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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 20 ~~ " 29. September 1926 XVIII. Jahrg.

GroBverkehrsflugzeuge — Leichtflugzeuge.

Die Bemühungen der Konstrukteure, einen Fortschritt in der Entwicklung der Flugzeuge zu erreichen, bewegen sich in extremen Richtungen. — Groß Verkehrsflugzeuge — Leichtflugzeuge! In der Konstruktion dreimotoriger GroBverkehrsflugzeuge wird in aller Stille besonders eifrig gearbeitet. Nachdem wir in der letzten Nummer unseren Lesern das neue dreimotorige Rohrbach-Großflugzeug vorführten, geben wir heute das dreimotorige Junkers G 31 bekannt. Die Zukunft des Luftverkehrs liegt einzig und allein in der Ueberbrückung großer Entfernungen mit möglichst wenig Zwischenlandungen. Hierzu gehören Flugzeuge von außerordentlich großem Aktionsradius, größter Nutzlast und Betriebssicherheit. Es scheint, daß man in Deutschland in dem Bau von Groß Verkehrsflugzeugen für große Strecken auf dem richtigen Weg ist. Eine ungelöste Frage ist indessen noch immer die des Motors.

In der Entwicklung des Leichtflugzeuges scheint jedoch ein Stillstand durch das Fehlen des geeigneten Motors eingetreten zu sein. Trotzdem wir in dieser Zeitschrift seit acht Jahren für die Schaffung eines solchen Motors kämpfen, hat sich noch keine Firma entschließen können, einen solchen Motor zu bauen. Die Verwendung von den verhältnismäßig schweren ausländischen Motoren über 40 kg Gewicht war ein unglücklicher Notbehelf, welcher für den Bau von solchen Flugzeugen auf Abwege führte. Um ein raffiniert leichtes und trotzdem festes Flugzeug von geringster Spannweite in einfachster Konstruktion zu schaffen, muß ein wirklich leichter, betriebssicherer Motor von nicht über 20 kg Gewicht zur Verfügung stehen. Wann kommt endlich dieser Motor?

Verkehrsflugzeug Ro. VIII „Rolandu 3X230 PS.

Dieses Verkehrsflugzeug ist für 10 Fluggäste und 2 Führer für eine Flugdauer von 5 Stunden gebaut.

Charakteristisch für diese neue Rohrbach-Konstruktion ist die Anordnung der Außenmotoren vor der Unterkante des Flügels. Der halb-

freitragende Eindecker mit V-Stellung besitzt Tragkabel, welche nach der Unterkante des Rumpfes führen. Die Flügelenden, mit abgerundeten Außenkanten, sind stark nach oben gebogen.

Die begehbaren Flügel nach der üblichen Rohrbachschen Bauweise haben in der Mitte Hohlkastenträger, vorne Nasenrippenkästen und hinten Endrippenkästen. Die Rippenkästen sind zur Kontrolle des Flügelinneren aufklappbar. Nasen- und Endrippenkästen sind teilweise als Benzinbehälter ausgebaut, wodurch eine leichte Vergrößerung der Flugdauer durch Vermehrung der Betriebsstoffbehälter möglich ist«

In dem rechteckigen Rumpf, mit stark abgerundeten Oberkanten, befindet sich vorn zugänglich über den Rumpf hinweg der Führerraum mit zwei verstellbaren nebeneinanderliegenden Sitzen, von welchen man gute Sicht nach beiden Seiten, auch nach rückwärts sowie über und unter den Flügel hinweg nach unten hat. Der an den Führerraum nach hinten anschließende Fluggastraum hat eine Länge von 5 m, lichte Breite von 1,55 m und eine lichte Höhe von 1,80 m (= Stehhöhe). Der Raum besitzt Sitze für 10 Fluggäste. Der Fußboden besteht aus Sperrholz. Die Auskleidung bis Unterkante Fenster aus Leder, darüber Stoff. Anordnung der Sessel in zwei Reihen, in der Mitte der Durchgang. Die entsprechend angeordneten 10 Fenster von 600 X 530 mm werden durch KurbelVorrichtung geöffnet. Erwärmung der Heizung durch Abgase des Motors. Ferner ist vorgesehen: Elektrische Beleuchtung, Gepäcknetze und Handgriffe zum Festhalten, Notausgänge in der Decke durch stoffverklebte Oeffnungen, hinter dem Fluggastraum W. C. und Wascheinrichtung. Der im hinteren Teil des Rumpfes gelegene Gepäckraum ist durch eine Tür 1,4 X 1,1 m von außen zugänglich, außerdem durch den Fluggastraum. Weiter ist vorgesehen, einen Reservemotor im vorderen Teil des Fahrgastraumes mitzunehmen.

Das Fahrgestell ist sehr einfach. Je eine horizontal am unteren Rumpfholm drehbar gelagerte Strebe bildet die Laufradachse, welche durch eine weitere horizontale Strebe nach dem vorderen Rumpf und durch eine senkrechte Federstrebe nach dem Flügel abgestützt ist. Dadurch wird die direkte Uebertragung der vertikalen Massenkräfte vom Flügel auf das Fahrgestell ermöglicht. Die Abfederung erfolgt durch Spiralfedern ohne Vorspannung; daher ist ein sanftes sprungloses Landen auch bei großer Geschwindigkeit gewährleistet. Die Drahtspeichenlaufräder mit Stahlfelgen haben eine Bereifung von 1250 X 250 mm.

Die Motorenanlage besteht aus drei wassergekühlten BMW-IV von je 230 PS. Der mittlere Motor liegt vorne am Rumpf, die beiden seitlichen unter dem Flügel auf zwei Metallträgern. Die Motoren sind daher sehr leicht zugänglich. Die Kühler der Seitenmotoren liegen seitlich unter dem Flügel, der des mittleren Motors unter dem Rumpf. Die Brennstofförderung aus den Hauptbehältern aus den Flügeln erfolgt durch Pumpe. Als Schutz gegen Vergaserbrand ist ein besonderer Feuerhahn vorgesehen. Der Oelvorrat ist 50% höher als der normale Verbrauch. Ferner sind folgende Einrichtungen vorgesehen: Oelküh-ler, Motorschaltung durch Gestängeübertragung, Kurzschließen jedes einzelnen sowie aller Magnete gemeinsam möglich.

Die elektrische Einrichtung besteht aus: ein Generator mit Propellerantrieb, eine Akkumulatorenbatterie von 12 Volt für die Beleuchtung der Kabine, Instrumentenbrett, Landscheinwerfer und Positionslichter,

Als FT-Gerät kann vorgesehen werden: 1 Telefunken-Flugzeug-Station von ca. 70 Watt Antennenleistung, für eine Reichweite von Telephonie 150—200 km, tönend senden 180—240 km, ungedämpft 500—600 km, Antenne ca. 70 m lang.

Von dem fest eingebauten Feuerlöscher führen Verteilungsleitungen nach den Vergasern. Die Absperrorgane liegen in Reichweite des Führers.

An Instrumenten sind vorgesehen: Motorinstrumente: In guter Sicht auf Instrumentenbrett 3 Drehzahlmesser, 3 Kühlwasserthermometer, 3 Oelthermometer, 3 Oelmanometer, 2 Benzinuhren. Navigationsinstrumente: 1 Höhenmesser, 1 Geschwindigkeitsmesser (mit Pi-totröhre), 2 Borduhren, 1 Kompaß.

Abmessungen: Spannweite (über alles) 26,0 m = 85,3 ft, Höhe (mit lauf. Propeller) 4,5 m = 14,8 ft, Länge (über alles) 16,3 m =

Verkehrsflugzeug Ro. VIII Roland 3X230 PS.

53,5 fg, Flügelfläche 88 m2 = 498 sqft, Seitenverhältnis 1 : 7,7, Flächenbelastung 59,8 kg/m2 = 12,3 lbs/sqft, Leistungsbelastung 7,6 kg/PS =-16,9 lbs/HP. Motoren: 3 BMW IV, 3 X 230 PS, Gesamtleistung 690 PS = 690 HP. Brennstoff für 5 Std. Vollgasflug in Erdnähe 794 kg = 1750 lbs. Besatzung 2 Mann 160 kg = 354 lbs. Leergewicht (einschl. Wasser und Oel in Motoren und Kühlern 3365 kg = 7430 lbs, Zuladung 1900 kg = 4190 lbs, Vollgewicht 5265 kg = 11620 lbs. Leistungen bei Vollgewicht mit % Motorleistung: Geschwindigkeit in Erdnähe 150 km/Std. = 93 m/h, mit voller Motorenleistung: Geschwindigkeit in Erdnähe 195 km/Std. = 115 m/h, in 2000 m 195 km/Std. = 121 m/h. Landegeschwindigkeit 100 km/Std. = 62 m/h, Steigzeit auf 1000 m

Junkers Groß-Verkehrsflugzeug G 31. Die untere Klappe führt zum Gepäckraum.

7 Min., Gipfelhöhe absolut 5500 m = 18000 ft„ Reichweite 925 km = 575 m. Die Leistungen gelten mit einer Toleranz von — 5%.

Junkers-Oroß-Verkehrs- Landf lagzeug

ö 31.

Die Junkers-Werke in Dessau haben ein neues Groß-Landflugzeug mit drei Motoren 1000/1200 PS Typ G 31 herausgebracht. Dieses neue Flugzeug, in der Form der bekannten Type G 23 ähnelnd, besitzt einen beinahe um das Doppelte vergrößerten Rumpf von 3 m Breite. Der Innenraum wird etwa sechs Unterteilungen erhalten, so daß sowohl für das große Gepäck der Passagiere als auch für Fracht-Massensendungen und Sperrgüter Unterbringungsmöglichkeit besteht. Bemerkenswert für die unaufhaltsam fortschreitende Vergrößerung der Flugzeuge ist die Tatsache, daß die neue Junkers-Type einen eigenen Hilfsmaschinenraum mit Motor für Beleuchtung, Schnelltankung, Funkdienst, Anlaßkompressor und der Rumpf unter den eigentlichen Deckräumen einen durchgehenden Ladekeller aufweist.

Diese große Maschine kann 25 Passagiere befördern. Indessen soll der Passagierraum vorläufig für 15 Passagiere eingerichtet werden. Der erste Probeflug des neuen Flugzeuges ist am 14. September in Dessau ausgeführt worden.

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Der 50 PS Cranwell-Pobjoy-Motor.

Der bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" erwähnte, von Capt. Pobjoy für den Cranwell-Leichtflug-Club gebaute Motor ist ein luftgekühlter Siebenzylinder-Sternmotor mit einer Bohrung von 72 mm, einem Hub von 87 mm und damit einem Volumen von 2500 cm3 und mit 50 PS Leistung.

Die Kurbelwelle macht 3200 Umläufe je Minute und die untersetzte Luftschraube 1680 Umläufe.

Der Motor ist mit einem Zenithvergaser und zwei Blic-Magnet-zündern ausgerüstet. Ferner hat jeder Zylinder 2 Zündkerzen. Die

Junkers G 31. Das Leitwerk.

Schmierung erfolgt durch 2 einfache Oelpumpen und durch eine Zentrifugalpumpe.

Das Gesamtgewicht einschließlich Luftschraube beträgt 45,3 kg.

Der Motor wurde einem lOstündigen Probelauf unterworfen, und es zeigten sich nachher keinerlei Beschädigungen oder Abnutzungserscheinungen.

Der Motor hat ein einfaches Aussehen und ist billig in der Herstellung.

50 PS Cranwell-Pobjoy-Motor.

PATENTSAMMLUNG

1926

Band 18

No. 9

Iflhalt: Die deutschen Patentschriften: 430860; 432330; 433 3 42,505,506,572, 804,805,806.

Fflugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Tragflächen und Kraftantrieb (Gruppe 3—24).

fk-pPat. 433572 v. 13. 7. 24., veröff. 2.9.26. U1 Caspar-Werke Komm.-Ges. auf Aktien, Travemünde Flugzeugrumpf. Bei der

bisherigen Bauart von Flugzeugrümpfen erfolgt an deren hinterem Ende die Befestigung des Spornes sowie des Höhen- und Seitensteuer's dadurch, daß die Befestigungsbeschläge teilweise an den Holmen, teilweise an den Spanten, fernerhin auch an der Außenhaut oder an besonderen Versteifungsteilen oder an dem Endteil des Rumpfes angebracht werden. Die Zugänglichkeit der Befestigungsteile ist vielfach eine geringe.

Gemäß der Erfindung ist ein besonderer Endspiegel vorgesehen, der fertig montiert in den hinteren Teil des Flugzeugrumpfes eingebaut werden kann und alle Befestigungsteile für den Sporn, also auch das

Sporngelenk sowie die Spornabfederung, sowie das Höhen- und Seitensteuer trägt.

Patentansprüche: 1. Flugzeugrumpf, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Endspantes (a, b), der zur Aufnahme der Lagerteile für den Sporn und für das Höhen- und Seitenruder dient und zusammen mit diesen Lagerteilen am Rumpf befestigt und von diesem abgenommen werden kann.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Metallrahmen ausgebildete Endspant z. B. durch obere und untere Lappen (c) an dem Flugzeugrumpf leicht lösbar befestigt ist.

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerteile (m) für das Seitenruder an dem oberen Querteil (b) des Endspantes und die Lagerteile (r) für das Höhenruder an den beiden Längsteilen desselben befestigt sind.

*) Die Patentschrift 433572 trägt den Aufdruck Gruppe 1. Flugzeugrümpfe gehören jedoch unter Gruppe 3.

4. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (h, k) für die karda-nische Aufhängung des Spornes (f) an dem unteren Querteile des Endspantes befestigt sind, während die Aufhängung (d) der Spornfederung an dem oberen Querteil erfolgt.

U A Pat. 433804 v. 30. 1.25, veröff. 7.9. U nt 26. Daimler Motoren Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Metalltragfläche für

Flugzeuge. Die Erfindung betrifft eine Metalltragfläche für Flugzeuge mit in der Längsrichtung der Tragfläche verlaufenden Blechbahnen. Patentansprüche: 1. Metalltragfläche für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechkanten an den Stoßstellen der in der Längsrichtung der Flügel verlaufenden Blechbahnen in bekannter Weise unter Verwendung von Deckleisten durch Schrauben oder Niete, die von der einen Seite des Flügels zur anderen Seite desselben gezogen sind, befestigt werden.

2. Metalltragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen der Blechbahnen auf der oberen und unteren Flügelseite übereinander angeordnet sind, so daß für je zwei Stoßstellen die Befestigungsglieder gemeinsam sind.

3. Metalltragflächen für Flugzeuge nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in Halbzylinderform nach innen abgebogenen Blechkanten sich übergreifen und in den Einbuchtungen in bekannter Weise durch entsprechend geformte Deckleisten ausgefüllt sind.

U n Pat. 433505 v. 28. 12. 22, veröff. 1. 9. 26. u ^ Herbert Hayden, Graz. Flugzeug mit die ganze Rumpf länge einnehmendem eigensteifem Tragdeck, dadurch gekennzeichnet, daß die Abmessungen des Tragdecks bei ganz oder nahezu senkrecht zur Flugrichtung liegenden geraden Ein-und Austrittskanten und nach hinten auseinanderlaufenden geraden Seitenkanten so gewählt sind, daß das Verhältnis zwischen vorderer Spannweite, hinterer Spannweite und Tiefe des G.esamttragdecks zwischen 2:3:2 und 3:4:2 liegt.

Abb

Abb. 2.

U 6 Pat. 433805 v. 21. 11.24, veröff. 11.9. u v 26. Hans Dütsch, Priem am Chiemsee. Flugzeug mit um parallel zur Längsachse liegende Achsen frei drehbaren Tragflächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage jeder sich in der Flugrichtung weit erstreckenden Tragfläche durch ein Pendel aufrechterhalten wird, das mit der Tragfläche fest verbunden ist.

Nach der Abb. 1 ist ein Traggestell vorgesehen, in dem sich vorn Motor und Propeller, unten der Fliegerstand und -sitz w befinden. Die einzelnen Tragflächen liegen im gleichen Abstand und parallel um die Flugzeugachse a-b und werden von je drei Speichen gehalten, die von Speichenringen bei den Punkten a, x und b ausgehen. Die Speichenringe sind bei den genannten Punkten um die Flugzeugachse drehbar gelagert und mit seitlicher Führung versehen, so daß die nötige Festigkeit des ganzen Gerüstes ge-

währleistet ist. Die Längsachsen der einzelnen Tragflächen endigen in den Eckpunkten regulärer Vielecke (hier Sechsecke c, e, g, i, 1, n sowie d, f, h, k, m, o), durch deren Mittelpunkte a und b die Hauptdrehachse geht. Das ganze Tragflächengestell (Tragflächen mit Speichen und Speichenringen) ist um die Achse a-b leicht drehbar. Die einzelnen Tragflächen sind wiederum um ihre Längsachse c-d drehbar; die zu beiden Seiten der Achse liegenden Tragflächenhälften müssen gleich groß und schwer sein. Um dieselben stets in wagerechter Stellung festzuhalten und Schrägdrehung derselben zu ^verhindern, sind am hinteren Flugzeugende (also bei tden Punkten c, e, g, i, 1 und n) an jeder Tragfläche, in fester Verbindung mit dieser, senkrecht nach unten stehende, etwa 50 cm lange, dünne Lotstäbe oder Pendel p, q mit Bleigewicht bei q angebracht (Abb. 2). Um eine Kollision dieser Pendel untereinander bei allen nur möglichen Drehungen auszuschließen, ist die Entfernung c-p nur bei gegenüberliegenden, am weitesten voneinander entfernten Tragflächen gleich, sonst verschieden zu nehmen, z. B. c-p und i-p = 3 cm, e-p und Lp = 6 cm, g-p und n-p — 9 cm.

h 16 Pat 433342 v- 15.5.24, veröff. 26.8. U l v 26. Dipl.-Ing. Arthur Martens, Gersfeld, Rhön. Verbindung leicht voneinander

trennbarer Flug zeug-S teuer Züge, dadurch gekennzeichnet, daß die zu verbindenden Steuerzüge an •den Trennstellen an Hebel o. dgl. angreifen, die beim Zusammenbau der getrennten Flugzeugteile durch einfaches Aneinanderlegen gekuppelt werden.

In, der Zeichnung zeigt z. B. Abb. 1 ein Flugzeug von oben gesehen mit Trennstellen des Flügels bei a und b und solche des Rumpfes bei c. Abb. 2 zeigt gleichzeitig eine Verbindung mit schrägem Stoß, wo-

bei die Steuerzüge nicht in einer Richtung liegen. Das Kuppeln der beiden Hebel erfolgt schon, wie erwähnt, durch einfaches Aneinanderlegen. Es kann zu diesem Zwecke der eine oder andere Hebel auch Vorsprünge aufweisen, wie sie z. B. in Abb. 4 durch f, f angedeutet sind. Diese Vorsprünge sind Druckstücke die die Steuerkräfte von dem einen auf den -anderen Hebel übertragen. Der Gegenhebel (Abb. 3) ist schlicht ausgeführt und legt sich beim Zusammenbau des Flugzeuges gegen diese Fläche an. Es werden auf diese Weise die Drehachsen der beiden Hebel, wie Abb. 5 zeigt, so übereinandergebracht, daß sie zusammenfallen. Die strichpunktierten Linien g, g', h, h' deuten die Steuerzüge bezw. Stoßstangen am

Nicht unerwähnt soll bleiben, daß es nicht unbedingt notwendig ist, die Drehachsen der Hebel zusammenfallen zu lassen. Die Hebel können an den Trennstellen auch einen gewissen Abstand haben. Natürlich muß bei einer solchen Anordnung der entstehende Zwischenraum durch entsprechende starre oder bewegliche Druckstücke überbrückt werden.

iL Q f Pat. 433506 v. 12.5.23, veröff. 1.9. U A I 26. Alexandre Lamblin, Paris. Kühler für Flugzeuge.Bei den bereits bekannten Kühlern mit breiten Kühllamellen ist die Verteilung der Luft auf der äußeren Oberfläche des Kühlergliedes nicht immer sehr regelmäßig.

So sieht man z. B. auf Abb. 1 der Zeichnung, welche einen wagerechten Schnitt durch einen Kühler nach dem Patent 397791 darstellt, daß die Luft beim Anprallen gegen die vordere Kante des Gliedes bestrebt ist, nach rechts und links vom Kühler, in Richtung der Pfeile 18, auszuweichen.

Die Kanten des Kühlgliedes sind demnach von der Luft viel stärker bespült als sein mittlerer Teil.

Die Erfindung will nun den genannten Nachteil beseitigen und eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Luft über die äußere Oberfläche des Kühlergliedes erzielen.

Patentansprüche: 1. Kühler für Flugzeuge mit Gliedern von großer Oberfläche, die mit einem ununterbrochenen Rand der Luftströmung ausgesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die die einzelnen Kühlerglieder bildenden Bleche (5, 6) an ihren Außenseiten mit Rippen und Rillen (11) ausgerüstet sind, um den Luftstrom zu hindern, nach rechts oder links vom Kühler auszuweichen.

Abb. /.

Abb. 2.

   
   
   
   

f—

   
   

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Drücken der Bleche erzeugten Rippen (11) ein an der Vorderseite des Kühlers offenes Bündel darstellen, sich an der Rückseite aber an die Sammler (2, 3) anschließen.

Schraubenflugzeuge (Schraubenflieger, Auftrieb durch liubschrauben) (Gruppe 22—30). IL Pat. 430860 v. 3. 7. 23., veröff. 23. 6. Iß £\J 26. Giacomo Rietti, Zürich. Flugzeug zum wahlweisen Vorwärts- und Aufwärtsflug, bei dem mit je einem Treiborgan zusammenwirkende Tragflächen eines Flugzeuges für Vorwärtsflug durch Aenderung des Anstellwinkels und Umkehrung eines Treiborgans in Hubschraubenflügel umwandelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiagflächen um schräg zu ihren Längsachsen schwenkbar und feststellbar sind.

In Abb. I.und 2 sind die Lagen zweier aneinanderstoßender Tragflächen :l-und 1' schematisch dargestellt, die um eine Achse a-b gedreht werden können, welche zur Flugrichtung geneigt liegt. Aus diesen Darstellungen ist ersichtlich, daß, wenn man die beiden Tragflächen 1 und 1', welche in ihrer Anfangslage in derselben Ebene liegen, entgegengesetzt zueinander um die Achse a-b dreht, diese Tragflächen so gerichtet sind, daß sie Flügel einer Hubschraube bilden (vgl. die mit gestrichelten Linien gezeichnete Lage).

Diese Einstellung erfolgt auch, wenn man die beiden Tragflächen an zwei Achsen anlenkt, die unabhängig voneinander oder parallel sind,, und zu den.,. Längskanten der Tragflächen geneigt liegen (Abb. 3 und 4).

Bei Anwendung dieses Prinzips können die Tragflächen, welche die Flügel eines gewöhnlichen Flugzeugs bilden, mit größter Leichtigkeit in Flügel einer Hubschraube mit senkrechter Achse umgewandelt werden, die bei ihrer Drehung senkrechte Bewegungen des Flugzeugs hervorrufen kann.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 5 bis 7 sind die beiden Flügel des Eindeckers mit 1 und 1' bezeichnet. Sie sind an die beiden einander gegenüber-

liegenden Seitenwandungen der mittleren Kabinen 2 in schräg zur Flügellängsachse liegenden, unter sich parallelen Achsen angelenkt. Der Rumpf 3 kann jede beliebige Bauart haben. Auf dem Rumpf ist die Kabine 2 so gelagert, daß sie sich um ihre senkrechte Achse mittels eines Rollen- oder Kugellagers drehen kann. Die beiden Flügel 1 und 1' sind mit der Kabine mittels endloser Seilzüge 5, 5' verbunden. Die Seile sind mit den Enden der Gerippe der Flügel verbunden, über Führungsrollen 6 geführt und werden auf mechanischem Wege oder mittels eines durch Wasserdruck oder Luftdruck betriebenen Servo-Motors 7, 1' angetrieben.

Abb. 8 zeigt eine Abänderungsform des Flugzeuges nach Abb. 6, Abb. 9 eine Seitenansicht eines Doppeldeckers und Abb. 10 die Stirnansicht einer Abänderungsform des Flugzeuges nach Abb. 6.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug befestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

\\AA Pat 432330 v. 6.5.25, veröff. 3.8. U'f"s*«26. Firma Ernst Heinkel, Flugzeug-werke,WsirnemüMe.Leicht lösbare Schwimmbefestigung für Flugzeuge. Abb. 1 zeigt die Keilverbindung zwischen Strebenlasche und Schwimmer, Abb. 2 die Gesamtanordnung der Kuppelungsvorrichtung im Längsschnitt durch den Schwimmer, Abb. 3 die mit der Lasche versehene Querstrebe in ihrer Lage zum Schwimmer, Abb. 4 eine Einzelheit (Stützbock).

Patentansprüche lauten: 1. Leicht lösbare Schwimmerbefestigung für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß ein quer zur Längsachse des Schwimmers liegendes Rohr des Schwimmertraggestelles in auf dem Schwimmerdeck zu beiden Seiten der Schwimmerlängsachse angeordnete, mit Ausnehmungen versehene Böcke (h) sich einlegt und mittels einer mit dem Rohr fest verbundenen Lasche (f) unter Aufpressung auf die Böcke (h) mit dem Schwimmer lösbar verbunden wird.

2,. Leicht lösbare Schwimmerbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (f)

in das Innere des Schwimmers hineinragt und dort mittels Keiles, der sich durch ein Auge in der Lasche hindurchschiebt, gehalten wird.

Abb. 4-

3. Leicht lösbare Schwimmerbefestigung für Flugzeuge nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere und hintere Schwimmerbefestigung gleichzeitig unter Betätigung nur eines Handgriffes (e) hergestellt bezw. gelöst werden kann.

4. Ausführungsform nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen doppelarmigen Hebel (d), bei dessen Bewegung die beiden Kuppelungskeile (a, a'), die mit dem Hebel (d) durch Gestänge (c, c') verbunden sind, in ihren Führungen (b, b') gegenläufige Bewegungen ausführen.

5. Leicht lösbare Schwimmerbefestigung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil (a) außer an den Seiten auch noch ab der Unterseite verjüngt ist, so daß sich derselbe beim Vorschieben selbst in die vorgesehenen Oeffnungen einfühlt und auf die Lasche (f) in der Betriebslage einen solchen

Zug ausübt, daß in den Böcken (b) ein genügender Anpressungsdruck entsteht.

U AA Pat. 433806 v. 7.11.23, veröff. 11.9. u 26. James V. Martin, Garden City, New York. Wasserflugzeug. Die Erfindung bezieht sich auf ein Wasserflugzeug, welches in bekannter Weise mit einem durch Luft aufblasbaren Schwimmkörper ausgerüstet ist, der an den Flugzeugrumpf angelegt werden kann.

Patentansprüche: 1. Wasserflugzeug mit an den Flugzeugrumpf anlegbarem und durch Luft aufblasbarem Schwimmkörper, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper aus einem starren Rodenhohlkör-per (17) und einem in an sich bekannter Weise zusammenlegbaren oberen Teil (16, 18) besteht.

2. Wasserflugzeug, bei dem der Schwimmkörper am Rumpf durch Streben angelenkt ist, nach An-

~* spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Strebe als Knickhebel (42) ausgebildet ist und die Drehachse des einen Knickhebelschenkels (43) zum Einholen des Schwimmkörpers angetrieben wird.

3. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper sowohl in seinem unteren starren als auch in seinem oberen zusammenlegbaren Teil in Schottenräume unterteilt ist, wobei jeder Schottenraum des zusammenlegbaren Teiles für sich durch ein besonders geführtes Luftzuleitungsrohr aufgeblasen werden kann und jedes Rohr vom Flugzeug aus durch ein Ventil beeinflußt wird.

4. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Aufblasen des Schwimmkörpers am Flugzeug eine Luftschöpfvorrichtung in Richtung des Propellerstromes vorgesehen ist, in die die einzelnen Rohre, welche zu den Schottenräumen führen, münden, wobei durch ein Ventil (37) ein zusätzlicher Druckluftbehälter (34) mit dem Kompressionsraum (32) verbunden werden kann, um den Aufblasdruck der Luft für den Schwimmkörper zu erhöhen.

Pat.-Samml. Nr. 9 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 20, am 29.9. 1926 veröffentlicht,

Der Anschfiü-Fliegerhorizont.

Von den in den letzten Jahren erschienenen Hilfsinstrumenten sind eigentlich nur die wirklich brauchbar, die auf dem Kreiselprinzip beruhen.*) Denn z. B. ein

Abb. 1.

Pendelinstrument stellt sich beim Kurvenflug nicht in die wahre Lotrechte G (siehe Abb. 2) ein, sondern in die scheinbare Lotrechte R, weil es nicht nur dem Einfluß der Schwerkraft, sondern gleichzeitig dem Einfluß der im Augenblick vorhandenen Zentrifugalbeschleunigung C ausgesetzt ist.

Ebenso wie Libelleninstrumente zeigt also das Pendel nur an, ob sich das Flugzeug im Gleichgewicht befindet, nicht aber, ob und um welchen Betrag es gegen den Horizont geneigt ist.

Der Anschütz-Fliegerhori-zont verwendet nun einen rasch rotierenden Kreisel (20 000 Umdr. i. d. Minute) mit vertikaler Achse, der derart kardanisch aufgehängt ist, daß der Schwerpunkt nur wenige Millimeter tiefer liegt als der Aufhängepunkt. Der äußere kardanische Zapfen trägt eine Scheibe, die vom Kreisel stabilisiert wird und durch einen von zwei schwarzen Strichen begrenzten Leuchtstrich, den wahren Horizont, anzeigt. (Siehe Abb. 3.)

Im Ruhezustand stellt sich der Kreisel wie ein gewöhnliches Pendel in die Lotlinie

G Erdbeschleunigung

C Zentrifugalbeschleunigung

R Resultante - Pendelnchfunc

Abb. 2.

*) Vergl. Flugsport Nr. 17 1926, Nr. 5 1920 und Nr. 9 1918, S. 273: „Wieso und wie präzediert der Kreisel?"

ein. Auch die Achse des rotierenden Kreisels, die von dem allgemeinen Naturgesetz keine Ausnahme machen kann, ist bestrebt, sich in die Resultante von Schwere und Beschleunigung einzustellen. Während dies jedoch bei einer Libelle oder einem Pendel im Bruchteil einer Sekunde geschieht, erfolgt die Einstellung des rotierenden Kreisels durch seine lange Eigenschwingungszeit derart langsam, daß der Horizont von seitlichen Beschleunigungskräften praktisch unabhängig ist. Da aber der Kreisel allein

Kardan ischer Ring

Aufhängepunkt

Kreisel Schwerpunkt

nur die Schräglage des Flugzeuges anzeigt, ist am Instrument noch eine Flüssigkeitslibelle angebracht. Die Ablesevorrichtung des Horizonts ist so ausgebildet, daß die Richtung der wahren und der scheinbaren Lotlinie an ein und derselben Teilung abgelesen werden kann.

Die Differenz der Angaben des Kreiselhorizonts und der Libelle ermöglicht nun dem Führer die Beurteilung der Flugzeuglage' im Raum. Abb. 3.

Es kann also die Maschine so gesteuert werden, als ob der Führer den wirklichen Horizont vor sich sehen würde.

Der Drehstrom für den Kreisel wird in einem Generator erzeugt, der durch eine kleine Luftschraube angetrieben wird. (Siehe Abb. 1.)

Wie aus dem Schaltplan (Abb. 4) ersichtlich, wird die Verbindung von Generator und Horizont durch eine dreipolige Klemmdose hergestellt, von der aus je eine dreiadrige Gummischlauchleitung abzweigt.

Die nebenstehenden Abbildungen zeigen, auf welche Weise die Angaben des Horizonts für die Beurteilung der Lage des Flugzeuges im Räume zu verwerten sind. Das Instrument ist so dargestellt, wie es der Flieger in seinem Apparat vor sich sieht. Flugzeugbild und Gradscheibe sind mit dem Flugzeug fest verbunden, der Horizontstrich dagegen wird vom Kreisel im wahren Horizont stabilisiert. Der Flieger hat nur folgende kurze Ueberlegungen anzustellen:

I. Bei richtiger Lage des Flugzeuges muß die Flüssigkeitslibelle immer im Nullstrich der Gradeinteilung stehen; je nachdem, ob sich dann der Horizontstrich mit dem Nullstrich der Teilung deckt oder zu diesem geneigt ist, befindet sich das Flugzeug im Geradeausflug oder in der Kurve.

II. Steht die Flüssigkeitslibelle nicht im Nullstrich der Gradscheibe, so ist das Flugzeug nicht im Gleichgewicht; hat sie die gleiche Neigung wie der Horizontstrich, so bedeutet dies Geradeausflug, wobei das Flugzeug hängt; steht sie zwischen dem Horizontstrich und dem Nullstrich der Gradscheibe oder außerhalb der beiden, so beschreibt das Flugzeug eine Kurve, wobei es nach außen schiebt oder nach innen gleitet.

Es ergeben sich daher folgende Möglichkeiten:

1.) Abb. 5. Hori-

Abb. 4.

zontstrich und Flüssigkeitslibelle sind im Nullstrich der Gradscheibe: Geradeausflug, Lage richtig.

2.) Abb. 6. Der Horizontstrich sinkt rechts unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle ist im Nullstrich der Gradscheibe: Linkskurve, Lage richtig.

3.) Abb. 7. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle ist im Nullstrich der Gradscheibe: Rechtskurve, Lage richtig.

4.) Abb. 8. Der Horizontstrich sinkt rechts unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle stimmt mit dem Horizontstrich überein: Geradeausflug, Flugzeug hängt nach links.

Abb. 11. Abb. 12. Abb. 13.

5.) Abb. 9. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle stimmt mit dem Horizontstrich überein: Geradeausflug, Flugzeug hängt nach rechts.

6.) Abb. 10. Der Horizontstrich sinkt rechts unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle befindet sich rechts oberhalb des Nullpunktes der Gradscheide: Linkskurve, das Flugzeug schiebt nach außen.

7.) Abb. 11. Der Horizontstrich sinkt rechts unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle befindet sich rechts unterhalb des Nullpunktes der Gradscheibe: Linkskurve, das Flugzeug gleitet nach innen.

8.) Abb. 12. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle befindet sich links oberhalb des Nullpunktes der Gradscheibe: Rechtskurve, das Flugzeug schiebt nach außen.

9.) Abb. 13. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg, die Flüssigkeitslibelle befindet sich links unterhalb des Nullpunktes der Gradscheibe: Rechtskurve, das Flugzeug gleitet nach innen.

Der Fliegerhorizont selbst wird vorteilhaft auf dem Instrumentenbrett im Führerraum angebracht. Die Befestigung des Generators erfolgt durch den Befestigungsflansch, entweder direkt am Flugzeug, beispielsweise an den Tragflächen oder aber am Fahrgestell durch ein Dreibein aus Stahlrohr, das am Befestigungsflansch angreift.

Hauptabmessungen: Horizont Durchmesser des Gehäuses 145 mm, Länge über alles 155 mm; Generator Durchmesser der Flugschraube 360 mm, Länge über alles 350 mm.

Das Gesamtgewicht der Anlage, bestehend aus Fliegerhorizont, Generator, Klemmdose und Kabelverbindung, beträgt 7 kg.

Motor-Kontrollen

Zur Ueberwachung des Explosionsmotors dient in der Hauptsache der Tourenzähler. Dieser gibt nur die Tatsache, welche der Führer ohnehin meistens merkt, den Leistungsnachlaß, an. Die Ursache ist jedoch vielfach nicht ohne weiteres zu erkennen.

Ein neuer, praktisch beim Kraftwagen bewährter Apparat ist der Motor-Kontroller ,,Record" (Mitteldruck-Indikator System Herain).

Mit dem Motor-Kontroller lassen sich viele Einzelfunktionen am Explosionsmotor überwachen. Man kann durch ihn die Gesamtleistung des Motors sowie die Leistung seiner einzelnen Zylinder beurteilen. Er ist in seiner Konstruktion so gehalten, daß er leicht an jedem Motor angebracht werden kann. Sein Anzeige-Instrument ist, bei genügender Ablesegenauigkeit, in so kleinen Grenzen gehalten (Stirnfläche zirka 9X6 cm), daß das an sich durch Apparate meist schon stark besetzte Spritzbrett durch ihn nicht wesentlich belastet wird.

Seine Funktion beruht darauf, daß die im Zylinderinneren stark schwankenden Gasdrücke auf dem Wege zu dem als Anzeige-Instrument dienenden Manometer durch eine entsprechende Vorrichtung in einen mittleren Druck umgewandelt werden. Von diesen Vorrichtungen führen 4 mm starke Rohrleitungen zum Manometer, welches man vorteilhafterweise so anordnen wird, daß der Motorführer es stets leicht beobachten kann (bei einem Automobil also am Spritzbrett. Vergl. Abb.). Als Anzeige-Instrumente dienen Manometer, und zwar für jeden Zylinder ein solches. Sie sind in Profilform ausgeführt und z. B. bei Verwendung an einem Vierzylindermotor in einem Gehäuse von vorerwähnten kleinen Dimensionen (zirka 9X6 cm) vereinigt. Die Profilform der Manometer ermöglicht nicht nur trotz Vereinigung von vier bezw. mehr Manometern in einem Gehäuse die kleinen Dimensionen desselben bei verhältnismäßig großen Skalen, sondern auch eine äußerst einfache, vergleichende Beobachtung der Leistung der einzelnen Zylinder. Zu diesem Zwecke sind die Zeigerfahnen der einzelnen Manometer so ausgebildet, daß sie bei gleicher Arbeitsweise der einzelnen Zylinder eine verbindende Gerade bilden. Es wird hierdurch dem Motorführer, der die Apparate am Spritzbrett oft nur mit einem flüchtigen Blick streifen kann, ermöglicht, sich trotzdem bei allen Gelegenheiten ein rasches und klares Bild über die mit der Zeit wechselnde Arbeitsgüte der einzelnen Zylinder zu machen.

Mit Hilfe des Motor-Kontrollers „Record" ist es möglich, auf einfachste Weise nicht nur die Arbeitsgüte des gesamten Motors, sondern auch die jedes einzelnen Zylinders ständig zu kontrollieren. Er zeigt dem Motorführer das Auftreten von Defekten bereits in ihrem Anfangsstadium an und erleichtert ihm durch Kenntlichmachung des einzelnen Zylinders, an welchem Defekte auftreten, ganz erheblich seine Arbeit, indem er hierdurch den Kreis der nötigen Beobachtungen und Nachforschungen wesentlich einschränkt. Je größer die Zylinder zahl des Motors, desto schwerwiegender wird dieser Vorteil, der sich also ganz besonders bei Flugzeugmotoren auswirken wird. Der Umstand, daß durch den Motor-Kontroller das Auftreten von Fehlerquellen schon in ihrem Anfangsstadium ersichtlich ist, ermöglicht es, viele Fehlerquellen, wie z. B. die beginnende VerÖlung eines Zylinders etc., mit verhältnismäßig einfachen Mitteln rasch zu beheben. Man erhält so nicht nur die Leistungsfähigkeit des Motors, sondern spart auch Arbeit und Unkosten, die sich ja bei Behebung fortgeschrittener Uebel wesentlich erhöhen.

a) die im Motor vorhandene Gewinde-Oeffnung für den

Armatur zum Kontroller. Manometer in XA nat. Größe

Vi nat. Größe, für einen 4-Zylinder-Motor.

Motor-Kontroller Record, in einen Wagen eingebaut.

Es ist in der Praxis allgemein bekannt, wie wichtig für die gute Funktion des Motors, nicht zuletzt zur Ersparung von Betriebsmitteln, eine richtige Einstellung der Vergaserdüse ist, die durch Verschmutzen, Verschleiß etc. öfters nötig wird. Ihre richtige Einstellung beobachtet man am Gang und der Leistung des Motors. Aus Gründen der obenerwähnten, sehr mangelhaften bisherigen Mittel zur Beurteilung der Leistung war man im allgemeinen schon sehr zufrieden, durch Einregulieren der Vergaserdüse eine halbwegs gute Leistung erzielt zu haben, ohne auch noch auf die Auswirkung der Düseneinstellung auf einen möglichst geringen Brennstoffverbrauch bei guter Leistung achten zu können. Ganz wesentlich günstiger gestalten sich aber die Verhältnisse, wenn ein Motorkontroller zur Verfügung steht. Es ist dann dem halbwegs guten Motorführer ein Leichtes, die Auswirkung der Düseneinstellung auf den Motor am Manometer zu beobachten, und er wird mit wenig Mühe bald auch jene möglichst enge Regulierung der Düse treffen, die bei guter Leistung noch den sparsamsten Brennstoffverbrauch garantiert.

Wesentlich erleichtert wird dies noch, wenn dem Fahrer eine vom Führersitz aus regulierbare Zusatzlufteinstellung zur Verfügung steht. Es ist ihm dann ohne weiteres möglich, dieselbe an Hand der Manometeranzeige stets richtig, den jeweiligen Verhältnissen angepaßt, einzustellen.

Bei Verwendung des Motorkontrollers kann man z. B. leicht beobachten, wie sich mit der Zeit durch mechanischen Verschleiß die günstigste Zündmoment-einstellung für die einzelnen Zylinder unter diesen verschiebt, und diesem Uebel durch rechtzeitige Auswechslung der verschleißten Teile steuern. Für die höchstmögliche Leistungsfähigkeit des Motors ist es eben wesentlich, daß alle durch eine gemeinsame Hebelbewegung auf alle Zylinder ausgeübten Regulierungen, wie Zündmoment-, Drosselklappen-Verstellung oder Zusatzluftregelung, bei gleicher Stellung des Hebels ihre Höchstwirkung haben.

Bei Flugzeugen gewinnt durch die Möglichkeit der Ueberwachung jedes einzelnen Zylinders die dauernde Erhaltung der Motorhöchstleistung bei geringstem Brennstoffverbrauch zwecks Verminderung des Ballastes und Erhöhung des Aktionsradius ganz besondere Bedeutung.

FLUG UM1SCHÄ

Inland.

Verordnung Nr. 309 vom 17. August 1926 der Interalliierten Rheinlandoberkommission zur Aufhebung und Ersetzung der Verordnung Nr. 80 betreffend Regelung des Flugwesens in den besetzten Gebieten.

Auf Grund der zwischen den alliierten Regierungen und der deutschen Regierung getroffenen und in Paris am 22. Mai 1926 unterzeichneten Abkommen betreffend Flugwesen und der zum sel^en-^eitpunkt und im Anschluß an diese Abkommen getroffenen und das Flugwesen in den besetzten Gebieten betreffenden Entscheidung der alliierten Regierungen;

auf Grund des dem Friedensvertrag anliegenden Rheinlandabkommens vom 28. Juni 1919, auf Grund dessen es der Oberkommission zusteht, für die Sicherheit der Besatzungsarmeen zu sorgen;

Artikel 1.

Die deutschen,■'Gesetze und Verordnungen betreffend Luftfahrt sind unter den für die Anwendung der deutschen Gesetzgebung in den besetzten Gebieten festgesetzten allgemeinen Bedingungen in diesen Gebieten anwendbar.

Artikel 2.

In Ermangelung einer deutschen Gesamtordnung, welche die Einzelbestimmungen über den Luftverkehr enthält (Leuchtfeuer, Signale, Landungsbestim-

mungen usw.), entsprechen die in der Praxis gegenwärtig angewandten Regeln den Regeln der am 13. Oktober 1919 in Paris unterzeichneten Konvention.

Artikel 3.

Ueber jedes Ueberfliegen der besetzten Gebiete muß zuvor die Oberkommission eine Entscheidung treffen.

a) Bezüglich der Handelslinien erfolgt die Entscheidung der Oberkommission durch Gewährung bezw. Verweigerung der Beglaubigung der in Ausführung des Reichsgesetzes vom 1. August 1922 von der Reichsregierung oder den Regierungen der Länder erteilten Genehmigung.

In den Fällen jedoch, in welchen Abkommen, die zwischen einem anderen Staat und Deutschland getroffen werden, die vom deutschen Gesetz vorgesehene Genehmigungspflicht aufheben sollten, erfolgt die Entscheidung der Oberkommission durch unmittelbare Genehmigung.

Die Genehmigung bezw. Beglaubigung wird für die Handelslinien kollektiv auf den Namen der Unternehmungsgesellschaft und mit Gültigkeit für bestimmte Zeit erteilt.

b) Für Luftfahrt außer den Handelslinien erfolgt die Entscheidung der Oberkommission durch Gewährung bezw. Verweigerung einer Genehmigung. Die Genehmigung lautet auf den Namen des Luftfahrers und hat je nach den Fällen für eine oder mehrere Reisen Gültigkeit.

Jedoch wird für den Segelflug die Genehmigung entweder individuell oder kollektiv auf den Namen der beteiligten Sportgruppe für die Gesamtheit der Flugzeuge dieser Gruppe ausgestellt und ist für eine bestimmte Zeit gültig.

c) Die an die Oberkommission gerichteten Gesuche um Beglaubigung oder Genehmigung müssen Namen, Vornamen und Staatsangehörigkeit des Flugzeugs, seine Unterscheidungszeichen, die Fluglinie und den wahrscheinlichen Zeitpunkt des Ueberfliegens, gegebenenfalls auch die geplanten Landungen angeben.

Die Gesuche müssen angeben, ob das Flugzeug mit Funkgerät versehen ist; in diesem Falle haben sie die Sendeleistung, die Wellenlängen und Sendeart anzugeben.

d) Im Interesse der Luftfahrzeuge ist das Ueberfliegen der Artillerieschießplätze, deren Verzeichnis anliegt, verboten.

Außerdem können die Entscheidungen der Oberkommission alle Vorbehalte bezw. besonderen Bestimmungen einschließen, welche je nach den Umständen die Sicherheit der Besatzungsarmeen erfordern könnte, wie insbesondere das Verbot des Ueberfliegens bestimmter Zonen.

e) Bei Verweigerung von Genehmigungen bezw. Beglaubigungen geben die Entscheidungen der Oberkommission den Grund der Verweigerung an.

f) Alle erteilten Genehmigungen oder Beglaubigungen sind im Falle von Zuwiderhandlungen gegen die Verordnungen der Oberkommission oder gegen die Bestimmungen betreffend Luftverkehr oder aus Gründen der Sicherheit der Armeen widerruflich.

Artikel 4.

Das Aufsteigen bezw. die Fahrten in Freiballonen unterliegen nicht den Vorschriften vorstehenden Artikels 3. Jedoch ist jede Landung eines Freiballons in den besetzten Gebieten von dem Führer der nächsten Besatzungsbehörde unverzüglich anzuzeigen.

Artikel 5.

Militärpersonen der Reichswehr und der Marine oder Mitgliedern der Schutzpolizei wird keine Erlaubnis zum Ueberfliegen erteilt; und zwar gilt dies selbst

1. für die Militärpersonen der Reichswehr und der Marine, welche auf Grund der Abkommen zwischen den alliierten Regierungen und der deutschen Regierung zum Führen von Flugzeugen berechtigt sind;

2. für die Mitglieder der Polizei, welchen es auf Grund der obengenannten Abkommen erlaubt ist, ah den Flugzeugführerlehrgängen teilzunehmen.

Artikel 6.

Die Beförderung von Waffen und Kriegsmunition, Sprenstoffen, giftigen Gasen, Brieftauben durch Luftfahrzeuge ist im Luftverkehr über den besetzten Gebieten verboten.

Der Transport und die Benutzung von Lichtbildgerät muß von der Oberkommission genehmigt werden.

Artikel?.

Für jedes Luftfahrzeug, das in den besetzten Gebieten ständig untergebracht werden soll, muß der in den besetzten Gebieten wohnhafte Besitzer oder Inhaber der Oberkommdssion eine Erklärung zugehen lassen, in welcher Merkmale, Kennzeichen und Eintragungsnummer des Luftfahrzeuges aufgeführt sind.

Bezüglich der Flüge und Landungen bleibt der Betreffende den in dieser Verordnung vorgesehenen Vorschriften unterworfen.

Artikel 8.

Bei Abflug und Landung eines Luftfahrzeuges sind die Besatzungsbehörden auf alle Fälle berechtigt, das Luftfahrzeug zu untersuchen und alle Urkunden, die es führen soll, nachzuprüfen.

A r t i k e 1 9.

Die Einrichtung von Landungsgelände in den besetzten Gebieten oder die Benutzung von schon bestehendem Gelände für regelmäßige Landungen darf erst nach zusagender Entscheidung der Oberkommission über die ihr diesbezüglich vorgelegten Gesuche erfolgen.

Artikel 10.

Die Benutzung von militärischem Landungsgelände in den besetzten Gebieten durch Zivilluftfahrzeuge ist vorbehaltlich einer nach Befürwortung des Oberstkommandierenden von der Oberkommission getroffenen Ausnahmeentscheidung verboten.

Jedoch darf jedes in Not befindliche Luftfahrzeug auf einem der Militärplätze landen. Die Bedingungen, unter welchen es sich dort aufhalten und Beistand finden kann, werden durch Anweisung des Oberstkommandierenden geregelt.

Der Oberstkommandierende regelt ebenfalls durch Anweisung die Bedingungen, unter welchen jedes Luftfahrzeug, das außerhalb der regelmäßigen Plätze landet, von der alliierten Militärluftfahrt Beistand erhalten kann.

Artikel 11.

Die Verordnung Nr. 80 der Oberkommission wird aufgehoben,

Artikel 12.

Diese Verordnung ist im Gebiete des Brückenkopfes Kehl anwendbar.

Artikel 13. Diese Verordnung tritt sofort in Kraft.

(Mitteilungen d. Reichskommissars f. d. besetzten rheinischen Gebiete, Nr. 5 vom 30. August 1926, S. 57 bis 60.)

Bekanntmachung.

Der Reichsverkehrsminister. Berlin, den 9. September 1926.

L 4/3574/26.

Die alten Flugzeugmuster aus den Baujahren 1914 bis 1918, die zur Zeit noch im außerplanmäßigen Luftverkehr Verwendung finden, entsprechen in ihrer Bauausführung nicht mehr in allen ihren Teilen den heutigen Anforderungen. Da ferner angenommen werden muß, daß diese Flugzeuge in langjährigem Gebrauch zum Teil Beanspruchungen ausgesetzt waren, deren Nachwirkungen heute nicht mehr von außen zu erkennen sind, können die Bauteile ohne weiteres auch dann nicht mehr als durchaus zuverlässig angesehen werden, wenn ein besonderer Mangel nicht unmittelbar festgestellt wird. Insbesondere gilt dies auch von solchen Flugzeugen, die aus alten Einzelteilen zusammengesetzt sind.

Vor der Zulassung eines solchen Flugzeuges wird daher jeweils besonders geprüft werden, ob die Zulassung zum gewerbsmäßigen Luftverkehr, zur Ausbildung von Luftfahrern oder, wenn überhaupt, nur noch zum außergewerbsmäßigen Luftverkehr ausgesprochen werden kann.

Mit dieser Prüfung ist die Deutsche Versuchsanstalt E.V., Berlin-Adlershof, beauftragt, die in den Lufttüchtigkeits- oder Lufttüchtigkeitserneuerungssclieinen einen entsprechenden Vermerk aufnehmen wird. Die Anträge auf Prüfung sind an die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zu richten.

Im Auftrage: Brandenburg.

Fallschirm-Unfälle.

Der Unfall des Fallschirmspringers F u ß h ö 11 e r , der am 19. dieses Monats in Karlsruhe verunglückte, hat Presseäußerungen zur Folge gehabt, denen aus mehr als einem Grunde widersprochen werden muß. So war in einer Berliner Mittagszeitung unter der Ueberschrift „Grober Unfug" gegen die Behörde der

Vorwurf erhoben worden, daß sie bezüglich der Betätigung von Fallschirmspringern Zustände dulde, die als „grober Unfug" bezeichnet werden müßten. Da der Verfasser jenes Artikels die Bedeutung des Fallschirmes als Rettungsgerät hervorhebt, soll er nicht in den Kreisen gesucht werden, welche die ständig zunehmende Beliebtheit des Fallschirmes beim Publikum mit gemischten Gefühlen betrachten und auf die schon der Name „Fallschirm" wirkt wie das rote Tuch auf den Stier, nämlich diejenigen Kreise der Flugzeugindustrie, die sich gegen die Einführung des Fallschirmes, sei es im Verkehrs- oder Sportflugzeug, so lange als möglich sträuben.

Wer aber gegen unsere Behörden und Piloten die erwähnten, zum Teil schweren Vorwürfe öffentlich erhebt, sollte sich vorher vergewissern, wie die Dinge in Wirklichkeit liegen. Er würde dann festgestellt haben, daß seine Vorwürfe unberechtigt sind.

Was zunächst das geeignete Fallschirmmaterial betrifft, das gebieterisch gefordert wird, so verfügen wir Deutschen über einen Fallschirm, der allen ausländischen, sowohl in punkto Einfachheit als auch hinsichtlich der Sicherheit, weit überlegen ist und der daher auch in den meisten ausländischen Armeen verwendet wird. Die diesen Fallschirm fabrizierende Firma — ihr Name soll unerwähnt bleiben, um nicht den Anschein zu erwecken, daß für sie hier Reklame gemacht werden soll — macht bei Abgabe von Fallschirmen, insbesondere an solche Käufer, welche den Schirm zur Vornahme von Absprüngen gewissermaßen berufsmäßig benutzen wollen, stets zur Bedingung, daß die Käufer vor Erhalt eines Fallschirmes in dessen Handhabung gründlich von ihr unterwiesen werden.

Dieser Vorsichtsmaßnahme entsprechen die Bemühungen der Luftpolizei, welche sich die Ausbildung ihrer Organe in der Handhabung des Fallschirmes schon seit langem angelegen sein läßt und Richtlinien zur Verhütung von Unglücksfällen bei Fallschirmabsprüngen aufgestellt hat. Daß trotz dieser Vorsichtsmaßnahmen unter 1000 Absprüngen ein unglücklicher Absturz erfolgt, ist an sich bedauerlich, bietet aber keine Veranlassung, von „grobem Unfug" zu sprechen, wo bereits die denkbar größten Vorsichtsmaßnahmen getroffen sind. Personen, die vielleicht nach schwerem inneren Kampfe sich mangels einer anderen Erwerbsmöglichkeit dazu entschlossen haben, ihren und ihrer Angehörigen Lebensunterhalt oder, wie im Falle Fußhoher, die Mittel zur Durchführung des Studiums durch Vornahme von Fallschirmabsprüngen zu verdienen, sollte man nicht kurzerhand, besonders ohne konkrete Beweise hierfür zu haben, als „ungeeignete Elemente" bezeichnen, die mit Abenteurern, welche nichts zu verlieren haben, gewissermaßen auf eine Stufe zu stellen seien.

Die Geschmacklosigkeiten, die Fallschirmspringern wegen ihrer marktschreierischen Reklame zum Vorwurf gemacht werden, gehören auf ein anderes Blatt. Gewiß sind Reklamen der angezogenen Art zu verwerfen, aber wen trifft hier die Schuld? Etwa die Fallschirmspringer? Glaubt man, daß Fallschirmspringer sich als Fallschirmkünstler bezeichnen, um sich dadurch in allen Fliegerkreisen lächerlich zu machen? Oder sind es die Herren Berichterstatter der Zeitungen und Boulevard-Blätter, die spaltenlange Sensationsgeschichten, betitelt „Zwischen Himmel und Erde" oder „Erlebnisse einer Fallschirmspringerin" usw, schreiben und den Springern, ob sie wollen oder nicht, den Titel „Künstler" beilegen und sie dadurch der Lächerlichkeit preisgeben? Und die grotesken Bilder und Skizzen mit Totenköpfen pp. — ohne Frage Geschmacklosigkeiten —, sind es nicht nur die Reflexe der Zerrbilder, die unsere Abendblätter, Magazine und dergleichen in einer immer abstoßenderen Form bringen? Mord-, Detektiv- und Kriminalgeschichten mit Bildern und Skizzen verzerrter Toter und entstellter Menschen sind doch die tägliche Nahrung, welche „große" Zeitungen, Boulevard-Blätter und Magazine heute in einer Art bringen, wie man sie früher in den schlimmsten Hintertreppenromanen nicht zu sehen bekam. Es ist wirklich nicht zu verwundern und deshalb auch kaum zu verurteilen, wenn der ständige Einfluß solcher Sensationslektüre schließlich auch auf einen Fallschirmspringer abfärbt.

Will man die äußerst seltenen Unfälle, welche sich bei Fallschirmabsprüngen ereignen, zum Anlaß nehmen, das Fallschirmspringen einzuschränken, so wäre es auch am Platze, die ungleich zahlreicheren Unfälle, welche sich bei Kunstflügen, beim Abschießen von Fesselballonen usw. ereignen, zum Anlaß zu nehmen, größere Vorsichtsmaßregeln zu ergreifen.

Vom Unfall des Studenten Fußhöller kann übrigens jetzt schon gesagt werden, daß nach mir vorliegenden Mitteilungen von Sachverständigen und Augenzeugen das Unglück dadurch entstanden ist, daß die Aufziehleine infolge Unachtsamkeit und Außerachtlassung der Gebrauchsanweisung sich beim Absprung zwischen Verpackungssack und Körper geklemmt, den Schirm dadurch nach oben gerissen und so Verwicklungen herbeigeführt hat. Kurt Hodermann.

Dornier-Atlantik-Flugzeug. Die Dornierwerke haben den Auftrag erhalten, ein Riesenflugzeug für den Dienst zwischen Spanien und Argentinien zu bauen. Das Flugzeug soll 4000 kg Nutzlast und Betriebsstoff für einen Flug von 6000 km mitführen können.

Oberregierungsrat Knipier. Der Referent für das Luftfahrtwesen im preußischen Handelsministerium, Regierungsrat K n i p f e r , ist zum Oberregierungsrat befördert worden.

Hans Hiedemann, Fabrikbesitzer, Köln a. Rh., ist vom Oesterreichischen Aero-Club in Wien zum Ehrenvorsitzenden ernannt worden.

Ausland.

Ergebnisse des Lympne-Wettbewerbes.

Von den sechzehn gemeldeten Flugzeugen erschienen dreizehn am Start. Davon fiel die A.N.E.C.-Maschine des Ltn. Henderson durch Bruch beim Start aus. Die offiziellen Ergebnisse sind folgende:

1. Hawker Cygnet, Motor Bristol Cherub 36 PS, Ltn. Bulman, mittlere Geschwindigkeit 105 km, 110 Punkte.

2. R.A.E. Cygnet, Motor Bristol Cherub 36 PS, Ltn. Chick, mittlere Geschwindigkeit 88,5 km, 91 Punkte.

3. Bristol Brownie, Motor Bristol Cherub 36 PS, C. F. Uwins, mittlere Geschwindigkeit 97 km, 85 Punkte.

4. Parnall Hinte III, Motor Bristol Cherub 36 PS, F. T. Courtney, mittlere Geschwindigkeit 95 km, 77 Punkte.

Die Daily-Mail-Preise verteilen sich wie folgt: Ltn. Bulman 3000 Pfund, Ltn. Chick 1500 Pfund und C. F. Uwins 500 Pfund. Der Sieger, Fabrikpilot der Hawker Engineering Co., schreibt seinen Erfolg dem geringen Gewicht seines Apparates und dem schwachen Betriebsstoffverbrauch des Bristol Cherub zu.

Aviachim-Flüge. J. C. Lamberty.

Nach Wiederherstellung einigermaßen normaler Beziehungen zwischen den europäischen Völkern wurden neben anderen Annäherungserscheinungen auch Fernzüge über die eigenen Staatsgrenzen hinaus unternommen. Durch diese Fernflüge wurden zum Teil Höflichkeitsbesuche abgestattet, um die internationalen freundschaftlichen Beziehungen zu stärken und um neue Verbindungen anzuknüpfen. Aber diese Besuche in fremden Ländern sollten auch Zeugnis ablegen von der Flugzeugindustrie des eigenen Landes oder der breiten Oeffentlichkeit die Zweckmäßigkeit einer projektierten Luftverkehrslinie greifbar vor Augen führen. Sehr oft war der Grund dieser Flüge auch ein flugsportlicher, indem Rekordleistungen aufgestellt wurden.

Die junge Flugzeugindustrie und das Flugwesen in der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken ist dem Beispiel der anderen Staaten gefolgt und hat ebenfalls in den letzten zwei Jahren mehrere Auslandsflüge unternommen, und man kann feststellen, im allgemeinen erfolgreich durchgeführt. Von den verschiedenen, von Sowjetrußland aus unternommenen Expeditionen ist der im vorigen Jahre mit durchschlagendem Erfolg ausgeführte Fernflug nach China einer der interessantesten. Ein Geschwader von fünf Flugzeugen startete von Moskau und flog über Irkutsk nach Peking, den Weg über die unwirtliche Wüste Gobi wählend, eine ausgezeichnete flugtechnische Leistung, die reiches Material für den in Aussicht genommenen Fernost-Luftverkehr, an dem Sowjetrußland in hohem Maße interessiert sein dürfte, einbrachte. Der Flug der Russen ist gewissermaßen als Vorläufer für den von der Deutschen Luft-Hansa eingeleiteten Flug nach dem Fernen Osten zu betrachten. Die Deutsche Luft-Hansa wählte für ihren Flug nach China dreimotorige Verkehrsflugzeuge, hierdurch von Anfang an dartuend, daß kein Rekordflug mit Sportflugzeugen geplant sei, sondern daß ein auf vollkommen

verkehrstechnischer Grundlage aufgestelltes Programm als Ziel galt. Bekanntlich haben die Luft-Hansa-Maschinen ihr Programm absolviert und befinden sich schon wieder auf dem Rückflug nach Moskau und Berlin; auch an diesen Flügen haben die Russen lebhaften Anteil bekundet und die deutschen Flugzeuge überall herzlichst begrüßt und aufgenommen.

In diesem Jahre hat Sowjetrußland vier große AusJandsflüge, und zwar:

1. nach Persien bis Teheran über zirka 6200 km;

2. nach der Türkei bis Angora über zirka 5800 km;

3. nach Deutschland bis Berlin zirka 2000 km;

4. nach Deutschland, Frankreich, Italien, Oesterreich und Polen über zirka 7000 km.

Diese Fernflüge wurden ausgeführt mit Flugzeugen, welche in Rußland konstruiert und gebaut waren, und zwar hatte man für den Flug nach Teheran am 11. Juli ein Postflugzeug rein russischer Konstruktion, System R 1, ausgerüstet mit einem M-5-Motor von 400 PS, eingesetzt. Die Strecke führte über Rostow, Mineralnije-Wody, also eine Linie, welche durch die ukrainische Luftverkehrs-Gesellschaft „Ukrwosduchput" seit 1923 beflogen wird, nach Baku und Teheran und auf der gleichen Strecke zurück. Die Linie Moskau—Baku — 2500 km — wurde in 13 Stunden 17 Minuten zurückgelegt. Der Empfang in Persien erfolgte durch Regierungsvertreter und zahlreiche Besucher. Interessant ist, daß bei dem Rückflug der russische Flugzeugführer Maissejeff die Linie Teheran— Moskau — 3100 km — an einem Tage absolvierte und über 17 Stunden ununterbrochen das Steuer des Flugzeuges führte, so ein gutes Zeichen von der Eignung der russichen Flugzeugführer ablegend.

Für den vom Flugzeugführer Mesheraup (Mechaniker Golowanow und ein Passagier) ausgeführten Distanzflug Moskau—Sewastopol—Angora über Batum und Tiflis zurück nach Moskau wurde gleichfalls ein Kurier- und Postflugzeug (Landflugzeug) Rl mit M-5-400-PS-Motor eingesetzt; er gewinnt dadurch an Bedeutung, daß von Sewastopol über das Schwarze Meer geflogen werden mußte. Zum Schutze waren zwei Torpedoboote beordert, diese konnten jedoch nicht in Aktion treten, da ein schweres Gewitter die Sichtung des russischen Flugzeuges unmöglich machte. Obwohl dichter Nebel die türkische Küste verdeckte, wurden die Anatolischen Berge überwunden. Begeisterter Empfang durch die türkischen Behörden und zahlreiche Anhänger der Luftfahrt belohnten die Ausdauer der Flieger.

Unter einem weniger günstigen Stern stand der erste Besuch eines russischen Flugzeuges mit russischer Besatzung nach dem Westen. Für diesen Flug hatte man ein russisches Verkehrsflugzeug Type R M1, welches mit einem 260-PS-Maybach-Motor ausgestattet war, gewählt. Der Motor war zweifelsohne für die schwere Maschine zu schwach, wodurch fortwährend Störungen am Motor wegen Ueberanstrengung auftraten, welche den Piloten zu Zwischenlandungen auf unwirtlichem Gelände unter den denkbar ungünstigsten Umständen zwangen. Dank der ausgezeichneten fliegerischen Fähigkeit des Piloten Schebanoff verliefen diese Zwischenlandungen glücklich, und es gelang dem Piloten, die Maschine bis Berlin zu bringen, wo er in der freundschaftlichsten Weise empfangen und für seinen Weiterflug unterstützt wurde. Als jedoch wegen Ueberanstrengung des Motors Gehäusebruch und Kolbenschäden auftraten, konnte auch die Schneidigkeit des Piloten nicht mehr in die Bresche springen, und der Flug mußte in Westfalen abgebrochen werden.

Einen sehr interessanten Flug führte die russische Besatzung Gromoff-Rudse-witsch auf der Linie Moskau—Königsberg—Berlin—Paris—Rom—Wien und nach Moskau zurück mit einem K u r i e r - (Metall-)Flugzeug, ausgerüstet mit einem 450-PS-Liberty-Motor5 aus. Auf diesem Fluge, welcher teilweise die Luftverkehrslinie der Deruluft und Luft-Hansa berührte (Moskau—Berlin—Paris), erreichte Gromoff, welcher auch durch seinen vorjährigen Flug Moskau—Peking durch die sibirische Taiga und die Wüste Gobi bekannt ist, Königsberg in 6 Stunden und Paris, nach Zwischenlandung in Berlin, in etwa 14 Flugstunden, nachdem er 2900 km zurückgelegt hat. Er hat hierbei drei Metropolen verbunden. In Berlin wurden Gromofi und Rudsewitsch durch die deutschen Regierungsvertreter und Behörden sowie die russische Botschaft und Vertretungen und die Leitung der Luft-Hansa, deren Gäste sie waren, die Deruluft und interessierte Kreise feier-

lieh empfangen. Der Aufenthalt in Berlin war, da sich der Führer als Ziel seiner ersten Tagesreise Paris gesetzt hatte, nur kurz. Dieses Ziel hat er auch am gleichen Tage, nachmittags gegen 6 Uhr, erreicht, so daß der Eiffelturm das erste Mal von einem russischen Flieger umflogen wurde. Am nächsten Tag erfolgte der Start von Paris nach Wien, wobei die schwierigste Strecke, der Flug über die Alpen, zurückzulegen war. Nach kurzem Aufenthalt in Rom erfolgte der Start nach Wien, woselbst in den Abendstunden gelandet wurde. Am zweiten Tage sind bei einer Flugzeit von 9% Stunden rund 2100 km zurückgelegt worden. Am dritten Flugtage wollte Gromoff über Prag und Warschau Moskau erreichen, was ihm auch gelang, obwohl die Strecke zwischen Rom und Prag die ungünstigsten Wetterverhältnisse aufwies, so daß in Prag nicht gelandet wurde.

In der internationalen Presse hat dieser 10-Länder-Rekordflug innerhalb drei Tagen die größte Anerkennung gefunden. Es wurden etwa 7100 km über die östlichen Randstaaten nach Deutschland, Frankreich, Schweiz, Italien, Oesterreich, Tschechoslowakei, Polen in 36 Flugstunden durchflogen. Die durchschnittlich erreichte Geschwindigkeit beträgt demnach über 200 km pro Stunde. Dieser Rekordflug Gromoffs mit dem Doppeldecker russischer Konstruktion beweist, welche großen Fortschritte die Fliegerei und die Flugzeugindustrie in Rußland in den letzten Jahren gemacht hat.

Die Organisation der von Sowjetrußland unternommenen Auslandsflüge oblag der „Aviachim", einer Gesellschaft, oder besser gesagt einem Verein, welcher über die stattliche Mitgliederzahl von fast 4 Millionen verfügt, welche je nach ihrer wirtschaftlichen Lage ein jährliches Beitragsgeld von 50 Kopeken bis zu 10 Rubel und mehr zahlen. Die Mitglieder der Aviachim rekrutieren sich aus allen Schichten des Volkes. Aviachim unterhält zahlreiche Versuchsanstalten, unterstützt Konstrukteure und neue Erfindungen auf dem Gebiete der Luftfahrt und, wie der Name andeutet, der Chemie. Aviachim befaßt sich auch mit den aktuellen Fragen des Volkslebens; so hat die Aviachim sich sehr energisch durch Verwendung von Flugzeugen an der Heuschreckenplage und an der Vernichtung anderer Schädlinge der Landwirtschaft durch Ausschütten von Chemikalien aus ■■ Flugzeugen an den Brutstätten der Schädlinge beteiligt.

Eine Hauptaufgabe der Aviachim ist, den fliegerischen Geist im Volke zu wecken und zu befruchten. Zu diesem Zwecke werden Werbeflüge innerhalb des Russischen Reiches organisiert. So starteten an der Wiederkehr des Gründungstages der Aviachim .Mitte Juli d. J. etwa 200 Flugzeuge nach den verschiedensten Industrie- und Bauernzentren; u. a. wurden angeflogen Brjansk, Tula, Woronesh, Rjasan, Kaluga, Orel, Tambow, Iwanowo-Wosnesenski, Twer, Wladimir und Jaroslawl.

Man kann der Gesellschaft Aviachim, welche mit den gesammelten Beiträgen und Spenden sowie sonstigen Mitteln so ausgezeichnete Flüge organisiert, nur gratulieren. Die russischen Postflugzeuge haben ihre Flugfähigkeit durch diese Distanzflüge bewiesen.' Die russischen Besatzungen, insbesondere die Besatzung Gromoff-Rudsewitsch, gaben durch Ausdauer, Schneid und Selbstbeherrschung ein gutes Zeugnis von dem fliegerischen Geist der russischen Flieger ab, diese tragen in der Gesamtheit mit dazu bei, daß entsprechend dem Zweck der Gesellschaft Aviachim zum Besten der russischen und internationalen Luftfahrt kutturf ordern de Arbeit geleistet worden ist.

Für uns ist die Arbeit der Aviachim ein Beweis dafür, daß die Erfassung und die Mitarbeit eines jeden einzelnen an der großen Aufgabe der Luftfahrt sich fördernd auswirken kann. Der Ausspruch eines der besten Kenner- des deutschen Flugwesens findet hier seine Bestätigung:

Das Volk für die deutsche Luftfahrt und die L u f t f a h r t dem deutschen Volk.

Der Flug London—Kairo auf Bristol-Bloodhound-Doppeldecker, begonnen am 30. Juni, wurde von Ltn. Minchin und F. Mayer in 50% Stunden erledigt. Bemerkenswert bei dresem Flug war vor allem das präzise Arbeiten des 450-PS-Bristol-Jupiter-Motors, auf dessen Konto das Gelingen des Fluges zu schreiben ist.

Berlin — Peking,

Ueber den Ostasienflug berichteten wir bereits in den letzten Nummern. Nebenstehend bringen wir eine Karte, in welcher die einzelnen Etappen des Fluges verzeichnet sind.

Rene Fonck auf Sikorsky Fehlstart.

Der in den Tageszeitungen mit großem Tantam angekündigte Flug über den Atlantik ist mißlungen. Der dreimotorige Sikorsky (vergleiche die Abbildung Nr. 19 Flugsport, Seite 385, und die Beschreibung in Nr. 16, Seite 305) überschlug sich, wie es schien, bei dem Start und geriet in Brand. Wie aus Long Island gemeldet wird, schien es zunächst ausgeschlossen, daß ein Mitglied der Besatzung mit dem Leben davonkommen könnte. Da trat plötzlich Fonck aus den Rauchwolken hervor, der kaum verletzt war. Die beiden übrigen Mitglieder der Besatzung sind tot.

Nach einem Bericht des United Preß erfolgte das Unglück früh 6.35 Uhr. Nachdem das Flugzeug kaum aufgestiegen war, geriet es in ein Luftloch und stürzte zu Boden. Fonck wollte mit seinem Fluge nach Paris den von

Raymond Ortige, einem Newyorker Hotelbesitzer französischer Herkunft, gestifteten 25 000-Dollar-Preis für den ersten direkten Flug New-york—Paris gewinnen.

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Einführung in den Flugzeug-Modellbau und -Sport.

Von Wilhelm Zilch. (Nachdruck verboten.)

Größtenteils von Laien, doch leider auch von Fachleuten des Flugzeugbaues und -sportes wird der Modellbau und dessen praktische Betätigung vielfach als „Spielerei" bezeichnet, ohne daß dieselben bedenken, daß gerade durch diesen Sport das Interesse und die Grundprinzipien der Flugtechnik weitesten Kreisen zugänglich gemacht und der notwendige Nachwuchs herangezüchtet wird. Auch eine Ausschreibung, wie sie letzthin durch eine bekannte Jugendzeitschrift zustande kam, gibt nicht die Möglichkeit, dem Modellsport einen wissenschaftlichen Anstrich zu geben. Wenn dieselbe vielleicht auch in einer guten Absicht geschah, verfehlte sie doch ihren Zweck dadurch, daß den jungen Interessenten eine Arbeit aufgegeben wurde, welche kaum volle Befriedigung gewährte. Wenn schon der Modellsport in die weiteste Oeffentlichkeit getragen werden soll, so muß gerade Anfängern die Arbeit nicht zu schwer gemacht werden, denn sonst sind nennenswerte Resultate unmöglich. Nicht jedermann hat so viel technische Vorkenntnisse und vor allen Dingen Geduld, eine aufgegebene Arbeit restlos durchzuführen, auszubauen und zu verbessern. Der erste Fehlschlag führt oft dazu, daß die Lust und Liebe ein für allemal verlorengeht.

Angeregt durch viele Anfragen und einem wirklichen Bedürfnisse abhelfend, will ich für den Anfang einen brauchbaren Eindecker-Modelltyp beschreiben; ich empfehle den Vereinen dringend, sich einen guten Nachwuchs durch entsprechende Modellbaukurse zu sichern. Ich muß jedoch betonen, daß der von mir beschriebene Typ nicht für sogenannte „Rekordflüge" geschaffen ist, sondern dazu da ist, den Anfängern ein brauchbares, leicht zu bauendes und stabiles Modell für den Anfang in die Hände zu geben. Dasselbe hat eine Spannweite sowie eine Länge von je 75 cm und eignet sich für Streckenflüge von zirka 100 m.

Beginnen wir mit dem Modellbau. Wir besorgen uns zuerst einen astfreien Tannenholzstab von 70 cm Länge und 10X10 mm Querschnitt, reiben denselben fein säuberlich mit Glaspapier ab. Nun kommen wir gleich zu einem der wichtigsten Teile, der Lagerung. Sie besteht aus dem Lagerbock zur Aufnahme der Propellerwelle, einem Gegendruck-Kugellager oder einer gelochten Metallperle oder zwei gewölbten Unterlage-scheibchen. Den Lagerbock stellen wir folgendermaßen her: Aus 1 mm Messingblech, Länge 40 mm, Breite 9 mm, wird derselbe nach nebenstehender Zeichnung mit Löchern versehen, und zwar zwei Löcher ä 1 mm zur Befestigung am Motorstabe und zwei Löcher ä 2 mm für die Welle. An der liniierten Stelle wird das Blech nunmehr rechtwinklig umgebogen, so daß wir einen vollständigen U-Bogen bekommen. Durch die vorgesehenen Löcher heften wir den Lagerbock mittels dünner ^Drahtstifte, welchen wir vorher die Spitze abnehmen, damit der Motorstab nicht platzt, an denselben fest. Natürlich wird diese Befestigungsart nicht ausreichen, einen genügenden Halt für die recht starke Gummikraft zu geben, weshalb hier unbedingt der Raum in dem U-Bügel mit einem gut passenden Holzklotz ausgefüllt werden muß. Eine dichte Lage starker Zwirn, welche um den Klotz und den Motorstab gelegt wird und zwischen welche wir beim Aufwickeln einen wasserbeständigen Leim oder Klebstoff schmieren, gibt dem ganzen Lager eine solche Festigkeit, daß dasselbe bei späteren evtl. Stürzen oder schweren Landungen fast unbeschädigt bleibt. Es Abb. 2. gibt noch mehrere Anordnungen von Lagern, welche wir jedoch

hier übergehen, aber später beschreiben wollen. Als Welle ist vorzugsweise Rundsilberstahl von 2 mm zu empfehlen. Auf diese nun wird zur möglichst restlosen Aufhebung des Gegendruckes bei aufgezogenem Gummimotor entweder ein Kugellager, eine gelochte Metallperle oder zwei gewölbte Unterlagescheibchen gelegt. Zu beachten ist, daß die Bohrung derselben nicht größer als die Welle selbst ist, sonst wird die Luftschraube nicht erschütterungsfrei ablaufen. Ueber-haupt kann nicht genug betont werden, daß für den ganzen Modellbau äußerste Genauigkeit und Sauberkeit am Platze ist. Alle nennenswerten Resultate wurden stets mit den exaktesten Modellen bestritten.

Die Herstellung von Luftschrauben ist eine Spezialarbeit, welche ich Anfängern noch nicht empfehlen möchte. Da dieselben verhältnismäßig billig im Preise sind, ist der Kauf einer solchen in den einschlägigen Geschäften angebrachter. Später werde ich auch den Werdegang einer Modelluftschraube näher beschreiben.

Für unseren Typ benötigen wir eine solche von 25 cm Durchmesser, bohren das Loch auf 2 mm auf und schieben dieselbe direkt auf die Welle. Eine besondere Befestigung mittels 3 Mutterschrauben können wir uns ersparen, sondern biegen einfach die Welle vor der Luftschraube um, so daß dieselbe stets mitgenom-Abb. 3. men wird.

Nun kommen wir zu dem Rädergestell. Das Rädergestell dient in erster Linie bei unserem Modell zum Schutze der Luftschraube und dann erst zum Anlaufen. Deshalb müssen wir folgende Punkte berücksichtigen:

1. Dasselbe muß so weit wie möglich nach vorn zu liegen kommen,

2. genügende Höhe besitzen und

3. äußerst fest und elastisch sein.

Die erste Anforderung lösen wir so, daß wir zwei Gabeln herstellen, von welchen die vordere direkt hinter das Lager zu liegen kommt, während die

zweite 10 cm weiter hinten am Motorstabe befestigt wird. (Abb. 4.) Als genügende Höhe kann der halbe Durchmesser der Luftschraube von der Welle bis zur Radachse betrachtet werden. Da die Luftschraube einen Durchmesser von 25 cm haben soll, wäre obige Höhe 12,5 cm. Wenn wir nun noch Rädchen von 5—6 cm Durchmesser hinzunehmen, so ist die Luftschraube 2,5—3 cm vom Boden entfernt, so daß genügende Garantie geboten ist, daß bei Normallandungen dieselbe völlig unbeschädigt bleibt. Als letzte Aufgabe wird ein äußerst festes und elastisches Rädergestell verlangt, das wir am zweckmäßigsten dadurch lösen, daß wir zu demselben Stahldraht (Klaviersaiten- oder Spiralfederdraht von 1,5 mm Stärke nehmen. Auch die Radachse braucht hierzu nicht stärker zu sein. Nach der Abbildung sind die

Gabeln getrennt voneinander zu halten. Die vordere hat die Länge von 35 cm und die hintere die Länge von 40 cm. Wir biegen beide Stücke scharf um, so daß dieselben richtige Haarnadelform bekommen, versehen die Enden mit engen Oesen und biegen nunmehr nach nebenstehender Abbildung die gebogenen Teile (zirka 1 cm) um. Für die Vordergabel ist eine rechtwinklige Biegung und für die Hintergabel eine solche von Abb. 5. zirka 120—130 Grad notwendig. Die Nasen an den

Gabeln befestigen wir wieder mittels Zwirns und einem wasserbeständigen Klebstoff und schieben nach dem Trocknen eine Radachse von 25 cm Länge durch die Oesen. Nun können wir auf letztere Rädchen von 5—6 cm aufschieben und dieselben etwa % cm vom Ende rechtwinklig umbiegen. Rädchen kann man fertig beziehen oder, aber sich solche selbst folgendermaßen herstellen: Wir schneiden uns aus lY^—VA mm Sperrholz kreisrunde Plättchen,

Abb. 6.

und zwar zwei Stück von 5 cm und vier Stück von 1 cm Durchmesser aus, ferner vier Ringe von 5 cm Außen- und cirka 3,8 mm Innenweite. Auf je eine Scheibe von 5 cm leimen wir rechts und links je einen Ring als Radkranz und je eine kleine Scheibe zur Aufnahme der Radbuchse. Man achte darauf, daß die Fase-rung des Holzes bei den aufzuleimenden Teilen entgegengesetzt zu der großen

Scheibe läuft. Das Trocknen soll unter Druck geschehen. Es genügt, wenn man die Rädchen mit einem flachen Gegenstand beschwert. Nach spätestens 24 Stunden wird das Trocknen soweit beendet sein, daß deren äußerer Rand mit einer Holzraspel sauber egal gefeilt werden kann. Nachträgliches Abreiben mittels Glaspapiers wird jede Unebenheit verschwinden lassen. Nunmehr bohren wir genau in die Mitte ein Loch und füllen dieselben mit einem kleinen Stückchen Messingrohr, das auf beiden Seiten leicht umgebörtelt wird, aus. Letzteres ist nicht unbedingt nötig, gibt jedoch den Rädchen einen leichteren Lauf. (Fortsetzung folgt.)

Das erste allrussische Modellwettfliegen. Vom 27. bis 30. August wurde auf dem Flughafen von Moskau von der Aviachim U.R.S.S. das erste allrussische Modellwettfliegen veranstaltet.

Zum Wettbewerb erschienen über 50 Modellbauer, meistens im Alter von 17 bis 18 Jahren, mit 126 Modellen.

Unter den Modellen sah man außer den am meisten vertretenen Stabmodellen verschiedene Rumpfmodelle (Ein- und Doppeldecker) und vor allem auch zweimotorige Enten, von denen einige das bekannte amerikanische Jarros-Modell naturgetreu nachgebildet hatten.

Die längste Strecke erreichte eine zweimotorige Ente von Schubin, Tula (1. Preis), welche 410 m in 1' 20" zurücklegte.

Den zweiten Preis erhielt Kirstein, Tambow, dessen Ente 403 m erreichte. Dieses Modell (Spannweite 60 cm, Länge 106 cm), das trotz Gummiabwurfvorrichtung nur 38 g wiegt, machte den längsten Dauerflug von 3 Min., 1 Sek. und stieg dabei bis auf 50 m.

Bei Bodenstart erzielte den längsten Flug Faussek, Moskau, mit einem Stabeindecker (75X75). Dieses Modell (75 g) führte außer schönen Schleifenflügen einige Loopings aus.

Bei den Rumpfmodellen holte sich Kozloff, Nishnij Nowgorod, mit einem Hochdecker (96X96) den 1. Preis, da er 130 m in 18 Sek. durchflog.

Der Wettbewerb hatte leider sehr unter Regen und starkem Wind zu leiden; es hat sich jedoch gezeigt, daß der Modellsport in Rußland große Fortschritte macht. F.

Firmennachrichten.

Die Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, hat die Udet-Flugzeugbau G. m. b. H., München-Ramersdorf, und die Fabrikanlagen der Bayerischen Rump-■ler-Werke übernommen. Die Firma hat mit dem Bau bewährter Typen mit modernsten Hilfsmitteln unter erstklassiger Betriebsleitung in Augsburg, Haunstetter-straße 118a, begonnen. Die Leitung des Unternehmens liegt in den Händen des Herrn Dr. Alexander Schrüffer.

Die Sperrholzfirma Brüder Landmann, München, hat ihre Geschäftsräume nach Dauerstraße 112, frühere Artillerie-Werkstätten, Gebäude 18, verlegt und den Betrieb bedeutend vergrößert.

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