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Zeitschrift Flugsport, Heft 22/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 22/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen. nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 22 27. Oktober 1926 " " XVIII. Jahrg.

Was dem Flugverkehr schadet.

Die Unfälle bei sogenannten Kunstflugveranstaltungen haben in letzter Zeit erschreckend zugenommen. Mit solchen Schauflugveranstaltungen soll das Interesse für die Luftfahrt, wie die Veranstalter behaupten, geweckt Sverden. Der wahre Grund liegt wo anders. Die Hauptsache ist Sensation und Nervenkitzel und als Endziel eine möglichst volle Schauflugkasse. Durch die vielen Unfälle wird indessen das Vertrauen zum Luftverkehr erschüttert. Das für den Flugverkehr zu interessierende Reisepublikum, welches den Unterschied zwischen Flugverkehr und Flugkunststückchen nicht kennt, wird abgeschreckt. Eine Erhöhung der Sicherheit im Fliegen durch Züchtung des Kunstfluges erreichen zu wollen, ist Unsinn. Im Gegenteil, der Flieger wird, wenn er nicht eine eiserne Selbstdisziplin besitzt und unter scharfer Schulüberwachung steht, zum Leichtsinn erzogen. Obschon derartige Kunstflugveranstaltungen nicht verboten werden können, so sollten doch alle Luftfahrvereine, welche die Förderung des Fluggedankens und somit des Flugverkehrs auf ihre Fahne geschrieben haben, wenn sie das Flugwesen wirklich fördern wollen, besser die Angebote der geschäftstüchtigen, manchmal sehr zweifelhaften Schauflugunterneh-men zurückweisen und solche Veranstaltungen unterlassen. Der betreffende Luftfahrverein wird dem Luftverkehr mehr nützen, wenn er die Möglichkeit schafft, Rundflüge zu billigen Preisen zu veranstalten, aber nicht in Akrobatikmaschinen, sondern in Verkehrsflugzeugen, und andererseits, wenn er aufklärend wirkt, daß Verkehrsflug und Kunstflug zwei ganz verschiedene Dinge sind. Es gibt alte, bewährte Verkehrsflieger, die sich in ihrem Verkehrsflugzeug sicher und geborgen fühlen, jedoch ein Kunst- oder sogenanntes Sportflugzeug sehr ungern, ja oft überhaupt nicht mehr besteigen.

Wir bitten die verehrten Leser, welche den „Flugsport" einzeln kaufen, diejenigen Verkaufsstellen, die den „Flugsport" noch nicht führen, mit Angabe der VerkaufsfIrma uns namhaft zu machen. Wir werden uns dann bemühen, daß der „ Flugsport" auch bei diesen Verkaufsstellen zu haben ist. Verlag „ Flugsport",

Das neue Großflugboot Dornier Superwal.

In diesen Tagen wird das größte, für den Verkehr bestimmte Ganz» metallflugzeug, der Dornier Superwal, über dem Bodensee eingeflogen. Das Einfliegen umfaßt die Feststellung der Flugeigenschaften und Flugleistungen unter verschiedenen Belastungen und nimmt durch die Anzahl und Dauer der verschiedenen Prüfungen längere Zeit in Anspruch.

Da bis dahin die Vorführung, vor Außenstehenden und auch nur dann unter Zustimmung des Auftraggebers möglich ist, wird es nach der vielseitigen Beachtung, die das Flugzeug bereits gelegentlich seines Baues und des ersten Probefluges gefunden hat, für die Leser interessant sein, über den allgemeinen Aufbau des Flugbootes unterrichtet zu werden. (Vergl. Flugsport 1926, Nr. 19 S. 372 u. 373.)

Der Aufbau des Superwal erfolgt grundsätzlich in der gleichen Weise wie bei allen Dornier-Flugbooten in der Art, daß der Lasten- und Leitwerk-tragende Rumpf als Stufenboot ausgebildet ist, dessen seitliche Stabilität durch an den Rumpf beiderseits angesetzte Flossen vergrößert wird.

Diese stabilisierenden Organe sind erforderlich, da gegenüber einem normalen Schiff der Schwerpunkt durch das über dem Flügel liegende Triebwerk höher gelegt wird, und die größte Spannweite des Flügels im Seegang die Eigenbewegungen des Flugzeuges träge macht. Durch die hohe Lage des Flügels und des noch darüber liegenden Triebwerks werden jedoch beide vor schweren Seen bewahrt. Durch die Abstützung jeder Flügelhälfte in etwa der Mitte ihrer Tragweite mittels eines an den Flügelholmen angreifenden, windschnittig ausgebildeten Strebenpaares gelingt es, den Flügel mit einem mäßig dicken, aerodynamisch günstigsten Querschnitt von unveränderlichen Abmessungen von den Enden bis zur Mitte durchzuführen, im Gegensatz zu der völlig freitragenden Bauweise, bei der der Flügel infolge der nach der Mitte zunehmenden Beanspruchungen nach Abmessung und Gewicht bis zur Mitte stetig zunehmen muß, wodurch er mehr Luftwiderstand und Gewicht mit sich bringt als der geschilderte, halb freitragende Flügel, der auch unter Einrechnung des Strebenpaares in dieser Hinsicht viel günstiger abschneidet.

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Start des Dornier Superwal.

Die Anordnung des Triebwerks auf der Flügelmitte schließt nicht notwendig die Anbringung von nur 2 Motoren hintereinander ein, sondern es können ohne weiteres 2 oder gar 3 solche doppelmotorige Rümpfe in dem durch die Abmessungen der Luftschrauben gegebenen Abstand voneinander auf dem Mittelstück des Flügels aufgesetzt werden. Man hat es dadurch nach den Wünschen des Käufers völlig in der Hand, irgend einen bewährten Motor einzubauen, wenn nur die Gesamtleistung der Motoren 1400 bis 2000 PS beträgt. Es versteht sich,

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Das neue Großflugboot Dornier Superwal.

daß mit Steigerung der Leistung auch das Leergewicht des Flugzeuges durch das höhere Gewicht des Triebwerkes wächst, aber in noch viel höherem Grade die Zuladefähigkeit gesteigert wird, da die wachsende Ueberschußleistung das Herausheben des Flugzeuges auch aus stark bewegtem Wasser mit zunehmendem Gesamtgewicht ermöglicht. Die Steigerung der Zahl der Vortriebseinheiten bringt natürlich den Vorteil mit sich, daß bei Ausfall eines Motors ein immer geringerer Bruchteil der Gesamtleistung wegfällt, so daß die Schwebefähigkeit auch bei immer größeren Zuladungen erhalten bleibt. Bei Ausfall eines von nur 2 Motoren ist das Boot noch schwebefähig, bei mindestens % der üblichen Zuladung.

Die Anordnung der beiden Schrauben hintereinander hat sich in längeren Versuchen der Anordnung von 2 Schrauben nebeneinander in keiner Richtung als unterlegen erwiesen, denn wenn auch die Druckschraube im Abwind der Zugschraube arbeiten muß, so kann sie gerade dadurch die von der vorderen Schraube verursachte Verdrehung des Schraubenstrahles wie die im Schiffbau jetzt eingeführten Gegenpropeller unter Leistungsgewinn wieder aufheben, so daß der Gesamtwirkungsgrad gegenüber frei arbeitenden Schrauben nicht herabgesetzt wird.

Der Schwerpunkt der Motorrümpfe liegt über dem Gesamtschwerpunkt, so daß das verschiedene Gewicht der jeweils vom Käufer zum Einbau bestimmten Motoren keinen Einfluß auf die Schwerpunktslage, sondern nur auf das Leergewicht hat. Ebenso liegt auch der Schwerpunkt des Tankraumes in der Nähe des Gesamtschwerpunktes, damit das während eines Fluges stetig abnehmende Gewicht des Brennstoff-Vorrates keinen Einfluß auf die Gleichgewichtslage des Flugzeuges hat. Dadurch ist man gezwungen, unabhängig von der übrigen Raumeinteilung des Rumpfes, den Tankraum immer zwischen die beiden Hauptspanten des Rumpfes zu legen, auf die die Holm- und Strebenpaare die Auftriebskräfte des Flügels übertragen.

Gewöhnlich werden 4 Fässer von je 600 1 Brennstoff auf dem Boden des Tankraumes gelagert und weitere 4 Fässer von je 285 1 an der Decke des Raumes aufgehängt. Dieses Fassungsvermögen von 3540 1 entspricht einem Brennstoff-Vorrat im Gewicht von 2760 kg, wenn, wie jetzt üblich, 40 v. H. Benzol zum Benzin zugesetzt wird. Dieses Brennstoffgewicht reicht für etwa 2000—2200 km ununterbrochenen Sparfluges aus.

Durch diese vom Motor völlig getrennte Unterbringung des Brennstoffes ist die Brandgefahr, die an und für sich bei Metallflugzeugen schon erheblich herabgesetzt ist, weiter verringert. Der Brennstoff wird durch eine vom Fahrtwind getriebene Zahnradpumpe in einen kleinen Falltank gepumpt, von wo aus er den Vergasern unter natürlichem Gefälle zufließt.

Zum Zwecke kleiner Instandsetzungsarbeiten während langer Flüge ist der Tankraum mit dem darüberliegenden Motorrumpf durch einen Steigschacht verbunden, in dem vorne ein Stirnkühler eingebaut ist, und der hinten zum Abfluß der im Kühler erwärmten Luft in einen breiten, offenen Schlitz ausläuft. Dieser Schlitz kann jedoch bei geringen Außentemperaturen geschlossen werden, wodurch einerseits die starke Kühlwirkung der kälteren Luft auf das normale Maß herabgesetzt wird und andererseits die im Kühler erwärmte Luft zur Heizung des Gastraumes herangezogen wird.

Der Führerraum, der mit 2 Sitzen und Doppelsteuerung ausgestattet ist, und neben den für die Navigation wichtigsten Instrumenten

(Kompaß, Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Zeituhr) die ' zur Ueberwachung des Triebwerks und der Betriebsstoff-Vorräte erforderlichen Instrumente und Vorrichtungen aufweist, wird in Rücksicht auf die erforderliche Sicht der Führer immer vor dem Tankraum angeordnet.

Ferner wird ein sehr großer Gepäck- und Postraum hinter dem Tankraum vorgesehen. Zur gleichmäßigen Verteilung des Gewichts der Fluggäste werden 2 Gasträume, vorne für 13, hinten für 8 Personen, eingebaut, die je nach den Wünschen des Bestellers entweder unmittelbar oder unter Zwischenschaltung von Führer- bezw. Gepäck- und Postraum mittelbar vor und hinter dem Tankraum vorgesehen sind.

Der Rumpf mißt an seiner breitesten Stelle etwa 3,5 m, so daß bei wesentlich gleicher Tiefe der vordere Gastraum einen im Vergleich mit den heutigen Verkehrsflugzeugen sehr ansehnlichen, freien Raum bietet.

Die Rumpflänge beträgt 23,5 m, die Spannweite der Flügel 28,5 m. Je nach den eingebauten Leistungen werden Geschwindigkeiten zwischen 190 und 210 km/Std. zu erreichen sein.

Luftbild- und FT-Flugzeug Typ HD 20.

Das Flugzeug Typ HD 20 ist als zweimotoriger Anderthalbdecker gebaut und zeigt in seiner Konstruktion die bei Dr. ing. e. h. Heinkel charakteristische starke Staffelung der Flächen. Es ist für die Verwendung als Luftbild-Maschine konstruiert und außerdem für FT-Versuche eingerichtet. Die Besatzung besteht aus einem Flugzeugführer und einem Beobachter.

Das Flugzeug ist mit einem Fahrgestell ausgerüstet, jedoch sind die nötigen Beschläge vorgesehen, um das Fahrgestell gegen ein Zweischwimmergestell auswechseln zu können.

Der Rumpf ist als Stahlrohrkonstruktion mit vier längsgehenden

Luftbild- und FT-Flugzeug HD 20. Motoren Wright Whirlwind je 200 PS mit Aeron-Reed-Schrauben.

Rohrholmen ausgeführt. Auf die rechteckigen Spanten ist eine starke Wölbung aufgesetzt. Der Rumpf ist mit cellonierter Leinwand bespannt.

Durch den Verwendungszweck des Flugzeuges, der eine ungehinderte Sicht des Beobachters sowohl in Flugrichtung und nach beiden Seiten als auch etwas schräg nach hinten erfordert, wurde die Anordnung des Beobachtersitzes vor dem Führersitz bedingt.

Der Führersitz liegt hinter den Flügeln und gestattet freie Sicht des Führers in Flugrichtung und schräg voraus nach unten. Zwischen den beiden Sitzen befindet sich der Raum für die Photo- und FT-Geräte.

Die Motorenanlage besteht aus zwei Wright Whirlwind-Motoren von je 200 PS Leistung. Die Motoren sind zu beiden Seiten des Rumpfes auf den Unterflügeln montiert, und zwar kann nach Lösen von vier Bolzen jeder Motor komplett mit Oeltank vom Flügel abgenommen werden. Die Benzintanks sind in den oberen Tragflächen untergebracht.

Die Oberflügel sind am Spannturm gelenkig angeschlossen und gegen die Unterflügel mit einem stark geneigten V-Stiel abgefangen. Die unteren Flügel sind ebenfalls am Rumpf gelenkig angeschlossen und durch einen N-Stiel gegen den Rumpfoberholm abgestützt.

Die N-Stiele, V-Stiele sowie auch das Motorfundament greifen an je einem Beschlag des Vorder- bezw. Hinterholms an. Die Flächenholme sind mit je einem Bolzen am Spannturm bezw. Rumpf befestigt.

Die Seitenflosse ist im Fluge derart verstellbar, daß beim Ausfall eines Motors Geradeausflug bei voller Leistung der Querruder und ausreichender Leistung des Seitenruders gewährleistet ist. Die Höhenflosse ist ebenfalls vom Führersitz aus im Fluge verstellbar.

Das Fahrgestell ist geteilt und aus nahtlos kaltgezogenen Präzisionsstahlrohren zusammengeschweißt, die mit Balsaholz tropfenförmig verkleidet sind. Die Räder sind mit Innenfederung versehen.

Durch die verhältnismäßig geringe Flächenbelastung hat das Flugzeug einen kurzen Start. Die Landegeschwindigkeit ist gering.

Konstruktionsdaten und Leistungsangaben: Spannweite oben 12,8 m, Spannweite unten 8,8 m, Länge über alles 9,45 m, Höhe über alles 394 m, Flügeltiefe oben 2,1 m, Flügeltiefe unten 1,8 m, Trag-fläschenareal 39,8 m2, Flächenbelastung 49,4 kg/m2, Leistungsbelastung

Luftbild- und FT-Flugzeug Typ HD 20.

4,92 kg/PS, Horizontalgeschwindigkeit 195 km/Std., Landegeschwindigkeit 85 km/Std., Steigzeit 1000 m in 3,5 Min., 2000 m in 7,5 Min., Gipfelhöhe 6000 m, Leergewicht 1315 kg, Zuladung einschl. 3 Std. Brennstoff 650 kg, Fluggewicht 1695 kg, Motortyp 2 Wright Whirl-wind ä 200 PS.

Fokker Schulmaschine mit 120 PS Bristol-Lucifer.

Fokker hat einen neuen Schulflugzeugtyp mit dem 120 PS luftgekühlten Bristol Lucifer-Motor herausgebracht. Die übliche Bauart des Schulmaschinen-Doppeldeckers ist sehr sorgfältig durchgebildet. Die Unterbringung des für Schulflugzeuge gut brauchbaren 120 PS Motors ist gut gelungen.

Die Maschine hat ihre ersten Flüge mit Erfolg durchgeführt.

Fokker-Schulflugzeug Motor Bristol Lucifer IV.

Das neue englische Blackburn „Iris44 Dreimotoren--Flugboot.

Die Blackburn Aeroplane u. Motor Co. Ltd., Leeds, eine der ältesten englischen Flugzeugfabriken, hat ein neues Großflugboot mit drei Rolls-Royce „Condor IIF'-Motoren von je 650 PS herausgebracht.

Das Flugboot ist als Aufklärungsflugzeug für große Strecken gebaut und soll ferner zur Küstenverteidigung sowie zum Seepatrouillendienst verwendet werden.

Näheres über Geschwindigkeit, Steigfähigkeit usw. ist nicht bekannt geworden. Es ist versucht worden, nur mit dem mittleren Motor allein zu fliegen und konnte dabei nur ein ganz geringer Höhen-

Blackburn „Iris" Flugboot, 3 Motoren Rolls-Royce Condor III 650 PS.

verlust auf großen Strecken bemerkt werden. Dadurch ist es möglich, bei ev. Beschädigungen der Außenmotoren noch größere Strecken zurückzulegen. Bei den ersten Flügen wurde je ein Motor abgestellt und es zeigte sich trotzdem, daß das Flugboot noch an Höhe gewann, ebenso wie es leicht möglich war, das Flugzeug bei Ausfall eines Außenmotors in gerader Flugrichtung zu halten.

Das Flugboot soll auch zur Verwendung als Verkehrsflugzeug ausgebaut werden.

De Havilland „Herkules" (D. It 66).

Drei-Motorenflugzeuge sind modern geworden. De Havilland bringt ein neues drei 450 PS Bristol Jupiter Mk VI-Flugzeug. Diese Maschine ist für den Luftverkehr gebaut und soll auf der Strecke Kairo-Karachi, die im Frühjahr 1927 eröffnet wird, eingesetzt werden. Da der Betrieb dieser Linie sich weit schwieriger gestalten wird, als dies bei europäischen Linien der Fall ist, so wurde weniger Wert auf

eine große Nutzlast als vielmehr auf beträchtlichen Kraftüberschuß gelegt.

Das Flugzeug kann vierzehn Passagiere, Gepäck und Post sowie Brennstoff für fünf Flugstunden aufnehmen, Die erste Maschine dieser Art ist vorläufig nur für sieben Fluggäste eingerichtet. Fluggeschwindigkeit ca. 160 km/Std., Höchstgeschwindigkeit ungefähr 200 km/Std.

Die Rumpfholme sind aus Stahlrohr und leicht auswechselbar, dagegen ist der Aufbau der Kabine aus Holz. Die Verkleidung des

Abb. 2.

Abgenommenes Leitwerk.

Rumpfes mit Stoff ist um den Fluggast- und Gepäckraum doppelwan-dig, mit dazwischenliegender Isolierluft, ausgeführt. Fenster aus Tri-plexglas, über die ganze Länge der Kabine verteilt.

Für den vorgesehenen Tropenverkehr werden Ventilatoren verwendet. Ein größerer Lufteinblaskopf ist bereits eingebaut, ebenso ist für Luftabzug gesorgt. Vor und über dem Fluggastraum sind die Sitze für Führer und Begleiter. Der Führer sitzt links und etwas höher als der Begleiter. Die Motorenverkleidung ist aus Duraluminium, der Motorbock aus Stahlrohr. Die Auspuffrohre der Außenmotoren sind unter dem Tragdeck hindurchgeführt, das des mittleren Motors ist unter dem Rumpf entlanggeführt, so daß die Auspuffgase nötigen Falles zur Heizung des Fluggastraumes verwendet werden können.

Abgesehen von dem gemeinsamen Brennstoffbehälter, hat jeder Motor eigene Instrumente, Oelbe-hälter usw. Ueber dem Führersitz ist eine Anlaßvorrichtung angebracht, mit welcher jeder Motor einzeln angelassen werden kann.

Der Flügelaufbau ist in Holz durchgeführt, Holme und Spieren sind mit Leinenbändern umwickelt und verleimt. Die Vorder- und Hinterkanten sind durch Duraluminrohre gebildet, während die Streben aus Stahlrohren gefertigt sind. Der Oberflügel ist dreiteilig, das durch vier Stahlrohrstreben am Rumpf befestigte Mittelstück ent-

Abb. 3. Linke Fahrgestellhälfte

Abb. 4. Befestigung eines Außenmotors.

hält zwei Brennstoffbehälter mit zusammen ca. 1300 Liter Inhalt. Der untere Flügel besteht aus zwei Teilen. Er trägt die beiden Außenmotoren und die Querruder. Die Flügelspannweite beträgt 26,1 m, der Flächeninhalt 143 m2, die Flügelbelastung wird mit 47 kg/m2 angegeben.

Die Schwanzflächen sind neuartig durchgebildet. Die Höhenflossen sind als Eineinhalbdecker ausgebildet, wobei die obenliegende Fläche kleiner ist und kein Höhenruder angeschlossen hat. Die drei Seitensteuer sind gleichmäßig über der unteren Höhenflosse angebracht und besitzen kleinere Seitenflossen, welche gleichzeitig als Abstandstreben für die beiden Höhenflossen dienen. Das gesamte Leitwerk ist nach Lösen dreier Verschraubungen abnehmbar.

Das Fahrgestell besteht aus zwei voneinander unabhängigen Achsen, welche jeweils am unteren Rumpfholm gelenkig gelagert und gegen das Motorgerüst der Außenmotoren abgefedert sind.

Die Hauptdaten sind: Motor: drei Jupiter VI mit je 450 PS, Spannweite 26,1 m, Höhe 6,3 m, Länge 18,2 m, Flächeninhalt 143 m2, Flächenbelastung 47 kg/m2, Leergewicht 4300 kg, Fluggewicht einschl. Nutz-last 6670 kg, Leistungsbelastung 2,5 kg/PS, Fluggeschwindigkeit 160 km/Std., Höchstgeschwindigkeit 200 km/Std. F. L.

Fortschritte im Flugzeug- und Motorenbau durch die Verwendung von Aeron-MetalL

Das Aeron-Leichtmetall hat die Konstruktionsentwicklung des Flugzeugbaues nicht unerheblich beeinflußt. Daß eine Gewichtserleichterung durch die Verwendung von einzelnen sonst schweren Baugliedern durch Verwendung von Leichtmetall zu erreichen ist, ist selbstverständlich. Es ist interessant, die Auswirkung der Anwendungsmöglichkeiten hinsichtlich der Gewichtserleichterung beim Motoraggregat zu verfolgen. Bisher lautete im Flugzeugbau das Erfahrungsgesetz: „Um einen guten Wirkungsgrad zu erzielen, sind langsam laufende Luftschrauben von großem Durchmesser zu verwenden." Die Folge war, vor allen Dingen im Ausland, die Anordnung von Untersetzungsgetrieben und damit als unangenehme Beigabe eine Gewichtsvergrößerung des Motors und Propellers. Beim 600 PS Rolls Royce, Gewicht 1310 Pfund, wiegt das Untersetzungsgetriebe 156 Pfund, also 12%. Hierzu wäre noch das Gewicht des größeren langsam laufenden (n = 900) Holzpropellers zu rechnen. Weiter muß unter Umständen nach Erhöhung des Fahrgestells, damit der Propeller nicht den Boden berührt, wieder eine Gewichtsvermehrung undErhöhung des Stirnwiderstandes in Kauf genommen werden. Bisher waren dieMotorenfabrikenbemüht, das Gewicht pro PS durch Erhöhung der Motorend rehzahl zu vermindern. Die Verwendung von langsam laufenden Schrauben mit Untersetzungsgetrieben wiegt den damit erreichten Vorteil wieder auf. Ein anderer Weg, Motorkräfte mit gutem Wirkungsgrad in Schraubenschub umzusetzen, ist neuerdings durch die Verwendung der Aeron-Reedschraube gegeben worden. Infolge der hohen Festigkeit des Aeron gegenüber dem anderen Baumaterial war es möglich, verhältnismäßig sehr dünne Schraubenblätter von größter Festigkeit und geringerem Rotationswiderstand zu konstruieren. Die Umdrehungszahl der Schraube konnte daher wesentlich gesteigert und aus dem Motor eine erheblich höhere Leistung herausgeholt werden. Damit bestand. die Möglichkeit, das Gewicht pro PS und damit das Flugzeuggewicht erheblich zu vermindern. Ebenso können Schraubendurchmesser und damit Fahrgestellhöhe vermindert werden. Ferner können bei zweimotorigen Flugzeu-

gen die Motoren infolge des kleineren Schraubenkreises diese näher zusammengerückt werden. Hieraus ergeben sich wieder günstige Verhältnisse bei Ausfallen eines Motors und auch konzentrierte Anordnung der Baugewichte. Bei Wasserflugzeugen müssen, damit die Blattenden von den Wasserspritzern nicht beschädigt werden, mit Metallblech beschlagen werden. Auch diese eine Gewichtsvermehrung bedingende Notwendigkeit fällt bei der Metallschraube fort.

FLUG

Inland.

28. Oktober 1926 — Boelkes Gedenktag. 10 Jahre sind vergangen, seit Hauptmann Boelke seinen letzten Flug antrat, seit er, im Luftkampf unbesiegt, nach Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug abstürzte. Jahre der Vernichtung und des Wiederaufbaues. Trotz aller Hemmungsbestimmungen hat sich das deutsche Flugwesen in friedlicher Arbeit des Verkehrs und des Sportes emporgearbeitet. Die deutsche Jugend aber, die immer wieder nach ihren Idealen ringt, wird am 28. Oktober eines ihrer Helden gedenken.

Der Modellsport im besetzten Gebiet. Aus der Verordnung Nr. 309 vom 17.8. 26 der Interalliierten Rheinland-Oberkommission betr. Regelung des Flugwesens in den besetzten Gebieten (vergl. Flugsport Heft 20 1926, Seite 398) sind die in diesen Gebieten zu beachtenden Bestimmungen zu entnehmen.

Beschränkungen für Flugzeugmodelle bestehen hiernach nicht. Die Luit-Fahrzeug-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin W 62, Kleiststraße 8, hat sich entschlossen, sich vorzugsweise wieder dem Luftschiffbau zuzuwenden, den sie neben ihrem Schlauchbootbau in ihrer Werft Seddin betreibt. Die Anlagen in Stralsund, die ausschließlich mit dem Bau der bekannten L. F. G.-Flugzeuge beschäftigt waren, sind in den letzten Tagen in den Besitz der Roihrbach-Metall-Flugzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin SW 68, Friedrichstraße 203, übergegangen.

Schroeder & Co. G. m. b. IL, Industrie für das Verkehrswesen. Die Gesellschaft, Herstellerin der bekannten „Heinecke''-Fallschirme, hat ihre Geschäftsräume nach Berlin-Schöneberg, Hauptstraße 10 L, Telephon Stephan 7098, verlegt.

Die Int. Ges. für Photogrammetrie wird ihre Generalversammlung als internationalen wissenschaftlichen Kongreß in den Tagen vom 22.—26. November d. J. in den Räumen der Technischen Hochschule zu Berlin-Charlotteniburg, Berlinerstraße 170, veranstalten.

Bei der Eröffnungsfeierlichkeit, die am 22. November um 10.30 Öhr beginnt, wird ein Uebersichtsvortrag über die Bedeutung der Phoitogrammetrie für Technik und Wirtschaft gehalten. Am 22., 23. und 25. abends 8 Uhr wird in allgemein verständlichen Lichtbildervorträgen die Entwicklung, der heutige Stand und die wirtschaftliche Verwertung der Flugzeugp-hotographie und der Luftbildmessung behandelt werden. Eine allgemein zugängliche Ausstellung wird einen Ueber-blick über das Gesamtgebiet der Photogrammetrie geben. Zahlreiche Behörden, Dienststellen und Privatfirmen, z. T. auch aus dem Ausland, haben ihre Bereitwilligkeit zur Beschickung der Ausstellung erklärt.

Alle diese Veranstaltungen sind allgemein und kostenlos zugänglich. Den Angehörigen der Luftfahrtverbände sowie allen Interessenten für die Luftfahrt bietet sich eine günstige Gelegenheit, sich über dieses Sondergebiet, das im Laufe der Zeit zunehmend an Bedeutung gewinnt, und über die darin erzielten Fortschritte zu Informieren. Ferner wird an den Vormittagen eine Reihe von namhaften Wissenschaftlern und Praktikern! des In- und Auslandes in Fachvorträgen über die Arbeiten und den 'heutigen Stand der Photogrammetrie berichten, den

dieses Spezialgebiet für. die heutige Wirtschaft, Wissenschaft und Technik einnimmt. Ebenso sind Besichtigungen verschiedener Institute vorgesehen.

Für diese Veranstaltungen sind Teilnehmerkarten zum Preise von 5 Mark bei Regierungsrat Koerner, Halensee, 'Karlsruherstraße 1, oder beii Dr. Ing. Ewald, Charlottenburg, Goethestraße 62, zu beziehen.

Rumpier Luftverkehr A. G., Berlin. Der Sitz der Gesellschaft wurde von München nach Berlin verlegt. Gegenstand des Unternehmens: Betrieb von Flugverkehrslinien und Durchführung von Flügen mit Flugzeugen (insbesondere der bisher vom Rumpier Luftverkehr betriebenen Strecken Augsburg-München, München-Fürth und Fürth-Berlin). Ferner Beteiligung an ähnlichen Unternehmungen. Grundkapital: Rm. 60 000.—. Vorstandsmitglieder: Gerichtsassessor W. Issel, Berlin, und Rechtsanwalt Dr. W. Zander, Berlin. Geschäftsräume: Berlin W 66, Mauerstraße 63—65.

Ausland.

Segelfliegerlager Gottschalkenberg.

Den Lesern des „Flugsport" wird bekannt sein, daß im März 1922 das erste motorlose Meeting in Gstaad (Berneroberland) stattfand. Als Nummer 2 folgte nun das Segelfliegerlager Gottschalkenberg 1926 (August). Das dazwischenliegende Stillschweigen würde vermuten lassen, daß während dieser Pause nichts geleistet wurde. Daß dem aber nicht so war, bewiesen die Erfolge, die in diesem Wettbewerb errungen wurden.

Die Teilnahme von zehn Segelflugzeugen und etwa dreißig Teilnehmern (Piloten, Startmannschaft etc.) waren das tatsächliche Ergebnis der Ausschreibung, die die Segelfliegergruppe des Ostschweizerischen Vereins für Luftschiffahrt erlassen hatte. Obige Gruppe hatte das Wagnis unternommen, das vorhandene Material zu sammeln. Das Interesse dazu war vorhanden. Das dokumentierte am schlagendsten die beiden letzten Wettbewerbstage, als schon einige schöne Erfolge erzielt worden waren; eine große Zuschauermenge war Zeuge vom Treiben unserer schweizerischen Segelflieger.

Während der ersten Woche hatten die Teilnehmer genügend Zeit, ihre Vögel zu überholen und flugbereit zu machen, denn Regen und Windstille pfuschten uns gar arg ins Handwerk.

Spalinger auf seinem S9, einem prächtigen, sauber gearbeiteten Eindecker, erflog nach einigen Probeflügen das Segelfliegerbrevet, das jeder schweizerische Segelflieger besitzen muß, sofern er für die Preise, die der Schweiz-Aeroclub ausgesetzt hatte, starten will. —

Ingenieur Hugo Schmid mit seiner überaus leichten, genau durchkonstruierten Gitterrumpftype rief zu seinem ersten Start mit diesem HS 8 zwölf Mann als Startmannschaft zusammen, ließ sich in die Luft hinausschnellen und . . . das Ende vom Lied: Restloser Bruch! Rasch die Flügel, teilweise noch ganz, und den total demolierten Rumpf unter die Arme genommen, und dann war für den nächsten ,,Waghals" wieder Bahn frei! Beiart und Amstutz machten einige Probeflüge auf dem eleganten Thunertiefdecker, und Bär ließ mit seiner Nebelkrähe die Lachlustigen auf ihre Rechnung kommen. Leider gelang dem Heiri nur ein einziger Start, wobei der Flügel allzusehr mit dem unwirtlichen Boden Bekanntschaft machte und Holmbruch erlitt. Und gerade diesem Vogel mußte dies passieren, auf den die größten Erwartungen gesetzt wurden.

Die beiden Hängegleiter von Berg und Lienhard wurden fleißig zum Training benutzt, und eine aus Flugboottragflächen zusammengesetzte Kiste zeigte über Erwarten glänzende Flugeigenschaften.

Gegen Ende des Wettbewerbes kam eigentlich erst Leben in die

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Segelfliegerlager Gottschalkenberg 1926.

Bude. Am zweitletzten Tag des Meetings stellte Spalinger in der Abenddämmerung einen ersten schweizerischen Rekord auf, indem er bei ziemlich günstigen Windverhältnissen eine Entfernung vom Startort von 1780 m hinter sich ließ.

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Segelfliegen am Gottschalkenberg 1926. 1. Spalinger Distanzflug, Entfernung 1780 m, Dauer 1'54. 2. Schulgleiter SHL 1. 3. Segeleindecker TW 1 HEIRI, Spannweite 13 m, Leergew. 130 kg. 4. HS 8 Segeleindecker Schmidt, Spannweite 9 m. 5. Bärs Nebelkrähe glatt gelandet.

Es ist aber zu hoffen, daß größere Leistungen nicht mehr lange auf sich warten lassen, so daß auch mit Erfolgen gerechnet werden kann, die sich bei unseren schlechten Verhältnissen (Wind, Landegelegenheit etc.) durchaus sehen lassen dürfen.

Hermann Rütschi, OVL. Der 20. Kongreß der F. A. I. in Rom. Aufnahme Deutschlands in die Föderation Aeronautique Internationale.

Am Montag, den 11. Oktober, begannen in Rom die Tagungen der F. A. I. mit einer Begrüßungsrede des Präsidenten des Italienischen Aero-Klubs, der eine Erwiderung des Vertreters von Frankreich folgte.

Eine Eingabe des österreichischen Aero-Klubs bezüglich der Organisation eines internationalen F'lugzeiugwettbewerbs wird mit dem Hinweis, daß die F. A. I. keine Wettbewerbe veranstaltet, erledigt. Die Oesterreicher verlangen; ferner, daß die F. A. I. etwas gegen das Aufbauschen von Flugzeugunfällen in der Presse unternimmt. Darüber entsteht eine größere Debatte, wobei unter anderem auch die Aufstellung einer neuen Unfallstatistik der Weltluftfahrt vorgeschlagen wird, um damit zu beweisen, daß die Unfälle sehr gering seien.

Der zweite Verhandlungstag bringt die französischen Wünsche. Fallschirme mit 10 kg Mindestgewicht sollen bei allen Oeschwindigkeitswettbewerben und Rekordflügen vorgeschrieben werden.

Des weiteren schlägt der Vertreter Frankreichs vor, daß bei Höhenflügen über 5000 m die Benützung von Sauerstoffmasken zur allgemeinen Pflicht gemacht wird. Obwohl der Vertreter Englands nicht damit einverstanden ist, wird der Vorschlag angenommen. Ein weiterer Antrag Frankreichs verlangt, daß bei Nutzlastrekordversuchen unter einer Höhe von 2000 m eine Mindestnutzlast von 500 kg vorgeschrieben wird.

Die Amerikaner wollen einen Wasserflugzeug-Streckenrekord mit 3202 km bestätigt haben, begnügen sich jedoch auch mit 2963 km.

Am Schlüsse des zweiten Verhandlungstages wurde dann nach vorhergegangenem Antrag der Schweizer Vertreter die Aufnahme Deutschlands in die F. A. I. beschlossen.

Die Festlegung von Richtlinien für Streckenrekorde und Landungspunkte wird am nächsten Tage der technischen Kommission überwiesen, Ueber die Zulassung von Frauen zu Wettbewerben bestehen große Meinungsverschiedenheit ten, doch einigte man sich zu Gunsten der weiblichen Piloten.

Der Coup Schneider ist vom 24. Oktober auf den 11. November verschoben worden. Von italienischen Flugzeugen werden drei Macchi-Wasser-Eindecker, zwei mit Fiat- und der dritte mit Napier-Lion-Motor, teilnehmen. Amerika wird durch drei Curtiss R. 3. C. 2. vertreten sein.

Anerkannte Rekorde. Die Sportkommission des französischen Aeroklubs hat am 7. Oktober folgende Rekorde anerkannt: 1. Rekord über die größte Entfernung in gerader Linie, von Le Bourget nach Bender-Abbas 5174 km, am 31. August und 1. September, von Ltn. Challe und Capt. Weiser auf Breguet 19 mit 500 PS Farman Motor. 2. Die vorläufige Zuweisung des Coupe Renault an Ltn. Challe für obige Leistung wird ausgesprochen. 3. Leistung mit größter Nutzlast: De La-mothe und Bajac auf Liore und Olivier mit 2 Gnome-Rhone Jupiter 420 PS Motoren am 16. Sept. 26: Entfernung mit 2000 kg Belastung: 500 km, Dauer mit 2000 kg Belastung: 4 Std. 4 Min. 13 Sek., Geschwindigkeit über 100 km mit 2000 kg: 150 km, Geschwindigkeit über 500 km mit 2000 kg: 147 km, Entfernung mit 1000 kg Belastung: 500 km, Dauer mit 1000 kg Belastung: 4 Std. 4 Min. 13 Sek., Geschwindigkeit über 500 km mit 1000 kg: 147 km, Dauer mit 500 kg Belastung: 4 Std. 4 Min. 13 Sek. 4. Höhenrekord mit größter Nutzlast: 5475 m am 15. September in Argenteuil: Darque auf Schreck F. B. A. Flugboot 450 Lorraine CV Motor.

Ocean-Sikorsky Ende. Neben den verschieden lautenden Berichten in der Tages- und Fachpresse über Rene Foncks mißlungenen Start wird es für den Fachmann immerhin interessant sein, zu erfahren, wie der Sikorsky zu Bruch ging. Die nebenstehende Abbildung zeigt die noch rauchenden Trümmer fünf Stunden nach dem Bruch. Die Ursache des Bruches — als Unfall kann man den Vorgang nicht bezeichnen — ist klar. Die Kiste war, wie jeder Eingeweihte erwartete, einfach 'überladen.Beinf Start mit etwas.-Seltenwind ist anscheinend

etwas an dem Hilfsfahrgestell in Unordnung geraten (das Hilfsfahrgestell sollte abgeworfen werden, da das eigentliche Hauptfahrgestell nur für die Landelast ohne das ganze Benzin berechnet war), so daß auch dadurch noch etwas Geschwindigkeit verlorenging. In die Luft kam das Flugzeug nur dadurch, daß das Flugfeld mit einer ziemlichen Kante aufhört, wo ein Abhang von ein paar Meter Höhe zu dem um so viel tiefer gelegenen zweiten Flugfeld (Curtissfeld) führt. Dort ist er also nach Art eines Segelflugstartes runtergesprungen, mußte aber

Ocean Sikorskys Ende. 5.Std. nach dem Bruch.

Oben: Sikorsky 2 Motoren

Großflugzeug. R

Unten: 3 Motor Sikorsky Ocean Flugzeug, mit welchem 1 Rene Fonck den Atlantik überfliegen wollte, kurz vor dem Start. Hinter dem Hauptfahrgestell kann man das ß Hilfsfahrgestell, welches nach \ dem Start abgeworfen werden sollte, erkennen. >■

unten.wieder aufsetzen, wobei das rechte Rad anscheinend zu Bruch ging. Hierauf folgte offenbar Kreiseldrehung und, Schwanz voraus, Zusammenstauchen des Rumpfes. Schließlich kam die Zelle dann nach oben rüber, und alles fing Feuer. Die Duralpropeller sind bis auf die Nabe geschmolzen. Der als Grabzeichen später aufgepflanzte Propeller auf dem Bilde stammt nicht von dem Flugzeug.

Italien—Brasilien. Das brasilianische Wasserflugzeug „Jahn", geführt von Ribeiro de Baros, hat am 17. Oktober Genua verlassen, um die erste Tagesetappe Genua—Gibraltar zu erledigen. Auf dem Flugzeug befinden sich weiter: Arturo Cuncha als zweiter Pilot, Kommandant Newton Praga als Observateur und ein Mechaniker Vasco Cinquini.

Der Flug geht dann über die Kanarischen und die Kap-Verde-Inseln, Pernam-buco, Saint Paul, Saint Amaro und Rio de Janeiro nach Santos. Unter günstigen Umständen hoffen sie in 10 Tagen dort anzukommen.

Der Tiroler Fliegerverband, der nun auf ein sechsjähriges Bestehen zurückblicken kann, hat nunmehr weitere Fachkurse eingerichtet, und zwar eine Flugschule sowie Kurse zur theoretischen Ausbildung, daneben noch einen Spezialkurs für die Fliegerausbildung. Der Flugkurs dauert zirka drei Monate, der Spezialkurs sechs Monate. Mit dem letzteren wird bereits am 1. Nov. 26 begonnen, während der Beginn der Flugschule auf den 1. Febr. 27 angesetzt ist.

Es gibt wohl kaum eine Flugschule, die eine solche interessante Lage aufzuweisen hat, sowohl was die Gegend selbst anbelangt, als auch in bezug auf die Windverhältnisse, und es ist zu hoffen, daß von diesen Kursen recht reichlich Gebrauch gemacht wird, zumal die Preise sehr mäßig sind. Auskünfte erteilt kostenlos der Tiroler Fliegerverband Innsbruck.

Einführung in den Flugzeug-Modellbau und -Sport.

Von Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M. (Fortsetzung von Heft 21, Seite 427.) (Nachdruck verboten.)

Zusammengefaßt haben wir zu unserem Modell nun folgende Teile:

1. den Motorstab (Längsträger) mit Rädergestell, Lagerung und Luftschraube;

2. Hülse mit Spannturm;

3. Tragfläche und

4. Dämpfungsfläche mit Steuerorganen.

Der Zusammenbau dieser Teile geht wie folgt vor sich: Auf den Längsträger schieben wir unsere Papphülse mit dem bereits an derselben festsitzenden Spannturm, entfernen an der Tragfläche das Papier zwischen den Mittelspieren i und k und legen die Fläche so auf die Hülse, daß der obere Teil des Spann-turms durch die erwähnten Rippen hindurchsieht (siehe Abb. 19). Dann werden die Holme der Fläche mittels Zwirn (Kreuzumwicklung) fest mit der Hülse verbunden und verleimt. Der obere Teil des Spannturms wird durch je einen Faden nach dem vorderen und hinteren Holm befestigt, so daß derselbe seine Lage beim Verspannen der Abb. 19. Fläche nicht ändern kann.

Abb. 20.

Unterhalb derselben kann wegen des Gummistranges der Spannturm nicht versteift sein. Ein Bambuskeil, welchen wir zwischen Hülse und Motorstab stecken, verhindert ein ungewolltes Verschieben der Fläche.

Nun das Verspannen! In neuerer Zeit läßt man dasselbe ganz fortfallen (verspannungslos!), da hierdurch der Luftwiderstand bedeutend verringert wird und außerdem Böen und momentane Luftwirbel durch die Elastizität der Fläche besser ausgeglichen werden. Hierfür ist aber ein haargenaues Arbeiten des Gerüstes die größte Bedingung. Beim nächsten Modell werden wir einen verspan-nungslosen Flügel verwenden.

Zum Verspannen stellen wir den Apparat (vorerst noch ohne die Steuerorgane) auf einen Tisch, binden an die Enden des Spannturms sowohl oben wie auch unten zwei dünne, aber starke Zwirnsfäden in ihrer Mitte fest, so daß zwei Enden von je 30 cm nach jeder Flügelseite zur Verfügung stehen. Diese werden nunmehr fest hinter den Rippen o und e am Holme verknotet. Die oberen Enden müssen etwas kürzer ausfallen, damit die Fläche V-Form bekommt.

Betrachten wir nun die Fläche von der Luftschrauben-Seite aus in der Richtung des Längsträgers (Abb. 20), so müssen die Vorder- und Hinterkanten nicht nur Parallelen bilden, sondern auch gleichmäßig V-förmig nach oben gebogen sein. Ist dies nicht der Fall, so spricht man von einer verzogenen oder verwundenen Fläche, mit welcher man niemals einwandfreie Flüge zustande bringen kann. Jedenfalls achten wir auf die genaueste Verspan-n u n g.

Für den Gummimotor benötigen wir noch einen Endhaken, den wir der Einfachheit halber gleichzeitig als

Sporn ausbilden. Auch hierzu nehmen wir Silberstahl oder auch ein Stück von einer Fahrradspeiche in der Länge von 10 cm. Ein Ende wird zu einem kurzen scharfen Bogen gekrümmt, das wir in den Motorstab hineindrücken, nachdem wir diesen 2 cm von seinem Ende durchbohrt und das lange Ende des Hakens durch das Loch hindurchführten. (Abb. 21.) Natürlich darf das kurze in das Holz hineingedrückte Ende nicht spitz und auch nur halb so lang sein, wie der Längsträger dick ist. Sobald der Draht in den Stab versenkt ist, biegen wir den unteren langen Teil scharf nach vorn um, halten ihn in zirka 1 cm Länge mit der Flachzange am Stabe fest und geben ihm wiederum einen scharfen Knick nach unten. Hier wird nun später der Gummistrang eingehängt. Dann noch den Draht etwas schräg nach hinten und die Spitze etwas halbrund nach oben gebogen, und der Endhaken mit Sporn ist fertig.

Wenn wir nun noch die hintere Fläche an den Punkten 3 und 4 mit %^ mm Bindedraht auf den Stab heften, dann wird unser Modell flugbereit sein. Im Falle die Knotenpunkte ein festes Anschmiegen der Drähte a und b verhindern, so können wir noch kleine Kerbeinschnitte in den Stab machen. Aber zu beachten ist, daß dieselben nicht zu tief ausfallen und somit die Festigkeit des Stabes zu sehr herabsetzen.

Zum Antriebe benötigen wir 4,80 m Gummifäden von 2X2 mm Stärke. Denselben knoten wir zusammen, bilden vier gleich große Kreise, so daß das Modell

einen Strang von acht Fäden, gleich 32 mm2 Querschnitt, bekommt. Die Haken, welche zur Aufnahme desselben dienen, können noch mit Ventilgummi überzogen werden, weil gerade an diesen Stellen der Gummi am leichtesten dem Reißen ausgesetzt ist. Denn gerade, weil dieser einen der größten Ausgabefaktoren darstellt, andererseits von demselben zuletzt die Leistungsfähigkeit des Modells abhängt, bedarf dieser einer besonders sorgfältigen Behandlung. Für den Anfang wäre zu empfehlen, den Gummi außer Gebrauch immer in einer mit Talkum versehenen Blechbüchse aufzubewahren. Für spätere „Rekord"-Modelle wird Gummi anders behandelt.

Das Gewicht des fertigen Modells soll 100 Gramm nicht übersteigen. Ist trotzdem diese Grenze überschritten worden, dann hat dies nur Einfluß auf die Steiggeschwindigkeit und die Flugentfernung. Es wäre dann zu empfehlen, ein zweites Modell dieser Type zu bauen, das evtl. noch unter 100 Gramm wiegt. Der Unterschied in der Flugleistung wird dann viel Interessantes zeigen.

Endlich sind wir so weit, daß unser sehnlichster Wunsch erfüllt werden kann: wir können mit dem Einfliegen beginnen. Auch jetzt müssen wir Ruhe bewahren, unser Arbeitspensum genau einteilen und nichts überhasten. Wir werden das Modell

1. ausbalancieren,

2. es ohne Gummi gleiten lassen,

3. Bodenstarte

und 4. Handstarte ausführen lassen.

Zu Punkt 1. Wir haben bei unserem Modell eine Trag- und zwei Steuerflächen. Diese Bezeichnungen sagen schon, welchem Zweck dieselben dienen. Die Tragfläche soll das Modell tragen, d. h. in der Luft halten, und die Steuerflächen dem Modell die Richtung geben. Bei einiger Ueberlegung kommen wir zu dem Schluß, daß die Flächen nicht ohne weiteres an irgendeinem Punkte des Längsträgers zu sitzen brauchen, da die Gewichtsverteilung derselben doch eine sehr verschiedenartige ist. Nehmen wir z. B. an, wir haben einen langen Baumstamm, der an seinem Wurzelende zirka viermal schwerer ist als an der Spitze und welcher durch fünf Leute getragen werden soll. Wenn nun nach Möglichkeit für jeden die gleiche Last in Frage kommt, so müssen am Wurzelende vier

und an der Spitze ein Mann placiert werden. Noch ein anderes Beispiel. Nehmen wir drei gleich schwere Gewichte, stellen dieselben auf ein Brett, und zwar so, daß zwei ^fii auf der einen und eines auf

der anderen Seite stehen. (Abb. 22). Vorausgesetzt, daß 22 ^as Brett genau in seiner

Mitte gelagert ist, wird der Teil, auf welchem zwei Gewichte stehen, heruntersinken. Soll jedoch nun die „Wage" gehalten werden, d. h. soll das Brett mit der angegebenen Gewichtsverteilung wagrecht zu liegen kommen, so sind wir gezwungen, das Brett nach der Seite zu schieben, an welcher sich nur ein Gewicht befindet. Diesen Punkt (Schwerpunkt) suchen wir auch bei unserem Modell und bringen die Tragfläche so über demselben an, daß sich der Spannturm im Schwerpunkt befindet. Der Keil muß unter der Hülse dann so sitzen, daß nur durch unsere Mithilfe ein Verschieben der Fläche möglich ist. Dann kontrollieren wir, ob die Vorderansicht einwandfrei ist, d. h. die Tragfläche nicht verwunden ist, das Rädergestell und das Seitensteuer senkrecht und die Dämpfungsfläche wagrecht stehen.

Zu Punkt 2: Das flugfertige Modell halten wir in Augenhöhe und stoßen dasselbe mit einem leichten Stoße wagrecht von uns ab. Wenn die Vorschriften in allen Teilen genau befolgt wurden, so wird das Modell einen ruhigen

und langgestreckten Gleitflug en/x machen. Bäumt es sich jedoch,

nach oben auf (Abb. 23), so schiebe man die Fläche etwas

__ zurück, im gegenteiligen Falle,

- — asrsna^ ^ wenn es Neigung zu einem ^ Kopfsturze zeigt, etwas nach

^> o vorn. Haben wir einmal die

x richtige Lage der Fläche fest-

^kb- 23. gestellt, so zeichnen wir uns

die Stelle an, damit wir später vor jedem Fluge ohne vorherigen Gleitflug eine Kontrolle haben. Wir dürfen aber nie vergessen, den Keil auf seinen guten Sitz zu prüfen. Wenn der Gleitflug als gut gelungen bezeichnet werden kann, gehen wir -

Abb. 24. Das zusammengestellte Modell.

zu Punkt 3 über. Es können immer noch einige Faktoren mitspielen, welche das Modell nicht zum Fluge kommen lassen, wie z. B. eine einseitige Propellerwelle. Zieht dieselbe das Modell nun nach untpn, so haben wir, wenn wir vom Gleitfluge gleich zum Handstart übergehen, den schönsten Kopfsturz. Deshalb prüfen wir nochmals unser Modell vorerst durch Bodenstart und wählen hierzu einen glatten Boden mit zirka 100 m freier Bahn in der Windrichtung. Vor dem Aufziehen des Gummimotors haben wir noch die Lagerstellen gut einzuölen und dieses später öfters zu wiederholen. Dann drehen wir die Luftschraube so lange herum, bis sich eine Reihe Knoten gebildet hat, halten die Schraube mit der einen Hand fest, während die andere Hand den Stab vor der Dämpfungsfläche anfaßt, und stellen das Modell vor uns auf den Boden. Unter gleichzeitigem Loslassen der Luftschraube geben wir dem Apparat einen leichten Stoß in der Windrichtung. (Das Modell muß stets gegen den Wind gestartet werden.) Hebt sich dasselbe nicht vom Boden oder gar zu steil ab, so korrigieren wir weiter, indem wir die Lagerung der Luftschraube oder die Flächen nach Fehlern untersuchen. Erst dann, wenn der Bodenstart zufriedenstellend ausfällt, d. h. das Modell sich nach einigen Metern vom Boden erhebt, etwas steigt, dann geradeaus fliegt und schließlich nach Ablauf des Gummimotors zum Gleitfluge übergeht, dann können wir ohne Bedenken auch zum

Punkt 4 übergehen. Hierzu ist zu sagen, daß das Modell bei Handstart mit einem sanften Stoß w a g r e c h t in die Luft geschoben wird. Unter allen Umständen vermeide man das „In die Luft werfen". Bei den Steuerorganen beachten wir nun, daß keine Fläche verwunden ist oder ihre Lage im Fluge verändern kann, ferner, daß diese sowie das Rädergestell* fest sitzen, die Luftschraube bis zur letzten Umdrehung abläuft und die Welle weder nach unten oder oben, noch nach rechts oder links geneigt, vielmehr genau geradeaus gelagert ist.

Sind diese Regeln beachtet, so brauchen Unregelmäßigkeiten beim Fluge nur durch Verschieben der Tragfläche ausgeglichen zu werden.

Weiter merken wir uns noch, daß neuer Gummi im Anfange niemals überanstrengt werden darf, denn erst durch öfteres Aufziehen muß dessen Elastizität vergrößert werden. Wenn wir das Modell zehnmal mit einer Reihe Knoten fliegen ließen, dann gehen wir allmählich zu einer Doppelknotenreihe über. Auf diese Art ersparen wir uns Geld und Aerger und haben an unserem ersten Modell wirkliche Freude. Als nächstes nehmen wir ein etwas einfacheres Zugschrauben-Modell für größere Entfernungen.

NB. Es wird uns sehr interessieren, zu erfahren, welche Erfolge mit diesem Typ erzielt wurden, um ein genaues Bild über den Kursus zu gewinnen. Für freundl. Zuschriften wären wir sehr verbunden. Redaktion d. Flugsport.

Verein für Segel- und Modellflugsport, Magdeburg. Beim Fridolin-Modell-Wettbewerb siegte unser Jugendmitglied Kähne mit 161,1 m Strecke. Am gleichen Tage (3.10.) verbesserte hier Günther den M. A. G.-Rekord für Druckschrauben-Stabmodelle auf 73 Sek. Dauer.

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