden Ansprüche bildeten. Dieser bekannte Doppeldecker erlebt nun aus den vorerwähnten Gründen eine Auferstehung in der Type DLFW BI der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerk G. m. b. H., Kassel.

Unter Mitwirkung der Flugzeugbau-Ueberwachungsstelle, der DVL, wurden eine Reihe Bauverbesserungen durchgeführt, so z. B. der Einbau eines Brandschotts. Die Herstellung nach den neuesten Betriebserfahrungen und aus bestem Material wird die Beliebtheit dieser Type noch weiter steigern.

Oben: DLFW BI (LVG BIII). Unten: RK 2 „Pelikan".

RK 2 „Pelikan".

Die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G.m.b.H., Kassel, hat als zweite Konstruktion ein Schulflugzeug RK 2 „Pelikan" herausgebracht, das im wesentlichen seinem Vorgänger, der „Schwalbe"*) gleicht.

Der von P. J. Hall konstruierte Doppeldecker ist mit achtfacher Sicherheit berechnet, ein sehr hoher Wert, der einer Ueberbeanspru-chung bei Kunstflügen entgegenkommt. Der Rumpf ist aus Stahlrohr, autogen geschweißt, mit Stahldrahtauskreuzung versehen und mit Flugzeugleinen überzogen. Motorhaube aus Aluminiumblech mit Patentverschluß. Der Schülersitz liegt knapp vor dem Lehrersitz; beide sind mit Steuer- und Bedienungshebeln versehen. Zur besseren Verständigung ist ein Sprachrohr angebracht.

Als Triebwerk ist der luftgekühlte Siemens-7-Zyl.-Motor Sh 11 verwendet. Zwei Brennstoffbehälter mit zusammen 100 Liter Inhalt

*) Näheres über die ,,Schwalbe" siehe Flugsport 1926, Heft 3, Seite 44,

sind in der Mitte des oberen Tragdecks untergebracht. Der Oeltank mit 14,5 kg Inhalt ist hinter dem Brandspant angeordnet.

Außer dem Hauptsporn aus Durairohr ist auch hier wieder ein Hilfssporn aus Stahl am Rumpfende angebracht.

Das Leitwerk, eine Stahlrohrkonstruktion, ist mit Stoff überzogen und wird durch Steuerseile betätigt. Dämpfungsfläche und Kielflosse sind verstellbar.

Die Flächen, in Trapezform ausgebildet, sind freitragend angeordnet. Holzkastenträger bilden die beiden Hauptholme. Die Beplankung geschieht mit Birkensperrholz bis zum Hinterholm, während das Flächenende mit Leinen bespannt ist. Die Staffelung ist wie bei der „Schwalbe" durchgeführt.

Die Hauptdaten der Maschine sind: Motor Siemens Shll 84 PS, Tragfläche 26,5 m2, Besatzung 2 Personen, Leergewicht 540 kg, Zuladung 220 kg, Flächenbelastung 28,5 kg/m2, Leistungsbelastung 8,9 kg/PS, Höhe über alles 2,6 m, Spannweite 10,4 m, Länge 7,0 m, Geschwindigkeit 120 km.

Abb. 1. Handley Page „Hamlet" 3X130 PS Bristol Lucifer.

Handley Page „Hamlet".

Handley Page hat ein neues Dreimotoren-Flugzeug mit drei 130 PS Bristol Lucifer-Motoren für einen Führer und vier bis sechs Passagiere herausgebracht. Das neue Flugzeug, ausgerüstet mit Handley Page-Spaltflügeln, ist für den Luftverkehr bestimmt. Der „Hamlet" ist als verstrebter Hochdecker gebaut. Die beiden Außenmotoren sind in einer Dreipunktaufhängung an den Hauptstreben befestigt. Brennstoffbehälter sind zu beiden Seiten des Rumpfes in den Flügeln an™ gebracht.

Der zweiteilige Flügel hat Kastenholme, während die bewegliche Flügelvorderkante aus Duraluminium gebildet ist.*)

*) Näheres über den Spaltflügel s. Flugsport 1920 Nr. 23, S. 527, 1921 Nr. 1 S. 2.

Abb. 3. Ansicht des Spaltflügels.

Abb. 2. Dreipuiiktaufhängung der Außenmoton

Abb. 4. Fluggastraum (die Türe zum Führerraum ist geöffnet).

Der Zutritt zum Fluggastraum geschieht durch eine große Seitentüre, ferner ist der Führerraum durch eine Türe von der Kabine aus erreichbar. Die Kabine, welche auch durch einen Generator elektrisch beleuchtet werden kann, enthält gewöhnlich vier Sitzplätze. Es kann jedoch auch Sitzgelegenheit für sechs Personen geschaffen werden. Ein Gepäckraum ist nicht vorgesehen, es sind jedoch im Fluggastraum Gepäcknetze angebracht.

Das Leitwerk ist in üblicher Weise gebaut, nur wurde das Höhenleitwerk etwas über dem Rumpf, in der Mitte des Seitensteuers angebracht.

Die Hauptdaten der Maschine sind: Motoren: drei Bristol Lucifer je 130 PS, Spannweite 15,85 m, Höhe 2,75 in, Länge 10,6 m, Flächeninhalt 36,00 m2, Flächenbelastung 63, 20 kg/m2, Leergewicht 1410 00 kg, Fluggewicht einschl. Nutzlast 2270,00 kg, Leistungs-

belastung 6,32 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 190 km/Std., Fluggeschwindigkeit 161 km/Std., Landegeschwindigkeit 75,7 km/Std., Geschwindigkeit mit zwei Motoren 145 km/Std.

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Inland.

Der Ring der Flieger, welcher am 28. Oktober im Flugverbandshaus, Berlin, seine Generalversammlung abhielt, gab seine grundsätzliche Zustimmung zu Beitrittsverhandlungen in den deutschen Luftfahrerverband.

Die deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt" soll von Adlershof verlegt werden. Ueber den zukünftigen Sitz hat man sich noch nicht entschieden. Man spricht von Frankfurt a. M. und Kassel.

Ein Preisausschreiben mit dem Thema „Die Erforschung des Luftmeeres für die Luftfahrt" ist von der Schriftleitung der „Marine-Rundschau" erlassen worden.

Eine Luftkarte von Deutschland. Der Kartenausschuß, den der Beirat für das Luftfahrwesen in seiner Sitzung am 1. Okt. 1926 zur Bearbeitung der Luftkartenfragen eingesetzt hatte, hat nach eingehender Prüfung mit besonderer Rücksicht auf die praktischen Erfahrungen des Luftverkehrs und auf Grund der Stellungnahme von Wissenschaft, Industrie und Sport beschlossen, den Maßstab 1 : 200 000 zu verwerfen und dem Reichsverkehrsminister die Herstellung einer Luftkarte von Deutschland im Maßstab 1 : 300 000 vorzuschlagen.

Von dieser Luftkarte werden zur Zeit bei der Reichskartenstelle Probedrucke hergestellt, die zur praktischen Erprobung der zweckmäßigsten Darstellung dienen sollen.

Daneben wird eine Uebersichtskarte in Mercator-Projektion in solchem Maßstabe vorgeschlagen, daß ein Längengrad 30 mm ausmacht.

Segelschulbetrieb des Frankfurter Modell- und Segelflugvereines. Nebenstehende Abbildung zeigt das Demharter Schulflugzeug mit Kreß am Steuer am Vilbeler Berg Frankfurt a. M. Auf dem neuen Schulflugzeug Zögling 1 ist von verschiedenen Mitgliedern in der Rhön geschult worden.

„Aerotopograph" G. m. b. H. Unter dieser Firma wurde eine neue Gesellschaft gegründet zum Zwecke der Herstellung und des Vertriebes aerophotogram-metrischer Geräte und Instrumente nach dem Verfahren des Herrn Prof. Dr. Ing. R. Hugershoff. Gesellschafter sind die Herren E .0. Meßter, Julius Heyde und Prof. Dr. Ing. R. Hugershoff. Zu Geschäftsführern sind bestellt: Herr E. O. Meßter und Herr Major a.D. E. Drechsel. Die Geschäftsräume befinden sich in Dresden-N. 23, Kleiststr. 10.

Die von der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau bei Steutz a. Elbe eingerichtete Segelfliegerschule hat die Lücke ausfüllen können, welche noch in der MAG vorhanden war. In den Herbstwochen herrschte an den Steutzer Hängen ein reger Schulbetrieb, an einzelnen Sonntagen wurden über 30 Schul-flüge auf dem Schuldoppeldecker „Hans Huckebein I und II" ausgeführt. Auch der Doppeldecker ,,Anhalt", von der Rhön her bekannt, tummelte sich jeden Sonntag mit Polter am Steuer in den Lüften. Interessante Versuche mit größeren Segelflugzeugmodellen wurden nicht versäumt. Im Frühjahr nehmen an den Flügen teil, der Flugtechnische Verein Halle a. S. mit 2 Flugzeugen, die I. G. f. S. Dessau mit 3 und Leipzig mit 1 Flugzeug. Außerdem ist ein Wettbewerb mit Segelflugzeugmodellen geplant. Also Arbeit genug, möge auch das Gelingen nicht fehlen! Po.

J

Ausland.

Der 10. Pariser Salon de l'Aeronautique. Im/ Grand Palais des Champs Elysees in Paris findet vom 3. bis 19. Dezember die alljährliche französische Luftfahrtausstellung statt. Der Salon soll dieses Jahr außergewöhnlich stark beschickt werden, außerdem wird neben den verschiedenen ausländischen Firmen auch der französische Staat selbst vertreten sein.

Wir werden, wieder wie jedes Jahr, ausführlich darüber berichten.

Mit einem Dornier-Flugzeug zum Südpol. A. Pauly, ein in Buenos Aires lebender Oesterreicher, will am 15. November eine wissenschaftliche Expedition zum Südpol antreten. Dank der Unterstützung der dortigen Presse sind die Vorbereitungen soweit gediehen, daß Pauly hofft an diesem Tage mit einem Schiff nach Grahamland aufbrechen zu können. Von dem dort zu errichteten Stützpunkt aus, werden dann mit einem, in Deutschland hergestellten, Dornier-Flugzeug die Versuche, den Südpol zu erreichen, unternommen werden.

Coup Schneider. Die Amerikaner verwenden diesmal in ihren Curtiß-Flug-booten 700 PS Packard-Motoren (2800 Umläufe/min). Als Piloten haben sie gemeldet: Leutnant Cuddihy, Leutnant Connant, Leutnant Schult und Leutnant Champion.

Beim Training für den Wettbewerb ereignete sich leider ein tödlicher Unglücksfall. Leutnant Connant stürzte bei einem Flug, bei dem er 400 Kilometer Stundengeschwindigkeit entwickelte, in der Nähe von Norfolk (Virginia) ins Wasser. Die Leiche konnte noch nicht geborgen werden.

Die Italiener erschienen mit dem nebenstehend abgebildeten ,,Macchi 39" Renneindeckern. Der Einsitzer, der vollkommen auf geringsten Luftwiderstand zugeschnitten ist, soll eine Geschwindigkeit von 420 Stundenkilometern erreichen. Der Motor (Fiat AS. 2), der eine Leistung von 800/845 PS, wiegt nur 380 kg. Der Antrieb geschieht durch das neueste Modell der Curtiß-Reed-Metalluftschraube.

Die Konstruktion des Renneindeckers stammt von Ingenieur Castoldi, als Piloten sind Major Mario Debernardi, Kommandant Ferrarin, Kommandant Bacula und Kapitän Guascone gemeldet worden.

„Macchi 39" Renneindecker Motor Fiat AS2 800/845 PS für Coup Schneider.

Italien—Brasilien. Kommandant de Barros hat mit seinen Begleitern ohne Zwischenfall Las Palmas auf den Kanarischen Inseln erreicht. Der Flug Genua— Gibraltar mußte in zwei Etappen durchgeführt werden, dagegen konnte Gibraltar—Las Palmas in einem Flug zurückgelegt werden.

Ein italienischer Aero-Lloyd. In Rom wurde eine Luftverkehrsgesellschaft ,,1'Aero Lloyd Italien" mit ausschließlich italienischem Kapital gegründet. Es sind beteiligt: Ingenieur Caproni, General Tarditi, Kommandant Carbone, Kommandant de Renzis, Kapitän Baraldi und die Finanzmänner Read und Vaccari.

Im Frühjahr soll zunächst dei Linie Meran—Mailand—Brindisi eingerichtet werden. Man will aber auch eine Verbindung mit den Kolonien herstellen.

Einführung in den Flug-Modellbau und -Sport.

Von Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M. Fortsetzung von Heft 22, Seite 450. (Nachdruck verboten.)

2. SchulmodelL

Dieses Modell ist in seiner Ausführung etwas einfacher, erfordert dafür aber eine bedeutend größere Genauigkeit. Wie aus Abb. 26 zu ersehen ist, hat dasselbe ungefähr die gleichen Abmessungen wie das erste Modell, doch ist auf geringeren Stirnwiderstand mehr Wert gelegt.

Zuerst fertigen wir wiederum den Motorstab mit Luftschrauben-Lagerung und Rädergestell an. Im großen und ganzen behalten wir die Bauart der ersten Type auch hier bei, bis auf den Motorstab, der bei einer Länge von 700 mm vorn einen Querschnitt von 8X6 mm und hinten einen solchen von 6X6 mm besitzt. Durch die größere Stärke am Luftschraubenende erzielen wir dort erhöhte Festigkeit, was sich besonders bei schweren Landungen vorteilhaft bemerkbar macht.

Zu dem Rädergestell verwenden wir ebenfalls 1% mm Stahldraht (Gußstahlfederdraht!). Die Rädchen können wir uns wieder aus Sperrholz herstellen, wenn nicht den sehr leichten und ihres schönen Aussehens wegen besonders beliebten Panzer-Aluminium-Rädchen der Vorzug gegeben wird.

Bei diesem sowie überhaupt bei allen für bessere Leistungen bestimmten Modellen ist die Verwendung eines Gegendruck-Kugellagers sehr angebracht, da durch dasselbe zirka 30 % Gummi erspart und hierdurch nicht nur das Gewicht des flugfertigen Modells verringert, sondern Hand in Hand hiermit die Umdrehungszahl der Luftschraube und somit die Flugweite bedeutend erhöht wird. Die 25 cm große Luftschraube ist auf eine Silberstahlwelle von 2 mm aufmontiert. Die Stärke des Gegenhakens ist die gleiche.

Der Herstellung der Tragflächen muß besondere Sorgfalt gewidmet werden. Randbogen und Holm sind in ihrer Mitte 5X3 mm stark und verjüngen sich nach ihren Enden zu auf 3X2 mm. An den Stellen der äußeren Spieren sind dieselben noch 4X23^2 mm stark. Die Rippen selbst werden dieses Mal nicht aufgebunden, sondern eingelassen. Ein spitzes Messer wird an der betreffenden Rippenstelle durch den Holm bezw. Randbogen durchgedrückt und die Spieren, welche eine---

Breite von 5 mm und eine Stärke von 1 mm besitzen, hindurchgezogen. Die dabei entstehenden, auseinanderklaffenden Fugen werden später mit Leim ausgefüllt, so daß gleichzeitig die Rippen einen festen Halt bekommen. Die Länge der letzteren Abb. 24.

ist aus Abb. 26 ersichtlich.

Aus dieser entnehmen wir auch, daß die Befestigung der Fläche dieses Mal anders ist. Wir verwenden hierzu aus Messing- oder Weißblech von ^ bis Vi mm Stärke hergestellte Schellen, welche auf die über den Randbogen und Holm hinausragende Mittelrippe von 5X2 mm Stärke geschoben sind. Bespannt werden die Flächen bei diesem Modell auf der Oberseite mit Pergamin- oder Zellulosepapier.

Die leichte V-Stellung der Tragfläche erreichen wir dadurch, daß wir dieselbe an Stelle der beiden äußeren Rippen lagern und unter leichtem Durchbiegen den Randbogen und Holm an der Mittelspiere mittels glühender Zigarre etc. erwärmen. Es ist nicht notwendig, die Glut direkt auf den Bambus zu bringen, es genügt, wenn wir dieselbe zirka 2 mm entfernt halten.

Die Anfertigung der hinteren Fläche ist genau wie die der vorderen, doch können die Dimensionen von Randbogen, Holm und Spieren in ihren Querschnitten noch schwächer sein. Das Seitensteuer ist durch 2X2 mm Bambus eingefaßt, jedoch doppelseitig bezogen, um dessen Wirkung zu erhöhen. Es wird in den Motorstab eingesteckt und noch mittels Bindedrahtes oder Zwirns an den Holm der Hinterfläche angeheftet. ! : i — ■

Zu diesem Modell genügt ein Gummistrang von 20—24 mm3 Querschnitt (zirka 3,25—3,90 m, 5—6 Gummistränge zu 4 mm2), der lose in die Haken eingehängt wird. Nachdem wir unter genauer Beachtung der für das erste Modell bestimmten Regeln das Einfliegen beendet haben, gehen wir dazu über, den Gummi bis zu seiner höchsten Leistungsfähigkeit auszunutzen. Hierzu säubern wir denselben von anhaftenden Teilen Talkum und reiben ihn gut mit Glyzerin ein. Statt direkt im Gummi-Gegenhaken, lagern wir denselben in einer zu einer Doppelöse ausgebildetem Draht. Wenn wir jetzt den Gummi auf seine dreifache Länge ausziehen, die Doppelöse in einen an einer Bohrmaschine anmontierten Haken Abb. 25. bringen und mit Hilfe derselben

schnell eine einfache Reihe Knoten auf den Gummistrang drehen, so können wir alsdann unter allmählichem Herangehen an das Modell und Weiterdrehen der Bohrmaschine die drei- und vierfache Umdrehungszahl als bei nichtausgezogenem Gummi erreichen. Hierzu sind selbstverständlich vier Hände notwendig. Es ist

keineswegs der Fall, daß der Gummi bei diesem Vorgehen überanstrengt wird, sondern dessen Lebensdauer wird bei sachgemäßer Behandlung die gleiche sein.

Als nächstes Modell nehmen wir einen Rumpf-Eindecker, der genau die gleichen Flächen wie unser zweites Modell besitzt. Wer daher noch Zeit und Lust hat, kann deshalb bereits schon für dieses die Flächen anfertigen.

Berichtigung: In Heft 22, Seite 448, 11. Zeile von oben, muß es heißen: 2. in fertigem Zustand gleiten lassen. Seite 449, 13. Zeile: (Das Modell muß stets mit dem Wind gestartet werden.)

Literatur.

All the World's Aircraft 1926. (Die Luftschiffahrt der Welt 1926.) 7. Jahres-ausgabe. Gegr. von Fred T. Jane, zusammengestellt und herausgegeben von C. G. Grey und L. Bridgman. Verlag Sampson Low, Marston u. Co. Ltd., London.

460 Seiten, ca. 750 Lichtbilder und ca. 130 Bauzeichnungen. Preis 2 £ 2 sh netto.

Dieses hervorragend ausgeführte und ausgestattete, im großen Oktavformat erscheinende Werk ist eine erfassende Uebersicht der im vergangenen Jahre bis Juli 1926 auf der Welt neu entstandenen Flugzeuge, Motoren und Luftschiffe. Es besteht aus vier Hauptteilen.

Der erste Teil behandelt die Tätigkeit des militärischen und zivilen Flugwesens der einzelnen Länder, bringt ferner eine Uebersicht über die offiziellen Stellen, über Vereine und Zeitschriften, sowie über die Luftverkehrslinien der einzelnen Staaten.

Der zweite und größte Teil zeigt die neuesten Flugzeuge in Wort und Bild in alphabetischer Reihenfolge der einzelnen Länder.

Der dritte Abschnitt bringt in der gleichen Anordnung die Flugmotoren, während im letzten Teil die Luftschiffe beschrieben sind, welche die einzelnen Staaten besitzen, bezw. gebaut haben.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß das vorliegende Werk wohl einzig in seiner Art dasteht.

Normblattverzeichnis. (Stand der Normung Herbst 1926.) 206 Seiten, Preis Rm. 1.50 (im Abonnement Rm. 1.20). Benth-Verlag G. m. b. H., Berlin SW 19.

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