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Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag l u g s p 0 r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon- Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellurig Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit .Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet

Nr. 21 13. Oktober 1926 XVIII. Jahrg.

Meiie Tekel!

Der Flugzeugbrand des auf der Strecke Paris-London verkehrenden franz. Viermotorenverkehrsflugzeuges hat in der ganzen Welt große Bestürzung hervorgerufen. Das Flugzeug wurde geführt von dem 27jährigen Führer Jacques Mallet, der bereits 60 000 km in der Luft hinter sich gebracht hat. Der' Motorendienst wurde von dem anerkannt erfahrenen Flugzeugmonteur Jean Bouyer versehen. Die französischen Zeitungen erheben Klagerufe und fragen, ob an Bord dieses großen Verkehrsflugzeuges, bei dem das Leben von acht Menschen auf dem Spiele steht, die nötigen Vorsichtsmaßregeln ergriffen worden sind. Es wird gesagt, daß das Flugzeug mit Feuerlöschern sowie mit Fallschirmen ausgerüstet gewesen sei. Ob diese Einrichtungen jedoch mitgenommen worden sind, wird in Frage gestellt, da sie sicher, wenn sie vorhanden gewesen wären, von dem umsichtigen Führer benutzt worden wären.

Wie kann die Sicherheit im Luftverkehr erhöht werden? Um diese Frage zu beantworten, ist es nötig, die Ursache der Flugunfälle zu erforschen. Brunarts hat im Auftrage des französischen Luftdienstes Untersuchungen angestellt, und in L'Aero Sport veröffentlicht. Von 100 Flugunfällen beruhen

54 auf Bedienungsfehlern, 22 auf Motorversagern, 11 auf Materialfehlern, 5 auf schlechten Wetterverhältnissen und 8 auf unbekannten Ursachen.

Die Schwere der Fälle steht stets im Verhältnis zur Art ihrer Ursachen. Von 100 getöteten oder verletzten Personen kamen 62 Tote und 62 Verletzte auf Unfälle durch Bedienungsfehler, 15 Tote und 6 Verletzte auf Unfälle durch Materialfehler, 7 Tote und 8 Verletzte auf Unfälle durch Wetterverhältnisse, 5 Tote und 19 Verletzte auf Unfälle durch Motorpannen, 11 Tote und 4 Verletzte auf Unfälle durch unbekannte Ursachen.

Die Veranlassung zu Bedienungsfehlern ist fast immer mangelnde Ueberlegung oder Erfahrung, seltener Ohnmacht oder Erkrankung des Flugzeugführers. Die am häufigsten vorkommenden Fehler sind: Nichtbeachtung von Bodenkennungen, unnötiges Fliegen in niedriger Höhe, Abfliegen von zu kleiner Fläche, Start mit schlecht arbeitendem Motor. Die Folge sind Zusammenstöße mit Hindernissen im Fluge oder beim Rollen. Ein Bedienungsfehler im eigentlichen Sinne ist falsches Steuern. Kennzeichnend hierfür ist der Geschwindigkeitsverlust. Bru-nats verlangt, um die personelle Gefahrenquelle abzustellen, außer einer sorgfältigen Personalauswahl eine verbesserte Schulung, für die er verschiedene Vorschläge macht. Er fordert u. a. die Einführung eines besonderen Patentes für Fluglehrer und eine Verbesserung der bisherigen, rein empirischen Ausbildungsmethode. Um die Flugschulen in den Stand zu setzen, geeignetes Lehrmaterial anzuschaffen, ist der Abschluß langfristiger Verträge mit dem Staate erforderlich. Das Schulflugzeug bedarf noch einer wesentlichen Verbesserung gegenüber den heute üblichen Mustern.

Harmloser als Bedienungsfehler sind die Motorversager, weil es dem Führer meistens gelingt, eine geeignete Landefläche zu finden. Die Motorpannen beruhen meistens auf Ventilversagern (schlechtes Schließen). An zweiter Stelle stehen die Pannen infolge Kolbenbruchs; wieder andere Versager beruhen vielfach auf mangelhafter Schmierung. Schlechte Zündung ist gewöhnlich auf unsachgemäße Behandlung der Zündkerzen zurückzuführen. Die Magnete müssen von Zeit zu Zeit durch Spezialisten geprüft werden. Viele Motorversager sind unmittelbar auch darauf zurückzuführen, daß die Motoren schlecht zugänglich sind und daher nur schwer gewartet werden können. Sie liegen mithin in der Gesamtkonstruktion des Flugzeugmusters begründet. Bei mehrmotorigen Flugzeugen müssen die Motoren während des Fluges nacheinander abgestellt und nachgesehen werden können. Besonders wichtig ist dies bei Seeflugzeugen, weil eine Wasserung stets gefahrvoll ist, und weil es einem auf dem Wasser befindlichen Seeflugzeug mangels eines Luftleiters nicht möglich ist, Hilfe durch FT. herbeizurufen. Um letzterem Umstand abzuhelfen, hat man neuerdings Seeflugzeuge mit Teleskopfunkmasten ausgerüstet.

Seltener sind Mängel im Tragwerk die Ursache von Unfällen. Es wurde ein Fall gemeldet, in welchem die Stoffbespannung infolge unsachgemäßer Ausführung einer Reparatur zerriß. Verschiedentlich wurde ein Klemmen der Querruder infolge schlechter Schmierung die Ursache von Unfällen. Vereinzelt kamen Beschädigungen dadurch vor, daß zu hart aufgesetzt wurde und das Fahrwerk, insbesondere die Gummibereifung, zu Bruch ging. Das Flugzeug soll beim Landen noch so viel Geschwindigkeit haben, daß es dicht über dem Boden noch steuerbar ist. Flügelbruch kam bei älteren Mustern durch Bruch von Einzelteilen vor; er beruhte meistens auf schlechter Bearbeitung oder auf Fehlern im Material. Da das Flugwerk sich bei den älteren Mustern aus vielen Einzelteilen zusammensetzt, war die genaue Ursache nur sehr schwer festzustellen. Bei neueren Mustern, die Belastungsproben unterworfen waren, muß bei Flügelbruch angenommen werden, daß die Bedingungen der Probe nicht genau den Verhältnissen in der Wirklichkeit entsprochen haben. Die heute üblichen Prüfungsmethoden scheinen keinen zuverlässigen Aufschluß über den Sicherheitsbeiwert zu geben.

Flugzeugbrände auf dem Boden entstehen meist durch Entzündung

übergelaufenen Betriebsstoffes am Auspuff, in der Luft können folgende Ursachen vorliegen:

1. Beim normalen Fliegen wird das Brennstoff gemisch mit der Zeit ärmer, die Zündung verlangsamt sich; beim Oeffnen der Ventile kann daher die Flamme zurückschlagen, wodurch eine Entzündung des Gemisches in den Ansaugleitungen hervorgerufen wird.

2. Vergaserbrand durch Flammenrückschlag infolge Bruchs oder Klemmens von Ventilen.

3. Bruch der Kurbelwelle oder der Luftschraube, wodurch eine plötzliche Aenderung der Beanspruchung des Motors hervorgerufen wird, die ein Rückschlagen der Flamme verursacht.

4. Plötzliches Gasgeben, wodurch ein schlechtes Gasgemisch erzeugt wird und Flammenrückschlag eintritt.

Zur Bekämpfung der Feuersgefahr verwendet man Feuerlöscher oder baut feuersichere Schotten oder ähnliche Vorrichtungen ein. Mit der Verwendung immer stärkerer Motoren wächst leider auch die Feuersgefahr. Wenn bei Wannenbruch der Vergaser seine Lage verändert, bleibt auch der Feuerlöscher unwirksam. Auch bei einer gewissen Ausdehnung des Brandes reicht er meistens nicht aus; die Menge der Feuerlöschflüssigkeit ist nicht in allen Fällen genügend groß. Störend macht sich im Fluge auch der große Luftzug bemerkbar. Eine schnelle Entleerung der Betriebsstoffbehälter macht das Unheil nur noch größer, denn ein Teil ihres Inhalts verbreitet sich dabei über das Flugzeug.

Rohrbach Land-Verkehrsflugzeug Ro VIII Roland. Vergl. die Beschreibung Flugsport 1926, Nr. 20, S. 387

Rohrbach Ro VIII Roland.

Nebel ist die häufigste Ursache für die auf Wetterverhältnisse zurückzuführenden Flugunfälle. Sie entstehen vielfach dadurch, daß der Flugzeugführer im Nebel in einen ihm unbekannten Wald gerät oder gegen einen Hügel usw. stößt. Fast immer liegt ein Navigationsfehler vor. Den meisten Flugzeugführern fehlen die erforderlichen Vorkenntnisse zur Navigierung ohne Bodensicht; es muß daher angestrebt werden, daß die Führer es lernen, nur nach ihren Instrumenten zu navigieren. Zur sicheren Navigation im Nebel ist es jedoch auch nötig, daß durch technische Verbesserungen Motorpannen unmög-

lich gemacht werden und daß das Gleichgewicht des Flugzeugs automatisch hergestellt wird. Funktelegraphie und Echolot werden viel zur Sicherheit beitragen können. Neonlicht zur Nebeldurchdringung und Fesselballone über der Nebelschicht als Ansteuerungsmittel haben sich bisher als nicht genügend erwiesen.

Als Rettungsmittel hat sich der Fallschirm, zu welchem vor einigen Jahren viele Piloten noch kein rechtes Zutrauen hatten, immer mehr eingebürgert. Die Anbringung des Fallschirms als Rücken- und Sitzkissen soll jedoch nicht die beste Lösung der Fallschirmanbringung sein. Brunats schlägt vor, die Fallschirme am Flugzeug über den Köpfen der Insassen so aufzuhängen, daß sie vom Piloten automatisch ausgelöst werden können und die Insassen aus dem Flugzeug herausziehen. Bei Verkehrsflugzeugen sollte die ganze Kabine durch einen Fallschirm abgehoben werden können.

Nach Brunats ist die Sicherheit im franz. Luftverkehr in den letzten Jahren gestiegen. 1920 fiel auf 470 000 km und 1923 bis 1925 auf 565 000 km ein Unfall mit Tötung und Verletzung von Menschen.

Und wie sieht es im deutschen Luftverkehr aus? Nach der Unfallstatistik über den planmäßigen Luftverkehr 1925 betrug bei 55 185 Fluggästen der Hundertsatz der verunglückten Fluggäste 0,0003. Dieser äußerst geringe Prozentsatz sollte uns nicht zu sehr in Sicherheit wiegen. Es darf kein Mittel unversucht gelassen werden, um die Sicherheit zu erhöhen.--

Rohrbach

Land-Verkehrs-Flugzeug Ro VIII Roland.

Deicke-Ente und Deicke-Motor.

Arthur Deicke ist den Lesern des „Flugsport" seit 1911 bekannt (Vergl. Deicke-Eindecker 1911, Nr. 13, Seite 464 und 1913, Nr. 21, Seite 782.) Deicke gehört zu den wenigen Pionieren, welche noch heute unentwegt unter schwierigsten Verhältnissen weiter experimentieren.

Deicke-Ente Typ 1922.

Die vorstehende Abbildung zeigt Deickes letztes Flugzeug vor 4 Jahren, mit welchem Rieh. Kern, ehemaliger Chefpilot der ehemaligen Udet-Werke, vor 2 Jahren einige Sprünge mit einem alten An-zani-Motor ausführte. Es war aber nicht möglich, den Anzani-Motor auch nur ein einziges Mal zu einem einwandfreien Dauerlauf zu bewegen, weshalb die Versuche dann aufgegeben wurden.

Jetzt soll nun ein neuer, von Deicke gebauter besonderer Motor (Pat. 427 438) eingebaut werden. Der Deicke-Motor, noch im Versuchsstadium, ist ein durch Ventile gesteuerter Zweitakt, 2 Zylinder, von 70 mm Bohrung und 70 mm Hub, so daß sich ein Inhalt von 538 cm3 errechnet. Das Verdichtungsverhältnis ist 1—6,6, und sein Gewicht beträgt 32 kg. Die bis

Deicke Leiahtflugmotor Pat. 427 438 vgl. Pat.-Sammlung Flugsport Nr. 2, S. 7.

Deicke-Motor Zweitakt 70 Bohr 70 Hub Gewicht 32 kg.

heute gemachten Versuche lassen ein außerordentliches Leistungsergebnis erwarten, sind aber noch nicht abgeschlossen, so daß Endgültiges vorher noch nicht zu sagen ist. Absolut neu ist an diesem Motor die Qegenläufigkeit der Kurbelwellen, wodurch ein absolut erschütterungsfreier Lauf der Maschine erreicht wird. Die Gegenläufigkeit der Kurbeln wird, wie die umstehende Abbildung zeigt, durch ein Getriebe wieder in eine Drehrichtung gelegt und dabei zugleich im Verhältnis von 1 :3 untersetzt, so daß Propeller mit großem Durchmesser verwendet werden können.

Flugschülern und Pliegerausbildung in Nordamerika.

Von Rudolf Kirschke, Köln.

Nachdruck verboten! 1000 wagelustige junge Leute gesucht! — Lieben Sie Abenteuer?

— Wollen Sie viel Geld verdienen? — Flugzeugführer verdienen bis zu 500 Dollars wöchentlich — Mechaniker 50—150 Dollars pro Woche

— dieses sind die Ueberschriften der Zeitungsinserate der nordamerikanischen Flugschulen! — Ich darf wohl mit jedem Leser die beiden letzten Fragen mit einem kräftigen „Ja" beantworten. Aber gehen wir nun zu dem noch interessanteren Teil der eigentlichen Anzeige über, hören wir insbesondere, was und wie die verschiedenen Schulen den Unterricht bieten, insbesondere, auf welche Art sie die Ausbildung der gesuchten 1000 wagelustigen jungen Leute vornehmen. — Jeder wird staunen!

Zunächst fand ich eine derartige Anzeige in einer sehr bekannten amerikanischen volkstümlich-technischen Zeitschrift, der „Populär Science" von New-York. Die American School of Aviation (Amerikanische Luftfahrtschule) in Chicago bot hier ihre Dienste an. Den Inhalt des Inserates, für deutsche Begriffe höchst eigentümlich, werde ich wörtlich folgen lassen.

„Obgleich die Luftfahrt noch in ihren Kinderschuhen steckt, besteht eine ungeheure Nachfrage nach jungen Leuten, die starken Mut, kräftige Nerven und großes Selbstvertrauen besitzen, nach Leuten, die weiterkommen und daher ihren Beruf vertauschen wollen. Für diese gibt es Tausende hochbezahlter Stellungen! — Eine nie wiederkehrende Gelegenheit in der Flugzeugindustrie. — Ja, wenn auch die Luftfahrt noch in ihren Kinderschuhen steckt, ist es gerade jetzt die richtige Zeit, darin überzutreten. Im Automobilfach und in der Filmindustrie haben sich Hunderte ein stattliches Vermögen erobert, allerdings nur im Anfang! — Sie machten ihr Vermögen, ehe andere daran dachten. — Bedenken Sie doch, wie sich gerade in den letzten Jahren der Luftverkehr entwickelt hat. Luftverkehrslinien haben sich sowohl in Amerika wie auch in Europa erfolgreich gezeigt. Große Männer sagen voraus, daß es in der nahen Zukunft ebenso viele Luftlinien gibt, ebenso große Organisationen, wie die Eisenbahngesellschaften von heutzutage. — Nachdem die Schule auf diese Weise die sicheren Aussichten zu einer Stellung in der Luftfahrt mit wirklich warmen Worten geschildert hat, so echt amerikanisch, kommt sie nun auch auf das Lehrsystem zu -Sprechen, indem sie dem Leser zuruft: „Werden Sie Luftfahrtsachverständiger, Sie verdienen dann 50—100 Dollars pro Woche!" Dieser Satz läßt sich sehr gut anhören. Was wollen Sie werden? Flugzeugschlosser, Flugzeugmechaniker, Flugzeugingenieur, Flugzeugmakler, Flugzeugverkäufer, Flugzeugmonteur, Flugzeugkonstrukteur, Flugzeuginspektor? — alles können Sie bei uns leicht und bequem lernen. Nur eine Stunde Ihrer täglichen Mußezeit und Sie lernen von Grund auf. Jede Lektion bringt Neues und Interessantes. Senden Sie uns daher den unteren Abschnitt, wir senden Ihnen alsdann eine Broschüre über die Aussichten im Luftverkehr kostenlos zu. Nach Durchsicht dieses Buches werden Sie bestimmt unsere Heim-Flugmethode bestellen. — Ich traute zuerst meinen Augen nicht recht, als ich diese Reihe las. Also es handelt sich hier um eine Methode, die jungen Leuten das Fliegen aus trockenen Lehrbüchern lernen will, also eine sogenannte Selbstlehrmethode, wie man sie auch zum Erlernen von Sprachen benutzt.

Kann man so das Fliegen erlernen? — Haben die Amerikaner so

Indian Lake. Amerikanisches Privatflugzeug ^,zu verkaufen".

Stilleben

bei

wenig Einsicht? Oder handelt es sich nur um den Trick eines amerikanischen Geschäftsmannes? — Ja, mancher Leser wird bei sich denken: „Dann muß den Amerikanern ihr Fell aber sehr wenig wert sein, wenn sie sich den auf diese Art ausgebildeten Fliegern anvertrauen." Und diesen Lesern gebe ich vollkommen recht. Es scheint sich um einen bekannten amerikanischen Nepp zu handeln. —

Nun ein paar Seiten weiter, in derselben Zeitschrift, ein krasser Widerspruch zu diesem ersten Inserat. — Diesmal hält die Sweeney-Schule einen kleinen Vortrag, der allerdings auch mit den Worten „1000 junge Leute gesucht" beginnt, aber lautet: „Fliegen lernt man nur durch Fliegen!" Mechaniker verdienen 50—125 Dollars, Flieger 150—225 Dollars, Luftphotographen 200—250 Dollars! Also die Gehälter sind bereits ziemlich heruntergegangen, bei den Piloten sogar um die Hälfte gegenüber dem ersten Inserat. — Aber wenn man die Anzeige dieser Schule durchliest, so erscheint ihr Inhalt viel glaubhafter und annehmbarer. Denn man soll hier das Fliegen nicht mehr aus Büchern lernen, sondern an richtigen Maschinen, in Schulflugzeugen usw., ja die Schule hat einen eigenen Flughafen, der als der beste der Vereinigten Staaten bezeichnet wird. Wollen wir also mal bei diesem Inserat verweilen. Man gibt zuerst einen Ueberblick über die Lehrkurse. Auch hier möchte ich die Anzeige möglichst wörtlich folgen lassen.

„Das Sweeney-System, so benannt nach dem Gründer dieser Luftfahrtschule macht den Schüler zuerst durch ausgedehnte praktische Arbeiten mit den Motoren, dem Bau, den Propellern, allen Konstruktionseinzelheiten, mit der Reparatur und dem Bedienen der Maschine vertraut. Dieses nennt man den 1. Kursus. Der Fluglehrer Spencer, ein Ueberseeflieger, der in Frankreich über 4000 Mechaniker und sonstiges Personal und einige hundert Piloten ausgebildet hat, wird Sie belehren. Um Ihnen unsere Lehrmethode und unsere Lehrer zu verdeutlichen, möchten wir Ihnen nur Spencer, einen ehemaligen Heeresflieger, der bereits seit 1917 in der Handelsluftschiffahrt tätig ist, und Wimer anführen. Der letztere hat Hochschulbildung, hat seine Studien im Auslande erworben, war in der I. Luftriege, brachte über 200 Stunden in der Luft zu, war Beobachter und seit dem Kriegsschluß in zwei bedeutenden Luftverkehrsgesellschaften tätig. Die Teilnahme an diesem 1. Kursus befähigt Sie zum Flugzeugmechaniker, Sie können Ihre eigene Maschine bauen und auch Reparaturen selbständig ausführen." Es ist also ein überaus rasches Tempo, wie die Amerikaner ihre künftigen Flugzeugmechaniker heranbilden. In Deutschland können wir das leider noch nicht, wenn auch die sonstigen Verhältnisse im Luftverkehr sehr günstig liegen. Aber hiermit ist unser Inserat noch nicht abgeschlossen, im 2. Teil wird die Fliegerausbildung behandelt:

„Wenn Sie in unserem 1. Kursus alle Einzelheiten, alle Maschinentypen kennen gelernt haben und auch die Libertys-, Sturde-vants-, Gliomes- und Hall Scott-Vier- und Sechszylindermotoren handhaben gelernt haben, können Sie ihre Fliegerlaufbahn weiter verfolgen, wenn Sie noch--10--Flugstunden bei uns nehmen. Wenn Sie hierbei berücksichtigen, daß man durchschnittlich

in--2—7--Stunden das Fliegen erlernen kann (man frage

nicht wie), werden Sie begreifen, was man in — 10 — Stunden unter der Leitung eines ersten Fachmannes erlernt." Ich glaube bestimmt, daß man in Deutschland nicht so schnell fliegen lernen kann. Vielleicht wird mancher Leser annehmen, daß es

sich nur um Liebhaberflieger handelt. Diese Annahme ist aber schon durch die Ueberschrift der Inserate „Sie verdienen als Pilot . . ." nicht zu bejahen, weiter auch schon deshalb, weil die letzte Anzeige mit den Worten schließt: „Nach dieser Ausbildung können Sie in den Luftdienst der Post, der Regierung oder einer Luftfahrtgesellschaft eintreten". Außerdem soll sich der Flugschüler auch noch auf Ausstellung, auf Jahrmärkten usw. eine gute Stange Geld verdienen können, wenn er sich von jedem Fluggast für einen Rundflug von 10 Minuten 5 Dollars zahlen läßt. „Fliegen ist nämlich kein Geheimnis oder eine Schwarzkunst, jeder kann es lernen", heißt es in einer andern Anzeige.—

Wenn man eine Anzahl solcher Anzeigen durchgelesen hat, so muß man unwillkürlich zu dem Schluß kommen, daß im Lande der unbegrenzten Möglichkeiten die Fliegerei fast mit dem Autofahrenlernen verglichen wird. Und wie weiß doch jeder Flugsporttreibende, selbst wenn er nur einmal im Segel geflogen ist, vielmehr aber jeder Pilot und Mechaniker zu erzählen, was es heißt, dort oben in den Lüften den Apparat zu halten. Wenn man den Inhalt dieser Lehrkurse mit den Leistungen unserer deutschen Fliegerschulen vergleicht, so zerschmilzt das Wissen der so amerikanisch herangebildeten Flugzeugführer gegenüber den Leistungen unserer deutschen Piloten wie warme Butter. — Wer würde sich einem Verkehrsflugzeug anvertrauen, wenn es von einem solchen Piloten gesteuert würde? Niemand, denn es hieße Selbstmord begehen. Im Gegenteil kann nicht genug darauf hingewiesen werden, daß der Flugschüler möglichst gründlich und nach allen Seiten ausgebildet wird, denn dies ist für den zukünftigen Luftverkehr, wo noch weit mehr Anforderungen an Flugpersonal und Maschinenleistungen gestellt werden, ein unbedingtes Erfordernis, im übrigen wäre eine oben beschriebene amerikanische Ausbildung unserer Flugzeugführer in Deutschland einfach undenkbar und würde von Gesetzes wegen bestraft, in Amerika dürfen sich derartige Lehrmethoden ruhig behaupten und stehen mit sonstigen Prüfungen, wie Prüfung zum Autoführerschein, die es in einigen Staaten gar nicht gibt, zum Privatlehrer usw., durchaus in Einklang. —

Links und Mitte: Schulgleiter-Zögling der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Rechts: Modell Nr. 7 Ente des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Hoffentlich kommt auch drüben die Zeit, wo man die deutsche Gründlichkeit nachahmen wird, es dürfte dann nicht das erste Mal sein!

Von der Wasserkuppe.

Am 1. September begann in der Fliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe ein Schulkursus unter meiner Leitung. Es begannen 15 Herren, durchweg Studenten von technischen Hochschulen, den ersten Anfängerkurs. Am 17. September begann wiederum ein Anfängerkurs von 5 Herren. Bis zum 17, September wurden von der ersten Gruppe 11 A-Prüfungen und 11 B-Prüfungen abgelegt. 4 Herren der ersten Gruppe blieben zurück und traten am 17. in die neue Anfängergruppe mit ein.

Von dieser neuen Gruppe wurden bis zum 30. September 7 A-Prüfungen und 2 B-Prüfungen abgelegt. Insgesamt wurden also im September von 20 Kursusteilnehmern 18 A- und 13 B-Prüfungen bestanden.

An Maschinenmaterial standen 2 Zöglinge und 2 Prüflinge zur Verfügung.

Es konnte an 22 Tagen geschult werden. Gesamtflugzahl beträgt ■ca. 450. Durchschnittliche Flugdauer aller Flüge 30 Sek., was eine Gesamtflugdauer von 3,45 Stunden ergibt. Die Durchschnittsflugzeit bei A-Prüfungen betrug 1 Minute, die bei B-Prüfungen 1 Minute 10 Sek. mit den vorgeschriebenen Kurven. Vorkommende Brüche konnten von den Schülern selber in der Werkstatt repariert werden. Einer meiner früheren Schüler mit B-Prüfung führte verschiedene Segelübungen zur C-Prüfung bis zu 1XA Minuten Dauer auf dem Prüfling am Westhang

A

5500 —-«J

Schulsegeflugzeug. Prüfling der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

aus. 2 außerplanmäßig am Kursus teilnehmende Herren konnten ihre A-Prüfung ablegen.

Bei dem lebhaften Schulbetrieb erwies sich die von mir entworfene Anfangsschulmaschine „Zögling" und die von Lippisch entworfene Maschine für Fortgeschrittene „Prüfling" als glänzend geeignet und

trugen wesentlich zum Erfolg des Kursus bei sowie dazu, daß Verletzungen der Schüler nicht vorkamen. Fritz Stamer.

Dieser schlichte statistische Bericht über die Schultätigkeit eines Monats ist ein Beweis für die Fruchtbarkeit einer Vorschulung auf Gleitflugzeugen bei systematischer Ausbildung. Inzwischen sind seit 1. Oktober weitere 4 A-, 14 B- und 4 C-Prüfungen abgelegt worden. Die Bilder zeigen die beiden verwendeten Flugzeugtypen, von Schülern geflogen, in der Luft. — Die Zeichnungen dieser Maschinen werden von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft bekanntlich an Vereine abgegeben. • I 1 1 ' \ \[ !jtHfj,i*[i

UMSC

Inland

Anwendung der deutschen Luftfahrtbestimmungen im besetzten Gebiet.

Der Präsident der Interalliierten Riheiinland-Oberkommission hat an den Rei'chskommissar für die besetzten Gebiete das nachstehende Sehreiben gerichtet; Interalliierte Rheinlandoberkommission. Generalsekretariat Nr. 21 473/H. C. I. T. R.

Koblenz, den 17. August 1926. Der Präsident der Interalliierten Rheinlandoberkommission an den Herrn Reichsoberkommissar für die besetzten Gebiete Koblenz. Im Nachgang zu der Bekanntgabe der die Ordonnanz 80, betreffend Regelung der Luftfahrt im besetzten Gebiet, aufhebenden und ersetzenden Ordonnanz 309*) beehre ich mich Ihnen mitzuteilen, daß die Oberkommission in Anwendung des Artikels 1 der genannten Ordonnanz beschlossen hat, was folgt: I. Zum 17. August 1926 werden und bleiben die von der Oberkommission hinsichtlich der Anwendung der nach nachstehend verzeichneten Gesetzestexte getroffenen Entscheidungen aufgehoben:**)

1. Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922 (RGBl. 1922 I, Nr. 57, S. 681).

2. Verordnung über Aenderung des Luftverkehrsgesetzes und des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen. Vom 5. Februar 1924. (RGBl. 1924 I, Nr. 7, S. 43.)

3. Verordnung über Landungsaufforderung für Luftfahrzeuge. Vom 11. September 1924. (RGBl. 1924 I, Nr. 57, S. 706.)

II. Es ist selbstverständlich, daß, was insbesondere die Anwendung des unter Ziffer 1 der obiigen Liste figurierenden Gesetzestextes im besetzten Gebiet anbelangt, die Frage der Beseitigung der den Besatzungstruppen verursachten Schäden vorbehalten bleibt.

Außerdem ist es offenbar selbstverständlich, daß folgende kürzlich der Oberkommission mitgeteilten Gesetzestexte:

Gesetz zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrages von Versailles. Vom 8. Juli 1926. (RGBl, 1926 I, Nr. 46, S. 397.)

Verordnung über Luftfahrzeugbau. Vom 13. Juli 1926. (RGBl. 1926 I? Nr. 53, S. 463.)

Verordnung über führerlose Flugzeuge und über Flugzeuge mit den technischen Merkmalen neuzeitlicher Jagdflugzeuge. Vom 13. Juli 1926. (RGBl. 1926 I, Nr. 53, S. 463.)

Verordnung über Beschränkung der Flugausbildung. Vom 13. Juli 1926. (RGBl. 1926 I, Nr. 53, S. 464.)

*) Vgl. Flugsport 1920, Nr. 20, S. 398. **) Damit sind diese im besetzten Deutschland nicht mehr außer Kraft gesetzt. D. Schriftl.

Verordnung über Listenführung in der Luftfahrt. Vom 13. Juli 1926. (RGBl. 1926 I, Nr. 53, S. 464.) gemäß Titel 1 der Ordonnanz 308 und Artikel 1 der Ordonnanz 309*) im besetzten Gebiet anwendbar sind.

Für den Präsidenten der Interalliierten Rheinlandoberkommission: gez. Kilmarnock. Die Interalliierten Generalsekretäre:

Leistungen deutscher Verkehrsflieger. Unaufhaltsam schreiten deutscher Luftverkehr und deutscher Flugzeugbau voran. Vor sieben Jahren noch versahen kleine zweisitzige offene Maschinen den Dienst auf den wenigen eingerichteten Luftverkehrsstrecken, heute fliegen bereits 12- und Hsitzige mehrmotorige Kabinenflugzeuge regelmäßig auf einem fast 20 000 km umfassenden Netz, und in den führenden Firmen werden Großflugzeuge gebaut, deren Fassungsvermögen und Geschwindigkeit die Höchstleistungen der zur Zeit im Dienst befindlichen Typen weit übertreffen werden.

Entsprechend dieser Entwicklung hat sich die Tätigkeit des Flugzeugführers erheblich gegenüber früher gewandelt. Die Technik und Wissenschaft stellten ihm vielerlei Gerät und Instrumente zur Verfügung, die vor allem der Navigation dienen. Eine tiefgehende und umfangreiche Ausbildung wird hierdurch notwendig, die den Flugzeugführer in Wahrheit zum Luftkapitän macht.

Viele tausend Kilometer legen die Männer am Steuer monatlich zurück, und die Grenze des 300 000. Flugkilometers hatten bis Ende Juli schon sechs überschritten. Diese sechs Kapitäne der Deutschen Lufthansa sind:

gez. B. Flury-Herard.

Für W. H. Fox: gez. E. Wareing.

Max Kahlow Willy Polte Karl Noack Wolf Doldi

mit 358 000 km

346 000 340 000 337 000 321 000 315 000

Gustav Doerr und Hans Bauer

Vivant sequentes!

Rohrbach-Flugboot Robbe, auf welchem Landmann fünf neue Weltrekorde aufstellte.

Fünf Weltrekorde des Rohrbach-Flugbootes, welche Landmann in den letzten Augusttagen in Kopenhagen aufstellte, sind nunmehr von der Föderation Aeronautique Internationale offiziell anerkannt worden. Diese Weltrekorde lauten:

1. 500 kg Nutzlast über 100 km mit etwa 186 km/std.

2. 500 kg Nutzlast über 500 km mit etwa 180 km/std.

3. 1000 kg über 100 km mit etwa 186 km/std.

4. 1000 kg über 500 km mit 180 km/std.

5. Distanz über eine Strecke von etwa 518 km mit 1000 kg.

Der unter Ziffer 1 aufgeführte Weltrekord war bisher im Besitze der Vereinigten Staaten von Amerika und die unter Ziffer 2—5 aufgeführten Weltrekorden im Besitze der Firma Dornier Metallbauten, Friedrichshafen a. B. Die obigen Leistungen sind inzwischen durch Verwendung anderer Propeller wie folgt überboten und von der D.V.L. bestätigt worden:

Mit einer Zuladung von 1250 kg: Startzeit 15—20 Sek.

Horizontalgeschwindigkeit in Seehöhe mit Normalgas 201 km/std.

Horizontalgeschwindigkeit in Seehöhe mit Höhengas 217 km/std.

Steigzeit von 1000 auf 2000 in 6 Min.

Die Geschäftsstelle des Deutschen Luftfahrt-Verbandes E. V. befindet sich jetzt Berlin W 35, Blumeshof 17.

Raab-Katzenstein beabsichtigt, von Cassel nach Frankfurt überzusiedeln.

Flugverkehr Berlin—London mit deutschen Flugzeugen. Ab 15.10. wird die Britische Luftverkehrs-Gesellschaft den Dienst auf der Strecke Amsterdam— London gemeinsam mit der Deutschen Lufthansa mit deutschen Flugzeugen durchführen, während bisher deutsche Flugzeuge nur von Berlin bis Amsterdam flogen.

Ausland.

Das Ende von Alan Cobhams Australienflug. Am 21. September erreichten Mr. Cobham und seine Begleiter, Sergt. Ward und Mr. Capel, mit ihrer De Havil-land 50 J (Motor: Siddeley „Jaguar"), von Calcutta kommend, Allahabad und flogen dann am nächsten Morgen, dem Flußlauf des Jumna folgend, nach Delhi,, woselbst sie ungefähr eine Stunde Rast machten.

Noch am selben Tage, nach Zurücklegung von 1300 km, landeten sie in Bahawalpur.

Bei ruhigem Wetter durchflogen sie nun am 23. September die 800 km bis Karachi in 6V2 Stunden, trotzdem sie Gegenwind hatten.

Der nächste Morgen sah sie schon wieder auf der 675 km langen Strecke Karachi—Gahbar, entlang dem Persischen Golf. Dort jedoch angelangt, erhob sich ein großer Wirbelsturm, der ihren Weiterflug verhinderte.

Am 25. September gelang es nach Ueberwindung einiger Schwierigkeiten, Gahbar zu verlassen und nach einem schönen Flug in Jask zu landen, woselbst sie vom britischen Konsul empfangen und bewirtet wurden.

Nächsten Morgen, also am 26. September, setzten sie die Reise fort über Bushir, woselbst sie Betriebsstoff aufnahmen, nach Basra.

Hier besuchte Mr. Cobham das Grab von Elliott, welcher hier erschossen worden war, als er ihn auf seiner Auslandsreise begleitete.

Weitere 1300 km erledigten sie am 27. auf der Strecke Basra—Bagdad— Alexandretta und am kommenden Morgen wiederum 850 km der türkischen Südküste entlang nach Leros. Nach kurzem Aufenthalt folgten noch 320 km über das Aegäische Meer nach Athen.

Am 29. September ging's dann über Neapel und Marseille der Themse zu, woselbst er nach Zurücklegung von ungefähr 45 000 km (England—Australien— England) am 1. September landete, um unter großen Ehrungen empfangen zu werden.

25 000 Dollars für eine Ozeanüberquerung mittels Flugzeuges hat die amerikanische Luftschiffahrtvereinigung dem französischen Flieger Tarascon angeboten. Tarascon beabsichtigt, am 21. Okt. den Flug über den Ozean anzutreten.

Zusammenstoß mit einem Adler. Ein amerikanisches Regierungspostflugzeug soll, wie Tageszeitungen berichten, in der Luft mit einem großen Adler zusammengestoßen und beschädigt worden sein, so daß es sofort eine Notlandung vor-

nehmen mußte. Der Adler, der durch den Zusammenprall getötet wurde, hatte eine Flügelspannweite von 2,4 m.

Bei der Eröffnung der türkischen Flugzeugmotorenfabrik in Caesarea sagte der Kriegsminister, diese Fabrik sei ein Werk der Zusammenarbeit zwischen der Türkei und dem Auslande. Sie beweise, daß die Türkei das ausländische Kapital nicht verachte, besonders nicht die gründlichen Kenntnisse, die zu großen industriellen Unternehmungen nötig seien. Ein Jahr der Zusammenarbeit mit Junkers habe genügt, um die Fabrik zu schaffen.

Ostafrika wird noch in diesem Jahre in den regelmäßigen Luftverkehr einbezogen werden. Von Dezember ab werden auf der etwa 1600 km langen Strecke zwischen Khartum (Sudan) und Kisumu (Kenya) Wasserflugzeuge verkehren.

Einführung in den Flugzeug-Modellbau und -Sport.

Von Wilhelm Zilch, Frankfurt -a. M. (Fortsetzung von Heft 20, Seite 408.) (Nachdruck verboten.)

Wir haben nun den mittleren Teil des Modells, d.h. den Motorstab, mit anmontiertem Rädergestell und Luftschraubenlagerung soweit fertiggestellt, daß wir zur Anfertigung der Flächen schreiten können. Vorher müssen wir uns jedoch eine Papphülse machen, an welche wir die vordere große Fläche mit Spannturm anbringen. Welchen Zweck die Hülse weiter noch hat, werde ich später bei dem Ausprobieren des Modells näher beschreiben. Wir besorgen uns hierzu

ein glattes Stück Briefpapier in der Größe von 250X120 mm, legen dasselbe mit seiner Schmalseite . vorerst zweimal um den Motorstab i herum und kleben nunmehr den : oberen losen Teil desselben an den : unteren, um den Stab geschlungen, [ an. Abb. 7. Nun fahren wir Ii mit dem Umwickeln und Kleben so lange fort, bis das ganze Papier, in engen, dichten Lagen zusammengeklebt, fest am Motorstabe liegt. Damit ein Aufrollen vermieden wird, wickeln wir zum Schlüsse einen Zwirnfaden um dasselbe, welcher nach der Trocknung wieder entfernt wird. Nun kommt es in den meisten Fällen vor, daß sich die Hülse nicht vom Flecke bewegt, weitl beim Aufwickeln des Papiers Klebstoff an den Seiten herausgedrängt wurde, welcher die Enden der Hülse festleimte. Da wir bereits von vornherein hiermit rechnen mußten, haben wir das Blatt schon zwei Zentimeter breiter genommen, weshalb wir jetzt an jedem Ende der Hülse einen Zentimeter mittels Messers entfernen können. Nun wird die Hülse leicht hin- und herzuschieben sein. Vorerst müssen wir sie aber ganz vom Stabe

nehmen, da die Innenseite der Hülse noch ein loses Stück Papier besitzt, welches wir herausnehmen. Nun ist dieselbe etwas zu leicht beweglich, was aber sofort wegfällt, wenn der Stab einen schwarzen Spirituslack-Anstrich bekommt. Vorher jedoch überstreichen wir die Zwitrn wickelstellen des Rädergestelles und der Lagerung am Motorstabe ebenfalls mit Klebstoff, damit dieselben zusammen mit der Hülse

Abb. 8.

Abb. 9.

trocknen können. Außer dem Motorstab streichen wir auch das Rädergestell mit schwarzem Spiritnslack. Zu den Rädchen können wir eine andere Farbe wählen, damit das Ganze etwas froher aussieht. Man hüte sich aber, die Messinglagerung mit Lack zu berühren, da derselbe später sonst hemmend beim Ablaufe des Gummimotors wirkt. Der Spirituslack muß, bevor die Hülse wiederum auf den Motorstab aufgeschoben wird, gut getrocknet sein, sonst klebt dieselbe von neuem fest. Auch achte man darauf, daß .der Lack möglichst dünnflüssig ist, und streiche den Motorstab lieber zweimal, falls das erstemal nicht genügend Glanz erzielt wurde. Nach dem ersten Anstrich fasert das Holz sehr leicht, doch können wir die Fasern durch leichtes Ueberreiben mit feinem Glaspapier beseitigen. Spirituslack erhalten wir in jeder Farbenhandlung oder auch im größeren Drogerien für wenig Geld.

Wir kommen nun zu der Bambusbearbeitung, auf die ich näher eingehen möchte. Sie ist nicht so schwer, wiie es den Anschein hat, sondern erfordert für den Anfang etwas Geduld. Im Grunde genommen, gehört zu derselben, wie zu allen technischen Arbeiten, viel Uebung, wenn man hierin Fertigkeit erlangen will. Zur Erleichterung führe ich nachstehend einige Tricks beim Spalten von

Bambus an. Das volle Bambusstück wird zuerst zur Hälfte der ganzen Länge nach gespalten, wobei wir beachten müssen, daß dasselbe nicht geschnitten wird, sondern daß es von selbst weiter reißt. Man nimmt hierzu ein schmales Messer mit recht breitem Rücken, setzt die Schneidseite am Bambusrohr oben an und drückt dasselbe fest hinein. Abb. 9. Es wird sich gleich ein längerer Riß bemerkbar machen, der meistens bis zum nächsten Knoten springt. Nun achte man darauf, daß der Riß genau über die Mitte des Knotens geht; ist dies nicht der Fall und derselbe weicht nach einer Seite aus, so biegen wir die größere Hälfte mit aller Gewalt nach außen, Dadurch verliert letztere an Holz und das Gleichgewicht ist wieder hergestellt. Jede Hälfte spalten wir wieder zur Hälfte, mit anderen Worten: Jeden Stab zerteilen wir zuerst in vier Viertel.

Da jetzt nunmehr die „Feinspaltung" beginnt, entfernen wir an den Knotenstellen, sowohl auf der Innen- wie auf der Außenseite alle vorspringenden Teile

mittels Holzraspel, die uns sonst beim Spalten ein großes Hindernis entgegensetzen. Das weitere Spalten ist nun ziemlich leicht, wenn wir jedes Stück immer halbieren. Man kann sich so auf diese Art alle erforderlichen Stärken herstellen. Auch jedes kleinste Abfallstückchen heben wir uns auf und verwenden es später. Sein Uebriges kann man bei einem fertig gespaltenen Stück dazu tun, wenn man mit einem kleinen Hobel den Stäbchen eine gleichmäßige Stärke gibt. . Allerdings beachte man, daß das Messer des Hobels haarscharf und gerade geschliffen und gut abgezo-Abb. 10. gen ist. Die Späne müssen ganz fein

das Werkzeug verlassen. Die Glanzseite des Bambus wiird mit dem Hobel nicht bearbeitet. Auch die auf diese Weise fertig hergestellten Stäbchen bearbeiten wir zuletzt mit feinem Glaspapier, damit die Kanten etwas verschwinden.

Nun gehen wir zur Anfertigung des Spannturms über. Wir machen uns auf die vorerwähnte Weise zwei Stäbchen von 150 mm Länge und 5X2 mm Querschnitt, verbinden dieselben genau in ihrer, sowie in der Mitte der Hülse durch Zwirn-Kreuzumwickelung, wie Abb. 10 und 11 zeigt. Fünf Millimeter von

den Enden bringen wir an den Hölzchen kleine Kerben an und ziehen dieselben dort mittels Zwirn zusammen. Nachdem wir auch diese Wickelstellen mit Klebstoff überstrichen haben, stellen wir die Hülse mit Spannturm zum Trocknen beiseite.

Nun kommen wir zu den Tragflächen, Zur Anfertigung der vorderen Fläche nehmen wir ausschließlich Bambus und überziehen dieselbe entweder mit Per« gamin- oder Zellulosepapier.

Zuerst stellen wir uns folgende Bambusstäbe her:

a) 1 Stab von 93 cm Länge und 5X3 mm Querschnitt (Randbogen)

b) 1 Stab von 75 cm Länge und 5X3 mm Querschnitt (Holm)

c—q) 14 Stäbe von 15 cm Länge und 4X1 mm Querschnitt (Spieren) Deren Bearbeitung ist beschrieben, doch ist hinzuzufügen, daß wir die Teile a und b von der Mitte aus -nach beiden Seiten zu konisch verjüngen, und zwar so, daß der Querschnitt außen 4X2 mm beträgt. Wie zu sehen ist, muß bei diesen Maßen sehr genau gearbeitet werden. Der gute Flug hängt in der Hauptsache von einer gut gebauten Tragfläche ab.

Eine nicht ganz einfache Arbeit ist nun die Biegung des Randbogens. Wir zeichnen uns zuerst die Stellen an, an welche die Spieren c und q zu liegen kommen. Den Randbogen halten wir an der zu biegenden Stelle über Wasserdampf, zu dessen Erzeugung wir einen Kaffee-ke&seli verwenden können. Letzteren füllen wir ca. 1 cm hoch mit Wasser, doch so, daß der — Ausguß vollkommen fr eil liegt und der Dampfstrahl ungehindert denselben passieren kann.

Wir merken bald, nachdem wilden Stab in den Dampf bringen, daß derselbe einem leichten Druck

Abb. 11.

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Abb. 12. Tragfläche

nachgibt. Gewalt dürfen wiir beim Biegen nicht anwenden, sonst bekommen wir Bruch. Den Bogen machen wir etwas stärker als vorgesehen ist, da derselbe nach Abschrecken in kaltem Wasser wieder etwas zurückgeht. Bambus läßt sich auch über direkter Flamme biegen,, doch möchte ich eim solches Biegen für den Anfang nicht empfehlen, da sehr leicht Brandstellen entstehen, wodurch die Sprödigkeit des Bambus erhöht wird.

Abb. 13.

Haben wir den Randbogen soweit fertig, dann zeichnen wir mit Bleistift diejenigen Stellen an, auf welche die Rippen zu liegen kommen. Der Abstand jeder einzelnen Rippe von Mitte zu Mitte beträgt 50 mm. Eine Ausnahme machen die beiden MitteIspieren, welche einen Abstand von nur 25 mm besitzen. Den Holm legen wir darnach dient neben den Randbogen, wodurch dann leicht auch auf diesen die Spierenstellen aufzuzeichnen sind.

Nachdem wir dies vorgenommen haben, werden die Rippen c, i, k und q durch Zwirn-Kreuz-Umwiickelung fest auf die bezeichneten Stellen am Randbogen aufgebunden. Von diesen 90 mm entfernt alsdann auf dem Hinterholm

befestigt .und nun können die übrigen Rippen d—h und 1—p ebenfalls aufgebunden werden. Auch diese Wickelstellen bestreichen wir mit Klebstoff und lassen dieselben gut trocknen.

Dann zeichnen wir uns den Abstand von der Vorderkante, des Randbogens bis Ende Spiere mit 130 mm an, schneiden hier eine Kerbe ein und spannen einen starken Zwirn längs der Hinterkante der Tragflächen. Abb, 13. (Bindestellen verleimen!)

Sobald die Trocknung des ganzen Gerüstes beendet ist, säubern wir die Randbogen von den vorstehenden Rippenteilen und schneiden letztere 5 mm hinter den Kerbschnitten ab. Das Gerüst ist nun fertig zum Ueberziehen, welches wir folgendermaßen vornehmen:

Wir schneiden uns ein Stück Papier, das auf jeder Seite 1 cm übersteht, heften dasselbe mittels Stecknadeln an die' Rippen d und i an, bestreichen die Rippen k und 1, sowie die dazwischenliegenden Teile der Holme mit Klebstoff, drücken das Papier fest auf die Leimstellen und entfernen etwaige Falten durch leichtes Ziehen desselben. Wir fahren so weiter fort, bis wir als Letztes die Rippe q und das Endstück des Randbogens mit dem Papier verbunden haben. Die Stecknadeln werden dann entfernt und die andere Seite der Fläche in der Richtung der Rippen i—c fertiggemacht. Nach dem Trocknen schneiden wir am Randbogen das überstehende Papier ab, lassen aber jedoch ander Hinterkante der Fläche noch 1 cm breiten Streifen stehen. Abb. 14. Dieser wird um den

Verbindungsfaden an den Rip-

~rf----"~ -—h-■-^4,^—t penenden gelegt, nachdem

wir vorher an den Rippenseiten Einschnitte in das Papier bis an den Zwirn gemacht haben. Die kleinen Papierläppchen, welche unter den Rippenenden alsdann stehen bleiben, werden später entfernt.

Abb. 14.

Bis auf die Verspannung haben wir die Tragfläche nun fertig. Wie wir diese anbringen, beschreibe ich später, da wir erst die hinteren Steuerorgane herstellen.

Zu diesen benötigen wir Stahldraht von 1 mm Stärke, blanken Bindedraht und Tinol. Statt des letzteren werden die Geübteren lieber Lötkolben, Zinn und Lötwasser benutzen, wenn es auch etwas mehr Zeit in Anspruch nimmt. Wer mit dem Löten auf diese Art nicht vertraut ist, besorge sich eine kleine Dose Tinol, das in Eisenhandlungen usw. zu haben ist.

Absichtlich wurde von mir für die Steuerorgane eine Stahldrahtausführung gewählt, damit Anfänger auch mit dieser bekannt werden. Es würde einseitig sein, wenn für den Modellbau nur Bambus für Steuerflächen forciert würde, denn gerade die Vielseitigkeit des Modellwesens erlangt oft Stahldrahtbearbeitung,

220

Abb. 15.

Wir besorgen uns drei Stücke Klaviersaiten- oder Guß Stahlfeder-dr-aht von 1 mm Stärke in den Längen von a) 80 cm, b) 23 cm und c) 40 cm. Das größte Stück dient zur Einfassung der Dämpfungsfläche mit Höhensteuer, das wir uns in Herzform wie Abb. 15 biegen. Verstärkt wird dasselbe durch die Strebe b), welche wir an beiden Enden 1 cm umbiegen. Diese umgebogenen Enden befestigen wir mittels blankem Eisendraht, sogenanntem Bindedraht von bis % mm Stärke am Randbogen a) an den Punkten 1 und 2. Die Enden des Randbogens a an Punkt 3 müssen in der Mitte der Strebe b zusammenstoßen, 1 cm über dieselbe hinausgehen, werden jedoch vorerst aber angeheftet. Das Seitensteuer bekommt die Gestalt eines halben Herzes. Abb. 16. Die Hauptsache ist hier, daß die Drähte im Punkt 4 dicht zusammenlaufen. Nun verbinden wir beide Flächen mittels Bindedraht, wie in Abb. 17 angegeben. Punkt 4 wird mit dem Randbogen a) verbunden, ebenso Punkt 3 mit dem Seitensteuer. Letzteres muß senkrecht auf der Dämpfungsfläche stehen. Nun kommt das Löten zu seinem Recht. Selbstverständlich achten wir bei der Montage schon vorher darauf, daß alle zu lötenden Stellen mit Glaspapier blank abgerieben sind, damit das Zinn leicht bindet. Zuerst löten wir am Punkt 4 (Mitte des Randbogens genau einhalten!), indem wir etwas Tinol auf die Stelle bringen, dieselbe über einer Gas- oder Sniritusflamme erhitzen, so lange, bis sich das blanke Zinn zeigt. Dann nehmen wir die Lötstelle von der

Flamme weg und kühlen durch Blasen ab. Weiter verfahren wir so bei Punkt 1, 2 und 3.

Ueber das Biegen von Stahldraht muß ich noch etwas erwähnen, da Ecken bei den Bogen vermieden werden sollen, weil sonst die Flächen ein ungenaues und nicht schönes Aussehen bekommen. Wir erreichen schöne und runde Bogen dadurch, daß wir den Stahl-draht so lange über den Daumen ziehen, bis der richtige Bogen vorhanden ist. (Abb. 18.)

Zum Schlüsse bespannen wir auch diese Flächen, und zwar zuerst das Seitensteuer und dann die Dämpfungsfläche inkl. Höhensteuer. Die Papiere schneiden wir uns so, daß ein Rand von 1 cm übersteht. D'a der Bogen oft sehr eng ist, können wir uns das Umkleben des Randes dadurch erleichtern, daß wir uns kleine Einschnitte in das Papier bis an den Rand machen.

In der nächsten Nummer werde ich nun die Gesamtmontage des Modells sowie das Nähere über Einfliegen usw. beschreiben.

(Forts, folgt.)

Abb. 16.

Abb. 18.

11t'-, hi-f-if*n msere wertm Leser höflichst wie dringend bei Anfragen rt/ff f/f££€7ff und Bestellungen im Inseratenteil stets auf den „Flugsport" Bezug zu nehmen. Redaktion und Verlag des „Flugsport",

Verbandsnachrichten.

Das vom Flugtechnischen Verein Halle für Halle und Umgegend veranstaltete Deutsohe Modellwettfliegen gelangte am 26.9. zum Austrag. Zu diesem Wettbewerb waren sämtliche Vereine des D.M.S.V. und Modelle jeder Bauart zugelassen. Nur auf besonderen Wunsch der Süddeutschen hatte man sich auf die ungebräuchliche und längst als zwecklos erkannte Gleichwertung der Rumpf- und Stabmodelle geeinigt. Es liegt auf der Hand, daß ein gutes Stabmodell mehr erreichen muß als ein gutes Rumpfmodell. Am Start erschienen nur die der M.A.G. angehörenden Vereine, und zwar Leipzig mit 3, Magdeburg mit 14, Halle mit 5, Dessau mit 7, Halberstadt mit 5 und Cöthen mit 5 Maschinen. Die Bedingungen waren Bodenstart, Dauer und Strecke (je zwei Flüge). Auch die Wertung der Flüge war sehr unzweckmäßig; denn die Summe der in zwei Flügen für jede Bedingung geflogenen Meter und Sekunden bildete das Ergebnis, während sonst der bessere von zwei Flügen ausschlaggebend war. Hätte man sich, wie üblich, der Punktwertung bedient und danach die Gesamtleistung des Modells errechnet, so wäre eine gerechte Beurteilung gewährleistet worden. Die Magdeburger Streckenrekordleistungen wurden nicht erreicht. Dagegen gelang es W. Plock-Magdeburg, einen Rekord von 51 Sek. mit seinem Rumpfhochdecker aufzustellen. Die Reihenfolge der erfolgreichen Bewerber ist im Streckenflug: 1. W. Plock-Magdeburg (Rumpfhochdecker); 2. Braunsdorf-Dessau; 3. und 4. Mohs-Dessau; 5. Schultz-Magdeburg (Stabdoppeldecker); im Dauerflug: 1. Mohs-Dessau (Stabhochdecker), 2. W. Plock-Magdeburg (Rumpfhochdeeker); 3. Kossin-Halle (Stabhochdecker); 4. Thomas-Magdeburg (Rumpfhochdecker); 5. Standhardt-Magdeburg (Rumpfhochdecker). Auch Günther-Magdeburg konnte in der Klasse der Modelle besonderer Bauart mit seinem schwänz- und fahrgestellosen Druckschrauben-Stabtiefdecker (gewölbte und pfeilförmig angeordnete Tragflächen) einen Preis erringen. Das nächste M.A.G.-Wettfliegen, offen für Druckschraubenmodelle, findet am 17. Oktober in Halber Stadt statt.

Flugtechnischer Verein Hamburg e. V. Der Vereins-Schulbetrieb hat sich in den letzten Monaten sehr gut entwickelt und die jahrelange Versuchsarbeit gut belohnt. Die beiden bereits in früheren „Flugsporf-Heften abgebildeten Flugzeuge „Amöbe" und „Gönke" haben sich für unser Heidegelände gut bewährt. Der äußerlich erfolglose Besuch des letzten Rhön-Wettbewerbes brachte uns reiche Erfahrungen, die unserem Schulbetrieb sehr förderlich waren. Dieses sei durch einige Zahlen gezeigt: In den vor dem Rhön-Wettbewerb liegenden Monaten Januar bis Juli 1926 wurden insgesamt nur 68 Schulflüge ausgeführt. Schon die zweite Augusthälfte brachte allein deren 29, während im September an vier Sonntagen 84 Flüge gemacht wurden. Im ganzen sind seit 1. Januar 1926 181 Starts durchgeführt, von denen 97 auf die ,,Amöbe" und 84 auf die „Gönke" entfielen. Der erfolgreichste Tag war der 19. September, an dem 5 Flüge von 305 bis 325 m Länge und 19,2 bis 23,8 Sek. Dauer ausgeführt wurden. 3 Flüge davon waren A-Prüfungsflüge und wurden von den Flugschülern Frobeen, Bock und Mennesclou auf der ,,Gönke" geflogen. Diese vielen Flüge brachten uns den praktischen Beweiis, daß sich unser Gelände für A-Prüfungen eignet. Wir dürfen hoffen, daß noch in diesem Jahre einige weitere Schüler ihre Prüfung ablegen werden. Der letzte Sonntag brachte wiederum 11 Flüge mit der ,.Amöbe" und 16 mit der ,,Gönke" bei 6—8 m/sec Wind.

Auch unser Schuppen hat eine Erweiterung erfahren. Von ekligen Mitgliedern ist in den letzten Wochen ein etwa 4X4 m großer Unterstand als Winterwohnraum gebaut worden. Ein fester Holzfußboden und das große Kajütsoberlicht eines abgewrackten Schiffes und die selbstgebauten Möbel machen den Raum, der durch eine Treppe mit dem Schuppen verbunden ist, recht wohnlich.

Damit die Modellbauer nicht zu kurz kommen, soll für Ende Otkober ein neuer Segelflugzeug-Modell-Wettbewerb ausgeschrieben werden.

Pressestelle: H. Reese, Hamburg 23, Jungmannstr. 21.

Berichtigung S. 402, Nr. 20.

Hans Hiedemann ist zum Ehrenmitglied des Aero Club Wien ernannt.

Literatur.

Theorie des Segelfluges. Von Dr.-Ing. W. Klemperer, herausgegeben von Prof. Dr. Th. v. Kärmän. Heft 5 der „Abhandlungen aus dem Aerodynamischen Institut an der Technischen Hochschule Aachen. 76 Seiten mit 17 Abbildungen im Text. Preis brosch. M 6.90. Verlag Julius Springer, Berlin.

Der Name Klemperer, der eine Autorität auf dem Gebiete des Segelfluges bedeutet, ist schon eine Gewähr für gute, wissenschaftlich hochstehende Arbeit, wie sie auch tatsächlich in vorliegendem Werke vorhanden.

Diese Abhandlungen von Dr.-Ing. Klemperer entstanden während seiner Tätigkeit als Assistent am Aerodynamischen Institut der Technischen Hochschule Aachen, und obwohl dieselben schon im Jahre 1923 abgeschlossen wurden, als Klemperer nach den Vereinigten Staaten ging, so sind sie jedoch in Behandlung der Segelflugprobleme so vorzüglich, daß es sich für den, der sich mit Segelflug befaßt, unbedingt lohnt, das Werk zu studieren.

Der 19-PS-Flug über die Alpen. Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorf f. 120 Seiten Text, Oktavformat, 122 Bilder. Sammlung Bücher der ,,Umschau". H. Bech-hold Verlagsbuchhandlung, Frankfurt a. M., Niddastraße 81/83. Preis kartoniert RM 4.50, geb. RM 5.40.

Verfasser schildert in diesem Büchlein an Hand von schönen photographischen Aufnahmen den beachtenswerten Flug mit dem Daimlerflugzeug über die Alpen.

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