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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Hugspor t4\ Frankfurt a. M., Balinhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissteilung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

W. 18

1. September 1926

XVIII. Jahrg.

Lilienthals 30, Todestag.

Am 9. August, dem Absturztage, und 10. August, dem Todestage, gedachte man in der Rhön des Altmeisters der Flugkunst, Otto Lilienthals. An beiden Tagen wurde eifrig geflogen. Im Jahre 1895 schrieb Lilienthal: ,,Wenn sich erst Vereinigungen bilden, deren Mitglieder sich gegenseitig anspornen, so können Erfolge nicht lange ausbleiben." Der Wunsch Lilienthals ist durch die Segelflugwettbewerbe in der Rhön in Erfüllung gegangen.

Der französische Kapitänleutnant Ferber sagte in seinem Buch „Die Kunst zu fliegen" wörtlich: ,,Als die Versuche Lilienthals im Jahre 1898 mich mit Staunen erfüllten, wurde mir klar, daß dieser Mann eine Methode entdeckt hatte, fliegen zu lernen, und aus der Anwendung dieser Methode unverzüglich die Flugtechnik herauswachsen mußte, weil sie jedem die Möglichkeit bot, selbst Versuche anzustellen und jederzeit wieder von vorne anzufangen", und weiter folgenden Satz: „Versuche zu machen und mit den Versuchen immer wieder von vorn anzufangen." Und das war's, was Lilienthal geleistet hatte, es war unermeßlich. Chanute und die Gebr. Wright waren Schüler Lilienthals.

Den Ausgangspunkt von allen großen Leistungen im Weltflugwesen bilden die Flugversuche Lilienthals an den Rhinowerbergen.

Eine Gedächtnisfeier für Otto Lilienthal fand an dem Denkmal Otto Lilienthals in Lichterfelde-Ost statt. Die Gedächtnisrede hielt Herr Major von Kehler, der Vorsitzende des Aero-Klubs.

Kiekflugzeuge sind keine Leichtflugzeuge.

In der Entwicklung des Leichtflugzeuges ist man im Auslande vom Wege abgekommen. Die französischen sogenannten Avionettes sind keine Leichtflugzeuge, wie wir sie in dieser Zeitschrift verstanden haben wollen. Dasselbe gilt von den Flugzeugen, welche am englischen sogenannten Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne teilnehmen. Die Entwicklungsfähigkeit wird sich erst zeigen, wenn endlich energische Versuche gemacht werden, Flugzeuge von außerordentlich geringen

Gewichten mit wirklich leichten Motoren (nicht über 20 kg) zu bauen. Die bisherige Bauweise in Sperrholzkonstruktion wird wohl verlassen werden müssen.

Ii

Gleitflüge Lilienthals im Jahre 1896.

„Roter Rand" der Leichtsegler der Akaflieg - Stuttgart.

Die Akademische Fliegergruppe Stuttgart kam in diesem Jahre mit einer Maschine auf die Kuppe, die wegen ihrer geringen Flächenbelastung von nur 6 kg/m2 allgemein auffiel. Es war dies eine Konstruktion von Wolf tiirth, die in der Lage sein sollte, auch bei leichtesten Winden zu segeln.

Der „Rote Rand" ist ein halbverspannter Hochdecker mit V-Stie-len und Vollrumpf. Die vorderen Rumpfleisten und die Steuerteile sowie die Schwerpunktslage entsprechen im wesentlichen dem Welten-segler Typ „Hols der Teufel". Ganz neuartig ist dagegen der Leicht-bau des Mittelrumpfes und die Art der Verspannung. Bei der Montage werden nämlich die Flächen durch die Stiele überstark ,,Vu-förmig eingestellt. Erst die weiter außen angreifenden Drähte ziehen die Außenflügel wieder herunter. Auf diese Weise entsteht eine Art Albatrosflügelstellung, wie z. B. das von Dr. Wenk konstruierte und von Leusch geflogene Weltensegier-Knickflächenflugzeug, allerdings in viel ausgesprochener Form, aufwies. Die Spannweite der Maschine ist 14 m, die Flächentiefe 1,80 m, der Gesamtinhalt somit etwa 25 nr bei einem Gesamtgewicht von ungefähr 85 kg.

Roter Rand, der Leichtsegler der Akaflieg, Stuttgart.

Wenn auch die technische Kommission des diesjährigen Rliönwett-bewerbes die Maschine infolge der sehr leichten Bauart nur beschränkt zuließ, so bewies sie doch durch einige Talflüge ihre ausgezeichneten Flugeigenschaften. Gelang es doch liirth, bei 2 sec/m Wind in der Aufwindzone des Nordhanges ohne Höhenverlust zu segeln. Nachdem die Maschine jetzt an einigen Punkten etwas verstärkt wird und.die Querruder um ein Viertel vergrößert werden, darf man wohl auf ihre Leistungen im nächsten Jahre, gespannt sein!

Schwingenflugzeug Bacher 5.

Man mag zum Schwingenflugzeug stehen wie man will, stets wird man die Arbeit und den Idealismus anerkennen müssen, mit dem seine Anhänger dem Problem zu Leibe rücken und daran festhalten. Ein solcher Mann ist auch K. Bacher aus Wurmlingen in Württemberg. Er brachte in diesem Jahre sein 5. Schwingenflugzeug auf die Wasserkuppe. Schon 1908 baute er an sein Fahrrad ein Schwingenpaar an, im folgenden Jahre dann an ein Dreirad. Als nun während der nächsten Jahre in Zeitungen und Zeitschriften viele Abbildungen und Zeichnungen von Motor- und Gleitflugzeugen erschienen, baute er 1912 sein erstes Gleitflugzeug mit schwingenden Endflügeln. Wie so vielem machte dann der Krieg seinen Versuchen ein Ende. Nach Beendigung des Feldzuges griff Bacher sofort seine alte Idee wieder auf. Infolge

Schwingenflugzeug Bacher 5.

mancherlei Schwierigkeiten wurde sein viertes Flugzeug jedoch erst 1925 fertig und kam auf die Wasserkuppe. Es war wieder ein Flugzeug mit feststehendem Mittelstück und schwingenden Endflügeln. Der Maximalausschlag betrug 20 cm. Es gelang, durch Schlagen unter den Flügeln eine Windgeschwindigkeit von 5 m/Sek. zu erzeugen.

Die diesjährige Maschine lehnt sich im allgemeinen an den letzten Typ an. Nur ist der Ausschlag an den Enden 60 cm statt 20 cm im Vorjahre, Der Antrieb erfolgt durch Pedale, Fahrradketten und Kurbeln. Die Flächenspitzen machen eine Kreisbewegung. Der äußere Teil der Schwingen ist als Ventilflügel ausgebildet, während die Verwindungs-klappen an dem festen Mittelstück sitzen. Das verwendete Profil wurde von Bacher im Laufe der Zeit selbst entwickelt. Es ist unten vollständig flach. Die übrigen Einzelheiten und Ausmaße gehen aus der Abbildung zur Genüge hervor.

Albatros Schul- und Kuustflugzeug Typ L 68a.

Das Albatros Schul- und Kunstflugzeug L68a stellt eine Weiterentwicklung der durch die hervorragenden Erfolge in den Wettbewerben des vergangenen Jahres bestens bekannten Type L68 dar und entspricht allen an ein modernes Schul- und Sportflugzeug gestellten Anforderungen.

Die Konstruktion der L 68a gleicht in vielen Teilen der Type L 68. Der Rumpf ist ebenfalls aus Stahlrohrfachwerk hergestellt und mit Flugzeugleinen bezogen. Ruder und Flossen wurden zur Erhöhung der Drehfestigkeit im Dreieckverband ausgeführt. Die Höhenflosse ist vom Führersitz durch ein Handrad verstellbar und gestattet so, die Lästigkeit des Flugzeuges während des Fluges auszugleichen. Der Sporn ist mit dem Seitensteuer verbunden und daher beweglich. Hierdurch ist das Flugzeug in der Lage, auch bei starkem Wind jede Bewegung ohne fremde Hilfe auf dem Boden auszuführen.

Beim Fahrgestell ist die neuartige Federung zu beachten. Die vorderen Streben sind als Federstreben mit Spezialdruckgummiringen ausgeführt. Die Federung ist gleichzeitig mit einer Oeldämpfung verbunden, wodurch eine äußerst wirksame Stoßdämpfung erreicht und das sonst unvermeidliche Springen des Flugzeuges bei der Landung aufgehoben wird.

Die Zelle des Doppeldeckers ist stark gestaffelt, hat aber im Gegensatz zu der Type L 68 nur eine Verspannungsebene. Die Verspan-nung erfolgt durch Stromliniendrähte. Obere und untere Tragfläche sind durch einen N-Stiel verbunden. Der Oberflügel besteht aus drei Teilen, den beiden Außenflügeln und dem Mittelstück. Das Mittelstück

als Baldachin ausgebildet, enthält den mit Aluminiumblech verkleideten Benzintank. Die Unterflügel sind an den Rumpfwänden angelenkt. Holme und Rippen sind aus Holz hergestellt, zur Beplankung ist Sperrholz verwendet,

In die L68a wird ein 100 PS luftgekühlter Siemens-Motor eingebaut. Dieser lagert auf einem Gerüst, das vom Rumpf abklappbar ist. Die Vorzüge dieser Anordnung sind: Leichte Kontrolle und schnellste Auswechslung des Motors.

Die Behälter fassen Betriebsstoffe für einen Aktionsradius von 4 Std. Durch den Einbau des Benzintanks im Baldachin fließt das Benzin dem Vergaser im natürlichen Gefälle zu.

Der Führer- und Begleitersitz sind verstellbar und so groß bemessen, daß ein Rückenfallschirm mitgenommen werden kann.

Leistungsangaben: Zuladung: Insassen: 1 Führer, 1 Begleiter 160 kg, Betriebsstoffe: Benzin 100 kg, Oel 15 kg, Freilast 25 kg3 zusammen 300 kg, Leergewicht 655 kg, Fluggewicht 955 kg, Flächeninhalt 24,4 m2, Flächenbelastung 39,8 kg/m2, Leistungsbelastung 9,5 kg/PS, Spannweite oben 10,1 m, unten 9,05 m, Länge 6,3 m, Höhe 2,75 m, Geschwindigkeit 140 km/Std., Steigzeit 1000 m 12 Min.

Besondere Beachtung verdient die hohe Bausicherheit des Flugzeuges. Während bisher bei der Berechnung des Flugzeuges im allgemeinen ein fünf- bis sechsfaches Flugzeug-Eigengewicht zugrundegelegt wurde, ist bei der L68a die Festigkeitszahl auf 12 erhöht worden.

Albatros Schul- und Kunstflugzeug: Typ L 68a.

Zweimotor eil-Verkehrsflugzeug Pocke- Wulf, Typ GL 18,

Mit der Konstruktion des Verkehrsflugzeuges Focke-Wulf GL 18 ist die Focke Wulf Flugzeugbau A.-G. Bremen wiederum einen Schritt in der Weiterentwicklung ihrer bekannten Kleinverkehrsflugzeuge vorwärts gegangen.

Die Vorzüge dieses neuen Typs liegen neben erhöhten fliegerischen Leistungen hauptsächlich in der unbedingten Verkehrssicherheit, da eine Notlandung infolge der 2 Motoren nahezu ausgeschlossen ist.

Maßgebend für diese Neukonstruktion war vor allem der Gedanke, den Luftverkehrsfirmen durch ein Zweimotorenflugzeug ein absolut betriebssicheres Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen. Ausfall des Motors zwingt das einmotorige Flugzeug zur sofortigen Landung, während bei der GL 18 bei Aussetzen eines Motors die Möglichkeit besteht, allein mit dem anderen Motor weiterzufliegen und den nächsten Flughafen zu erreichen, zum mindesten aber einen günstigen Landeplatz auszuwählen/O

Die GL 18 ist, wie alle Focke-Wulf-Maschinen, als vollkommen verspannungsloser und freitragender Eindecker aus Holz mit Stoffbe-spannung gebaut. Das Tragdeck hat wieder die für Focke-Wulf charakteristische zanonia- oder taubenartige Form, die sich bei allen Typen zur Erzielung einer möglichst guten Querstabilität ausgezeichnet bewährt hat.

Während der Rumpfhinterteil als Holzdrahtboot gebaut ist, schließt sich hieran die mit doppelten Sperrholzwänden ausgeführte Kabine an, die 3 bezw. 4 Fluggästen bequem Platz bietet. Besonders beachtenswert ist wiederum der bequeme Einstieg direkt vom Boden aus.

Das Rumpfvorderteil ist als gondelartiger Führerraum ausgebildet, der sehr bequem und geräumig gehalten ist und durch eine kleine Tür ebenfalls direkt vom Boden aus bestiegen werden kann. Besonders angenehm konnte der Führersitz ausgestattet werden, da im Rumpf

*) Bei Versuchsflügen vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof verlor die vollbesetzte Maschine bei nur einem laufenden Motor auf einer Strecke von 7 km nur 100 m an Höhe.

Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Typ GL 18.

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Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Typ GL IS.

kein Motor vorhanden ist. Bei vorzüglicher Sicht sitzt der Führer, durch eine Windschutzscheibe im Verein mit dem Flügelvorderteil vollkommen geschützt, in ganz gleicher Weise wie im geschlossenen Kraftwagen. Ebenso wie bei letzterem sind a er die Seiten offen gelassen, damit bei Behinderungen der Sicht durch die Scheibe der Führer seitlich heraussehen kann.

Als Antrieb dienen entweder, wie auf den Abbildungen ersichtlich, 2 luftgekühlte 75 PS Junkers LI a-Motoren oder 2 75 PS bezw. 100 PS Siemens u. Halske Sternmotoren, die unter stromlinienförmiger Verkleidung zu beiden Seiten des Rumpfes im Tragdeck eingebaut sind.

Das Leitwerk gleicht dein der bewährten Focke-Wulf A 16 bis auf das Seitenruder, das wesentlich vergrößert und mit Ausgleich versehen wurde, so daß das Flugzeug mit Leichtigkeit bei nur einem laufenden Motor geradeaus geflogen werden kann. Es ist dies ein besonders guter Erfolg, da das Geradeansfliegen eines zweimotorigen Flug-

Z weiii'iotore:i-Ve r k e h r s f 1 u g z eug Focke-Wulf Typ GL 18.

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zeuges mit einem Motor, insbesondere im Ausland, lange Zeit vergeblich versucht wurde.

Auf Wunsch kann die Maschine auch mit einem zweiten Führersitz und Doppelsteuerung versehen werden, wodurch jungen Verkehrspiloten gute Gelegenheit gegeben wird, sich mit der Führung mehrmotoriger Flugzeuge vertraut zu machen.

Die Ergebnisse der Typprüfungsflüge bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof bezw. die Daten der Maschine sind folgende:

Tragfläche 34,5 m2, Spannweite 16 m, Länge 8,8 m, größte Höhe 2,6 m, Flächenbelastung 42 kg/m2, Leistungsbelastung 9,7 kg/PS, Leergewicht 925 kg, Zuladung: a) Betriebslast Führer 80 kg, Betriebsstoff für 3 Std. 150 kg, zus. 230 kg, b) Nutzlast: 3 Fluggäste 230 kg, Gepäck 65 kg, zus. 295 kg., höchstzulässiges Gesamtgewicht 1450 kg.

Leistungen: Geschwindigkeit 145 km/Std., Landegeschwindigkeit 85 km/Std., Steiggeschwindigkeit in 10 Min. 1000 m, Anlauf 115 m.

Während der Vorführungsflüge, die in Gegenwart von Vertretern des Reichsverkehrsministeriums und des Vorstandes der Deutschen Lufthansa am Montag, 9. August, auf dem Tempelhofer Felde stattfanden und bei denen Direktor Wulf die Maschine steuerte, wurde wiederholt durch Abstellen des einen Motors gezeigt, daß das Flugzeug trotz des Drehmomentes des anderen Motors genau geradeaus weiterfliegen kann.

Am folgenden Tage wurde das Flugzeug in Staaken an die Deutsche Lufthansa abgeliefert und von ihr in Dienst gestellt.

Drelmotoree Armstrong-Whitworth „Argosya.

Für die Imperial Airways hat das Armstrong Whitworth Aircraft Work ein Groß-Verkehrsflugzeug mit drei 400 PS Jaguar-Motoren gebaut. Auffallend ist der sehr weit nach vorne gebaute Rumpf. Der Führersitz liegt direkt hinter dem vordersten Motor. Bei Einsetzung einer Dreipunktlandung wird der Führer ein etwas anderes Gefühl haben als wie bei einem normalen Flugzeug, weil die Bewegung in senkrechter Richtung anders geartet ist.

Der Rumpf ist in Stahlrohr und die Flügel sind in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Passagierraum von verhältnismäßig großem Ausmaße enthält 20 Sitze in zwei Reihen mit einem dazwischenliegenden Gang. Querruder und Höhenruder sind ausgeglichen. Zwischen den Höhenrudern liegen nebeneinander drei Seitenruder. Die geteilten Fahrgestellachsen sind an einem unter dem Rumpf befindlichen Spannturm vermittels Kugelgelenk gelagert. Stoßaufnehmer Oleo.

Spannweite 27,60 m, Länge 19,80 m, Flügelinhalt 174 m2, drei Siddeley Jaguar je 400 PS, Nutzlast 2150 kg, Fluggewicht 8130 kg, Flügelbelastung 46,7 kg/m2, Leistungsbelastung 6,8 kg/PS, Durch-

Dreimotoren Armstrong-Whitworth „Argosy".

nach Flight

Armstrong Whitworth „Argosy": Motorverlagerung des Jaguarmotors im Rumpfvorderteil, leicht lösbare Vierpunktbefestigung. In den Skizzen A bis D sind die

Einzelteile dargestellt.

Schnittsgeschwindigkeit 150 km/Std., Höchstgeschwindigkeit 176 km/ Std., Aktionsradius 650 km.

Caproiil CA« 73 Bombenflugzeug.

Caproni hat in letzter Zeit mehrere neue Typen herausgebracht. Vergleiche Flugsport Nr. 10, S. 184, Caproni Jagdflugzeug Type 70.

Das CA. 73 hat einen außerordentlich großen Unterflügel und einen kleineren Oberflügel von dickem Schnitt. Die beiden hintereinander liegenden Motoren liegen frei zwischen den Flügeln. Die stark nach

Caproni CA. 73 Bombenflugzeug.

außen gestellten Flügelstreben erinnern an die ersten Heinkelkonstruk-tionen. Die mittleren Strebenreihen übertragen die Gewichte auf die senkrecht darunterliegenden Fahrgestellangriffspunkte. Der Unterflügel, welcher am Oberholm des Flügels anschließt, trägt die Querruder. Die Anordnung des Fahrgestells geht aus den Abbildungen hervor.

Höhendämpfungsfläche und Ruder sind doppelt ausgeführt. Die obere Dämpfungsfläche liegt in der Schraubenachse. Zum Betrieb dienen zwei Jupiter-Sternmotoren von je 420 PS, wovon der vordere eine zweiflügelige und der hintere eine vierflügelige Schraube antreibt.

Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 25 m, Länge 15 m, Höhe 5,6 in, Leergewicht 3400 kg, Nutzlast 2000 kg. Die Maschine ist eingerichtet für einen Führer, einen Beobachter und zwei Maschinengewehrschützen, einen vor und einen hinter dem Flügel. Bei nur 1000 kg Zuladung kann die Maschine mit nur einem Motor geflogen werden. Maximalgeschwindigkeit 185 km, Steigleistung 1000 m in 5'20, 2000 in 12'30, 3000 in 21' und auf 4000 m in 34 Min.

Armstrong Siddeley Qenet 65/75 PS.

Das englische Air Ministry hat die Motoren-Industrie ermuntert, kleine Flugmotoren für sogenannte Touren-Zweisitzer herauszubringen. Diese Motoren sollen einfach, leicht, betriebssicher und billig sein. Der Konstrukteur war hier gezwungen, Kompromisse nach verschiedenen Richtungen zu schließen. Interessant ist der Armstrong Siddeley Qenet 5 Zylinder Sternmotor, welcher in dem jetzt kommenden Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne in dem De Havilland Moth seine Geeignetheit erweisen soll.

Dieser Motor leistet bei 1850 Umdrehungen 65 PS und bei 2035 Umdrehungen 75 PS. Das Gewicht soll 77 kg betragen. Der Motor ist daher verhältnismäßig leichter wie der bekannte Cirrusmotor. Verkaufspreis 100 Pfund Sterling. Die Zylinder sind aus Stahl und die Zylinderköpfe aus Aluminiumlegierung. Das Kurbelgehäuse besteht aus einem Stück, Die Zylinder werden eingeschraubt. Die nebenste-

hende Abbildung zeigt die Einzelheiten des Kurbelgehäuses. Die Kurbelwelle mit Gegengewichten ist aus einem Stück. Die Kolben mit zwei Ringen und Manschetten sind aus Y-Metall hergestellt. Schmierung erfolgt aus dem Oelsumpf mittels Hochdruckpumpe. Vorteilhaft hinsichtlich der Zugänglichkeit ist die Anordnung des Magneten

Armstrong Siddeley Geriet 65/75 PS.

vor der Zylinderreihe. Dasselbe gilt von der Anordnung der Zündkerzen, welche von vorn bequem herausgeschraubt werden können.

Zylinderbohrung 102 mm, Hub 102 mm, Kompressionsverhältnis 5,2 : 1, größter Durchmesser des gesamten Motors 829 mm, Gewicht mit einem Magnet 77 kg, Betriebsstoff verbrauch 32,1 g pro PS/Std.

Nach Aeroplane London.

Einzelteile des Armstrong Siddeley Geriet: Der hintere Gehäuseteil (oben links) ist als besonderer Gasmischraum konstruiert. Oben rechts Kurbelgehäuse. Unten links vorderer Kurbelgehäusedeckel mit Antrieb für Oelpumpe und Magnet. Unten rechts Kurbelwelle ; mit den Zahnrädern und Ventilnocken. In der Mitte Haupt- und Neben-Pleuelstangen.

Abb. 1. Sking Printing.

Himmelsschrift Sky Printing.

Ueber die verschiedenen Verfahren, vermittels Ranch am Himmel Schriftzeichen sichtbar zu machen, haben wir bereits mehrfach berichtet.*) Das eine Verfahren besteht darin, daß der Flieger das zu schreibende hen in Spiegelschrift Wort von oben gese-durchfliegt und dabei Rauch ausströmen

*) Flugsport Nr. 9 1924, S. 164: „Die Himmels- oder Rauchschrift". Flugsport Nr. 9 1925, S. 177: „Ein neues Him-melsschriftverfahren".

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Abb. 2.

läßt. Beim anderen Verfahren werden aus dem Flugzeug Feuerwerkskörper, des Nachts Lichtpunkte, am Tage Rauchwölkchen erzeugend, so abgefeuert, daß diese in geeigneter Weise gruppiert Buchstaben darstellen. Abb. 1 u. 2. Für das Verfahren werden verstellbare Mörsergruppen verwendet (Abb. 3). Die Stellung und Gruppierung der Läufe entspricht dem zu erzeugenden Schriftzeichen. Aus den Läufen von 5,75 cm Durchmesser werden Geschosse, farbige Sterne oder Rauchpunkte erzeugend, abgefeuert. Abb. 4 zeigt verschiedene Ausführungsformen der Mörsergruppen. — Die Gruppe rechts in der Abbildung in Duralumin wiegt geladen ca. 11 kg, seine Größe ist 27 X 37 X 55 cm. Laden und Abfeuern dauert 3 Minuten. Abbildung 5 zeigt die Mörsergruppen im Schnitt.

Abb. 5.

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INCHES

FLUG

Inland.

Verbandstag des DMSV am 8. 8. 26 Wasserkuppe.

Auf dem außerordentlichen Verbandstag waren 22 Verbandsvereine vertreten.

1. Für Vereinfachung des Geschäftsverkehrs werden die Ausweise für Gleit- und Segelflieger fortan durch das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ausgestellt. Die Anschrift ist: Forschungsinstitut der Rhön-Rositten-Gesellschaft, Abt. Fliegerschule, Wasserkuppe, Rhön. Die übrigen Verbandsangelegenheiten werden nach wie vor durch die Geschäftsstelle in. Hamburg erledigt. Zuschriften sind zu richten an den Schatzmeister des DMSV, Adresse: DMSV., Herrn F. Frobeen, i. Fa. Atlantic-Reederei GmbH., Hamburg, Stubbenhuk 10.

2. Zur Regelung der Fragen betr. Modellwettbewerbe wird eine Kommission gewählt, bestehend aus den Herren Polter, Möbius, Wagener.

3. Prof. Georgii berichtet sodann über geplante Werkstättenkurse auf der Wasserkuppe, durch welche den Vereinen Leute herangebildet werden sollen, welche Flugzeuge sachgemäß mindestens reparieren können. Die Bedingungen sind dieselben wie für die Schulung.

4. Ein Berliner Antrag auf Eintritt in eine Unfallversicherung wird dem Vorsitzenden zur Weiterverfolgung übergeben, da im Augenblick die erforderlichen Mittel dem Verband und den Vereinen nicht zur Verfügung stehen.

5. Ein Antrag der MAG. auf Unterstützung einer Fliegerschule in Mitteldeutschland wird abgelehnt, da bereits zwei Fliegerschulen (Rossitten und Wasserkuppe) bestehen und weitere Mittel nicht zur Verfügung stehen.

6. Prof. Georgii erklärt auf Anfrage, daß Gleitflieger, welche die Bedingung B erfüllt haben, auf Flugzeugen der Fliegerschule in der Rhön die C-Prüfung machen können.

Freigabe der Luftfahrt im besetzten Gebiet.

Der Reichskommissar für die besetzten Gebiete in Koblenz teilt folgendes mit: Nachdem Frankreich und Deutschland sich durch ein besonderes Abkommen gegenseitige Erleichterungen für den Luftverkehr zugestanden haben, hat nunmehr die Interalliierte Rheinlandkommission in Koblenz durch ihre Ordonnanz 309 vom 17. August 1926 das bisherige Verbot für deutsche Flieger, das Ueberfliegen des besetzten Gebietes, aufgehoben. Ferner hat sie die bisher für die besetzten Gebiete suspendierten deutschen Gesetze über die Luftfahrt für die rheinischen Gebiete zugelassen. Von jetzt an dürfen deutsche Flieger also über das besetzte Gebiet fliegen. Sie bedürfen jedoch hierzu der vorherigen Genehmigung der Rheinlandkommission. Diese Erlaubnis wird an Luftverkehrsgesellschaften zum Betrieb von festen Luftlinien durch eine Kollektivgenehmgiung auf den Namen der Gesellschaft und mit Gültigkeit für bestimmte Zeit erteilt. Einzelne Flieger müssen um eine auf den Namen des Fahrers lautende Genehmigung bei der Rheinlandkommission nachsuchen. Dies gilt auch für den sogenannten Segelflug. Hier besteht insofern eine Erleichterung, als die Genehmigung für eine Sportgruppe kollektiv erteilt werden kann. Die Errichtung von Flugplätzen bedarf ebenfalls der vorherigen Genehmigung. Freiballonfahrten sind ohne besondere Erlaubnis gestattet. Die Beförderung von Waffen und dergleichen durch Flugzeuge ist verboten. Der Transport • und die Beförderung von Bildgerät muß besonders ge-.nehmigt werden. Die militärischen Landungsplätze dürfen nur als Notland'ungs-plätze benutzt werden.

Die Verordnung 80, durch welche bisher das Ueberfliegen des besetzten Gebiete« für Deutsche verboten war, ist aufgehoben. Der Wortlaut der Verordnung 309 wird alsbald im Mitteilungsblatt des Reichskommissars veröffentlicht werden, das durch alle Postanstalten zu beziehen ist.

Manteuffels Rettung mit Heinecke-Fallschirm. Bei der am 8. August in Stettin stattgefundenen Flugveranstaltung kam das von dem Piloten von Manteuffel gesteuerte Flugzeug infolge Bruchs des Seitensteuers zum Absturz. Von Manteuffel hatte die Geistesgegenwart, die Maschine auf den Kopf zu stellen, damit sie nicht

in die Zuschauermenge stürzte, und rettete sich dann durch Absprung mit dem bekannten „Heinecke—Fallschirm". Interessant ist, daß es der erste Tag war, an welchem dieser bewährte Flieger einen Fallschirm mitführte.

In der Vorstandssitzung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft am 31. 7. 26 auf der

Wasserkuppe sind folgende Herren in den Vorstand der Gesellschaft gewählt worden: Bankdirektor Max Heineken, Frankfurt a. M., Dr. Otto Lamy, Königsberg, und Zivilingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M. Der bisherige Schatzmeister, Herr Max Ladenburg, Frankfurt a. M., hat sein Amt als Schatzmeister und Vorstandsmitglied niedergelegt. An seine Stelle ist Herr Bankdirektor Max Heineken getreten. In den Großen Ausschuß der Gesellschaft ist Herr Magistratsbaurat Berlit, Wiesbaden, gewählt worden. In Erinnerung ihrer besonderen langjährigen Verdienste um die Segelflugbewegung wurde die goldene Erinnerungsnadel der R.R.G. den Herren: Baurat Berlit, Wiesbaden, Willy Fischer, Königsberg, und Zivilingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., durch den Vorsitzenden der Gesellschaft in der Sitzung am 31. 7. übergeben.

Studienplan für Meteorologen an der Technischen Hochschule Dannstadt.

1. Studienjahr.

Aeronautische Meteorologie: 2 Stunden. Allgemeine Meteorologie: 1 Stunde. Wetter und Wettervorhersage: 2 Stunden. Höhere Mathematik. Mechanik I und II. Experimentalphysik. Allgemeine Vorlesung über das Gesamtgebiet der Luftfahrt. Maschinenzeichnen.

2. S t u di e n j a h r.

Allgemeine Klimatologie: 2 Stunden. Spezielle Klimatologie: 1 Stunde. Spezielle aeronautische Meteorologie: 1 Stunde. Theoretische Meteorologie: 2 Stunden. M'eteorologisch-aerologisches Praktikum. Meßflüge: 3 Stunden. Meteorologisches Kolloquium: 2 Stunden. Ausgewählte Kapitel aus der Physik der freien Atmosphäre: 1 Stunde. Differenzialgleichungen. Mechanik III. Physikalische Hebungen. Statik der Fkigzeuge. Flugtechnik. Mechanik des Vogelfluges.

3. Studienjahr.

Aerologie: 2 Stunden. Ausgew. Kapitel aus der theoretischen Meteorologie: 1 Stunde. Ausgew. Kapitel aus der Geophysik: 1 Stunde. Meteorologisch-aero-logisches Praktikum: 3 Stunden. Meßflüge. Meteorologisch-flugwissenschaftliches Kolloquium: 2 Stunden. Hydrodynamik. Theorie der Wärme. Höhere Aerodynamik.

4. Studie n j a h r.

Kosmische Physik: 2 Stunden. Astronomische Zeit und geographische Ortsbestimmung. Atomphysik. Theorie und Berechnung von Luftschrauben.

Die vorgesehenen Meßflüge sind gleichzeitig als Schulflüge der Meteorologen gedacht, so daß diese nach Beendigung des Studiums auch ausgebildete Flieger sind. Die Meteorologen werden so nicht nur theoretisch wissenschaftlich, sondern praktisch fliegerisch vorgebildet. Es besteht auch die Möglichkeit, daß Meteorologen, die jetzt bereits auf Flugplätzen tätig sind, zu ihrer Weiterausbildung im Winter einen Kursus fijr praktische Flugmeteorologie an der Technischen Hochschule durchmachen. . ■

Geh. Kommerzienrat Albert Kandt, Generaldirektor der Gothaer Waggonfabrik A.-G., ist an einem Schlaganfall plötzlich gestorben.

Ausland.

Zu den Concours d'Avions Economlques in Orb/ vom 9. bis 15. August waren 17 Maschinen gemeldet. Sieger wurden: 1. Milos Bondy Eindecker-Zweisitzer (Tschechoslowakei), Motor Walter 60 PS, Spannweite 11 m, Länge 6,6 m, Flügelinhalt 15,6 irr, Leergewicht 370 kg, Führer Dr. Zdenko Lhota. 2. Milos Bondy Eindecker, genau wie oben, Führer Charles Fritsch. 3. Albert Eindecker-Einsitzer (Frankreich), Motor Sahnson 40 PS, Spannweite 8,80 m, Länge 5,50 m, Flügelinhalt 10 m2, Leergewicht 255 kg, Führer Charles Descamps. 4. Albert Eindecker, genau wie oben, Führer Ltn. Thoret. 5. S.A.B.CA. Eindecker-Limusine, Zweisitzer (Belgien), Motor Anzani 45/50 PS, Spannweite 12 m, Länge 6,70 in, Flügelinhalt 20 m2, Leergewicht 330 kg, Führer Charles Wouters.

Der englische Leichtflugzeug-Wettbewerb

findet vom 10. bis 18. September bei Lympne statt. Von der „Daily Mail" sind 5000 £ gestiftet- Unter den bis jetzt gemeldeten 16 Maschinen befinden sich verhältnismäßig wenig Neukonstruktionen. Sämtliche zur Verwendung gelangenden Motoren müssen vorher eine Prüfung beim Air Ministry bestanden haben. Es haben gemeldet:

Bewerber:

Typ:

Motor:

1.

Blackburn Aeroplan

„Bluebird"

Armstrong-Siddeley

 

Co.

 

„Genet"

2.

De Havilland Aircraft

D. H. „Moth"

Armstrong-Siddeley

 

Co.

 

„Genet"

3.

Bristol Aeroplane Co.

Bristol „Brownie"

Bristol „Cherub"

4.

R. A. E. Aero Club

Hawker „Cygnet"

Bristol „Cherub"

5.

R. A. E. Aero Club

„Sirocco"

Bristol „Cherub"

6.

T. O. M. Sopwith and

Hawker „Cygnet II"

Bristol „Cherub"

 

F. Sigrist

   

7.

Supermarine Aviation

Supermarine Lightplane

Bristol „Cherub"

 

Works

   

8.

Haiton Aero Club

Haiton Biplane

Bristol „Cherub"

9.

A. V. Roe & Co.

Avro „Avian"

Armstrong-Siddeley

     

„Genet"

10.

A. V. Roe & Co.

Avro „Avis"

Blackburne „Thrush"

     

oder A. B. C. „Scorpion"

11.

Cranwell Light Plane

C. L. A, 4

„P" Engine

 

Club

   

12. Cranwell Light Plane

C. L. A. 4

Bristol „Cherub"

 

Club

   

13.

H. W. Martin

A. N. E. C.

Blackburne „Thrush"

14.

George G. Parnall

„Pixie III"

Bristol „Cherub"

15.

Seven Aeroplane Club

Monoplane

A. B. C. „Scorpion"

16. Seven Aeroplane Club

Biplane

A. B. C. „Scorpion"

Die 10. Sitzung der C.I.N.A. (Commission Internationale de Navigation

Aerienne) fand vom 11. bis 15. Mai unter dem Vorsitze von Sugimura in Japan statt. In der Sitzung vom 14. wurden interessante Filme auf dem Gebiete der Luftfahrt vorgeführt. In den folgenden Tagen fand eine Besichtigung der japanischen Flugplätze, Werkstätten und Laboratorien statt.

Deutsches Modell-Wettfliegen 1926. Ausschreibung,

Veranstalter: Flugtechnischer Verein Halle (S.) u. Umg. von 1914, im Auftrage des D.M.S.V.

Ort und Zeit: Flugplatz Halle a. S. am 26. September 1926, von 10 Uhr vorm.

bis 4 Uhr nachmittags. Zugelassen sind: a) Gummimotormodelle;

b) Segelmodelle,

c) Modelle beliebiger Art.

Für Gruppe a und c Triebwerk nicht abwerfbar. Gruppe b ohne Kraftquelle.

Für Gruppe a Bedingung I: 2 Flüge, Strecke mit Bodenstart.

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Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2) Pat. 429086 v. 8. 12. 23, veröff. 19. 5. 26. John Auguste Domenjjoz und Leone Garnier, Paris.. Motorloses Flugzeug.

Die Erfindung bezieht sich auf ein motorloses Flugzeug und ist gekennzeichnet durch einen auf dem Flugzeugkörper angeordneten Mast, der dem Hissen, Herunterholen und der Einstellung eines Segels mit Bezug auf die Längsachse des Flugzeuges zur Nutzbarmachung von Windströmungen dient. An den Tragflächen sind in an sich bekannter Weise seitlich Endflächen angelenkt, um gegenüber den auf das Segel einwirkenden seitlichen Winddrücken das Flugzeug im Gleichgewicht zu halten. Während dabei die eine Endfläche einstellbar ist, behält die andere die Richtung der Tragflächen. Zum Emporhissen und Her-

unterholen des Segels dient eine durch einen zweiseitig ausschwingbaren Sperrhebel betätigte Trommel.

Die Wirkungsweise des Segels ergibt sich am besten aus nachstehendem Anwendungsfall.

Angenommen, das Flugzeug befände sich, und zwar ohne Anwendung des Segels, in einer gewissen Höhenlage, und der Flugzeugführer beabsichtigt herabzusehen, dann fliegt er zunächst im horizontalen Schwebflug und bekommt eine Geschwindigkeit in der horizontalen Richtung, welche abhängig ist von der jeweiligen Windrichtung. Wenn er in diesem Augenblick, wo der Apparat eine bestimmte Geschwindigkeit besitzt, das Segel hißt, so ändert er. die Bedingungen der horizontalen Verschiebung und kann anstatt der auf Kosten des Höhenverlustes sich ergebenden vertikalen Verschiebung den Wind nutzbar machen, um seine horizontale Verschiebung zu vergrößern.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag° flächen und Kraftantrieb (Gruppe 3 — 24)

jhfi Pat. 431159 v. 20. 3. 24, veröff. 5. 7. aJ*J* 26. Firma Ernst Heinkel, Flugzeugwerke, Warnemünde. Flugzeug, mit nach

oben gegen den Rumpf durch Streben abgestütztem, anklappbaren Tragdeck, dadurch gekennzeichnet, daß nach Lösen der vorderen der beiden Streben an der Tragfläche und der vorderen Holmbefestigung am Rumpf die Tragfläche durch die mit entsprechenden

Abb-3- (fcgrY--------{:

Beschlägen fest, aber beweglich angeschlossene hintere Strebe derart gestützt und geführt ist, daß sie zunächst um ihre Hinterholmlängsachse gedreht und alsdann nach hinten an den Rumpf herangeschwenkt werden kann.

Ufa Pat. 430859 v. 20. 9. 22, veröff. 2. 7. u\j* 26. Franz Schuh, Wien. Flugzeug mit um eine wag rechte Querachse drehbarer

Tragfläche Und Höhensteuer, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die motorische Zugkraft als auch die durch den Mittelpunkt der in der Mitte der Tragfläche liegenden Drehachse gehende Lotrechte durch den Systemschwerpunkt gehen.

In der Zeichnung veranschaulicht Abb. 1 schematisch die Wirkungsweise der Kräfte bei einem der-

Abb. 1

Ober- und Unterseite der Flächen zur Abdeckung des zwischen den Flächen entstehenden Spaltes starre Blechbahnen angeordnet sind, die mit ihrer einen Längsseite mit dem feststehenden Flächenteil durch Scharniere verbunden sind; während die andere Längsseite durch Federwirkung an die vorn zylindrisch abgerundete bewegliche Fläche angedrückt wird.

Die Abdeckblechbahnert können durch Zugfedern miteinander verbunden sein. Die an der Innenseite der oberen und unteren Abdeckblechbahn befestigten Federn befinden sich innerhalb des abgedeckten Spaltes

UC)0 Pat 432329 v- 24.2.24, veröff. 3.8 Uj£4*26. Sven Lindequist, Berlin. Luftfahrzeuge mit in der Flugrichtung liegendem

Geschütz, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschütz innerhalb eines Motorkörpers angeordnet ist, der aus mehreren konzentrisch angeordneten Zylinder-

Abb.4:

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artigen Flugzeug. In den Abb. 2 bis 4 ist ein Ausführungsbeispiel eines Flugzeuges dargestellt, bei welchem die in Abb. 1 gezeigten Kräftewirkungen verwertet erscheinen. Abb. 2 ist eine Vorderansicht, Abb. 3 ein Schnitt nach der Linie II—II in Abb. 4 und diese letztere Abbildung eine Draufsicht auf das Flugzeug bei zum Teil abgebrochen gezeichneter Tragfläche. Abb. 5 zeigt eine andere Ausführungsform mit zwei Mptoren und der im Flächenmittelpunkt pendelnd aufgehängten Qondel o. dgl. für die Aufnahme der Fahrgäste.

UQ. Pat. 431986 v. 11. 10.22, veröff. 21.7. u&*> 26. Firma Dornier-Metallbauten G. m. b. IL, Friedrichshafen. Spaltabdeckungsvorrichtung für Gelenkflächenuerbindungen an

Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß an der

aggregaten gebildet ist, derart, daß der Motor einen hohlzylindrischen oder hohlprismatischen Körper darstellt.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt durch ein entsprechend ausgebildetes Flugzeug, Abb. 2 in größerem Maßstabe einen Querschnitt durch das Flugzeug. In den von der Schraubenachse 4 und dem Rohr 7 umschlossenen Hohlraum ist ein Geschützrohr eingeführt.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47) UAC\ Pat. 430861 v. 27. 1. 25, veröff. 25.6. U"*V«26. Oswald Schön, DüsseldorL^/-

rad, insbesondere für Leictitflugzeuge, dadurch

gekennzeichnet, daß dasselbe aus einer einfachen Scheibe (1) und einem z. B. aus dünnem Blech o. dgl. gewalzten, im Querschnitt am besten U-förmigen oder sonst einem zweckmäßig geformten Profillaufring (3) besteht, dessen beide Ränder mit der Scheibe (1) durch eine Reihe von Gummizügen (5) verbunden sind.

Pat.-Samml. Nr. 7 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 18, am 1. 9. 1926 veröffentlicht

Bedingung II: 2 Flüge, Dauer mit Bodenstart.

(Bedingung I und II können in einem Fluge erledigt werden.)

Bemerkung: Bodenstarts haben alle ohne Anstoß zu erfolgen, das Modell darf nur an der Propellerspitze gehalten werden. Der Start darf nicht länger als 5 m sein, andernfalls wird der Flug nicht gewertet. Bei Fehlstarts infolge unvorhergesehener Ereignisse kann der Startleiter dem Bewerber die Startkarte zurückgeben und nochmals starten lassen. Das Modell muß im Fluge mindestens 1 m Höhe erreichen, andernfalls wird der Flug nicht gewertet. Berührt das Modell den Boden mehrmals, so gilt die erste Bodenberührung als Landung. Bei normal gelandeten Maschinen gilt der Propeller als Landungspunkt.

Gruppe b: Bedingung I: 2 Flüge, Strecke.

Bedingung II: 2 Flüge, Dauer.

Bemerkung: Besonders geeignetes Gelände steht nicht zur Verfügung.

Für Gruppe a und b bei gleichen Leistungen entscheidet die höhere Flächenbelastung.

Gruppe c: Modelle mit beliebigem Flug- und Triebwerk (Triebwerk nicht abwerfbar).

Wertung erfolgt nach der gezeigten Leistung.

An Preisen stehen Ehren- und Geldpreise zur Verfügung in Höhe von mindestens 250 Mark.

Berufsmodellbauer haben nur Anrecht auf Ehrenpreise.

Meldungen: Dieselben müssen bis spätestens 20. September 1926 unter Beifügung einer Erklärung, ob Berufsmodellbauer, und daß das Modell selbst gebaut ist. Ferner ist eine Maßskizze beizufügen, aus welcher die wichtigsten Abmessungen zu ersehen sind. Nachmeldungen nicht zulässig.

Die Meldungen sind an die Adresse des Veranstalters: Geschäftsstelle: Ladenbergstraße 501 in Halle a. S., zu leiten. Oberleitung: Polter-Dessau, Thiele-Leipzig, Hohmann-Halle a. S. Etwaige Einsprüche sind bei der Oberleitung nach dem Wettbewerb anzubringen. Alle Anfragen betr. Modellwettbewerb sind an die Geschäftsstelle des Veranstalters zu richten.

Am 26. September 1926 befindet sich auf dem Bahnhof eine Auskunftsstelle.

Flugtechnischer Verein Halle S.) u. Umg. von 1914: Hohmann, I. Vorsitzender.

5 neue Modell-Höchstleistungen. In den letzten Tagen gelang es den vereinten Anstrengungen der Magdeburger Plock, Standhardt, Thomas und Günther, fünf mitteldeutschen Rekorden den Hals zu brechen; einige dieser Leistungen stellen sogar höchstwahrscheinlich deutsche Rekorde dar. Am 11. 8. drückte Thomas den M.A.G.-Dauerrekord für Zugschrauben-Rumpfmodelle von 33.8 Sek. (Knof-Leipzig) auf 35 Sek. Am 21.8. wurde der „Große Anger" (Magdeburger Flugplatz; ständiger Austragungsort unserer Uebungs- und Wettfliegen; trotzdem ziemlich starker, besonders aber böiger Wind herrschte, waren 15 Modelle am Start. Thomas eröffnete den Reigen mit 213,4 m Handstart-Strecke (Rumpf-Tiefdecker), doch erzielte Standhardt (Rumpf-Hochdecker) gleich darauf 297 m, überbot also den bisherigen M.A.G.-Rekord von Gille-Dessau (294,5 m Handst.-Str.). Sofort startete W. Plock (Tiefdecker) und drückte diesen Rekord erneut — 363 m. Standhardt erzielte zunächst ebenfalls 363 und am Schluß 369,6 m (endgültig Rekord für Zugschrauben-Rumpfmodelle). Plock versuchte nun einen Bodenstart und stellte den Bodenstart-Streckenrekord für Zugschrauben-Rumpfmodelle auf 345,4 m (bisher 260 m, Fischer-Dessau); Günther verbesserte die Höchstleistungen der Normal-Stabenten, Bodenst.-Strecke: 303,6 m (bisher 233 m, Hennig-Halberstadt), Handstart-Strecke: 369,6 m (bisher 365 m, Günther-Magdeburg). Walzel, der Sieger beim Sommerwettfliegen, fehlte leider. Herr Rittmeister a. D. v. Kehler, Leiter des Magdeburger Flugplatzes, sowie eine Reihe D.L.V.-Mitglieder beobachteten mit Interesse und einigem Erstaunen die famosen Flüge. ' ' - -r- --^-ä— -

Fridolin-Preis. Die im deutschen Modell- und Segelflugverband bestehende Kommission für Modellflugwesen beschäftigte sich in einer Sitzung mit der Ausschreibung des Fridolin-Preises und erklärte sich bereit, diese Sache mit Rück-

sieht auf ihre große Bedeutung in weitestgehender Weise ehrenamtlich zu unterstützen, indem in sämtlichen, dem Verband angeschlossenen Vereinen Sportprüfer ernannt werden. An diese können sich sämtliche Schüler betreffs der Preisflüge wenden. Auch sind dieselben selbstverständlich bereit, mit Rat zur Seite zu stehen, da für diese Sportprüfer durchaus erfahrene Modellbauer gewählt werden, so daß es möglich ist, manches sehr sauber und ordentlich gebaute Modell, welches jedoch irgendeinen kaum sichtbaren Fehler aufweist und daher kaum oder schlecht fliegt, zum Fliegen zu bringen.

Literatur*

Zeitschrift für das gesamte Luftrecht. Z.L.R. Herausgeber Otto Schreiber, Professor der Rechte an der Universität Königsberg, Leiter des Instituts für Luftrecht. Verlag Walter de Gruyter & Co., Berlin W 10 und Leipzig. Preis RM 12.—.

Das Luftrecht ist eine Wissenschaft für sich. Mit der Lösung der komplizierten Luftrechtsfragen hat man erst begonnen. Das Erscheinen der vorliegenden Zeitschrift für das gesamte Luftrecht entsprach daher dem dringendsten Bedürfnis. Der Herausgeber sagt im Vorwort:

„Die Z.J.R. will sich vor allem dem Rechte der Luftfahrt widmen, aber auch verwandte Zweige des Rechtes einbeziehen. Ihr Gebiet ist ein dem Wesen nach internationales. So soll auch ihre Arbeit sein. Die Sprache der Zeitschrift ist die deutsche, aber der Verlag und der Herausgeber glauben, dem internationalen Charakter des Arbeitsgebietes gemäß zu handeln, indem sie englische, französische, italienische und spanische Beiträge in der Ursprache bringen. Es gibt bisher zwei periodische Veröffentlichungen, die parallele Ziele verfolgen: die ,,Revue juridique internationale de la locomotion aerienne" und ,,11 diritto aero-nautico. Trotz ihres Bestehens verstreuen sich wichtige Arbeiten, besonders solche größeren Umfanges, noch vielfach in allgemein völkerrechtliche und handelsrechtliche Zeitschriften. Der damit angezeigte Bedarf nach einer weiteren wissenschaftlichen Sammelstelle für luftrechtliche Untersuchungen wird um so größer, als die Dinge am Anfang einer schnellen und erdumspannenden Entwicklung stehen. Neben des Comite juridique international de l'aviation und seine Arbeit am Code de l'air traten neuerdings im öffentlichen Recht die Commission internationale de navigation aerienne und eine große Reihe einzelner Staatsregierungen, im Privatrecht ein von den Staaten gebildeter dauernder Ausschuß von Sachverständigen und die Internationale Handelskammer, letztere zugleich für das Recht der Luftpost. Diese und andere Stellen streben lebhaft dem Ziele zu, das den Bedürfnissen des neuesten Verkehrsmittels allein genügen kann: der Schaffung weltgleichen Rechts für die Luftfahrt.

Der Rechtswissenschaft aller Kulturstaaten steht eine schwierige Arbeit bevor, wenn sie den deutlich angemeldeten Bedürfnissen der Wirtschaft und Technik ernstlich genügen will. Durch eine neue Zeitschrift soll von Seiten der deutschen Jurisprudenz das gemeinsame Werk gefördert werden. Das kann der Natur der Sache nach nicht auf dem Boden eines einzelnen Rechtssystems und nicht in der Enge politischer Staatsgrenzen geschehen. Der Gegenstand ist vielmehr von vornherein aus größeren Gesichtspunkten anzugreifen, in denen sich nationale Eigenart und internationale Gemeinsamkeit vereinigen."

Das Leichtflugzeug, das Segelflugzeug, seine Berechnung, Konstruktion und Benützung. Von Sekanina; herausgegbeen vom Tschechoslowakischen Aeroklub. Preis 60.—■ tschechoslowakische Kronen.

Dieses Buch in tschechischer Sprache ist das Resultat eifrigster Studien und einiger Reisen im Ausland. Dem Autor ist es gelungen, viel reichhaltigen Stoff einzusammeln und sich genaue Daten der Flugzeuge zu verschaffen. Er fehlte nirgendwo; er wurde Zuschauer bei den Wettbewerben, besichtigte Flugzeugwerke, Flugplätze und studierte in Fachbibliotheken. Der Inhalt des Buches wurde streng kritisch in 12 Kapiteln eingeteilt. Man findet im Buche eine genaue Beschreibung der ganzen Entwicklung des Flugzeuges ohne Motor sowie mit schwachem Motor. Andere Kapitel sind der Aerodynamik und elementaren statischen Berechnungen gewidmet. Das Werk enthält zahlreiche Beschreibungen von Flugzeugen, dem Flugzeugbau und den Details wurde: gleichfalls eine große

Aufmerksamkeit gewidmet sowie dem Bau des Holmes, des Flügels, der Rippe, den verschiedenen Beschlägen, dem Rumpfe, dem Landungsgestell, dem Steuer und den Steuerorganen. Man findet auch eine Reihe von Beispielen verschiedenster Ausführung. Eine große Anzahl von Photographien, Skizzen, Flugzeugzeich-nungen und Details vervollkommnen das Werk.

Deutscher Luftfahrplan 1926 mit Einschluß des Welt-Luftverkehrs, herausgegeben vom Deutschen Luftpool, Berlin W 8, Mauerstr. 2/4, ist soeben erschienen.

Deutsche Luftverkehrsstatistik 1925. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Preis RM 1.50.

Die vorliegende Zusammenstellung gibt zum ersten Male einen Ueberblick der Entwicklung des Luftverkehrs bis Ende 1925. Die Zahlen sprechen für sich selbst. Das deutsche Luftverkehrsnetz ist das dichteste der ganzen Welt. Die Länge der deutschen Luftlinien beträgt schon heute die Hälfte des deutschen Reichsbahnschienennetzes. Bereits im Jahre 1925 wurden im deutschen Luftverkehr Leistungen erreicht, die niemand, der für Gegenwartsfragen überhaupt Interesse hat, übersehen darf. Rund 5 Millionen Kilometer haben unsere Flugzeuge im letzten Jahre im regelmäßigen Liniendienst im Luftmeer durchmessen, über 55 000 Personen bedienten sich des Flugzeuges zu Reisezwecken und legten auf dem Luftverkehrsnetz 10M> Millionen Personenkilometer zurück; der Frachtverkehr stand dem Personenverkehr nicht nach. Auch hier konnte rund 1 Million Tonnenkilometer auf dem deutschen Flugnetz verbucht werden, während der Frachtumschlag auf den deutschen Flughäfen sogar lK Million Tonnen Frachtgüter erreichte.

Transport Aviation. Von Archibald Black, Verlag Simmons-Boardman Publishing Company, 30 Church Street, New York. Preis 12/6.

Verfasser, welcher in verschiedenen amerikanischen Fachzeitschriften in den letzten Jahren geschrieben hat, stellt im vorliegenden Werk seine Arbeiten unter Berücksichtigung der sich ergebenden Veränderungen sowie der voraussichtlich zu erwartenden zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs in Amerika zusammen. In den verschiedenen Kapiteln sind behandelt: Möglichkeit des Luftverkehrs in den Vereinigten Staaten und in den nichtamerikanischen Ländern, Mitwirkung der Regierung bei der Entwicklung von Luftlinien, Einfluß der Konstruktion und Motoren auf die Kosten des Luftverkehrs, Beschreibungen der Flugzeuge, Motoren und Landeplätze mit Abbildungen; fernerhin Organisation und Personal sowie Rentabilität der Flugzeuge im Luftverkehr. Der deutsche Luftverkehrsfachmann, welcher wissen muß, wie es im Ausland aussieht, muß dieses Buch gelesen haben.

Der Bau des Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. E. Pfister, Verlag C. J. E. Volckmanii Nachf., G.m.b.H., Berlin-Charlottenburg 2, Heft 2, Teil II Tragwerkverspannung und Leitwerk mit 85 Abbildungen, Preis RM 2.—.

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