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Zeitschrift Flugsport, Heft 17/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 17/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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gegründet 1908 a HEßHUSOEGEB. von osimc imsinus * civil -ing.

iini _

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Mr. 17 " ~~ ~~ 21. August 1926 ^ XVIII. Jahrg.

Welthöchstleistüngen In der Rhön 1926.

Wieder einmal haben die tüchtigen braven deutschen Segelflieger die Welt in Erstaunen versetzt. Wieder einmal dürfen wir einen Achtungserfolg für Deutschland verbuchen. Wieder einmal sind die Nörgler und Mießmacher eines anderen belehrt worden.

Am 12. August startete Max Kegel um 3 h 17 trotz des aufkommenden Gewitters, um mit den bereits in der Luft befindlichen Schulz auf Göthen und Weber auf Witwe Bolte um die großen Preise zu streiten. Inzwischen brach das Gewitter los; Blitze zuckten, der Donner grollte, ein Hagelschauer ging hernieder und mahnte Schulz und Weber, zu landen. Inzwischen stieg Kegel immer höher. Max Kegel ließ nicht locker; er wurde von den Gewittern arg hin und her geschmissen. Plötzlich verschwand er in den Wolken, ca. 300 m über der Kuppe. Das Gewitter und die Nebelschwaden zogen über die Kuppe hin und zwangen die Zuschauer, irgendwo Unterschlupf zu suchen. Von Max Kegel sah und hörte man nichts mehr. Er war verschwunden. Es folgten bange Stunden der Erwartung! Wo mag Max Kegel geblieben sein? Allen, die dieses Schauspiel miterlebt haben, wird es unvergessen bleiben. Man suchte telephonisch die nächsten Umgebungen ab. Nirgends war ein Flugzeug gesehen worden. Da, gegen 5 h 30 rasselte das Telefon, und Max Kegel meldete: „Ich bin hier bei Gumpertshausen südlich von Meiningen gelandet. Flugzeug in Ordnung. Erbitte Sportzeugen, um den Ort der Landung feststellen zu können." Alles stürzte nach den in der Sportleitung aufgehängten Umgebungskarten und suchte Gumpertshausen. Aber o weh! so weit reichte das Kartenmaterial nicht. Erst nach langem Suchen gelang es, bei einem Automobilfahrer eine Karte zu requirieren, aus welcher hervorging, daß Gumpertshausen 54 km entfernt liegt. Ein lang anhaltendes Hurrarufen auf Max Kegel dröhnte durch das Lager. Inzwischen fuhren die diensttuenden Sportleiter nach der Landestelle.

Während des Abends wurde der Flug an den Gruppentischen lebhaft besprochen und die Vorbereitungen für Kegels Empfang ge-

troffen. Eine Ehrenpforte aus Zeltstangen mit Fichtengrün geschmückt mit einem großen Plakat „Hurrah! Gewitter-Maxe!" entstand unter der begeisterten Mithilfe von vielen Händen blitzartig. Um 11h sollte Max Kegel mit den Sportleitern im Lager eintreffen. Man wartete sehnsüchtig. Keiner wollte es sich nehmen lassen, bei dem Empfang zugegen zu sein. Da endlich gegen 12 h 30 ertönte die Sirene. Alles stürzte nach der Ehrenpforte. Das ganze Lager bildete an der Straße Spalier. Im Schein der Magnesiumfackeln erstrahlten die von Begeisterung zeugenden Gesichter der Lagerbewohner. Der Vorsitzende der Oberleitung empfing Max Kegel mit zündenden Worten. Ein dreifaches Hurrah!, wie es die Wasserkuppe noch selten erlebt hat, dröhnte durch die dunkle Nacht. Nach Absingen des Deutschlandliedes trug man Max Kegel nach dem Fliegerkasino, wo Kegel mit bescheidenen Worten seinen Flug schilderte: „Wie ich in den Wolken verschwand, fühlte ich einen gewaltigen Auftrieb. Meine Maschine hatte ich vollständig in der Hand. Nach ca. 15 Minuten sah ich wieder Land unter mir. Ich befand mich in sehr großer Höhe. Es können 2000 m gewesen sein. Dann setzte ich zum Gleitflug, mir eine schöne Wiese suchend, an, wo ich dann glatt landete. So, nun bin ich wieder da." Nach Verleihung des Segelfliegerabzeichens schloß der Empfang mit dem üblichen „Haltet aus!" Man suchte die Lagerstätte auf, um sich für den nächsten Tag zu neuen Taten zu rüsten.

Die genauen von der Sportleitung festgestellten und ausgegebenen Zeiten sind:

Kegel startete um 3 h 17 bei 16 m/sek Windstärke und landete 1,2 km östlich von Gumpertshausen nahe bei Hildburghausen um 4 Uhr. Entfernung 55,2 km, Flugzeit, wenn man die Zeit für die Höhengewinnung abrechnet, 35 Min. Kegel legte demnach die 55,2 km lange Strecke in ca. 100 km/Std. zurück.

Der nächste Tag, der 13., brachte wiederum einen herrlichen Erfolg. Nehring, der bisherige Inhaber des Streckenweltrekords in der Krim, startete um 3 h 30 um den Milseburgpreis. Nehring schraubte sich zunächst auf der Wasserkuppe etwa 320 m hoch und flog, die Berghänge sorgfältig nach Aufwind abschnüffelnd, nach der 5500 m entfernten Milseburg, wobei er noch um 300 m über die Milseburg hinausflog. Auf dem Rückwege verlor er ca. 440 m an Höhe. Indessen schraubte er sich an der Wasserkuppe wieder in die Höhe und landete dann 20 m unterhalb seines Startplatzes, kaum 300 m entfernt. Der Milseburgpreis war gewonnen!

Die herrlichen Erfolge des Rhön-Segelflug-Wettbewerb es 1926 sind in der Geschichte verzeichnet.

Der Verlauf des Rhön-Segelf lug- Wettbewerbes.

(Fortsetzung.) Nachtrag zum „Flugsport" Nr. 16, Seite 298.

Tagesmeldung Nr. 9

vom 3. 8. vorm. bis 4. 8. 2 Uhr nachm.

Am 3. 8. vorm.; Windflaute, heiteres Wetter.

nachm.: andauernde Windflaute, warme Temperatur. Am 4. 8. vorm.: kein Wind, heiteres Wetter.

Nr.d. Lfd. Meldet.

Nr. Zul.Bez. Name d. Flugz, Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk,

^trag 36H Fuchsmajor Neumann 7,15 V 1 Min. 27 Sek. 82 m vom Ziel

98 1 Pp Anhalt Schulz 2,20 N 1 „ 16 „ 1900 m

99 37J Seppl Voigtländer 2,35 N 56 „ Abnahmeflug

Nr.d.

Lfd.

Meldet

             

Nr.

Zul.Bez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

 

Flugdauer

 

Entfernung Bemerk.

100

47H

djavelar

schleicher

2,45 n

1

min. 13 sek.

73 m vom ziel

101

36H

fuchsmajor

neumann

2,36 n

 

45

   

102

35V

cöthen

schulz

3,05 n

1

„ 56

 

£ m v. ziel 1600 m str.

103

49d

pegasus

hoppe

3,50 n

 

48

   

104

36H

fachsmajor

neumann

3,55 n

1

„ 07

n

90 m vom ziel

105

43Ä

pegasus

hoff mann

4,00 n

 

41

   

106

34kn

espenlaub 10 espenlaub

4,10 n

1

» 32

n

56 m vom ziel

107

47K

djavelar

schleicher

4,17 n

 

57

M

 

108

15B

ohne sorge

haupt

4,20 n

1

n 03

})

81 m vom ziel

109

13Z

bamberg

heurich

4,30 n

 

52

 

13,5 m vom ziel

110

1 pp

anhalt

gabler

5,35 n

 

59

w

111

13z

bamberg

heurich

6,05 n

 

52

w

11,4 m vom ziel

112

35V

cöthen

schulz

6,40 n

1

„ 30

M

19 m vom ziel

113

13Z

bamberg

heurich

6,50 n

 

55

 

4 m vom ziel

114

52d

max

hoppe

7,05 n

9

   

flug nach gersfeld

115

4 k

espenlaub 10 espenlaub

7,30 n

1

» 55

 

14,5 m vom ziel

116

36H

fuchsmajor

neumann

8,00 n

1

„ 20

30 m vom ziel

Tagcsmeldung Nr. 13

vom 7. 8. 2 Uhr nachm, bis 8, 8, 2 Uhr nachm.

am 7. 8. vorm.: wind nnw 6—7 sec./m. morgens heiter, dann nebel und regen» böen.

nachm..« nebel, regenschauer. am 8. 8. vorm.: wind nno 2—3 sec./m, nebel, regenschauer.

Nr.d. Lfd. Meldel.

Nr. Zul.Bez. Name d. Flugz. Führer Startzeit Fiugdauer Entfernung Bemerk.

176 52l till eulenspiegel fixinski 2,30 n 1 min. 45 sek. 1160 m

177 13Z bamberg heurich 5,10 n 1 „ 51 „ 1750 m

178 52e max hoffmann 5,51 N 1 „ 50 „

179 3U espenlaub 9 espenlaub 6,00 n 57 „

180 52e max hoffmann 6,22 n 6 „ 5000 m

Tagcsmeldung Nr. 14

vom 8. 8. 2 Uhr nachm, bis 9. 8, 2 Uhr nachm.

am 8. 8. vorm.: nebel, regen

nachm.: nebel, regen, kein flugbetrieb. am 9. 8. vorm.: windfiaute, starke wolkenbildung, kurzer regenschauer.

       

■-»-■

     
               
               
       

IIIIIImMB

     
               
     

HU

       
               

Zielflug nach Gersfeld. Hoffmann auf „max" am 9. 8. 26.

Nr.d.

Lfd.

Meldet.

           

Nr,

Zul. Bez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

Fiugdauer

Entfernung Bemerk.

181

47K

Diavelar

Schleicher

5,50 V

1 Min. 00 Sek.

75 m vom Ziel

182

36H-

Fuchsmajor

Voigtländer

6,15 V

 

53 „

 

183

47K

Djavelar

Schleicher

6,35 V

1 „

13 „

68,3 m vom Ziel

184

47K

Djavelar

Schleicher

7,30 V

1 »

23 „

 

185

36H

Fuchsmajor

G. Neumann

7,50 V

1 »

06 „

73 m vom Ziel

186

132

Bamberg

Heurich

7,50 V

1 „

n „

 

187

48Ä

Pegasus

Ho ff mann

8,10 V

 

51 „

1,1 m vom Ziel

188

47K

Djavelar

Schleicher

8,20 V

1 „

33 „

 

189

36H

Fuchsmajor

G. Neumann

8,55 V

1

08 „

23 m vom Ziel

190

48Ä

Pegasus

Hoppe

9,10 V

 

54 „

9,55 m vom Ziel

191

7Cc

Westpreußen

Hesselbach

9,20 V

1 „

49 „

Zulassungsflug

192

13Z

Bamberg

Heurich

9,30 V

1 „

32 „

193

36H

Fuchsmajor

G. Neumann

9,30 V

1 „

12 „

 

194

32L

Till Eulenspiegel Fixinski

9,40 V

nach 1

Min. 40 Sek. außer Sicht,

195

150o

Roemryke Berge Nehring

9,43 V

1 Min.

43 Sek.

Meßflug

196

47K

Djavelar

Schleicher

9,48 V

1

07 „

24 m vom Ziel

197

20Oq

O 1

Heidt

9,50 V

1 »

16 „

 

198

52D

Max

Hoffmann

9,50 V

nach 3 Min. 15 Sek. außer Sicht

199

48Ä

Pegasus

Hoppe

10,06 V

1 Min. 00 Sek.

4,2 m vom Ziel

200

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 10,25 V

1 „

09 „

19,5 m vom Ziel

201

48A

Pegasus

Hoppe

10,26 V

 

51,2,,

8,2 m vom Ziel

202

13Z

Bamberg

Heurich

10,30 V

1 „

17 „

 

203

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 10,40 V

1 „

05 „

55 m vom Ziel

204

48A

Pegasus

Hoppe

10,50 V

 

48 „

6,7 m vom Ziel

205

47K

Djavelar

Schleicher

11,00 V

 

56 „

 

206

 

Pegasus

Kuhbier

11,10 V

 

46 „

Anrufung best.

207

13Z

Bamberg

Heurich

11,15 V

 

51 „

208

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 11,17 V

1 »

17 „

 

209

48A

Pegasus

Hoppe

11,20 V

 

56 „

26,8 m vom Ziel

210

47K

Djavelar

Schleicher

11,30 V

2 „

25 „

 

211

48A

Pegasus

Hoppe

11,47 V

 

53 ,,

5 m vom Ziel

Tagesmeldung Nr. 15

vom 9. 8. 2 Uhr nachm. bis 10. 8, 2 Uhr nachm.

Am 9. 8. vorm.: Windflaute, starke Wolkenbildung, Regenschauer.

nachm.: Windflaute, Gewitter. Am 10. 8. vorm.: Wind OSO, 5—6 sec./m, warme Temperatur.

 

Nr. d.

           

Lfd.

Meldet.

           

Nr.

Zul. Bez.

Name d. Flugz.

Führer Startzeit

Fiugdauer

 

Entfernung Bemerk.

212

52D

Max

Hoffmann 2,23 N

6 Min.

20 Sei

k. 5000 m

213

13Z

Bamberg

Heurich 2,44'10" N

 

50

>)

1850 m

214

47K

Djavelar

Schleicher 2,30'50" N

1 „

55

 

1160 m

215

 

Pegasus

Bachem 2,36 N

 

15

A=Prüfung

216

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 2,38 N

1 „

17

 

1070 m

217

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 3,il'45"N

1 „

14

 

1030 m, 33 m v. Ziel

218

47K

Djavelar

Schleicher 3,52 N

1 „

15

 

1035 m, 25 m v. Ziel

219

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 3,44 N

1 1,

17

1030 m, 35 m v. Ziel

220

13Z

Bamberg

Heurich 4,09 N

1 „

28

 

1180 m,

221

32L

Till Eulenspiegel Fixinski 4,13'35'(N

4 „

35

 

2050 m,

222

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 4,17'45" N

1

16

 

1050 m, 55 m v. Ziel

223

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 4,54'50"N

1

28

 

965 m, 74 m v. Ziel

224

32D

Max

Hoffmann 5,45'35" N

7 „

00

>)

5000 m,

225

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 5,53'28" N

1 „

05

,,

1040 m, 60 m v, Ziel

226

48A

Pegasus

Hoppe 6,27'15" N

6 „

45

,,

1340 m,

227

7Cc

Westpreußen

Hesselbach 6,27'05"N

2 „

57

)>

 

228

13Z

Bamberg

Heurich 7,05 N

2 „

02

))

1800 m,

229

34

Älter Dessauer Schulz 7,19'40"N

1 „

30

)>

1450 m, Abnahmeflug

230

20Oq Ol

Heidt 7,22 N

1 „

33

j>

1050 m

231

36H

Fuchsmajor

G. Neumann 7,23'59" N

1 „

31

 

(4 Min. 31 Sek) 2050 m

232

13Z

Bamberg

Heurich 7,38 N

1 „

17

 

1180 m

233

32L

Till Eulenspiegel Fixinski 7,38 N

 

56

 

1020 m

234

52D

Max

Hoppe 7,52'45"N

9 „

   

5000 m

235

7Cc

W estpreußen

Fuchs 8,02 N

 

58

 

außer Konkurrenz

236

47K

Djavelar

Zernin 8,10 N

 

41

342 m

Nr.

17

„FLUGSPORT*

 

Seite 323

Lfd.

Nr.d. Meldel.

         

Nr.

Zul. Bez.

Name d. Flugz. Führer

Startzeit

Flugdauer

Entfernung Bemerk.

237

150o

roemryke berge nehring

2,10 n

1 Min.

34 Sek.

 

238

7cc

westpreußen hesselbach

9,45 V

3 „

55 „

42 m über start.

239

150o

roemryke berge nehring 10,05 V

44 „

23 „

78 m über start.

240

7cc

westpreußen fuchs

10,08 V

52 „

42 „

außer konkurrenz

241

35v

cöthen schulz

11,15 V

29 „

30 „

35 m über start.

242

20qq

Ol heidt

11,55 V

4 „

15 ,,

 

243

150o

roemryke berge fuchs

1,02 nl Std. 19 „

12 „

140 m üb. St. auß. kkz.

244

7cc

westpreußen hesselbach

1,40 n

6 „

27 „

 

245

35v

cöthen schulz

1,55 n

15 „

18 „

38 m über start.

Tagesmeldung Nr, 16

vom 10. 8. 2 uhr nachm. bis 11, 8. 2 uhr nachm.

Am 10. 8. vorm. ? Wind SSW 6-8 sec./m, heiteres Wetter.

nachm.: Wind SSW 6 — 8 sec./m, heiteres Wetter. Am 11. 8. vorm.: Wind WSW 10 — 14 sec./m starke Bewölkung, Niederschläge.

Nr.d. Lfd. Meldel.

Nr.

Zul-Bez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

 

Flugdauer

Entfernung

Bemerk.

246

46n

Rhöngeist

Schöttge

2,35 n

2

Min. 12 Sek.

1050 m

 

247

lPp

Anhalt

Gabler

2,45 n

2

» 15 „

   

248

50c

Witwe Bolte

Weber

4,16 n

6

» 55 „

1600 m, 57 m üb. Start

249

46n

Rhöngeist

Gabler

4,40 n

1

49 „

   

250

10q

Albert

Hirth

4,47 n

5

„ 50 „

   

251

35v

Cöthen

Schulz

5,24 n

15

» °9 »

41 m über

Start.

252

150o

Roemryke Berge Nehring

6,40 n

3

» 47 „

   

253

420

Kegel

Kegel

6,40 v

12

» 52 „

30 m über

Start.

254

4x

Espenlaub 9

Espenlaub

6,45 v

3

„ 15 „

   

255

35v

Cöthen

Schulz

10,26 v

24

» 56 „

105 m über

Start.

256

35v

Cöthen

Schulz

11,12 v

2

» IS »

42 m über

Start,

Tagesmeldung Nr. 17

vom 12. 8. 2 uhr nachm. bis 13. 8. 2 uhr nachm.

Am 12. 8. vorm.: Wind WNW 8—10 sec./m, starke Bewölkung, Regen.

nachm.: Wind WNW 8 — 10 sec./m, Niederschläge, Gewitter. Am 13. 8. vorm.: Wind W 6—7 sec./m, warme Temperatur.

Nr.d. Lfd. Meldel.

Nr.

Zul. Bez.

Name d. Flugz.

Führer

Startzeit

Flugdauer

Entfernung Bemerk.

257

23Pp

Margarete

Nehring

10,40 V 20

Min.

47 Sek.

305 m Höhe

258

420

Kegel

Kegel

11,32 V 24

 

20 „

266 m Höhe

259

35V

Cöthen

Schulz

2,48 N 42

>)

 

196 m Höhe

260

50c

Wwe. Bolte

Weber

3,02 N 20

   

62 m Höhe

261

420

Kegel

Kegel

3,17 N 43

 

55,2 km

Strecke (Gomperts)

262

4X

Espenlaub

Espenlaub

10,47 V 1

 

33,5 Sek.

 

263

35V

Cöthen

Schulz

10,50 v 7

 

24,5 „

 

264

46N

Rhöngeist

Gabler

11,10v 2

 

47 „

 

265

35V

Cöthen

Schulz

11,37 v 8

 

33,5 „

 

266

16Q

Albert

Hirth

11,55 v 14

 

36 „

 

Tagesmeldung Nr. 18

vom 13. 8. 2 uhr nachm. bis 14. 8. 2 uhr nachm.

Am 13. 8. vorm.: Wind W 6—7 sec./m, warme Temperatur, nachm.: Wind W 5 —6 sec./m, warme Temperatur, Am 14. 8. vorm.: Wind WNW 4 — 5 sec.'m, starke Bewölkung, warmes Wetler.

die bamberger, messerschmitt-hochdecker.

Nr.d. Lfd. Meldel.

Nr. Zul. Bez. Name d. Flugz. Führer Startzeit

267 (Fiugb. 262) 35V Cöthen Schulz 7,09 V

268 35V Cöthen Schulz 2,10 N

269 23K Margarete Hesselbach 2,12 N

270 4X Espenlaub 10 Espenlaub 2,34 N

271 10Q Albert Hirth 2,37 N

272 150o Roemryke Berge Nehring 2,45 N

273 55V Cöthen Schulz 3,23 N

274 10Q Albert Hirth 3,39 N

275 150o Roemryke Berge Nehring 3,41 N

276 10QA Albert Hirth 4,22 N

277 35V Cöthen Schulz 8,55 N

Flugdauer 8 Min. 30 Sek. 30 „ 30 „ 30 „

Entfernung Bemerk.

260 m über Start. 51 m über Start

10 11

3

19 „

10 „ 50 nach 7 Min. 14 Sek. Richtg. Rotholz versch.

4 „ 45 „

31 ,, 320 m über Start.

8 „ 50 „ 55 m über Start.

3 „ 11 „

Preise des Jun§liiegep-Weltbewepbs Im Rhön-Segeifiug-Wetlbewerb 1926. Bs erhielten Preise für die Gesamtflugdauer: 1. RM 500: Akademische Flieg er Schaft Marcho Siksia, Breslau (Preis des Herrn Dr..Merck, Darmstaidt). 2, RM 200: Martens-Hannover. 3. RM 100: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg. Zielflugpreise: 1. RM 500: Martens-Hannover. 2. RM 200: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg. 3. RM 100: Martens-Hannover. Bau-Ermunterungspreise: RM 600: Akad. Fliegerschaft Marcho Silesia Breslau. RM 300: Schleicher-Poppenhausen, RM 600: Akad. Fliegergruppe der Technischen Hochschule Stuttgart. RM 300: Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Braunschweig. RM 300: Modell- und Segelflug-Verein Frankfurt a. M.

Prämien für zahlreiche Starts: RM 70: Akademische Flieger Schaft Marcho Silesia, Breslau, 32 Starts. RM 50: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg, 24 Starts. RM 30: Schleicher-Poppenhausen 16 Starts. RM 25: Martens-Hannover 14 Starts.

Prämien für Frühstarts: RM 60: Akademische Flieger schuft Marcho Silesia, Breslau. RM 30: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg. RM 30: S c hie i ch e r -P op p e n;h a u se n.

Anerkennungsprämien für eifrige Reparaturarbeiten von je RM 25: Akademische Fliegerschaft Marcho Silesia, Breslau. Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg. Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe der Technischen Hochschule Braunschweig. Bergischer Verein für Luftfahrt, Elberfeld. Hoffmann-Barriberg. Modell- und Segelflug-Verein Frankfurt a. M.

Trostpreise von je RM 50: Ott-Mainz. Krause-Haupt, 2. Bergischer Verein für Luftfahrt, Elberfeld. Flugtechnischer Verein Hamburg. Hoffmann-Bamberg. Schlund-Bamberg. Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft Ilmenau. Fliegerbund Ilmenau. Akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule München.

Ehrenpreise:

Deutscher Reichsausschuß für Leibesübungen: 1 Bronzeplakette. Akademische Fliegerschaft Marcho Silesia, Breslau.

Deutsche Lufthansa: 3 Freiflugscheiue: Akademische Fliegerschaft Marcho Silesia, Breslau. Akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule Stuttgart. Krause-Haupt, Dresden.

Ehrenpreis des Herrn Amtsrichter Krüger, Köln: 1 Fahrrad: Schleicher-Poppenhausen.

Ehrenpreis des Frankfurter Automobilklubs: 1 Werkstattausrüstung: Modell- und Segelflug-Verein Frankfurt a. M.

Ehrenpreis des Vereins für chemische Industrie, Frankfurt: Flugzeuglack: Flug-wissenschaftliche Arbeitsgruppe der Technischen Hochschule Braunschweig.

Ehrenpreis des Herrn Ing. Kromer, Vorstand des Kyffhäuser-Technikums, Frankenhausen: Keramik (Adler): Ott-Mainz.

Ehrenpreis des Verlags des Sportsonntags, Leipzig: 1 Bowle: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg.

Ehrenpreis der Fa. Schönberger Cabinet, Mainz: 6 Flaschen Sekt: Martens-Hannover.

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Preisverteilung

für C-Flieger im Rhön-Segelflug-Wettbewerb vom 25. Juli bis 14. August 1926.

Flugzeug No.

Fernsegelflugpreis

Milseburgpreis

Prämien für sportliche Leistungen

Anerkennungs-Prämien

Ehrenpreise

E

CD

42 0 Kegel

Führer Kegel

3000.- (Preis des Preuß. Handelsminister.)

 

100.—

 

Ehrenpreis des Landeshauptmanns in Nassau. Plakette d. D. L. V. 4 Flaschen Sekt.

 

15 Oo Roemryke Berge Führer Nehring

 

2000.- (Preis des Bayr. Handelsministeriums)

200.—

 

4 Flaschen Sekt.

 

23 Kk Margarete Führer Hesselbach

   

400.— 100.—

 

2 Flaschen Sekt. (Die Prämie für sportl. Leistg. wurde v. d. Hein-kelw.i.H.v.500.-gestift.

 

10 Q Albert

Führer W. Hirth

   

100.—

100,—

   

35 V Cöthen

Führer Schulz

   

100.—

100.—

2 Flaschen Sekt. 1 Ledergarnitur, Führerprämie, Stiftung der FrankfurterN achrichten.

 

50 C Witwe Bolte Führer Weber

   

50.— (Führerprämie)

     

46 N Rhöngeist

Führer Schöttge und Qäbler

   

50.— 50.—

     

7 Cc Westpreußen Führer Hesselbach

   

50.— (Konstruktionsprämie f. Hof mann)

     

4 X Espenlaub 10 Führer Espenlaub

   

50.—

     

Der Sekt wurde von der Feist Sektkellerei A.°G. Frankfurt am Main gestiftet.

„Der heitere Fridolin" der Akademiischen Fliegergnippe

Stuttgart Die Maschine ging, nachdem auf ihr von 5 Jungfliegern 164 Schulend Uebungsflügie ausgeführt worden waren, auf der Wasserkuppe aus 40 m Höhe in Trümmer.

Roter Rand der Akad. FlLegergruppe der Technischen Hochschule Stu+tgart.

Rumpf im Bau.

Michael-Hochdecker,

Das vom Vorsitzenden des Leipziger Vereins, K. Michael, konstruierte und unter seiner Leitung von der Segelfluggruppe gebaute Segelflugzeug ist ein verspannter Hochdecker mit Spezialflügelspitzen-steuerung, ungedämpftem Höhensteuer und einer Profilkonstruktion, die den dynamischen Segelf lug ermöglichen soll. Nachstehend seien die hauptsächlichsten Daten des Flugzeuges wiedergegeben: Spannweite 13 m, Länge 5,1 m, Höhe 2,2 m, Fläche 18 m2, Flächentiefe 1,5 m, Gewicht ca. 85 kg.

Der Rumpf rahmen ist aus Stahlrohr. Bei Schulsegelflugzeugen finden derartige Rümpfe gern Verwendung. Gute Schweißarbeit mußte geleistet werden. Vorn ist der Führersitz eingebaut. Der Rumpf ruht auf einer durch Gummirollen abgefederten Kufe. Auf dem Rumpf liegt die geteilte Fläche auf. Sie ist oben nach dem Spannturm und unten nach dem Rumpf verspannt. Hinten ist am Rumpf das Höhensteuer angebracht, es ist ungedämpft, eine Dämpfungsfläche also nicht vorhanden. Das Höhensteuer wird durch die dicht unter der oberen Rumpf strebe des Dreiecksgerüstes sichtbaren doppelten Stoßstangen betätigt. Die Flügel haben vorn eine Sperrholzbeplankung, im übrigen Stoffbespannung. Oben ist der Stoff celloniert, die Unterseite dagegen nicht. An den Flügelspitzen sind die Steuerklappen, die das Seitensteuer ersetzen. Kabel führen zum Steuer. Es ist ein unter der Fläche schwingender Steuerknüppel vorhanden.

Michael-Hochdecker des Leipziger Vereins.

Deutscher Seeflug-Wettbewerb 1926. Preisverteilung.

Das Preisgericht entscheidet!

05 O 2£

Bewerber

Muster

Motor

PS

Führer

Wer« tungss zahl

Preisanteil

9

7 12

9 7 12

7 12

Ernst Heinkel Flug« zeugw. G.m.b.H.

Junkers Flugzeug» werke Ä,*G.

Ernst Heinkel Flug« zeugw. G.m.b.H.

Ernst Heinkel Flug» zeugw. G.m.b.H.

Junkers Flugzeug* werke A.=G.

Ernst Heinkel Flug« zeugw. G.m.b.H.

1. Hauptwettbewerb: 250000— M.

H. E. 5

Napier Lion

450

v. Gronau

0,5365

172125.—

W.33

Junkers L. 5

280/

Langanke

0,4425

76250.-

 

310

     

H.D.24

B. M. W. IV

230

Spies

0,3690

1625.—

         

250 000.—

2. Zuverlässigkeitspreis: 65 000.— M.

   

H. E. 5

Napier Lion

450

v. Gronau

1,349

65000. ™

W.33

Junkers L. 5

280/

Langanke

0,688

—t—

   

310

     

H.D.24

B. M. W. IV

230

Spies

1,028

—.—

         

65 000.—

3. Zusatzausschreibung: 50 000 M.

für die besten Wertungen mit deutschem Motor.

Junkers Flugzeug« werke A.«G.

Ernst Heinkel Flug« zeugw. G.m.b.H.

W. 33 H.D.24

Junkers L. 5 B. M. W. IV

280/ 310 230

Langanke Spies

0,4425 0,3690

36700.-13.300.-

50 000.-

4. Zusatzausschreibung des Reichspostministeriums: 10 000.— M.

Ernst Heinkel Flug* zeugw. G.m.b.H.

H. E. 5

Napier Lion

450

Gronau

0,5365

10 000.-

10 000.

Verteilung der Ehrenpreise:

1. 5 Ehrenpreise im Werte von insgesamt M. 5000.—

für die Führer der 5 im Hauptwettbewerb best gewerleten Flugzeuge: v. Gronau — 1 silbernes Kaffee« und Tee«Service Langanke — 1 silberne Schale mit Untersatz Spies - — 1 silberne Kompottschale und 2 Brotkörbe

v. Dewitz = 1 Bowlenkanne mit Silberbeschlag Friedensburg — 1 Bowlenkanne mit Silberbeschlag.

2. 2 Ehrenpreise im Werte von insgesamt M. 2000.—

für die Führer der Flugzeuge, welche die Seetüchtigkeitsprüfung fehlerfrei

bestanden haben:

v. Gronau

Langanke } je ein Rauch«Likörtisch. Spies

3. 5 Ehrenpreise im Werte von insgesamt M. 3500.—

für die Führer der 5 auf Grund reiner Flugzeit während der Streckentage best*

gewerteten Flugzeuge: v. Gronau = 1 Bowle Langanke = 1 Besteckkasten

v. Dewitz — 1 Porzellanbüste Friedrichs d. Großen Friedensburg = 1 fliegender Adler aus Bronze Starke = 1 sitzender Adler aus Bronze,

4. M, 2000.— in Form von Geld oder Ehrenpreisen

für die Orter der 5 im Hauptwettbewerb bestgewerteten Flugzeuge: Leindecker, Flugzeug No. 9 Schleburg, Flugzeug No, 7 Methner, Flugzeug No. 12 !> je M. 400.— bezw. entsprechenden Ehrenpreis. Bese, Flugzeug No. 10 Friedrich, Flugzeug No. 16

5. M, 1500.— in Form von Geldprämien für die Begleiter der 5 auf Grund reiner Flugzeit während der Streckentage

bestbewerteten Flugzeuge:

Schleburg, Flugzeug No. 7 Leindecker, Flugzeug No. 9

Bese, Flugzeug No. 10 ]> je M. 500.— oder entsprechenden Ehrenpreis.

Friedrich, Flugzeug No. 16 Rowehl, Flugzeug No. 17

6. M. 5000.— zur Verfügung des Preisgerichts: Friedensburg, Flugzeug No. 16 \

Kolbe, Orter v. Flugzeug No. 2 I

Landmann, Flugzeug No. 5 > je M. 1000.— bezw. entsprechenden Ehrenpreis. Roth, Flugzeug No. 6 |

Starke, Flugzeug No. 17 )

7. Ehrenpreis der Wyker Dampfschiffsreederei

für den Führer des bestgewerteten Flugzeuges mit deutschem Motor? Langanke = 12 silberne Mokkalöffel und Zuckerzange.

8. Ehrenpreis der Hamburg-Amerika-Linie

für den Führer des bestgewerteten Flugzeuges mit deutschem Motor: Langanke — 1 Pokal mit Deckel und Untersatz.

9. Ehrenpreis des Verbandes Deutscher Ostseebäder

für den Führer des Flugzeuges mit längster reiner Streckenflugzeit: Spies = 1 silbernes Kaffeeservice mit Tablett.

10. Ehrenpreis des Hamburger Fremdenblattes

für den Führer des als erstes in Hamburg landenden Flugzeuges: v. Gronau = 1 vergoldeter Pokal.

11. Ehrenpreis der Kurdirektion Binz auf Rügen

für den Führer des als erstes Binz umrundenden Flugzeuges: Zimmermann = 1 silberner Becher.

12. Ehrenpreis des Vereins ostpreußischer Zeitungsverleger

für den Führer des Flugzeuges, welches als erstes die 3. Tagesstrecke beendet hat: v. Dewitz = 1 silberner Becher.

13. Ehrenpreis des Herrn Kastner-Kirdorf

für den Führer des als erstes von der Gesamtstrecke zurückkehrenden Fingzeuges: v. Gronau = 1 silberner Becher.

14. Ehrenpreis des Brandenburgischen Flugsportvereins

für den Führer des Flugzeuges mit deutschem Motor, welches als erstes von der Gesamtstrecke zurückkehrt: Langanke = 1 silberne Plakette.

15. Ehrenpreis der Firma Fuess, Berlin

für den an Lebensalter ältesten Flugzeugführer, der die Technischen Leistungs*

Prüfungen erfüllt hat. v. Reppert = 1 Höhenschreiber.

16. 10 Ehrenbecher für die Führer der Flugzeuge

die Harburg richtig umrundet haben: v. Gronau, Langanke, Spies, v. Dewitz, Starke, Friedensburg, Haase, Zimmermann, Geisler, v. Reppert.

17. Ehrenpreis der Bade Verwaltung Warnemünde für das beste Luftbild des Seebades Warnemünde:

Schleburg (Orter von Flugzeug No. 7) = 1 silberner Zigarrenkasten.

18. Ehrenpreis des Magistrats Heiligenhafen

für das beste Luftbild des Seebades Heiligenhafen: Rawehl (Orter von Flugzeug No. 16) = Preis im Werte von M. 100.—.

19. Ehrenpreis des Norddeutschen Lloyd

für den Führer des Flugzeuges, welches die größte Spanne zwischen Höchst« geschwindigkeit und Startgeschwindigkeit erzielt hat: Zimmermann = 1 Bowlenkanne.

20. Ehrenpreis des Deutschen Luftfahrt-Verbandes:

Geisler = 1 Bowlenkanne.

21. 2 Ehrenpreise des Rings der Flieger

je ein Bild des Herrn Reichspräsidenten mit eigenhändiger Unterschrift an. v. Gronau, Langanke.

22. 2 Ehrenpreise des Rings der Flieger

je ein Paar Manschettenknöpfe an Spies, v. Dewitz.

23. Ehrenpreis des Nordseebades Helgoland

1 silberner Zigarrenkasten an Wagner.

24. Ehrenpreis der Gemeinde Norderney

für das beste Luftbild von Norderney: M. 400.— oder Ehrenpreis für Orter Rawehl (Flugzeug No. 16).

25. Ehrenpreis des Kreises Ramdow

in Form eines Tablettes mit zwei Karaffen für den Orter, welcher das beste beim Streckenflug aufgenommene Luftbild des durch die Ortschaften Finkenwalde, Alt* dämm, Rosengarten und Höchendorf begrenzten Geländes einreicht,-ein Zuspruch wird dem Preisstifter überlassen.

26. Ehrenpreis der Firma Radetzki, Berlin

für die beste Orterleistung 1 goldene Stoppuhr an: Orter Schleburg (Flugzeug No. 7),

27. Ehrenpreis der Firma Hugo Heine, Propellerwerk, Berlin

eine Renaissance*Truhe (Sprechmaschine) an v. Gronau.

28. Ehrenpreis der Firma Hugo Heine, Propellerwerk, Berlin

eine Chippendale*Truhe (Sprechmaschine) an Spies.

29. Ehrenpreis der Firma Hugo Heine, Propellerwerk, Berlin

ein Chippendale*Schrank an Starke.

30. Ehrenpreis der Badeverwaltung Zoppot

für das beste Luftbild des Seebades Zoppot. Ein Zuspruch wird dem Preisstifter überlassen.

Preisgericht:

v. Tschudi, Vorsitzender, Bertram für Herrn v. Tschudi, v. Linsingen, Madelung, Schmiedel.

Drei-Motor en-Plugboot 99Meteor6\ Hispano Suiza 540 PS.

Wie wir an anderer Stelle berichtet haben, ist das dreimotorige Flugboot Meteor, gebaut von der Societe Provengale de Constructions aeronautiques, als Sieger im französischen Seeflug-Wettbewerb für sogenannte Handelsflugzeuge hervorgegangen. Es wird schwer sein, einen Vergleich mit den in Warnemünde erfolgreichen Flugzeugen zu ziehen, da in Warnemünde die Prüfbedingungen weit höher geschraubt waren. Jedenfalls wird es interessant sein, dieses Flugzeug, wenn man es sich in den Wettbewerb von Warnemünde hineindenkt, etwas näher zu beschreiben.

Auffallend bei diesem Flugboot ist der außerordentlich große Abstand der Flügel. Der Oberflügel von halbdickem Profil hat 21,20 m Spannweite bei 3,10 m Flügeltiefe, der Unterflügel mit stark abgerundeten Enden 18,2 m Spannweite bei 2,70 m Tiefe. Der mittlere Aufbau mit den drei Motoren in dem Mittelstück des Oberflügels wird durch ein Strebensystem im Dreiecksverband, wie es sich leicht demontieren läßt, gebildet.

Drei-Motoren-Flugboot Meteor".

Das Boot mit dreifacher Beplankung ist 12 m lang und hat eine größte Breite von 2,20 m. Die vorn liegenden Führer- und Beobachtersitze befinden sich nebeneinander. Die Kielfläche mit dem sich anschließenden Seitensteuer wächst aus dem Hinterteil des Bootes heraus. Die seitlichen Stützschwimmer liegen unter der äußersten Strebenreihe.

Die Abmessungen und Leistungen sind folgende: größte Spannweite 21,2 m, Flügelabstand 3,20 m, Flügelinhalt 103 m2, Höhe 5,21 m, Länge 13,05 m, Leergewicht 3400 kg, Nutzlast 915 kg, Betriebsstoff 885 kg, Gesamtgewicht 5200 kg, Belastung pro m2 50,2 kg, drei Motoren 180 PS Hispano Suiza, zusammen 540 kg, Leistungsbelastung 9,65 kg/PS, maximal Geschwindigkeit 167 km/Std., minimal 80 km/Std., Steigfähigkeit auf 2000 m in 20 Min. Erreichte Gipfelhöhe 4000 m, Aktionsradius 6V2 Stunden.

Junkers Flugzeuge Im Dienste der Forstwirtschaft.

Der Gedanke, Insekten abtötende Mittel durch Flugzeuge zu verteilen, wurde zum ersten Male im Sommer 1921 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika verwirklicht. Dort hatte der Staat die Versuche in die Hand genommen. Es wurde Blei-Arsenat vom Flugzeug aus über Obstplantagen ausgestreut. Das Experiment erwies sich -als erfolgreich, und man kam auf den Gedanken, auch andere Schädlinge durch diese Methode zu vernichten, besonders den Baumwolllaub-Wurm, der sich in den Südstaaten von Jahr zu Jahr mehr ausgebreitet hatte und die Farmer zwang, einen großen Teil ihrer Arbeitskraft auf seine Bekämpfung zu verwenden. Es wurde die unmittelbare Zusammenarbeit mit Armeefliegern angeordnet und, um weitgehende Versuche anzustellen, im Staate Louisiana ein geeignetes B'aumwollgebiet in der Nähe der Laboratorien für Insektenforschung ausgewählt.

Bei den ersten Versuchen wurden einfach Beutel mit Giftpulver von Hand ausgeschüttet, entweder seitlich aus dem Flugzeug oder durch ein Bodenloch. Es erwies sich aber gleich als notwendig, das Pulver gleichmäßig und in regelbaren Mengen zu verteilen; verschiedene Apparaturen wurden in den folgenden Jahren ausprobiert, beispielsweise eine Vorrichtung mit einer Handkurbel, welche der Beobachter bediente; schließlich bewährte sich in U. S. A. ein Behälter, in den ein Luftstrom zum Heraussaugen des Pulvers geleitet wurde. Dieses Verfahren eignet sich durchaus für die zur Baumwollbestäubung erforderlichen geringen Schüttmenigen von 0,5 kg im der Sekunde, zeigt jedoch eine Reihe wesentlicher Mängel, vor allem unterstützt es die Knollenbildung im Pulver. Die Huff Daland Co. entwickelte sogar zwei Typen Spezialflugzeuge mit 150 und 450 kg Giftzuladung, die in etwa 20 Exemplaren seither dauernde nutzbringende Verwendung finden.

In diesem Jahrhundert traten nun in Deutschland in steigendem Maße große Schädigungen der Wälder durch den Befall weiter Reviere mit Forstschädlingen auf, und weite Gebiete wurden vollkommen ihr Opfer. Es ist eine bedauerliche Tatsache, daß jetzt solche Kalamitäten von unerhörter Ausdehnung in immer kürzeren Intervallen aufeinander folgen, weil die Forstwirtschaft vor ungefähr 100 Jahren von dem natürlichen Mischwald sich abkehrte und von aufgeforsteten, reinen Nadel- und Laubwäldern eine höchst wirtschaftliche Ausnutzung erwartete. Die Natur rächt sieh; die Kiefernwälder drohen zu versanden, da der Nadelfall keine genügend feuchthaltende Humusschicht erzeugt und das Grundwasser fällt. Dazu werden reine Nadel- oder Laubwälder erfahrungsgemäß viel stärker von Schädlingen befallen als Mischwälder. Die schwere Krisis im deutschen Walde wird noch Jahrzehnte lang anhalten und kann nur überwunden werden, wenn zuerst der Schädlingsbekämpfung — also dem Erhalten von wichtigen Beständen — immer mehr Geld und Zeit gewidmet wird.

Die zunehmende Insektenkalamität zwang die preußischen Forstverwaltungen im Jahre 1925 zum Handeln. Die Oberförstereien und Forstämter wurden angewiesen, laufend Berichte über Auftreten der Schmetterlinge und erfolgte Eiablage in ihren Revieren einzureichen; die Regierung trat an verschiedene chemische Fabriken und Luftverkehrsgesellschaften heran und stellte Subventionen für die neuartigen Versuche in Aussicht. Junkers verband sich mit der Chemischen Fabrik E. Merck, Darmstadt, zu gemeinsamer Arbeit. Unter Beachtung der in Amerika aufgetretenen Versuchsschwierigkeiten wurde von Junkers eine Apparatur geschaffen, die jene zu vermeiden suchte und keine Verletzung der bestehenden Patente darstellte.

Es wurde nicht unmittelbar die Luft zur Herausbeförderung des Pulvers aus dem Flugzeug verwendet, sondern eine von ihr angetriebene mechanische Austragevorrichtung gebaut, die viele Vorteile vor der pneumatischen hatte. Es erhob sich nun die Frage, ob eine derartige Vorrichtung in bestehende Flugzeuge leicht auswechselbar eingebaut oder ein fester Bestandteil derselben werden solle, d.h. zum Spezialflugzeug führe. Aus Studiengründen wurde der ersten Anordnung der Vorzug gegeben und mit der F 13 Ergebnisse erzielt, wie sie gleich große amerikanische Spezialflugzeuge nicht aufzuweisen haben. Irgendwo in der Welt befindliche Junkers-VeTkehrsflugzeuge können also mit Hilfe der angelieferten Vorrichtung innerhalb weniger Stunden zu Bestäubungsflugzeugen hergerichtet werden.

Bei dem hohen spez. Volumen des Betäubungsmaterials kam nur eine Unterbringung 'desselben in der Kabine in Betracht möglichst im Schwerpunkte, um die Längsstabalität des Flugzeuges, hervorgerufen durch die Entleerung des Vorratsbehälters, nicht zu stören. Zur Aufnahme des Giftstaubes diente ein Beutel aus festem Segeltuch, durch eingenähte Seile und Bahnen verstärkt, dessen

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Sei-te.nwände nach unten schräg zusammengingen und in ein eisernes Auslaufrohr mündeten. In die Kabinendecke 'kam ein kleiner Ausschnitt, durch welchen das Esturmit eingefüllt wurde. Daran war der Stoffbeutel durch einen Füllansatz fest angeschlossen, um ein sauberes Einfüllen zu ermöglichen. Schwierigkeiten bereitete nur das Freimachen eines genügend großen Querschnittes \ron der Kabine aus durch das Rohrgerüst nach unten. Dieser Querschnitt kann gar nicht groß genug sein, denn bei der noirmalen Austragung (15 kg) müssen ihn etwa 30 1

in der Sekunde passieren, und das bei einem Schüttstoff, dessen einzelne Teilchen eine erhebliche Reibung gegeneinander besitzen.. Bei einem versuchsweise angefertigten Durchmesser von 200 mm -des Aus lauf roh res war die innere Reibung so groß, daß bei 300 kg Zuladung das Material unter dem Druck der darüber-liegenden Staubsäule und der Erschütterung beim Start des Flugzeuges zusammenbackte und ein Gewölbe bildete, das nichts mehr machgleiten ließ. Da die Füllung gewöhnlich nicht in einem Anfluge des Zieles verstäubt werden kann, wurde die Staubabgabe durch einen Blechschieber zwischen Vorratsbehälter und Auslaufrohr nach Wunsch unter brechbar gestaltet. Der rechte Führersitz wird zu diesem Zweck ausgebaut, an seine Stelle kommt ein langarmiger Hebel, dessen Bedienung durch den Piloten spielend leicht 'geschieht.

Das Wichtigste an der Apparatur ist aber der am Auslaufrohr anter dem Rumpf angebrachte rotierende Verteiler. Dieser durch den Flugwind angetiie-bene und zu diesem Zweck am Umfange mit Halbkugelschalen versehene Körper, welcher in der Horizontalen rotiert, besitzt innerhalb des Auslaufrohres einen fräserartig wirkenden und mit spiralig geformten Messern versehenen Kegel. Je nach der gewünschten Belegungsdichte wird eine gleichmäßige Staubabgabe durch die Vertikaleinstellung des Rotors erreicht. Die mit großer Schnittgeschwindigkeit rotierenden Messer schneiden von der gleichmäßig im ganzen Querschnitt nachsinkenden Staubsäule eine Scheibe ab »und schleudern sie mit zunehmender Geschwindigkeit nach außen; hierdurch wird der Belegungsstreifen schon im Entstehen möglichst verbreitert (gemessen wurde 1 m hinter der Austrittsöffnung eine Breite von 2 m), weiterhin werden durch die Masse des rotierenden Körpers etwaige Knollen im Staub beim Verlassen des Auslaufrohres zermahlen.

Die erste praktische Erprobung des Flugzeugverfahrens fand im Juni 1925 im Regierungsbezirk Stettin statt. Dort hatte die Nonne weite Bezirke der Oberförsterei Hohenbrück befallen nnd schon licht gefressen. Es galt Eile, wenn noch erfolgreich gearbeitet werden sollte. Die ersten Versuche wurden unter wechselnden Flug- und atmosphärischen Bedingungen durchgeführt, um gleich die Grenz-m ö glichkeiten f estzuste lien.

Die Beobachtung der sich vom Flugzeug lösenden Staubwolke ergab ein überraschend günstiges Bild, da die gleichmäßig ausgetragene Staub menge durch den .-r -r-sr-w^r Propellerwind in eine

..^Vt • •» i r ~ - «V> ^ - durcheinanderwirbelnde

z / r \ !; ; ?\ .? ', S : ■ i *? ./, Nebelwolke verwandelt

\* -i v •, _; f .„ ;. . x und mit großer Gewalt

/t^\ '['' ' : y " ; ; , ^ , . ; ? wach rück- und abwärts

■ - • '.......■■■■ * (- \ . \ \ . gedrückt wird. Die

f[ t ' : "' ! ' '* ' " ' ' ' * " : * : Breite des wirksamen

. ' ' ' Belegungsstreifens in

• ■ • den Baumkronen ist

' ■ , ^ gleich der absoluten

Flughöhe über Grund, i jedoch ist es infolge' der I geringen Fallgeschwin-r,'-\- : ' '"--mJ digkeit der Staubwolke '\.V jj/ nur in seltenen Fällen - ^ v . r~ möglich, höher als 20 m

: • ./ über den Baumkronen '. T. y zu fliegen. Die Abwärts-• ;•/ beschleunigung der . y Wolke durch den Pro-

/ pellerwind erstreckt

. '* „,'J:.y s'ic:h auf etwa 5—8 m,

.r * \-innerhalb welcher der l^" gewöhnliche Tageswind

A11 0 Tr , T7 . tJ keinen Einfluß hat. Idea-

Abb. 2. Verstanbungs-Vomchtung. lerweise müßte nun so

hoch geflogen werden,

daß die ganze Staubmenge in die Baumkronen gedrückt wird. Praktisch läßt sich aber eine Flughöhe unter 5 m nicht mehr durchführen; schon da die Bestände

Abb. 3. Bestäubungsflugzeug von vorn gesehen.

nicht gleichmäßig hoch sind. Es zeigte sich, daß ein leichter Seitenwind beim Be~ fluge von großem Nutzen sein kann, weil er für die Verbreiterung der einfallenden Staubwolke sorgt.

Viel hängt von der Geschicklichkeit und der Beobachtungsfähigkeit des Flugzeugführers ab. Die Bestäubungstaktik hat nach folgenden Grundsätzen zu geschehen:

Bei absoluter Windstille kann ohne weiteres 20—30 m Höhe über den Kronen bestäubt und Streifen an Streifen gelegt werden. Der Austragespalt des Rotors ist so klein wie möglich eingestellt. Anders bei Wind von 2—3 Sekundenmetern, welcher die Grenze der Bestäubungsmöglichkeit darstellt. Hier ist es notwendig, so dicht wie nur möglich über die Baumkronen zu fliegen; der Flugzeugführer muß beim Anflug des Revieres durch eine vom Boden aus aufsteigende (vorzugsweise künstliche) Rauchfahne über Windrichtung und Windstärke orientiert werden und danach seine Anflugrichtung beim Bestäuben einrichten

Die Spaltöffnung am Rotor ist auf große Austragemengen eingestellt: Die anfangs übertrieben starke Staubwolke wird nun beim Ueberfliegen in die Baumkronen gedrückt und vom Seitenwind gefaßt, auf einen recht breiten Geländestreifen verteilt. Dabei wird allerdings die Belegung je qm recht gering, die Bestäubungstaktik erfolgt nun aber so, daß in diesem Falle Schicht an Schicht gelegt wird, und zwar so lange, bis genügend Konzentration vorhanden ist. Um genau die Verbreitung der einfallenden Staubwolke übersehen zu können, wurde vorgezogen, das Arbeitsfeld immer von derselben Seite aus anzufliegen. Bei ausreichender Bodenorganisation wird künftigenfalls auch die Zeit des Rückfliegens erspart werden können. Die Beendigung des Austragens erkannte der Flugzeugführer durch einen angebrachten Rückwärtsbeobachtungsspiegel.

Ein abschließendes Urteil über die durchgeführte Bekämpfung zu fällen, wäre verfrüht, aber so viel kann auf Grund der gemachten Beobachtungen jetzt schon gesagt werden, daß die Vernichtung von Forstschädlingen durch Bestäubung der Reviere mit Esturmit vom Flugzeug aus mit sicherem Erfolge möglich ist. Die Hauptschwierigkeiten sind bei ungünstigen Witterlingsverhältnissen zu suchen.

Abb. 4. Bei der Arbeit.

Abb. 5. Rasche Oeffnung des Verschlusses.

Die in Aussicht genommene Belegungsdiichte mit Esturmdt — 50 kg je 1 ha —, für die Nonnenbekämpfung völlig ausreichend, ist für die Spannerbekämpfung jedoch zu gering, besonders wenn die Länge der Baumkronen 5 m übersteigt.

Dieser so erfolgreich beschrittene Weg eröffnet für alle intensiv wirtschaftenden Länder eine völlig neue Periode der Schädlingsbekämpfung auch gegen alle anderen schädlich wirkenden Pflanzenfeinde, Pflanzenkrankheiten und Schmarotzerpflanzen. Um nur einiges zu erwähnen:

Die Wanderiheuschreckenfrage ist für tropische Gegenden (Brasilien, Argentinien, Südafrika usw.) von entscheidender Bedeutung, da oft die Ernte eines ganzen Jahres gefährdet ist.

Nach den Vereinigten Staaten sind auch in Aegypten Baumwollschädlinge die größten Feinde des Pflanzers.

Der Kampf gegen Malaria erzeugende Moskitobrut (Anopheleslarven) vermittels wasserlöslicher Kupferverbindungen (Pariser Grün) ist bereits mit durchschlagendem Erfolg aufgenommen worden.

Der Getreiderost ist in Kanada weit verbreitet; in Australien sind meilenweite, ehemals fruchtbare Landstriche mit wuchernden Kakteen bewachsen, die mit Hilfe von ätzenden Flüssigkeiten zum Zerfall gebracht werden können.

Eines scheint nach den Versuchen festzustehen, daß nämlich die Flugzeugmethode einen wesentlichen Fortschritt in der Bekämpfung der Schädlinge und also der Sicherung A^on Wald und Feld bedeutet.

Mit zunehmender Motorgröße wird es immer schwieriger, die notwendige Kühlfläche in verhältnismäßig kleinen und leichten Kühlern unterzubringen. Dies gilt insbesondere von den vor dem Motor angeordneten Kühlern, den sogenannten „Automobilkühlern", welche wegen ihrer schlechten Kühlwirkung sowie wegen des zwischen Motor und Propeller zur Verfügung stehenden beschränkten Raumes ziemlich groß und schwer werden.

Starkmotorige rasche Flugzeuge werden deshalb mit Kanalküh-

ÄQNSTRUKTKWS gSHNZEbHHTBI

Kanalkühler.

lern versehen, welche sich unter dem Motor befinden und mit Vierpunktaufhängung am Motorbock befestigt sind.

Bei richtiger Wasser- und Luftführung geben solche Kühler eine außerordentlich gute Kühlwirkung, ohne daß durch Aenderung der Luftgeschwindigkeit im „Kanal", wie sie durch die Betätigung der Kühlerabdeckung entsteht, eine nennenswerte Beeinflussung der Flugeigenschaften erfolgt.

Als Kühlerblock kann ein Bienenkorbkühler mit Mittelwand verwendet werden, so daß das Wasser den Kühler im Sinne des Pfeiles in Abb. 2 mit möglichst gleichförmiger Geschwindigkeit durchströmt und weder Kurzschlüsse noch Totwasser bildet.

Die Luftquerschnitte bestimmt man am besten, indem man die Kühlerverschalung etwas zu viel schließt und mit Thermometer und Blechschere die richtigen Querschnitte durch praktische Versuche bei der Standprobe und im Fluge ermittelt.

Die Einfüllöffnung für das Kühlwasser befindet sich an dem kleinen Expansionswasserbehälter zwischen dem ersten Zylinderpaar.

Der in Abb. 1 dargestellte Kanalkühler mit vollständiger Luftführung wurde vom Verfasser für die Curtissflugzeugwerke entworfen und wird heute vielfach angewendet.

Die ersten Versuche wurden im Jahre 1925 an dem Curtiss 0—1 „Falcon" durchgeführt, welcher den ersten Preis von der Observation Competition auf dem Mc. Cook-Field gewann.

Frank F. Schiefer, New York.

 

' . ■ --«1

   

Curtiss

     

Falcon

     

mit Schiefer-schem

   

~ ■ — *.....W„ - ^ .

Kanal-

     

kühler,

     

Askaef a - Horizontalkreisel.

Von Dipl.-Ing. W. Möller. Nachdem die Erfahrung schon sehr frühzeitig gezeigt hat, daß gewöhnliche Pendel (hierzu gehören auch Libellen usw.) als Hilfsmittel für die Stabilisierung von Flugzeugen nicht geeignet sind, ging man dazu über, die Eigenschaften eines schnell rotierenden Kreisels nutzbar zu machen. Am einfachsten und geeignetsten zur Darstellung des Hodzontbildes erscheint zunächst die Eigenschaft eines Kreisels, seine Lage im Raum nicht zu ändern, solange keine äußeren Kräfte auf ihn einwirken. Ein kardanisch aufgehängter Kreisel, der mit einem Horizontal-bild verbunden ist, würde dieses dauernd in derselben Lage halten, Es zeigte sich jedoch bald, daß ein solcher Kreisel nur kurze Zeit in der Lage ist, seine Anfangsstellung festzuhalten und bald ,.herausläuft". Es läßt sich eben kein mathematisch genauer.Kreisel herstellen. Auch bei Verwendung eines Kreisels kann man nicht auf Mittel verzichten, die ihn dauernd in seine Anfangslage zurückführen wollen. Erst nachdem diese Bedingung erkannt war, gelang es, Instrumente zu bauen, die mit großer Zuverlässigkeit ein Abbild des natürlichen Horizontes gehen.

Man kann an einem rotierenden Kreisel Eigentümlichkeiten feststellen: Einmal den Widerstand gegen Kräfte, die seine Lage im Raum verändern wollen, und zum anderen die Tatsache, daß der Kreisel stets senkrecht zur Richtung dieser Kraft ausweicht. (Präzession).*) Beide Eigenschaften sind erfolgreich zur Konstruktion eines künstlichen Horizontes benutzt. Diejenigen Konstruktionen, die die erste Eigentümlichkeit des Kreisels verwenden, suchen die Lage des Kreisels im Raum möglichst zu erhalten. Der Kreisel soll allen Störungsimpulsen einen möglichst großem Widerstand entgegensetzen und sich den Eigsenchaften des absoluten Kreisels nähern. Es ist verständlich, daß diese Bauart einen außerordentlich schnellaufenden Kreisel von relativ hohem Gewicht verlangt, da der Kreisel im anderen Fall den Störungsimpulsen zu schnell nachgeben würde. Für diese Bauart hat sich bis 'heute nur der elektrische Antrieb als ausreichend erwiesen. Die Benutzung des zweiten Prinzips erfordert hingegen wesentlich leichtere Kreisel, die auch nicht mit der extrem hohen Drehzahl zu laufen brauchen, da der Kreisel auf die Störungsimpulse reagieren soll und nur die Art des Ansprechens zur Anzeige benutzt wird. Für derartige Konstruktionen ist der Luftantrieb völlig - • - " ausreichend. Der luftgetriebene Kreisel hat den /f\*5-i*i- \ Vorteil 'der unübertrefflichen Einfachheit und Zuverlässigkeit. Das Gewicht eines solchen Instrumentes beträgt nur ein Bruchteil desjenigen, was die Generatoranlage eines elektrisch angetriebenen wiegt. Allerdings gibt ein solcher Kreisel zunächst nur die Größenordnung des Stö- ^11'^T* rungsirnpulses wieder. Als Störungsimpuls kann man die Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges ,/ in der Kurve j verwenden. Der T; Kreisel gibt in ,<'.--■ diesem Fall die A " 1-1 ' ,,v. : ~, Winkelge- ^,.. " ' . schwiu digkeit W** *• | -f|" y um die senk-

*) Vergl. Flugsport Nr. 5 1920 und Nr. 9 1918, S. 273: „Wieso und wie präzediert der Kreisel?"

Abb. 1.

rechte Achse an. Beim Geradeausflug würde dieses Instrument auf Null stehen (ö) =0).

Auf alle Fälle läßt sich mit einem solchen Instrument der Geradeausflug feststellen. Das seitliche Hängen 'der Maschine kann durch ein Pendel mit einem Frei-heitsgrad in nur seitlicher Richtung festgestellt werden. Solche Instrumente, die unter dem Namen Wendezeiger bekannt sind, arbeiten außerordentlich zuverlässig und sind sehr verbreitet. Ihr großer Nachteil besteht jedoch darin, daß ihre Anzeige mathematisch ist und von dem Führer im Kurvenflug zu viel Nachdenken verlangt. Die Angabe der Winkelgeschwindigkeit des Flugzeuges um die senkrechte Achse muß der Mehrzahl der Führer unverständlich bleiben. Da jedoch zwischen der Winkelgeschwindigkeit und Schräglage eines Flugzeuges in der Kurve eine feste Beziehung besteht, ist die Möglichkeit gegeben, das Horizontalbild von einem solchen Kreisel um so viel zurückdrehen zu lassen, wie es durch die Schräglage der Maschine von der Horizontalen abweicht. In diesem Falle wird die Anzeige des Wendezeigers jedem Führer sofort verständlich sein und instinktiv richtig erfaßt werden. Ein solcher Horizont gibt jedoch nur in einer richtig geflogenen Kurve ein Abbild des natürlichen, da nur dann die Schräglage der Winkelgeschwindigkeit des Flugzeuges um die senkrechte Achse entspricht. Bei hängender Maschine wird der Winkel zu groß, der Horizont ist um die Grade des Hängens nach innen geneigt. Bei schiebender Maschine wird der Winkel gegen den Horizont zu klein. Der wahre Winkel zwischen Horizont und Flugzeug läßt sich jedoch ohne weiteres durch eine Verbindung dieses Wendezeigers mit einem Spezialpendel darstellen, dessen Bewegung über ein Zahnradpaar auf

einen Anzeigebalken wirkt. In einer falsch geflogenen Kurve steht die Richtung aller Beschleunigungen nicht mehr senkrecht auf der Maschine, sondern weicht um den Betrag des Hängens oder Schiebens hiervon ab. Dieser Betrag wird durch das Pendel angezeigt und so auf das Schaubild übersetzt, daß der Winkel zwischen Balken und Horizontalbild wieder gleich dem wahren Winkel zwischen Flugzeug und Horizont ist.

Die Abb. 1 zeigt den Horizontkreisel der Askania-Werke, der nach den vorstehenden Grundsätzen gebaut ist. In der Abb. 2 sind .die1 Schaubilder des Kreisels der richtig und falsch geflogenen Maschine wiedergegeben. Diese Schaubilder sind so unmißverständlich, daß sich eine weitere Erklärung erübrigt.

Auf eine eindeutige und klare Art der Anzeige eines Kreiselinstrumentes kann überhaupt nicht genug Wert gelegt werden, da das Fliegen ohne bucht des natürlichen Horizontes nur nach Instrumenten schwieriger ist, als heute allgemein noch geglaubt wird. Es liegt in der Natur des Menschen, daß er für die Beurteilung seiner Lage stets den Haupteindruck als Basis annimmt. Liegt das Flugzeug bei Erdsicht in der Kurve, so wird der Eindruck des natürlichen Horizontes ohne weiteres überwiegen, und der Flugzeugführer glaubt an die Schräglage seiner Maschine. Sitzt man dagegen in einer geschlossenen Kabine und hat vor sich ein Kreiselinstrument, so ist man in einer richtig geflogenen Maschine eher geneigt, anzunehmen, daß nur der künstliche Horizont des Instrumentes schief steht, die Lage der Maschine aber unverändert geblieben ist, da die Richtung aller Beschleunigungen auch jetzt senkrecht auf der Maschine steht und der äußere Eindruck der ganzen Kabine bezw. des Führerraumes, der unverändert geblieben ist, überwiegt. Es gehört schon eine gewisse Anstrengung dazu, das Horizontbild als das allein maßgebende zu betrachten. Der Askania-Horizontkreisel ist unter ganz besonderer Berück sichtigumg dieser psychologischen Momente entworfen. Die stets wachsenden Anforderungen an ein Instrument, welches dem Führer den natürlichen Horizont ersetzen soll, müssen noch zeigen, durch welche Hilfsmittel eine weitere Unterstützung möglich ist.

Flug-Rundschau« Inland.

Verordnung über Luftfahrzeugbau.

Vom 13. Juli 1926.

Die Reichsregierung verordnet auf Grund des § 2 des Gesetzes zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrages von Versailles vom 8. Juli 1926 (Retchsgesetzbl. I S. 397) was folgt:

§ 1.

Es ist untersagt, Luftfahrzeuge zu bauen, zu halten, einzuführen oder in Verkehr zu setzen, die in irgendeiner Weise gepanzert oder geschützt sind oder die mit Einrichtungen zur Aufnahme von Kriegsmaschinen jeder Art, wie Kanonen, Maschinengewehren, Torpedos, Bomben oder mit Visier- oder Abwurfeinrich-tungen für solche Maschinen versehen sind.

§ 2.

Zuwiderhandlungen gegen § 1 dieser Verordnung werden mit Geldstrafe bis zu zehntausend Reichsmark und mit Gefängnis bis zu drei Monaten oder mit einer dieser beiden Strafen bestraft.

§ 3.

Luftfahrzeuge der im § 1 bezeichneten Art werden eingezogen und unbrauchbar gemacht.

§ 4.

Artikel 2 der Verordnung zur Ausführung des Gesetzes zur Durchführung des Artikel 177, 178 des Friedensvertrags vom 22. März 1921 (Reichgesetzbl. S 235), vom 12. Februar 1926 Reichs gesetzbl. I S. 100) findet auf jede Vereinigung Anwendung, die dem § 1 dieser Verordnung zuwiderhandelt.

§5.

Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Berlin, den 13. Juli 1926.

Der Reichskanzler: Marx. Der Reichsverkehrsmiiniister: Dr. Rr ohne. (RGBl I, Nr. 53, S. 463, ausgegeben am 7. August 1926.)

Verordnung über führerlose Flugzeuge und über Flugzeuge mit den technischen Merkmalen neuzeitlicher Jagdflugzeuge.

Vom 13. Juli 1926.

Die Reichsregierung verordnet auf Grund des § 2 des Gesetzes zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrags von Versailles vom 8. Juli 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 397) was folgt:

§ 1.

Führerlose Flugzeuge sind untersagt.

§ 2.

Flugzeuge, welche die technischen Merkmale neuzeitlicher Jagdflugzeuge hinsichtlich des Leergewichts, des Verhältnisses des Leergewichts zur Motoren-leistung, der Sitz an Ordnung, der Bausiciherheit, der Steiggeschwindigkeit, der Geschwindigkeit und der Gipfelhöhe besitzen, dürfen nur mit Genehmigung des Reiichsverkehrsministerums gebaut oder eingeführt werden.

Die Genehmigung kann ohne Angabe von Gründen versagt werden.

§ 3.

Die im § 2 bezeichneten Flugzeuge dürfen nur von solchen Flugzeugführern geführt werden, denen das Reichsverkehrsministerium eine besondere Genehmigung bierfür erteilt bat.

§ 4.

In Luftfahrerschulen sind Uebungen auf den im § 2 bezeichneten Flugzeugen untersagt.

§ 5.

Zuwiderhandlungen gegen §§ 1 bis 4 dieser Verordnung werden mit Geldstrafe bis zu zehntausend Reichsmark und mit Gefängnis bis zu drei Monaten oder mit einer dieser beiden Strafen bestraft.

§ 6.

Flugzeuge der im § 1 bezeichneten Art sowie solche Flugzeuge der im § 2 bezeichneten Art, die ohne die erforderliche Genehmigung gebaut oder eingeführt worden sind, werden eingezogen und unbrauchbar gemacht

§ 7.

Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Berlin, den 13. Juli 1926.

Der Reichskanzler: Marx. Der Reichsverkehrsmüniister: Dr. Kr ohne. (RGBl I, Nr. 53, S. 463, ausgegeben am 7. August 1926.)

Verordnung über Beschränkung der Flugausbildung.

Vom 13. Juli 1926.

Die Reichsregierung verordnet auf Grund des § 2 des Gesetzes zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrags von Versailles vom 8. Juli 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 397) was folgt:

§ i.

Die Ausbildung und Fortbildung im Fliegen, die einen militärischen Charakter oder Zweck entgegen der im Artikel 198 des Vertrags von Versailles enthaltenen Verpflichtung bat, ist verboten.

§ 2.

Wer der Vorschrift des § 1 dieser Verordnung zuwiderhandelt, wird mit einer Geldstrafe bis zu zehntausend Reichsmark und mit Gefängnis bis zu drei Monaten oder mit einer dieser beiden Strafen bestraft.

§ 3.

Artikel 2 der Verordnung zur Ausführung des Gesetzes zur Durchführung der Artikel 177, 178 des Friedensvertrags vom 22. März 1921 (Recihsgesetzbl. S. 235), vom 12. Februar 1926 (Reichsgesetzbl I, S. 100) findet auf jede Vereinigung Anwendung, die dem § 1 dieser Verordnung zuwiderhandelt.

§ 4.

Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Berlin, den 13. Juli 1926.

Der Reichskanzler: Marx. Der Reichsverkehrsminiister; Dr. Krohne. (RGBl I, Nr. 53, S. 464, ausgegeben am 7. August 1926.)

Verordnung über Listentührung in der Luftfahrt.

Vom 13. Juli 1926.

Die Reichsregierung verordnet aui ürund des § 2 des Gesetzes zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrags von Versailles vom 8. Juli 1926 (Reichsgeseitzbl. I S. 397) was folgt:

§ 1.

Fabriken, die Luftfahrzeuggerät herstellen, haben dies dem Reichsverkehrs-ministerium anzuzeigen.

§ 2.

Ueber die im Bau befindlichen oder fertiggestellten Luftfahrzeuge und Luft-iahrzeugmotoren sind Listen zu führen, die dem Muster in Anlage 1 dieser Verordnung entsprechen.

§ 3.

Wer Flugschüler ausbildet, hat Listen zu führen, aus denen Name, Beruf und Wohnort des Schülers sowie der Beginn und die Beendigung der Ausbildung ersichtlich sind.

§ 4.

Der Unternehmer eines Flughafens hat Listen zu führen, aus denen Name, Beruf und Wohnort derjenigen Personen ersichtlich sind, auf die gemäß § 5 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzbl. I, S. 681) der § 4, Abs. 1 dieses Gesetzes keine Anwendung findet.

§ 5.

Die Vereinigungen, Gesellschaften oder Einzelpersonen, welche Luftfahrt treiben oder Luftfahrzeuge verwenden, sowie die sonstigen Eigentümer von Luftfahrzeugen, haben dem Reichsverkehrsministerium Anzeige zu machen.

Die Anzeige hat zu enthalten

1. den Namen, Sitz oder Wohnort der Vereinigung, Gesellschaft oder Einzelperson,

2. den Typ und die Zulassungsnummer des Luftfahrzeugs.

§ 6.

Die in §§ 1 und 5 bezeichneten Anzeigen sind bis zum Ende desjenigen Monats zu machen, der auf den Monat folgt, in dem der Anzeigefall eingetreten ist.

Diejenigen Fabriken, Vereinigungen, Gesellschaften oder Einzelpersonen, bei denen beim Inkrafttreten dieser Verordnung der Anzeigefall bereits vorliegt, haben die Anzeige bis zum Ende desjenigen Monats zu machen, der auf den Monat folgt, in dem diese Verordnung verkündet worden ist.

§ 7.

Abschriften der in den §§ 2 bis 4 bezeichneten Listen sind dem Reichsverkehrsminister bis zum 31. Juli und 31. Januar eines jeden Jahres jeweils für das abgelaufene Kalenderhalblahr, erstmalig bis zum 31. Januar 1927 für die Zeit vom Inkrafttreten dieser Verordnung bis zum 31. Dezember 1926, einzureichen.

§ 8.

Wer den Vorschriften der §§ 1 bis 7 dieser Verordnung zuwiderhandelt, wird mit Geldstrafe bis zu 150 RM und mit Haft oder mit einer dieser beiden Strafen bestraft.

§ 9.

Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft. Berlin, den 13. JuM 1926. Der Reichskanzler: Marx, Der Reichsverkehrsminister: Dr. Krohne. (RGBl I, Nr. 53, S, 464/465, ausgegeben am 7. August 1926.) Liste der fertiggestellten oder im Bau befindlichen Luftfahrzeuge und Luftfahrzeugmotoren.

A. Flugzeuge. B. Luftschiffe. C. Luftfahrzeugmotoren. ___A. Flugzeuge._

Lfd. Nr.

Hersteller

Muster

Werk.Nr.

Der E begonnen am

lau. ist beendet am

Bestimmt für Ausfuhr? ja | nein

1 2 3

usw.

             

B. Luftschiffe.

Lfd. Nr.

Hersteller

Muster u. Gasraums inhalt

Werk «Nr.

Der E begonnen am

>au ist beendet am

Bestimmt f Ja

är Ausfuhr? nein

1 2 5

usw.

             

C. Luitfahrzeugmotoren.

Lfd. Nr.

Hersteller

Musler

Werk*Nr.

Der I begonnen am

lau ist beendet am

Bestimmt f ja

är Ausfuhr? nein

1 2 3

usw.

             

Haase, einer der tüchtigsten SeeflLeger, ist am, 26. 7. während des Deutschen See-Wettbewerbes verunglückt. Kolbe, der Begleiter Haases, welcher von dem Minensuchboot M 113 gerettet wurde, gab folgenden Bericht: D 924 hatte gegen 5 Uhr wegen Motordefekts unweit Fakshöft auf die schwere See niedergehen müssen. Da an eine Reparatur des Motors bei dem Seegange nicht zu denken war, blieben Haase und Kolbe im Flugzeug sitzen. Durch eine Sturzwelle brach der Schwanz kurz hinter dem Sitz ab, und Kolbe stürzte in die See. Er konnte sich jedoch auf einen Schwimmer retten. Durch diese Belastung kippte der Rest des Flugzeuges um, so daß die Schwimmer nach oben kamen. Auf diesen hielten sich Haase und Kolbe bis gegen Morgen auf. Etwa gegen 7 Uhr abends fuhr in etwa 200 m Entfernung ein Dampfer vorbei, der jedoch trotz allen Rufens und Winkens das Flugzeug wegen der hohen See nicht sah. Im Laufe der Zeit verlor Haase die Kräfte und mußte von Kolbe wiederholt hochgezogen werden, bis auch dieser kraftlos wurde und es nicht mehr verhindern konnte, daß Haase weggespült wurde.

Ausland.

Französischer Kleinflugzeug-Wettbewerb. Der Betriebsstoffverbrauch durfte bei Einsitzern 8 kg, bei Zweisitzern nicht 14 kg überschreiten. Eine Rundstrecke von 10 km mußte fünfmal durchflogen und anschließend ein Höhenflug auf 1000 m ausgeführt werden. Erster wurden Forsch und Dr. Lhota (Cechosl.) mit 60-PS-Avia-Eindecker, der bei 130 km/Std auf der 50-km-Strecke nur 6,2 bezw. 6,5 kg verbrauchte. Der gleich starke De-Havilland-Doppeldecker von Mrs. Eliott Lynn benötigte dagegen 10,03 kg Brennstoff. Descamps und Lt. Thoret auf französischem Albert-Eindecker (40 PS Salms on) kamen mit 3,8 kg Betriebsstoff aus.

Vereinsnachrichten.

Der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg veranstaltete am 8. 8. ein Wettfliegen von ganz besonderer Art. Während bisher bestimmte Flugarten ausgeflogen wurden, galt es diesmal, den Kleinen Cracauer Anger in seiner Gesamtlänge (zirka 1 km) bei Handstart und Handaufzug mit möglichst wenigen Flügen zu durchmessen. Die Leitung des Wettbewerbes lag in Händen des 1. Vors. F. Alexander. Von 28 erschienenen Modellen wurden 22 gestartet, die sich aus 10 Rumpf- und 7 Stabmodellem des Vereins, sowie 6 Stabmodellen des von H. Standthardt geleiteten Modellbaukursus der Buckauer Versuchsschule zusammensetzten. Der Start erfolgte nach Nummern, so daß eine genaue Kontrolle der Flüge gewährleistet wurde. In der Klasse der Rumpf modelte erzielte P. Walzel (Mitteldecker) mit 5 Flügen den ersten Preis; es folgten W. Plock (Tiefdecker) mit 7, H. Standthardt (Hochdecker) und P. Thomas (Tiefdecker) mit je 9 Flügen. In der Klasse der Stabmodelle siegten von Vereinsmitgliedern Baumgarten und Kassebaum mit je 11 Flügen und von den Schülern Fiedler. Von den übrigen Bewerbern mußten einige aussichtsreiche Modelle Infolge von Gummibruch, Wasserlandung, starker Abtrift des Nord-Wesiwindles oder durch anderes unvorhergesehenes Mißgeschick aus dem Wettbewerb ausscheiden. Nach dem Wettfliegen wurde ein Sch aufliegen abgehalten.

LH EIN IC

heinkel school seaplane for high sea type h. d. 24

The Cockpits of pilote and Scholar

one öfter another BMW IV 230 HP engine with relevable engine supports of tubalar steel (4stays). Upper and lower plane are interchan* geable. Float deplacement 90% The landing gear is extremely robust

Span.......14,2 m

Total length .... 9,8 m

Heigrit......4,15 m

Wing area . . . . 50 m2

heinkel hydravion d' ecole de haute mer type h. d. 24

Siege de pilote et d'eleve Tun

apres Lautre. Moteur BMW IV 230 CV sur un fondement de tubes d'acier relevable (quatre axes) Aiie su* perieure et alle inferieur peu» vent etre echangees. Flotteurs avec deplacement de 90%. Le train d'amerrissage est de tres grande robustesse.

Envergure.....14,2 m

Longueur totale ... 9,8 m

hauteur......4,15 m

Surface portante . . 50 m2

Poids ä vide .... 1400 kg Charge utile . . . . 600 kg Poids total..... 2000 kg

Charge d'ailes ... 40 kg/m2 Charge par cheval 8,7 kg/CV

Vitesse maximale . 168 km/h (atteint au concours d' hy* dravions allemands de War* nemünde) Vitesse moyenne . 150 km/h Vitesse d'amerrissage 76 km/h Temps de monteei

de 1000 m ä 2000 m hauteur 6,7' (atteint au concours d' hydravions allemands ä Warnemünde avec un poids en vol de 2120 kg) Plafond surcharge ca. 6000 m Rayon d'action . . . 600 km

heinkel hochseefähiger schul -doppeldecker type h. d. 24

Führer* und Schülersitj hinterein» ander.

Motor BMW IV 230 PS auf ab, nehmbarem Stahlrohrfundament(4 Bolzen). Obere und untere Trag« fläche gegeneinander austauschbar. Schwimmer mit 90% Reserveauf« trieb. Schwimmergestell stark über« dimensioniert.

Spannweite...... 14,2 m

Gesamtlänge..... 9,8 m

Höhe........ 4,15 m

Tragfläche...... 50 m2

Leergewicht...... 1400 kg

Zuladung....... 600 kg

Gesamtgewicht .... 2000 kg

Flächenbelastung . . .40kg/m2 Leistungsbelastung . . 8,7 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit 168 km/Std-(im deutschen Seeflugwettbewerb erzielt.)

Durchschnittsgeschw. 150 km/Std. Wasserungsgeschw. . 76 km/Std. Steigzeit:

von 1000 auf 2000 m H. 6,7 Min.

(im deutschen Seeflugwettbewerb

1926 erzielt mit 2120 kg Flug*

gewicht).

Gipfelhöhe mit Vollast ca. 6000 m Aktionsradius..... 600 km

Weight unloaded Useful load . . Total weight . . .

1400 kg 600 kg

2000 kg

Load per Square meter 40 kg/m2 Load per HP . . . 8,7 kg/HP

Maximal speed . . 168 km/h (reached in the German Seas plane Competition at War* nemünde) Average speed . . .150 km/h Alighting speed . . 76 km/h Time of climb.

from 1000 m to 2000 m 6,7' (reached in the German Sea* plane Competition at Warne» münde with total weight of 2120 kg.) Total weight . . ca. 6000 m Range...... . 600 km

Ernst Heinkel Flugzeugwerke

Warnemünde

G m. b. H.

HEINKEL FLYING-BOAT FOR HIGH SEA Type H. E. 5 Ä and B Qnepilot, one ortwo passengers

Napier Lion 450 HP engine (Gnom et Rhone Jupiter 420 HP)

The relevable engine supports are of tubulär steel (4 stays).

Behind the pilot large luggage room with 2 seats of reserve

side by side, Float deplacement

95 % wood constructed with metal foundation.

HEINKEL HYDRAVION DE HAUTE MER Type H. E, 5 A et B

Unpilote, un ou deux passagers Moteur sur fondement de tubes

d'aeier relevable (4 axes) Napier Lion 450 CV (Gnome

et Rhone Jupiter 420 CV) Derriere le siege de pilote place spacieuse pour le baggage avec deux sieges de reserve cöte ä cöte. FJotteurs avec deplacement de 95% conslructe enbois sur un bäti metallique.

Heinkel Hochsee-Tiefdecker Type H, E. 5 A und B

1 Führer, 1 - 2 Fluggäste auf abnehmbarem Stahlrohrfun* dament. Motor s 4 Bolzen Napier Lion 450 PS (Gnom et Rhone Jupiter 420 PS), Hinter dem Führers^ geräumiger Gepäckraum mit 2 nebeneinander

liegenden Notsitzen. Schwimmer in 95 % Reserveauf« trieb. Holzkonstruktion mit Duraluminiumboden.

Spannweite ..... 16,8 m

Länge........11,8 m

Höhe........ 3,845 m

Tragfläche...... 48,98 m2

Betriebsstoff*Fassung . . . 625 Lt.

Leergewicht . . .1640 (1520) kg Zuladung . . . . 860 (980) kg Gesamtgewicht . . 2500 kg

Flächenbelastung . .51,08 kg/m2 Leistungsbelastung . 5,5 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit

auf 100 km Basis . 203 km/Std. 195 km/Std. zum deutschen See* flugwettbewerb erreicht.

Wasserungsgeschwindigkeit 85 km

Steigzeit von 1000 m auf 2000 m Höhe . 4,35 Min. (5,55) im deutschen Seeflugwettbewerb 1926 erreicht.

Gipfelhöhe m. Vollast 6500 m (6000)

Aktionsradius..... 800 km

Span...... 16,8 m Envergure .... 16,8 m

length..... 11,8 m longueur.....11,8 m

height ... . 3,845 m hauteur..... 3,845 m

Wing aera . , . 48,98 m2 Sur face portante . . 48,98 m2

Petrol capacity

625 1 capacite d'essence

625 1

Weight empty 1640 (1520) kg Useful load . 860 (980) kg Total weight . 2500 kg_

Poids ä vide Charge utile

1640 (1520) kg 860 (980) kg

Poids total . 2500 kg

Load per sq. m . 51,08 kg/m2 load per H P . . . 5,5 kg/HP

Charge p. metre carre 51,08 kg/m5 Charge par cheval 5,5 kg/CV

Maximal speed on a base of 100 km .... 203 km/Std. 195 km/h reached at the Ger* man Seaplane Competition at Warnemünde. km

Speed for alighting on water 85

Climbfrom lOOOto2000 m 4,35' (5'55' reached at the German Seaplane Competition at War« nemünde)

Range....... 800 km

Vit esse maximal au base

de 100 km . . . 205 km/h 195 km/h atteint au concours d' hydravions allemands ä Warnemünde

Vitesse......85 km/h

Montee de 1000 m ä 2C00 m hauteur 4,35' (5,55' atteint au concours d' hydravions alle* mands ä Warnemünde.

Rayon d'aetion . . . 800 km

Emst Heinkel Flugzeugwerke ^ h!

Warnemünde