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Zeitschrift Flugsport, Heft 15/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 15/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro V\ Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 ^ 21. Juli 1926 XVIII. Jahrg.

Seeflug.

1912 Heiligendamm1); Entstehung der Wasserfliegerei. Resultat: Erkenntnis der Schwierigkeiten bei Seegang. Der Ueberwindung dieser Schwierigkeiten fühlte man sich nicht gewachsen und ging zum Experimentieren 1913 nach dem Bodensee2). Resultat: Erkenntnis: Fehlen aller Vorbedingung für den Seegang. Man ging daher 1914 i nach Warnemünde3). Die deutsche Flugzeugindustrie war in diesen | drei Jahren nicht untätig gewesen und hatte inzwischen viel gelernt. | 1914 erschienen in Warnemünde zirka 20 Flugzeuge. Verhältnismäßig j gute Maschinen. Die Konstrukteure hatten ihr möglichstes getan. Am I Freitag, den 31. Juli 1914, waren alle Maschinen in Warnemünde ab-| genommen. Alles ging programmäßig. Leider brach der Krieg aus und damit der Wettbewerb ab. Bestrebungen zum Bau. von Wasser-I flugzeugen zeigten sich bereits 19114). 1912 war man froh, daß man I überhaupt vom Wasser abkam. 1913 bei dem Wettbewerb, auf dem i Binnensee, züchtete man Wasserflugzeuge mit hochziehbaren Fahr-j gesteilen (Amphibien, wie sie heute noch im Auslande gebaut werden). \ 1914 in Warnemünde begann man, die Schwierigkeiten des Seegangs i zu überwinden. Während des Krieges 1914 bis 1918 ist das Wasser-i flugzeug nur als Kriegsmittel gezüchtet worden. Auf die Sicherheit ; während des Krieges wurde wenig Sorgfalt verwendet. Mancher Flie-j ger zog es vor, das Rettungspaketchen u.a.m. zu Hause zu lassen,

i um besser steigen zu können und andere Vorteile zu erkaufen.--

! Die Sicherheit des Menschen kam erst in zweiter Linie. Zuerst kam ■ die Gefechtsüberlegenheit. Seit 1918 wurde es anders. Die Luftver-\ kehrsentwicklung ließ sich nicht mehr aufhalten. Um große Wasserflächen zu überqueren, mußten entsprechende Wasserflugzeuge ent-j wickelt werden. Hier galt es, den Anforderungen des Seeflugverkehrs | Rechnung zu tragen. — Der gute Wille war da. Also traf man sich j 1926 wieder in Warnemünde.--

! *) S. Flugsport 1912, Nr. 10, 16, 18, 19. 2) S. Flugsport 1913, Nr. 12, 13, 14.

[ 3) S. Flugsport 1914, Nr. 15, 16. 4) S. Wasserflugmaschinerr von Qskar Ursinus 1911.

Wettbewerbs-Nr.

Deutscher Seeflug-Wettbewerb 1926. (Verlauf.)

Der Wettbewerb begann am 11. Juli 1926 auf dem Flughafen Warnemünde mit dem Eintreffetag der Flugzeuge. Bereits am 10.6. traf ein Teil der gemeldeten Maschinen auf dem Luftwege ein, und zwar: Wettbewerbs-Nr. 2 LFQ V 60 D 924

„ 7 Junkers W 33 D 921

„ 8 Junkers W 34 D 922

„ - 9 Heinkel HE 5 D 937

„ 16 Severa, Junkers A 20 D 826 Im Laufe des 11. Juli trafen dann weiterhin folgende Maschinen ein:

3 LFQ V 61 D 925

5 Rohrbach Ro VII D 926

6 Rohrbach Ro VII D 927

10 Heinkel HE 5 D 938

11 Heinkel HD 24 D 934

12 Heinkel HD D 935 17 Heinkel S 1 D 939

Wettbewerbs-Nr. 13, Gerbrecht W 3, wurde per Bahn nach Warnemünde gebracht, da die Maschine noch nicht fertiggestellt war. Trotz des verspäteten Fertigwerdens ist die Maschine aber mit Einverständnis sämtlicher Wettbewerber zum Wettbewerb zugelassen worden.

Ein nachträglich gemeldetes Udet-Flugzeug U 13 wurde gleichfalls mit Einverständnis der Wettbewerber unter Nr. 18 zugelassen, so daß nunmehr mit 14 Maschinen zu rechnen ist. Ausgefallen sind:

Wettbewerbs-Nr. 4 Caspar C 29, die wenige Tage vor der Veranstaltung nach einem Probeflug verbrannte. Ferner

eine LFQ V 59, die alternativ für die bereits eingetroffene Nr. 3, V 61, genannt worden war.

Auch die beiden Dornier-Maschinen Do E Nr. 14 und 15 der Nennungsliste sind nicht zu Beginn des Wettbewerbs erschienen und verzichten auf die Teilnahme. Möglicherweise werden diese beiden Maschinen aber die Streckenflüge außer Konkurrenz mitfliegen.

Ganzmetall-Seeverikehrsflugzeug L. F. Q. V 61 mit Bristol Jupiter 420 PS.

Die Feststellung des Leergewichts und der Höchstinhalte der Betriebsstoff-, Oel- und Kühlwasserbehälter für die anwesenden 12 Maschinen ist am 12. und 13.7. durchgeführt worden.

Die vorliegenden Ergebnisse sind folgende:

Wett*

bew. No.

D'«

No.

Weit* bewerber

Kühl, was* ser

Brenn* Stoff

Schmier* Stoff

Leer* gew.

Zuläs* siges Gew.

Zu* ladung

2

924

L. F. G.

34,25

257,13

18,44

1356,5

2000

634

3

925

L. F. G.

luftgek.

322,08

36,06

(451,0

2400

820

5

926

Rohrbach

77,8

479,10

39,2

2032,0

3300

1220

6

927

»

71

483,9

37,3

2046,0

3500

1220

7

921

Junkers

22,6

282,1

17,21

1430,0

2100

688,5

8

922

>)

luftgek.

275,0

33,05

1439,4

2100

678

9

937

Heinkel

52,5

457,3

27,3

1641,0

2500

860

10

938

>>

luftgek.

453,65

27,34

1520,0

2500

980

11

934

 

40,67

181,0

13,0

1414,0

2150

660

12

935

 

33,7

174,07

17,35

1388,0

2150

660

13

 

Gerbrecht

           

16

826

Severa

25,05

232,1

19,97

1143,8

1800

630

17

939

Heinkel

43,5

291,15

18,2

1695,0

2500

780

18

 

Udet

           
           

(Fortsetzung

folgt.)

Die teilnehmenden Flugzeuge.

Ganzmetall-Flugzeug Type L. F. G. V 59 und V 61.

Das Flugzeugmuster L. F. G. V 59 in Ganzmetallkonstruktion ist ein besonders hoch entwickeltes Verkehrs-Seeflugzeug; mit einem Motor von nur 220 PS, wie ihn der BMW-IV-Motor darstellt, werden im Horizontalflug 770 kg Zuladung mit einer Geschwindigkeit von 151 km/Std. befördert. Die Zahlen sind durch eingehende Versuche, die die DVL ausgeführt hat, festgestellt worden. Das Flugzeug ist außerdem infolge des verhältnismäßig großen Deplacements der Schwimmer und seines sehr festen Fahrgestells hochseefähig. Es vereinigt große Festigkeit, sehr gute Zugänglichkeit sämtlicher Bauteile im Betriebe, einfache Bedienung, große Leistungen bei geringem Benzinverbrauch und damit große Dauerhaftigkeit.

Der vorderste Teil des Rumpfes, der Motorunterbau aus Stahlrohr, ist abnehmbar eingerichtet. Der übrige Rumpf ist in Ganz-Duraluminium-Bauart ausgeführt und in der Mitte teilbar. Infolge der letzten Eigenschaft kann der Rumpf mit Rücksicht auf den Uebersee-transport leicht verpackt werden. Der Führersitz, in dem 2 Sitze

Ganzmetall-Seeflugzeug L.F.G. V59 mit 220 BMW IV.

nebeneinander angeordnet sind, ist sehr breit und bequem ausgeführt. Außer den üblichen Instrumenten für die Navigation des Flugzeuges befinden sich darin die Steuerorgane, die Verstellvorrichtung für die Höhenflosse und die Feuerlöschvorrichtung. Die wichtigsten Instrumente, Kompaß, Geschwindigkeitsmesser und Tourenzähler des Motors, sind hinter einer Schutzhaube unmittelbar in der Sehrichtung der Augen des Führers angeordnet. Der Führersitz ist durch ein sogenanntes Brandschott aus Dural vom Motorraum abgetrennt. An den Führersitz nach hinten schließt sich die Fluggastkabine an, die mit dem modernen, bei Flugzeugen üblichen Komfort, wie Heizung, elektrisches Licht, Entlüftungseinrichtung, gepolsterten Klubsesseln mit verstellbarer Rückenlehne, mit Schiebefenstern aus Kristallglas usw. versehen ist. Die Verkleidung der Wand ist in Naturleder und Gobelinstoff durchgeführt. Die beiden Sitze an B. B. sind hochklappbar, um den Einstieg in die Kajüte und den Durchgang nach dem Toilettenraum zu ermöglichen. Die Kajüte hat für Personen mittlerer Größe völlige Stehhöhe. In der hinteren Wand der Kajüte befindet sich die Verbindungstür zum Toiletten- und Gepäckraum. Von diesen wiederum führt ein mit Deckel versehenes Mannloch in den hinteren Teil des Rumpfes, der vollkommen ohne Auskleidung hergestellt ist und damit eine leichte Zugänglichkeit aller Teile einschließlich der Steuerkabel ermöglicht.

Der Motor samt dem Stahlrohrbock, dem Kühler, Propeller, Oel-tank- und Oelleitungen ist an 4 Punkten des Rumpfes leicht abnehmbar aufgehängt. Der Kühler mit leicht auswechselbaren Lamellen, ein neuartiges Fabrikat der Norddeutschen Kühlerfabrik, befindet sich unterhalb des Rumpfes.

Beim Bau der Flügel ist besonders Rücksicht auf Zugänglichkeit und leichte Kontrollierbarkeit genommen worden. Die beiden Hauptholme sind daher als einfache Träger mit Aussparungen versehen, die ein Hereinkriechen eines Mannes in den Flügel gestatten. Jeder einzelne Teil der Innenkonstruktion kann daher mit leichter Mühe kontrolliert und erneuert werden, der vordere und achtere Teil des Flügels ist in einzelnen Teilen abklappbar, so daß diese sowohl leicht nachgesehen als auch ausgewechselt werden können. Die Sicherheit des Tragwerks ist eine 6fache. Sämtliche Beschlagteile als auch Anschlüsse sind aus hochwertigem Stahl.

Die Schwimmer sind ebenfalls vollkommen aus Dural hergestellt. Durch die Unterteilung in eine große Reihe von Abteilungen ist die Gefahr des Leckwerdens auf ein Minimum beschränkt. Jede Abteilung ist durch ein Mannloch mit Deckel, in dem wiederum ein Handloch vorgesehen ist, zugänglich. Jede Abteilung kann also bequem kontrolliert und ausgebessert werden. Das Schwimmergestell ist, da es für ein hochseefähiges Flugzeug konstruiert ist, besonders fest ausgeführt.

Flossen und Ruder sind sämtlich reichlich groß dimensioniert und z. T. ausgeglichen. Um die Masse der Ruder möglichst klein zu halten, sind sie mit Stoff bezogen. Auf besonderen Wunsch kann aber auch eine Beplattung aus Metall vorgesehen werden.

Das Flugzeug hat einen Start von etwa 15 sec bei Vollast. Es schwebt bei der Wasserung sehr lange aus und läßt sich mit 70 km/Std. sehr weich wassern. Die Steigfähigkeit beträgt von 0—1000 m und Vollast etwa 11 min. Die Geschwindigkeit etwa 150 km/Std. Die Wendigkeit des Flugzeuges ist recht gut, insbesondere ist Rücksicht genommen auf große Längs- und Querstabilität.

Das Flugzeug L. F. G. V 61 hat die gleiche Bauart wie L. F. G. V 59, nur ist es statt mit einem 220 PS BMW IV-Motor mit einem 420 PS Bristol-Jupiter ausgerüstet. Der wesentlich stärkere Motor erhöht die Leistungen beträchtlich, insbesondere wird der Start bei Vollast außerordentlich kurz. Infolge des großen Benzinverbrauchs des Motors ist der Tankinhalt des Flugzeuges auf 450 1 erhöht, was einer Flugzeit von etwa 4,5 Std. entspricht. Das Flugzeug hat also eine Flugweite von etwa 800 km bei 180 km/Std. Geschwindigkeit.

Schulflugzeug LB F. G8 V 60.

Das am Seeflug-Wettbewerb teilnehmende Flugzeugmuster L. F. G. V 60 ist zu Schul- und Sportzwecken gebaut. Infolgedessen ist diq Anordnung des Führers und Schülers in einem gemeinsamen Raum vorgesehen, so daß normalerweise der Führer hinten sitzt, der Schüler vor ihm. Die Instrumente sind von beiden aus gleichzeitig gut zu sehen. Das nahe Zusammensitzen beider ergibt eine sehr gute Verständigungsmöglichkeit. Durch den tief verlagerten Kühler ist die Sicht von beiden Sitzen aus nach vorne und unten hin gleichmäßig gut. Die Rumpfausführung um diese beiden Sitze herum ist doppel-wandig, um diesen Teil des Rumpfes bei etwaigen Havarien sehr fest zu gestalten und um ihn innerhalb eine glatte, nicht von Spanten unterbrochene Wandung zu geben. Gas und Zündgestänge sowohl wie Benzinabsperrhahn sind von beiden Sitzen aus zu bedienen. Der Anlasser und Umschalter nur vom hinteren Sitz aus, doch kann der vorne Sitzende, ohne die Steuerung loszulassen, mit der rechten Hand den Umschalter erreichen. Hinter dem Führersitz befindet sich ein ziemlich großes verschließbares Abteil für Handgepäck und seemännisches Inventar. Der Rumpf ist als Sperrholzrumpf mit einfacher Wandung nach hinten durchgeführt.

Das auf einem Stahlrohrgerüst verlagerte Motoraggregat mit 220 BMW IV kann am Brandschott, das aus 2 Lagen Asbest und Dural besteht, durch Lösen von 4 Bolzen abgenommen werden. Die Motorhaube ist nach 3 Seiten klappbar angeordnet, so daß sämtliche Stellen bequem kontrolliert werden können.

Die Flügel sind aus Sperrholz in der Weise ausgeführt, daß 2 hohe Kastenholme auf der Unterseite durch Sperrholz verbunden sind. Durch diese werden die Diagonalkräfte in den einzelnen Flügeln übertragen. Auch die Nase der Flügel ist vollkommen mit Sperrholz verkleidet. Ferner ist das innere vom Propellerstrahl bestrichene Feld vollkommen oben und unten mit Sperrholz verkleidet. In dem mittleren Teil der oberen Tragfläche liegen die Falltanks, die für 5 Std. Brennstoff aufnehmen können. Das Lastvielfache für das Tragwerk ist als 7,5fach berechnet. Eine Innenverspannung kommt wegen des Außenfurniers vollkommen in Fortfall. Für die AußenverSpannung sind Stahlrohrstiele und Kabel verwandt. Insbesondere das innerste Feld ist statisch vielfach über bestimmt, da es hauptsächlich die ziemlich großen Beanspruchungen beim Schulen und im Seegang aufzunehmen hat.

Der Inhalt der Schwimmer aus Sperrholz ist wie üblich gleich dem l,15fachen des Betriebsgewichts des Flugzeuges als Schulmaschine.

Das Schwimmergestell ist so konstruiert, daß der Stoß bei jedem Punkt durch mindestens 2 Streben oder entsprechende Auskreuzung aufgenommen wird. Es sind innerhalb des Schwimmergestells nur runde Stahlrohre aus Elastizitätsgründen verwandt worden. Die Verkleidung besteht aus Duralblech.

Die Höhenflosse ist in solchem Maße einstellbar, daß das Flugzeug sowohl leicht kopflastig oder leicht schwanzlastig eingestellt werden kann.

Die Querruder sind nahezu über den ganzen Bereich der Fläche durchgeführt. Es ist vermieden worden, zu ihrer Betätigung Seile oder Kabel zu verwenden. Als Steuerzüge für Seiten- und Höhensteuer sind Bowdenkabel verwandt, da eine größere Seilablenkung in den ganzen Steuerzügen nicht vorkommt.

Das Flugzeug hat einen Start von etwa 8—10 sec bei Vollast. Startet ohne Steuerwirkung bei Vollgas, schwebt sehr lange und weich bei der Wasserung aus und läßt sich gut wassern. Die Steigfähigkeit ist ebenfalls sehr gut und beträgt von 0 auf 1000 etwa 6 min. Die Geschwindigkeit liegt zwischen 145 und 150 km/Std.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite 15 m, Länge 10,6 m, Höhe 3,80 m, Tragfläche 52 m2, Leergewicht 1350 kg, Zuladung bei Schulbetrieb 450 kg, Gesamtgewicht 1800 kg, Flächenbelastung 8,2 kg/PS, Leistungsbelastung 8,2 kg/PS. Bei 700 kg Zuladung für Verkehrszwecke beträgt das Gesamtgewicht 2050 kg, Flächenbelastung 39,5 kg/m2 und Leistungsbelastung 9,3 kg/PS. Geschwindigkeit in 100 m Höhe 152 km/Std., Geschwindigkeit in 2000 m Höhe 144 km/Std., Landegeschwindigkeit mit 400 kg Zuladung 70 km/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 8 Min.

Rohrbach Leichtmetall-Flugboot Type Ro VII „Robbe".

Diese, im Deutschen Seeflugwettbewerb als Kurier und Verkehrsflugzeug, zum ersten Male in die Erscheinung tretende Type zeigt neben den bekannten und bewährten Rohrbachschen Konstruktionsgrundsätzen eine Reihe von wesentlich neuen Ideen.

Wie bei allen bisherigen Rohrbachschen Konstruktionen bestehen sämtliche Teile des eigentlichen Flugzeuges ausschließlich aus Duraluminium, so daß Stahl nur für Streben, Beschläge und Teile der Motorenanlage und Steuerorgane verwandt wurde.

Ebenso wurden als Baumaterial nur glatte Bleche und einfache, aus Bändern gezogene oder gewalzte offene Profile verwandt.

Die Maschine ist soweit als möglich aus einzelnen Teilen, die für sich fabriziert, normalisiert und gegeneinander ausgewechselt werden können, zusammengeschraubt.

Der Aufbau des Flügels zeigt die theoretisch begründete und bewährte starke V-Stellung von 6 Grad, die dem Boote zusammen mit der reichlichen Dimensionierung der Querruder eine gute Manövrierfähigkeit und vorzügliche Stabilitätsverhältnisse sichern. Die Flügelenden kommen hierbei hoch über Wasser zu liegen, so daß eine Beschädigung durch Wellenschlag verhütet wird. Die erzielte gute Querstabilität des Flugzeuges läßt es selbst in äußerst böigem Wetter ruhig in der Luft liegen und alle Böen leise auspendeln. Das Flugzeug geht sehr schnell, allein durch die Betätigung des Seitenruders in die Kurve und bleibt, ohne irgendwelche Neigung zum Abrutschen oder Trudeln, in der Kurve liegen, bis es durch das Seitenruder oder die sehr wirksamen Querruder wieder herausgenommen wird.

Die Umrißform der Flügel, mit der nach den Flügelenden zu abnehmenden Tiefe und abgerundeten Flügelspitzen, weicht wesentlich von der bisherigen typisch Rohrbachschen rechteckigen Grundrißform von großem Seitenverhältnis ab, gibt aber trotz ihres kleineren Seitenverhältnisses durch die günstigere Auftriebsverteilung dieselben guten Flugeigenschaften. Außerdem erlaubt die leichte Verstellbarkeit der Höhenflosse Korrekturen bei verschiedenen Beladungszuständen.

Die Längsstabilität ist derart, daß das Flugzeug in jeder Art und bei jeder Tourenzahl der Motoren mehrere Minuten lang mit losgelassenem Steuer fliegen kann. Die Maschine ist also außerordentlich leicht zu fliegen und ermüdet infolgedessen die Piloten selbst bei sehr langen Flügen nicht.

Wasserdichte Schwimmkästen in den Flügelenden erhöhen die Seesicherheit und vermindern die Kentergefahr selbst bei Verlust eines Schwimmers.

Durch den Bau der Flügelfläche als halbfreitragender Eindecker mit Abspannkabeln vom Flügel zum Rumpf, ist das Flügelgewicht trotz noch erhöhter Festigkeit erheblich reduziert worden, abgesehen davon, daß die Flügelfläche an sich durch die den Rohrbachschen Flugzeugen eigene hohe Flächenbelastung schon relativ klein gehalten werden kann.

Der konstruktive Aufbau des Flügels zeigt den, mittels einfacher Winkelprofile aus zwei senkrechten Längswänden, tragender Ober-und Unterhaut und einer Reihe von Querwänden zusammengenieteten, bekannten Hohlkasterlträger. Der Hohlkastenträger hat ganz besondere Vorzüge hinsichtlich der Verdrehungsfestigkeit. Ein derartiger Flügel ist deshalb bei allen Flugzuständen völlig frei von Schwingungserscheinungen. Die Flügel-Vorder- und -Endstücke sind in Stücke (Rippenkästen) unterteilt und durch einfache Scharniere mit dem Kastenträger verbunden. Jeder Rippenkasten kann für sich, nach Lösen der Scharnierschrauben, zur Besichtigung des Flügelinnern abgenommen werden. Daher kann jede Beschädigung eines Rippenkastens oder des Kastenträgers leicht festgestellt und ausgebessert werden.

Jede Flügelhälfte ist mit dem Rumpf durch konstruktiv vorzüglich durchgebildete und praktisch sehr bewährte Stahlbeschläge und Bolzen verbunden, so daß nur diese wenigen kräftigen Bolzen gelöst zu werden brauchen, um den Flügel abzunehmen und leicht versandfähig und transportabel zu machen.

Fabrikations Verbesserungen, Montage und Nieten der Flügel in besonders konstruierten Vorrichtungen, Herstellung der Einzelteile nach Grenzlehren, so daß alle Einzelteile austauschbar sind, haben eine ganz wesentliche Verbilligung der Herstellung mit sich gebracht. Die Hauptvorteile der Flügelbauweise sind also:

1. Leichte Herstellbarkeit aus einfachem Baumaterial.

2. Zerlegbarkeit und Auswechselbarkeit der einzelnen Teile, da-her gute Ueberwachung in bezug auf Lufttüchtigkeit, schnellste Reparaturen und billiges Lager von Ersatzteilen zu den Flügeln.

3. Metallaußenhaut und Begehbarkeit des ganzen Flügels.

4. Große Festigkeit bei geringem Gewicht.

Die zweiteilige Höhenflosse ist mittels Stahlbeschlägen und zwei Stahlstreben an der Seitenflosse befestigt, so daß das gesamte Leitwerk in sich ein festes Ganzes bildet. Die Seitenflosse ist mit Bolzen am Rumpf befestigt. Bei normaler Belastung kann die Maschine mit der Hälfte der Motorenleistung bei geringem Seitenruderausschlag geflogen werden. Bei jeder Belastung behält das Flugzeug auch beim Fliegen mit einem Teil der Motorenleistung seine volle Steuerfähigkeit und vermag also auch dann noch Kurven jeder Art, selbst gegen den Zug des noch arbeitenden Motors einer Seite, zu fliegen.

Der konstruktive Aufbau des ganzen aus Leichtmetall bestehenden Seiten- und Höhenleitwerks entspricht dem des Flügels. Hohl-ka3tenträger sichern die Festigkeit, und leicht abklappbare Rippen-kä$ten vollenden die Außenform.

Die ganz aus Leichtmetall erbauten Ruder haben, da alle Verdrehungskräfte von der glatten Blechaußenhaut übertragen werden, bei großer Steifigkeit ein sehr geringes Gewicht.

Die neue Form des zweistufigen, stark gekielten Rumpfes ist wohl das Bemerkenswerteste an dieser neuen Type, denn richtige Formen-gebung der Schwimmer und des Bootes, richtige Lage der Stufen und zweckmäßige Anordnung der Schwimmer sind die Voraussetzungen für Hochseefähigkeit und kurzen Start. Die bisherigen Rohrbach-Flugboote zeigten den in Deutschland allgemein üblichen, flachen oder nur ganz schwach gekielten Boden, eine Form, die den stark gekielten Ausführungen, wie sie allgemein im Ausland üblich sind, zur Erreichung kurzer Starts in gewisser Beziehung überlegen sind. Bereits damals wurde durch eine Reihe von Modellschleppversuchen bei der Preußischen Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau die günstigste Boots- und Schwimmerform mit flachem Boden sowie die Lage der Stufen festgelegt. Die Ergebnisse dieser Versuche bedeuteten seinerzeit eine nicht unerhebliche Verbesserung der bis dahin für erreichbar gehaltenen Starteigenschaften, indem von den Rohrbachschen Flugbooten überraschend kurze Startzeiten erreicht wurden.

Die relativ höheren lokalen Beanspruchungen des flachen Bodens durch Wasserschlag bedingen natürlich ein gewisses Mehr an Baugewicht. Das Bestreben mußte also dahin gehen, eine Form zu finden, die bei denselben günstigen Startverhältnissen, wie sie der flache Boden besitzt, eine die Bodendrücke verringernde Gestaltung aufweist, und damit leichter zu bauen gestattet.

Dieses Ziel wurde durch im Winter 1925/26 vorgenommene Modellschleppfahrten erreicht. Nur um einen Begriff von der Unsumme der geleisteten Forschungsarbeit zu geben, die zur Erreichung dieses Zieles aufgewandt werden mußte, sei erwähnt, daß bei der Preußischen Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau verschiedene

Bootsformen durch 168 Versuche erprobt wurden, wobei die Modelle über eine Strecke von über 500 km (etwa die Entfernung Bremen— Dover) geschleppt wurden.

Das Ergebnis ist die neue Bootsform, die bei der Type Ro VII zum ersten Male praktisch im Großen erprobt wurde und die Modellmessungen glänzend bestätigte.

Der zweistufige Rumpf ist im Vorschiff stark hohlgekielt bis zur vorderen Stufe, und auch das Achterschiff zeigt starke V-Form. Trotzdem werden die allen Rohrbachschen Seemaschinen charakteristischen, überraschend guten Starteigenschaften erzielt, wie mit der bisherigen flachen Form.

Im Gegensatz zu letzterer gewährleistet die neue Bodengestaltung eine günstigere Verteilung der auftretenden Bodenkräfte, weiches Einsetzen bei der Wasserlandung, und Verminderung der Stöße und Beseitigung der Spritzwasserbildung beim Start.

Da außerdem der Bug des Rumpfes noch erhöht wurde, ist eine beispiellose Seefähigkeit erreicht worden.

Nicht zuletzt zeichnet sich die neue Bootsform dadurch aus, daß ihr Luftwiderstand nur 43% desjenigen der früheren Bauweise beträgt, die in bezug auf den Luftwiderstand doch auch schon recht günstig war. Da auf dem Wasser der Bootskörper noch mehr zum Tragen herangezogen wird, tritt eine gewisse Entlastung der Schwimmer ein, die eine entsprechende Verkleinerung gestattet. Dies ermöglicht also doppelte Gewichtsersparnis sowohl durch die Verkleinerung als auch durch die neue Formgebung. In ihrem hydrodynamischen Zusammenwirken haben Boots- und Schwimmerformen einen überraschend hohen Wirkungsgrad erreicht.

Ferner ist die Seitenstabilität auf dem Wasser noch um 50% gegenüber früheren Typen gesteigert worden, so daß die Gefahr von

Rohrbach Leichtmetall-Flugboot Ro. VII „Robbe".

Uebernahme von Spritzwasser beim Rollen in schwerem Seegang, quer zum Wind, noch um ein Beträchtliches vermindert wurde.

Im konstruktiven Aufbau sind die bewährten Bauweisen beibehalten worden. Die Rumpfaußenhaut wird zum Tragen herangezogen und ist an den Ecken durch kräftige Holme, am Boden durch Querträger, die den Wasserdruck aufnehmen und auf dem Deck durch Laufprofile, mit Rücksicht auf die Begehbarkeit versteift.

Eine Reihe von Fachwerkspanten, von denen mehrere als wasserdichte Schotten ausgebildet sind, sichern die Form des Rumpfes. Die Schotte sind so angeordnet und durch Halb-Schotte ergänzt, daß zwei beliebige Räume gleichzeitig leck sein können, ohne daß das Boot sinkt oder kentert. Die wasserdichten Schottüren sind mit einem Griff zu öffnen und zu schließen.

Der Rumpf ist in allen Teilen, auch während des Fluges zugänglich. Jede Abteilung ist mit Entwässerungsschrauben versehen.

Der Führerräum ist offen, durch Glasschirm windgeschützt und vollkommen spritzwasserfrei. Ein Luk im Bootsdeck, zwischen den Motoren, gestattet dem Motorenwart die Ueberwachung der Motore während des Fluges. Dieses, ebenso wie ein Luk in der Bootsspitze vor den Führern, sind durch Deckel mit Zentralverschluß wasserdicht zu schließen.

Die Schwimmer entsprechen in ihrem Aufbau dem Rumpf. Sie zeigen im Bug ebenfalls die starkgekielte neue Formgebung und laufen nach hinten in eine horizontale Fläche aus, haben also keine Stufe. Die Oberseite hat zur Verminderung des Luftwiderstandes runden Querschnitt erhalten. Sie sind ebenfalls aus Duralumin hergestellt und durch Stahlrohr-Profilstreben, die an Stahlbeschlägen angreifen, gegen den Flügel abgestützt. Fachwerkspanten sichern die Querschnittform des Schwimmers, der durch zwei Schotten in drei wasserdichte Abteilungen unterteilt ist. Jede Abteilung ist durch einen leicht lösbaren Schwimmerdeckel zugänglich und besitzt eine Entwässerungsschraube.

Der Schwimmer ist der Länge nach geteilt und wird in zwei getrennten Hälften gebaut, die jede für sich hergestellt und fertiggenietet werden können. Der längslaufende Oberholm und Kielwinkel sind ebenfalls zweiteilig ausgeführt und können zum Schluß beim Zusammensetzen der einzelnen Schwimmerhälften mit ihren hochstehenden Flanschen zusammengenietet werden.

Die Anordnung der Kraftanlage ist wesentlich für die Betriebssicherheit eines Flugzeuges. Die letztere ist größer, wenn die Leistung nicht in einem Motor konzentriert ist, sondern in mehrere Aggregate unterteilt wird. Aussetzen des einzigen Motors bei einmotoriger Kraftanlage zwingt das Flugboot zum sofortigen Niedergehen auf das Wasser. Das Rohrbach-Flugboot ist infolge der Verteilung der Antriebskraft auf zwei Motore und wegen des hohen Leistungsüberschusses auch beim Ausfall eines Motors imstande, noch horizontal zu fliegen und die Reise ungestört fortzusetzen. Die Steuerfähigkeit leidet hierdurch in keiner Weise.

Es können beliebige Kurven nach jeder Seite hin ausgeführt werden, auch gegen den noch laufenden Motor der anderen Seite. Ein kleiner Seitenruderausschlag genügt, um das exzentrische Moment des noch im Betriebe befindlichen Motors auszugleichen.

Auch auf dem Wasser wirkt die seitliche Motorenanlage sehr günstig, man kann sogar ohne Betätigung des Wasserruders bei starkem Wind und Seegang das Rohrbach-Flugboot durch geschicktes

Manövrieren mit den Motoren in ein U-förmiges Floß oder Dock bringen, dessen Einfahrt nur wenige cm breiter ist als das Boot selbst. Kein anderes Seeflugzeug dürfte eine derartige Manövrierfähigkeit auf dem Wasser besitzen. Die Rohrbach-Hochsee-Flugboote können deshalb auch ohne Zuhilfenahme ihres Wasserruders gefahrlos ihren Dienst bis in enge Flußläufe und belebte Häfen fortsetzen, wo die Sicherheit des Bootes wesentlich abhängt von der Manövrierfähigkeit bei jeder, auch der kleinsten Geschwindigkeit.

Die beiden Motoren, zwei wassergekühlte BMW IV zu 230/330 PS, werden frei über dem Flügel von einem Stützgestell aus tropfenförmigen Stahlrohren getragen und sind durch Motorkabinen windschnittig verkleidet. Durch diese Anordnung der Motoren sind die weit über Wasser liegenden Druckpropeller vor Spritzwasser gesichert. Außer dem günstigeren Wirkungsgrad der Druckpropeller erreicht man bei dieser Anordnung einen noch größeren Schutz gegen Seewasser, als bisher schon mit den hochliegenden Zugpropellern erzielt wurde, da die Druckpropeller außer durch ihre hohe Lage über Wasser auch noch durch das unter die Propellerebene durchreichende Tragdeck geschützt sind.

Die Motorkabinen sind leicht abnehmbar und tragen in ihrem vorderen Ende unmittelbar vor den Motoren die Kühler, welche, um auch beim Rollen auf See mit langsam laufenden Motoren genügende Kühlwirkung zu erzielen, an ihrer Rückseite mit einem vorn Motor angetriebenen Ventilator versehen sind.

Neben den Motoren befindet sich, ebenfalls innerhalb der Motor-kabinen, der Oeltank. Die Brennstoff Versorgung geschieht durch vom Motor angetriebene Pumpen, die durch Zwischenschalten eines Windkessels direkt auf den Vergaser fördern und automatisch einen konstanten, einstellbaren Druck halten. Bei Ausfall einer Pumpe ist die zweite in der Lage, beide Motoren bei voller Leistung im Betrieb zu halten.

Der Motor wird angelassen durch eine Andrehvorrichtung, die direkt mit einem Anlaßmagneten gekuppelt ist. Vor dem Anlassen wird durch einen Brennstoffvernebier die Vergaseransaugleitung gespeist.

Im Vorschiff vor den Flügeln liegen im Führerraum zwei Sitze nebeneinander, die freie Sicht nach vorn und unten, sowie über und unter dem Flügel hinweg nach Achtern gewähren. Entgegen anderen Konstruktionen, die meist eine Hauptsteuerung und nur eine Reservesteuerung vorsehen, ist bei dem Rohrbach-Flugzeug Wert darauf gelegt, daß jeder der beiden Führer eine vollwertige, festeingebaute

Steuerung zur Verfügung hat. Unter Vermeidung von im Luftstrom liegenden, Widerstand erzeugenden Steuerhebeln ist die gesamte Steuerung nicht mehr als Seilsteuerung, sondern als Gestängesteuerung ausgeführt worden.

Die für den normalen Flugbetrieb erforderlichen Instrumente, wie Navigations- und Motoren-Instrumente, befinden sich auf einem gemeinsamen Instrumentenbrett. Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Borduhr, Kompaß, Fern-Drehzahlmesser, Oelmanometer und Thermometer, Kühlwasserthermometer, Benzinstandanzeiger und Benzindruckmesser können von jedem der beiden Führer überwacht werden. Ein fest eingebauter Feuerlöscher hat Verteilungsleitung nach den Vergasern und Absperrorganen, ebenfalls in Reichweite des Führers.

Die Seeausrüstung des Flugbootes besteht aus Grundanker, Treibanker, Leine, Schwimmwesten, Positionslaternen und Sprachrohr. Zum Belegen sind am Rumpf Klampen angebracht. Ein Schäckel am Rumpfbug ermöglicht das Schleppen.

Um das Boot auch bei Ausfall beider Motoren auf dem Wasser noch bewegungsfähig zu halten, ist es mit einer Segeleinrichtung versehen, die kein anderes Flugboot aufzuweisen hat. Entsprechend ihrer Aufgabe als Hilfs- und Notbesegelung, die kein regattamäßiges hohes Kreuzen am Winde zu gestatten braucht, sondern pur die Möglichkeit geben muß, sich bei auflandigem Winde von der Küste freizuhalten und ein Stranden zu vermeiden, ist diese so einfach, klein und leicht als möglich ausgeführt. Die Takelage besteht nur aus zwei einfachen Focksegeln ohne Bäume. Die Masten sind einfache, gezogene Durairohre und werden aus einzelnen Stücken zusammengesetzt. Auseinandergenommen können sie leicht verstaut werden, ohne viel Raum im Flugboot wegzunehmen. Der Fuß der Masten ist auf Deck in einem Bolzen drehbar gelagert, während die Masten am oberen Ende durch je ein Stag nach Bug und Heck und durch je zwei Wanten nach den Flügeln abgestagt sind. Durch Befestigen weniger Schäckel ist die ganze Takelage in wenigen Minuten segelklar zu setzen.

Es ist möglich, entweder den nächsten Hafen anzusegeln, statt stunden- oder tagelang auf dem Wasser zu treiben, oder sich solange in schwerster See zu halten, bis durch die F. T.-Anlage Hilfe herbeigerufen wurde.

Das Flugboot besitzt eine Telefunken-Flugzeugstation von ca. 70 Watt Antennenleistung bei einer Reichweite für Telephonie von 150 bis 200 km, für tönend senden von 180—240 km, für ungedämpft senden von 500—600 km. Die Antenne ist ca. 70 m lang.

Ein auskuppelbares Wasserruder gibt dem Boot beim Segeln oder Manövrieren mit beiden Motoren im Seegang oder engen Gewässern eine unvergleichliche Manövrierfähigkeit, wie einem Seeschiff.

Um die kostspielige Anlage großer Slipanlagen zu vermeiden, wie sie im allgemeinen für Wasserflugzeuge gebraucht werden, sind für die Rohrbach-Flugboote besondere Bergungswagen geschaffen. Dies sind schwimmfähige Räder von etwa IV2 m Durchmesser, die am Flügel des Flugbootes befestigt werden. Mit ihnen vermag das Boot mit eigener Kraft an Land und ins Wasser zu fahren.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite (über alles) 17,4 m, Höhe (mit laufendem Propeller) 5,5 m, Länge (über alles) 13,2 m, Flügelfläche 40 m2, Flächenbelastung 84 kg/m2, Leistur^gsbelastung 7,3 kg/PS. Motore ? BMW IV, 2 X 230 PS, Gesamtleistung

460 PS. Brennstoff für 4% Std. Vollgasflug in Erdnähe = 484 kg. Gewichte: Leergewicht (einschließlich Wasser und Oel in Motor und Kühler) 2000 kg, Zuladung 1360 kg, Vollgewicht 3360 kg. Leistungen bei Vollgewicht mit Vz Motorenleistung: Geschwindigkeit in Erdnähe 150 km/St = 93 m/h; mit voller Motorenleistung: Geschwindigkeit in Erdnähe 195 km/St = 121 m/h, Geschwindigkeit in 2000 m 210 km/St = 131 m/h. Landegeschwindigkeit 116 km/St = 72,5 m/h, Steigzeit auf 1000 m 5 Min., auf 2000 m 10 Min., auf 3000 m 16 Min., Gipfelhöhe absolut 5000 m, praktisch 4500 m, Reichweite 1200 km = bei 180 km/Std.

Junkers Post- und Frachtflugzeug Type W 33 (bezw. W 34).

Die zum Seeflugwettbewerb erschienenen Junkers-Flugzeuge Type W 33 und W 34 unterscheiden sich in ihrer konstruktiven Formgebung lediglich durch den Motor bezw. Motorvorbau.

Das Flugzeug W 33 ist mit einem Junkers-L. V.-Motor 310 PS, das Flugzeug W 34 mit einem Gnome et Rhöne-Jupiter-Motor 425 PS und Aeron-Reedschraube ausgerüstet. Beide Flugzeuge sind mit Motoranlassern versehen.

Für den konstruktiven Aufbau ist, wie bei den meisten Junkers-Typen charakteristisch die Ganzmetallbauart und die verspannungs-iose freitragende Tiefdeckerkonstruktion.

Abmessungen und Leistungen:

 

W33

W34

Spannweite

18,35 m

18,35 m

Gesamtlänge

10,9 m

10,9 m

Tragfläche

43 m2

43 m2

Tiefenruder

1,77 m2

1,77 m2

Seitenruder

1,66 m2

1,66 m2

Querruder

3,52 tri2

3,52 m2

Leergewicht

1383 kg

ca. 1350 kg

Zuladung

717 kg

ca. 750 kg

Gesamtgewicht

2100 kg

2100 kg

Brennstoffverbrauch

220/gr/PS/Std.

280/gr/PS/Std.

Oelverbrauch

3 kg/Std.

5,8 kg/Std.

Flächenbelastung

49 kg/m2

49 kg

Leistungsbelastung

6,8 kg/PS

4,5 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit

ca. 185 km/Std.

ca. 205 km/Std.

Reisegeschwindigkeit

150 km/Std.

160 km/Std.

Motor Junkers-L. V. 310 PS Gnome et Rhone-Jupiter 425 PS Gipfelhöhe (ohne Höhengas) ca. 4500 m Besatzung: 2 Führer bezw 1 Führer, 1 Orter.

W 33 bezw. W 34 verfügt über einen großen Frachtraum, der auch sperriges Gut aufnehmen kann, da er frei von Steuerzügen und störenden Teilen des Triebwerks ist. Dieser Raum ist — mit einem Notsitz ausgestattet — so angelegt, daß er von außen, gleichzeitig aber auch vom Führerraum aus durch eine Tür betreten werden kann. Sorgfältigste Instrumentierung, wie Kreiselneigungsmesser, Fernkompaß-Anlage, F. T.-Bordstation, gewährleistet die Möglichkeit zuverlässiger Flüge über See auch bei schwerem Wetter. Besonderer Wert ist auf Seefähigkeit gelegt.

Hochsee-Flugzeug Typ H. E. 5.

Der hochseefähige Eindecker Typ Ii. E. 5 ist das letzte Glied in der Kette der erfolgreichen Konstruktionen des Dr. ing. e. h. Ernst Heinkel. Er stellt eine Weiterentwicklung dar, die ursprünglich auf die bewährten Eindecker desselben Konstrukteurs aus den letzten Kriegsjahren zurückgeht und jeweils nach den Forderungen des Tages und den Fortschritten der Wissenschaft und Technik vervollkommnet wurde.

Die hervorstechendsten Merkmale des Typs H. E. 5 infolge des großen Kraftüberschusses sind: Auffallend kurzer Start, angenehme Flugeigenschaften und reichlicher Aktionsradius. Dazu kommt die äußerst stabile und großen Beanspruchungen gewachsene Bauart und eine gegenüber der Höchstgeschwindigkeit stark herabgesetzte Landegeschwindigkeit.

Im Gegensatz zu den bisherigen Typen (H. E. 1—4) stellt der Rumpf des Typs H.E. 5 eine reine Stahlrohrkonstruktion dar aus vier längsgehenden Rohrholmen mit eingeschweißten Rohrspanten. Er hat viereckigen, oben stark gewölbten Querschnitt. Die Felder sind mit Stahldrähten resp. Kabeln ausgekreuzt, soweit nicht aus Festigkeitsgründen Rohrdiagonalen gelegt sind. Der Rumpf ist mit cellonierter Leinwand bespannt und nach rückwärts stark hochgezogen, so daß die Leit- und Steuerflächen in reichlicher Höhe über dem Wasser liegen und gegen Seeschlag geschützt sind.

Der Führer sitzt hinter dem Motor soweit nach vorn gerückt, daß es möglich ist, bei Start und Landung über das Tragdeck hinweg das Schwimmervorderteil frei zu überblicken. Die Sicht nach oben sowie nach beiden Seiten ist unbegrenzt. Die beiden hinter dem Führer liegenden Beobachter- bezw. Passagiersitze sind so angeordnet, daß eine leichte Verständigungsmöglichkeit gewährleistet ist. Auch für die beiden hinten liegenden Sitze ist eine gute Beobachtungsmöglichkeit nach unten gegeben, dadurch, daß die Tragdecks an ihrer Hinterkante am Rumpf segmentartig ausgeschnitten sind. Der Rumpf ist sehr geräumig gehalten und ermöglicht außer der Unterbringung von reichlichem Gepäck den Einbau von FT-Gerät und selbst komplizierten photographischen Aufnahmeinstrumenten.

Das Stahlrohrfundament des Motors ist mit vier konischen Bolzen an den Endbeschlägen der vier Hauptholme leicht auswechselbar angeschlossen und trägt die zum Motor gehörigen Aggregate und, falls ein wassergekühlter Motor verwandt wird, die gesamte Kühlanlage. Gegen den Führersitz ist der Motor durch ein stählernes Brandschott abgetrennt, wobei der Brandhahn der Benzinleitung vom Führersitz aus zu betätigen ist.

Die Benzintanks sind in den Tragdecks untergebracht. Die Brenn-stofförderung geschieht durch Spezialpumpen. Im Rumpf selbst sind aus Sicherheitsgründen keine Brennstoffbehälter.

Das neue bauchige Profil der Tragdecks, das sich bei den Erprobungen dieses Typs voll bewährt hat, gestattet die Anbringung von zwei hohen Kastenholmen, die nach besonderen Erfahrungen konstruiert worden sind und nach den neuesten Vorschriften und Erfahrungen für Kunstflugtauglichkeit berechnet sind.

Die Rippen bestehen aus Sprucegurtungen mit Sperrholzstegen. Die Formfestigkeit der Tragdecks ist durch Anbringung von stählernen Distanz- und Diagonalrohren sichergestellt. Beide Tragdeckhälften sind mit Hakenbeschlägen am Rumpf befestigt, mit N-Streben gegen die Schwimmer abgestützt und zu ungefähr % freitragend. Die Bespannung der Tragdecks besteht aus cellonierter Leinwand. Die Tragdecknasen sind mit Sperrholz beplankt.

Das Schwimmergestell besteht aus nahtlos kaltgezogenen Präzisionsstahlrohren, die zur Verringerung des Luftwiderstandes mit Balsaholz tropfenförmig verkleidet sind. Es ist in seiner Ausführung vielfach erprobt und hat sich als ausgesprochen hochseefähig erwiesen dadurch, daß die Landungsstöße direkt auf die Hauptmasse des Flugzeuges übertragen werden und hierdurch eine Entlastung der Beanspruchungen des Schwimmergestelles selbst stattfindet.

Die Schwimmerbefestigung erfolgt mittels Ueberfällen in Form umklappbarer Lagerschalen an der vorderen und hinteren Distanzquerstrebe. Die Konstruktion der Lagerböcke wirkt derartig, daß mittels weniger Handgriffe die Schwimmer in kurzer Zeit demontiert werden können. Die Formfestigkeit des Fahrgestells auch ohne untergebaute Schwimmer ist durch Verbindung der vorderen mit den hinteren Knotenpunkten mittels je eines Längsrohres gesichert. Die Schwimmer bestehen, bei Abschottung in mehrere wasserdichte Abteilungen, aus Holzspanten mit Fournierwänden und durchgehender Fournierdecke und besitzen einen Duraluminiumboden. Das Deplacement jedes einzelnen Schwimmers ist etwas größer als das Fluggewicht, so daß jeder Schwimmer in der Lage ist, das Flugzeug allein

Heinkel Hochsee-Flugzeug H. E. 5 mit Napder Lion 450 PS.

über Wasser zu halten. Die Form der Schwimmer ist auf Grund langjähriger Erfahrungen und Versuche festgestellt, Einstufenbauart, der Boden hinter der Stufe gekielt.

Die Steuerwirkung von Höhen-Seitensteuer und Verwindung ist so gewählt, daß das Flugzeug vollkommen ausgeglichen fliegt. Selbst bei böigem Wetter sind die Flugeigenschaften sehr angenehm. Die Höhenstabilisierungsfläche kann durch Handrad vom Führersitz aus während des Fluges verstellt werden, so daß ihre Wirkung je nach den Beladungszuständen veränderlich ist.

Der Start des Flugzeuges ist infolge der verhältnismäßig geringen Flächenbelastung auffallend kurz und bei jeder Windstärke ruhig. Die Wasserung ist einfach und weich und die Wasserungsgeschwindigkeit sehr gering.

Das Flugzeug kann mit allen gebräuchlichen Motoren von zirka 350—600 PS ausgerüstet werden.

Am Deutschen Seeflugwettbewerb 1926 nimmt die Type mit zwei Maschinen, dem 420 PS luftgekühlten Gnome und Rhone Jupiter 9 Ab, sowie mit dem 450 PS wassergekühlten Napier Lion Serie 5 teil.

Der Aktionsradius beträgt 800—900 km bei normaler seemäßiger Ausrüstung.

 

Napier

Jupiter

Geschwindigkeit bei Vollgas

207 km/h

200 km/h

Steigt auf 1000 m in

3,6 min

2,6 min

Steigt auf 2000 m in

8 min

5,5 min

Leergewicht

1640 kg

1500 kg

Zuladung

860 kg

420 kg

Fluggewicht

2500 kg

1920 kg

Leistungsbelastung

5,27 kg/P2

4,28 kg/P 2

Flächenbelastung

51,08 kg/m

39,3 kg/m

Wasserungsgeschwindigkeit

85 km/h

75 km/h

Gipfelhöhe

ca. 6500 km

7500 km

Hochseefähiger Schuldoppeldecker Typ H. D. 24. Der hochseefähige „Heinkelu-Schul-Doppeldecker Typ H. D. 24 ist charakterisiert durch die für diesen Konstrukteur eigentümliche starke Staffelung des Tragdecks, bei welcher die beiden Tragdecks durch N-Stiele verbunden und nur in einer Ebene ausgekreuzt sind. Die Vorbedingungen, die man an ein Schulflugzeug stellt, sind voll und ganz erfüllt: kurzer Start, leichtes Abheben vom Wasser, gutes Steigvermögen, reichlich Horizontalgeschwindigkeit, stark herabgesetzte Wasserungsgeschwindigkeit und gute Manövrierfähigkeit auf dem Wasser.

Heinkel Hochsee-Flugzeug H E. 5 mit Gnome undlRhone Jupiter 420 PS,

(„Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelf lug-Vereine. 1926.

Tafel IV)

Z

Nr

9 10 11 12 13 14 15

16

17

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

32 33 34 35 36 37 38 39 40 41

enste

a) Wettbewerb

. eoinis

Eigentümer

Interessengemeinschaft f.Segelflug, Dessau Espenlaub, Cassel

Poralla, Beuthen

Fieguth, Marienburg (Westpr.) Flugtechn. Verein Hamburg Flug »Verein Fulda

Lamprecht, Biebrich a. Rh.

Segelfiuggr. d. Leipz. Vereins f. Luftfahrt

DLVp Ortsgruppe Bamberg

Niederrhein. Verein für Luftschiff., Sekt.

Wuppertal Krause*Haupt, Dresden

Flugtechn. Verein Stuttgart

Ott, Gustavsburg Hofmann, Bamberg Schlund, Bamberg Akad. Fliegergr, Darmstadt

Frankfurter Modell» und Segelflugverein

Flugt. Arbeitsgemeinsch. d. Tech. Ilmenau

Zuleger, Hamburg

Akad. Fliegergr. Mündien

Flugwiss. Gruppe T. H. Braunschweig Fluwiac Coethen

Ak.Fliegersch aft „ Mar cho^Silesia", Breslau

Techn. Hochschule Breslau

Fliegerbund Ilmenau

Berg. Verein für Luftfahrt, Elberfeld

44 45 46 47

48 49 50 51 52 53

Schmerenbeck, Barmen Luftfahrt Görlitz e. V. Gäbler^Haiberstadt, Schöttge*Elberfeld Schleicher, Poppenhausen

Martens, Hannover

Rhönmöbelwerke Fulda

Bezeichnung

Doppeldecker „Anhalt"

Hochdecker „Espenlaub 5" Hochdecker „Espenlaub 9" Hochdecker „Espenlaub 10" HochdeckerEspenlaub 10" Tandemrotierschwingen=

fiugzeug

Hochdecker

Hochdeck. FVH 10 „Görke" Gestaffelter Doppeldecker Hochdecker Hochdecker L 3 verspannter Hochdecker Hochdecker Harth«Pilotus Hochdecker Harth*Pilotus

Hochdeck. Roemryke Berge versp. Hochdecker K H

,,Ohne Sorge" versp. Hochdecker

,,Heitrer Fridolin" Hochd. „Tante Theo A. B." Hochdecker „Roter Rand" Hochdecker

Flügelgest Bootsmaschine Hochdecker Harth^Pilotus Doppelsitzer „Margarete" Mitteldecker „Hessen" Hochd.Zögl. „FrankfurtAl" Hochdecker Zögling A 2 Hochdecker

Hochdecker Typ Pegasus Mitteldecker Zuleger II Hochdecker Typ Pegasus Rumpfeindecker

Hochdecker Hochdecker

Hochdeck. „Alter Dessauer" Doppelsitzer „Coethen" Hochd. E E5 „Fuchsmajor" Hochdecker EE6 „Seppl" Schuleindecker „Technik" Schuleindeck. Typ Pegasus Eind. „Landbu* Männchen" Schu leind eck er „ Elberfeld 7"

Führeranordnu

ng

i. Rumpf v. d. Flächen Sit} unter Deck

ZwischenTandemflächen vor der Fläche

,, >, vor den Flächen unter der Fläche vor der Flädie unter Profilnase unter der Fläche

vor dem Tragdeck unter der Fläche

zwischen den Flügeln unter der Fläche

im Rumpf vor der Fläche unter der Fläche zwischen den Flügeln unter der Fläche im Rumpf vor der Fläche

unter der Fläche

,, V 5,

vor und unter d. Fläche

vor dem Flügel unter der Fläche

,, ,, vor der Fläche

8,5 o

8,0 u

15 24 17 17

14 14 10 12 15

13,85 13 12 12

16

14,3

12 12,5 14 12 12 12 15 11,0 10 10 14 10 9 10 13

11,2 12 12 15 12 15 12 11 16 10

5,6

6 5 6

6,5 6

5,15

6,5

5,7

6,0

5,10

4,5

4,5

5,7

6

5

4,9

6,7

5,7 •

3,8

3,4

7,5

4,22

5,48

5,48

5,6

5

4,8

5,75

5,5

5 5 5

5,5 5,4 6,5 5,4 5,5 5

4,5

Hochdedter Görlitz I Hchd.TypPrüfl.,, Rhöngeist" Sdiuleindecker

Typ Djavelar anama Schuleindecker Typ Pegasus

Hochdecker Witwe Bolte

Hochdecker Moritj

Hochdecker Max

Hochdecker Doppelsitzer

VoTTTeT riaene unter denVorderflügeln vor der Fläche unter der Fläche

freisirjend unter d. Fläche im Rumpf sitzend

hintereinander

1,90

1,5

1,2 1,5 1,5

1,5 0,9 1,4 1,3

2,10 2,3 1,2 1,2

2,65

2,20

1,45

1,54

1,2

1,15

1,10

1,75

0,90

2,11

2,11

0,8

2,2

0,9

2,2

2,5

1,5 1,5 1,5

1,6 2,4 1,4 2,4 2,8 1,4 1,85

12,2

   

13,6

5,45

1,9

15

7,5

1,5

10

5,3

1,5

10

5,7

2,1

10

5,5

2,15

10

5,5

2,15

15

6,0

0,9

14

5,2

1,25

14

5,2

1,25

15

6

1,4

19

15 30 17 17

24

15

12,5

22

20

16

18

14

14

20

21

22 15

24,5

16

14

14

25

13,2

13,5

13,5

20

12

10

15

14

16,5

16,5

15

22

15,5

18

15,5

16,5

15

13

Hersteller

Eigentümer

Lippesche Werke Detmold Eigentümer

Bemerkungen

J = Jtmgflieger= W ettbewerb

S = Segelfliegerp Wettbewerb

T — Techn. Prüf.

20

22,5

17

17 15 15 15 14 14 22,5

Martens Fliegersch. Bootswerft Fick & Menzel, Herrsching Eigentümer

Seiler" Liegnitz Flugzgb. Ksoll, Brest

HerzigJlmenau Espenlaub«Cassel Eigentümer

J s

J s

J S T

J s

J s

J S T

J s

J-J-— s J s

J S T

J s

J s

- s

J s

J s

J s J s J s J -J s J s

J S T

J s J s J s J s J -J s

J s J -J -

Rhönmöbelw. Fulda Eigentümer

J s J s 1 -J -J -J -J s J s

J S T

- s

- s

J s J s J s

- s J s J s J s

b) Technische Prüfung

       

a

Ö

inhalt

     

Gruppe

u

Nr.

Eigentümer

Bezeichnung

   

u

c H & .

9> d

Besondere Vorrichtungen

Vortriebsmittel

und

 
     

3 £ ft

ÖD Ö

,d

«o

 

u .

   

Klasse

 
       

*(d

in

           

1

A. Flugzeuge

                   

T 1

Espenlaub, Cassel

Hochd. Espenlaub 9

24

5

1,2

30

300

Klappen auf den Flügelenden

 

II C

3

T 2

Poralla, Beuthen

Tandemflugzeug

14

6,5

1,5

24

 

Tandemsteuerung

Schwing. u.Motor

II E

6

T 3

Roll, Mannhelm

rumpfloser Eindeck.

12

3

0,5

12

 

Tragflächen»Fuf3flächensteliwerk

 

II F

T 4

Flugtechn. Verein Hamburg

Hochdecker

10

4,65

1,90

12

75

Hilfsfläche (2,4X0,3 m) über Tragdeck

 

II D

T 5

Bacher, Wurmlingen

 

i 1

5

1,25

14

 

feststeh. Mittelstück m.anschl.Schwing.

Schw. |e3,25mlg.

II E

T 6

Segelflugzeug d. Leipziger

 

13

5,10

2,3

18

85

einseit. Flügelspitzensteuerung, Pro*

 

I Ä B

12

 

Vereins für Luftfahrt

 

1

     

fil mit elastischer Hinterkante

 

II C D

T 7

Franke, Altlommatzsch (S.)

Doppeldedcer

 

(nähere Unterlagen werden nicht veröffentlicht)

Vortrieb mit Menschenkraft

II D F

T 8

Akad. Fliegergr. Darmstadt

Mitteldecker Hessen

11

4,22

0,9

13,2

100

Profilverstellung

 

I A B

24

T 9

Schmerenbeck, Barmen

Hochdedcer

13,6

5,45

1,9

20

40,3

Fiügelspitzenseitensteuer,Sprungvorr.

 

IÄB 1IDF

44

T 10

Richter, Berlin

Lilienthalgleitflieyer

6,8

4

 

13

20

autom, Höherist., Zusammenlegbark.

     

B. Modelle.

                   

T 11

Wuttig, Frankfurt a. M.

Drehflügelflugzeug

3

         

Gummiantrieb

II E

T 12

Specht, Frankfurt a. M.

Mitteldecker, Ente

3,5

1,8

0,3

1,8

4-5

automatische Fühler

 

II B

 

T 13

Möbius, Hanau

schwanzlos. Eindeck.

3,15

0,52

             

T 14

 

HochdeckersEnte

3,15

1,3

 

1,28

 

Differenzialsteuerung

Hd.ö u. Gmseilst.

II B

 

T 15

Hüttmann, Krietern

Drehflügelflugzeug

3,0

3,06

0,90

4,88

3,65

gegenläufig rotierende Tragflächen

Gummimotor

II E

 

COURIER AEROPLANE Caspar Type C 9 Twoseater Hispano*Suiza 400 HP engine.

This type is construeted as couriercaeroplane with grea> test Performance and flottation.

Total length . . 9,98 m Span ..... 13 „

AVION DE COURIER Caspar Type C 9

biplaces ä moteur Hispano*Suiza 400 CV.

Cet avion est construit comme avion de couüer de tres haute Performance et flottabiiite.

Longueur totale , 9,98 m Envergure ... 13 „ Surface portante . 47 m2

Kurier-Flugzeug Caspar Type C 9

Zweisitzer 1 Motor Hispano*Suiza 400 PS.

Diese Type ist als Kurierflugzeug besonders hoher Leistungsfähig« keit und Seefestigkeit entworfen.

Gesamtlänge ... 9,98 m Spannweite .... 13 „ Tragfläche .... 47 m2

Weight unloaded Useful load . .

1310 kg 690 „

Total weight . . . 2000 kg

Poids ä vide . . 1310 kg Charge utile . . 690 „ Poids total

Leergewicht .... 1310 kg Zuladung ..... 690 „

Load per Square meter 40 kg Load per HP c

• 2000 kg Gesamtgewicht . . . 2000 kg

5 „

Charge p. metre carre 40 kg Poids par cheval . . 5 „

Belastung p. m2 ... 40 kg Belastung p. PS. . . . 5 „

Normal speed . 190 km/h Speed for alighting

Vitesse normale . 190 km/h Norm. Geschw. . 190 km/Std-

on water Ceiling

65 „ 6000 m

Vitesse d'amerrisage 65 „ Plafond .... 6000 m

Wasserungsgeschw. 65 Gipfelhöhe .... 6000 m

CASPAR-WERKE AG.

|^ TRAVEMÜNDE.

ALL METALL POSTAL AEROPLANE

JUNKERS Type W 34 2»seater Gnome et Rhöne*Jupiter engine 425 HP This type is used for transpor« ting mail and goods with the utmost speed.

JUNKERS AVION DE TRANSPORT POUR POSTE ETFRfiTS ENTXfeBLEMENT MfiTALLIQUE

Type W 34 Avion biplaces ä moteur Gnome et Rhone« Jupiter 425 CV Cet avion est use pour le trans« port du poste et des frets ä grande vitesse

Junkers Post- u. Fracht-Flugzeug

Type W 34 Zweisitziges Glanzmetall«* Flugzeug mit Gnome und Rhöne«Jupiter« Motor 425 PS

Diese Type dient für besonders schnellen Post« und Fracht« Transport.

Span ....

. 18,35 m

Envergure . .

. 18,35 m

Spannweite . , ,

. 18,35 m

Total length . .

. 10,9 m

Longueur totale .

. 10,9 m

Gesamtlänge . . .

. 10,9 m

Wing aera . .

. 43 m2

Surface portante

. 43 m2

Tragfläche . . . .

. 43 m2

Stabilizer . . .

. 1,77 m

Stabilisateur . .

. 1,77 m

Höhenruder . . .

1,77 m

Rudder . . .

1,66 m

Gouvernail . .

1,66 m

Seitenruder . . .

1,66 m

Ailerons . . .

3,52 m

Ailerons . . ,

. 3,52 m

Querruder ....

3,52 m

Weight unloaded

. 1350 kg

Poids ä vide . .

. 1350 kg

Leergewicht . . .

. 1350 kg

Uuseful load . .

. 750 kg

Poids utile . ,

. 750 kg

Zuladung . . . .

750 kg

Total weight . .

. 2100 kg

Poids total . .

. 2100 kg

Gesamtgewicht . .

. 2100 kg

Load per Square meter 49 kg

Charge par metre carre 49 kg

Belastung,per qm .

. 49 kg

Load per HP . .

5,8 kg

Poids par cheval

. . 5,8 kg

Belastung per PS

5,8 kg

Maximal speed

205 km/h

Vitesse maximale

205 km/h

Höchstgeschwindigk.

205 km/Std.

Travelling speed .

160 km/h

Vitesse commerciale 160 km/h

Reisegeschwindigkeit

160 km/Std.

Junkers-Flugzeugwerk A.-G.

Dessau i. Anhalt.

ALL-METALL POSTALAEROPLANE JUNKERS Type W 33

2*seater Junkers 310 HP engine This type with large Space for freightj even bulky ones is used for transport of mail and goods.

Span . . Total lengfit Wing aera

18,35 m 10,9 m 43,2 m2

JUNKiERS POUR POSTE ET FRfiTS ENTIEREMENT MfiTALLIQUE Type W 33 biplaces ä moteur Junkers 310 CV Cet avion avec beaueoup de place pour les frets, meme pour des frets ecartants, est use pour le transport du poste et des frets. Envergure . . , 18,35 m Longueur totale . . 10,9 m Surface portante . 43,2 m

Junkers Post- und Fr acht-Flugzeug Type W 33 Ganzmetall * 2 * Sitjer 1 Motor Junkers 310 PS

Diese Type mit großem Fracht * räum auch für sperriges Gut wird benutzt für Post« und Gütertransport. Spannweite .... 18,35 m Gesamtlänge . . . . 10,9 m Tragfläche.....43,2 m

Stabilizer , . .

1,77 m

Stabilisateur . .

1,77 m

Höhenruder . . .

. 1,77 m

Rudder . . .

1,66 m

Gouvernail . .

1,66 m

Seitenruder . . .

. 1,66 m

Ailerons . . .

3,52 m

Ailerons . . .

3,52 m

Querruder . . .

3,52 m

Weight unloaded

. 1383 kg

Poids ä vide . .

. 1383 kg

Leergewicht . . .

. 1383 kg

Useful load . .

. 717 kg

Poids utile . . .

. 717 kg

Zuladung ....

. 717 kg

Total weight . .

. 2100 kg

Poids total . .

. 2100 kg

Gesamtgewicht . .

. 2100 kg

Load p. Square meter 49 kg

Charge p. metre carre 49 kg

Belastung per m2 . .

. 49 kg

Load p. HP . .

. 6,8 kg

Poids par cheval .

. 6,8 kg

Belastung per PS . .

. 6,8 kg

Maximum speed .

185 km'h

Vitesse maximale .

185 km/h

Höchstgeschwindigkeit 185 km/Std.

Travelling speed .

150 km/h

Vitesse commerciale 150 km/h

Reisegeschwindigkeit

150 km/Std.

Ceiling ....

. 4500 m

Plafond ....

. 4500 m

Gipfelhöhe ca. 4500 m

Junkers-Flugzeugwerk G.

Dessau i. Anhalt

in

ALL METALL COMMERCIAL SEA-PLANE L. F. G. Type V 59 63seater

Pilot and mechanician are sea» ted before, Behind them is the cabin with four seats, then W. C.

and luggage room, BMW IV 200 HP engine This type is constructed as commercial sea*plane

Span.....19 m

length.....11,38 m

height.....4,1 m

Wing aera . . . 52 m2

HYDRAVION DE TRANS« PORT ENTIEREMENT

MfiTALLIQUE L. F. G. Type 59

6* places. Pilote et mecanicien sont places en avant. Par derriere cabine ä quatre places, puis W. C. et

place pour les baggages ä moteur BMW IV 200 CV Cet avion est construit pour le

transport marin Envergure ... 19 m longueur . . . . 11,38 m hauteur .... 4,1 m Surface portante . 52 m2

Ganzmetall - Verkehrs-Seeflugzeug L. F. G. Type V59 6»Sitjer.

Führer und Bordmonteur vorn. Dahinter Kajüte mit 4 Plänen, anschließenden W. C. und Gepäckraum. 1 Motor BMW IV 200 PS

Diese Type ist für den See* und

Hochsee* Flugverkehr gebaut Spannweite .... 19 m

Länge . . . . . . 11,38 m

Höhe ...... 4,1 m

Tragfläche . . . . 52 m'

Petrol capacity 230-460 1 capacite d'essence 230-460 1 Betriebsstoff»Fassung 230- 420 1

Weight empty . 1430 kg Poids ä vide . . 1430 kg Leergewicht . . . 1430 kg

Useful load . . 770 kg Charge utile . . 770 kg Zuladung .... 770 kg

Total weight . . 2200 kg Poids total . . 2200 kg Gesamtgewicht . . 2200 kg

Load per sq. m. 42 kg/m2 Charge p.metrejcarre 42 kg/m2 Flächenbelastung . 42 kg/m2

Load per H P 8,8 kg/HP Charge par cheval 8,8 kg/CV Leistungsbelastung . 8,8 kg/PS

Geschwindigkeit in 500 m Höhe

Speed in 500 m 151 km/h Vitesse en 500 m . 151 km/h 151 fcm/Std.

Commercial speed 135 km/h Vitesse commerciale 135 km/h Geschwindigkeit im Reiseflug

135 km/Std,

Speed for alighting on water Vitesse d'amerrissage 70 km Wasserungsgeschwindigkeit 70 km 70 km

Climb to 1000 m in 11 min Montee ä 1000 m en 11 min. Steigfähigkeit s 1000 m in 11 min.

LUFT=FAHR2EUG=GESELLSCHAFT

M. B. H.

WERFT STRALSUND]

LIGHT- METAL ROHRBACH FiYING-BOAT Type Ro VII „Robbe"

2 BMW IV engines 230 HP Tbis type is used as Courier and commercial aeroplane. One pilot, one mechanician and possibility to take four passengers.

Span .....17,5 m

Total length . . . 13,2 m Hcight with running

propellers . . . 5,5 m Wing area . . . . 40 m2

ROHRBACH HYDRAVION EN MfiTAL LfiGER Avion Ro VII „Robbe" ä 2 moteurs BMW IV 230 CV Cet avion est use comme avion de Courier et comme avion de transport un pilot, un mecani« cien, la possibilite d'emmener jusqu'ä quatre passagers

Envergure , . . . 17,5 m Longueur totale . . 13,2 m hauteur avec helices tournantes 5,5 m

Sur face portante . . 40 m2

Robrbacb Leichtmetall« ] Flugboot Type Ro VII „Robbe"

2 Motore BMW IV 230 PS

Diese Type wird benutzt als Kurier*

und Verkehrsflugzeug 5 1 Führer, ein Motorenwart, Unterbringungsmöglichkeit bis zu 4 Passagieren.

Spannweite.....17,5 m

Gesamtlänge . . . . 13,2 m Höhe mit laufenden Propellern

5,5 m

Tragfläche......40 m2

Weight unloaded . 2000 kg Uscful load . . . 1360 kg Total weight . . . 3360 kg

Poids ä vide . . . Charge utile . . , Poids total . . .

2000 kg 1360 kg 3360 kg

LeersGewicht . . . Zuladung . . . Gesamtgewicht . .

* 2000 kg . 1360 kg . 3360 kg

Load per Square meter 84 kg Load per HP . . . 7,3 kg

Charge p. metre carre Charge par cheval .

84 kg 7,3 kg

Belastung p. m2 Belastung p. PS

. . 84 kg

. . 7,3 kg

Landing speed . . 116 km/h speed neartheground 195 km/h Speed in 2000 m . 210 km/h Time of climb.

to 1000 m ... 5' to 2000 m ... 10' to 3000 m ... 16' Ceiling ..... 5000 m Range 1200 km

at 180 km/h.

Vitesse d'atterrisage 116 km/h Vitesse au sol . , 195 km/h Vitesse en 2000 m 210 km/h Temps de montee 1

ä 1000 m . , . 5' ä 2000 m ... 10' ä 3000 m ... 16'

Plafond..... 5000 m

Rayon d'aetion 1200 km

ä 180 km/h

Lande*Geschwindigk. 116 km/Std* Geschwindigk. a. Bod. 195 km/Std-Geschwindigkeit in 2000 m Steigfähigkeit! [210 km/Std.

1000 m .... 5 Min. 2000 m .... 10 „ 3000 m .... 16 „ Gipfelhöhe ..... 5000 m Aktionsradius 1200 km

bei 180 km/Std.

Rohrbach Metall «Flugzeugbau

G. m. b. H.

Berlin S. W. 68 Friedrichstraße 203

Daß bei einem Schulflugzeug großer Wert auf ein sehr stoßfestes und großen Beanspruchungen gewachsenes Fahrgestell gelegt wurde, bedingt der Verwendungszweck der Maschine,

Die Fortschritte in der Schweißtechnik gestatten auch, bei der H. D. 24 für den Rumpf die reine Stahlbaukonstruktion aus vier längsgehenden Rohrholmen mit Rohrspanten zu wählen. — Die mit Stahldrähten bezw. Kabeln ausgekreuzten Spantebenen von viereckigen, oben stark gewölbtem Querschnitt sind schräg gelegt, so daß die Seitenwände des Rumpfes aus Dreiecksverbänden bestehen, bei denen eine Verspannung sich erübrigt. — Der Rumpf ist rückwärts stark hochgezogen, um die Leit- und Steuerflächen vor Seeschlag zu schützen. Die Bekleidung besteht im allgemeinen aus cellonierter Leinwand. Vor dem vorderen Führersitz jedoch aus Aluminium, um die Brandgefahr zu vermindern. Der vordere Sitz ist als Führersitz gedacht und besitzt infolgedessen die reichhaltigere Ausstattung an Instrumenten, jedoch ist auch der hintere Sitz mit allen zum Führen des Flugzeuges notwendigen Apparaten ausgestattet. Beide Sitze liegen hinter dem oberen Tragdeck so, daß man über die Vorderkante des Untertragdecks das Schwimmervorderteil gut überblicken kann, auch nach oben ist die Aussicht gut, sowie nach beiden Seiten unbegrenzt. Der Rumpf ist geräumig gehalten.

Das Stahlrohrfundament des Motors ist wie bei allen Heinkel-Flugzeugen mit vier Bolzen an den Endbeschlägen der vier Rumpfholme befestigt und trägt sämtliche zum Motor gehörige Aggregate, Kühlanlage und die gesamten Leitungen, so daß nach Lösen der Rohrleitungsanschlüsse ein schnelles Auswechseln der gesamten Motoranlage möglich ist, ein gerade bei Schulflugzeugen überaus dringendes Erfordernis.

Gegen den Führersitz ist der Motor durch ein stählernes Brandschott isoliert. Der Brandhahn der Benzinleitung wird vom Führersitz aus betätigt, ebenso wie die Benzinverteilung aus den beiden vollkommen voneinander getrennten Brandstofflanks im mittleren Teil des Obertragdecks. Der Benzinzufluß erfolgt durch natürliches Gefälle.

Die gleichen und gegeneinander auswechselbaren Tragdecks sind wie bei allen Heinkel-Doppeldeckern so stark gestaffelt, daß der hintere Holm des oberen Tragdecks im Fluge senkrecht über den Vorderholm des Untertragdecks liegt. Die so entstehende Ebene ist mit Profildrähten ausgekreuzt. Der mittlere Teil des Obertragdecks, in welchem sich die Benzintanks befinden, ist durch den Spannturm, die seitlich des Rumpfes gelegenen Mittelteile des unteren Tragdecks sind mit dem Schwimmergestell zu einem starren Ganzen verbunden. Die abnehmbaren Tragflächen werden an den starren Tragdeckteilen mit-

Hoch-seefähiger Heinkel-Schuldoppeldecker Typ H. D. 24 mit 220 BMW IV.

tels Bolzenbeschlägen befestigt. Die beiden hohen Kastenholme, welche durch Distanzrohre fixiert und ausgekreuzt bezw. durch Diagonalstreben gegen Schubbeanspruchungen gesichert sind, wurden nach besonderen Erfahrungen konstruiert und besitzen die für kunstflugtauglich geforderten Sicherheiten. Die Rippen bestehen aus Spruce-gurten mit Sperrholzstegen. Die Tragdeckbespannung ist aus cello-nierter Leinwand, die Nasen sind mit Sperrholz beplankt.

Das Schwimmergestell ist den Ansprüchen des Schulbetriebes entsprechend besonders stark ausgeführt und besteht aus nahtlos kaltgezogenen Präzisions-Stahlrohren in Dreiecksverbänden und ist absolut hochseefähig. Die Wasserungsstöße werden derartig auf die Hauptmasse des Flugzeuges übertragen, daß die Beanspruchung des Schwimmergestelles gemindert wird. Die Befestigung der Schwimmer an der vorderen Distanzquerstrebe und den hinteren Querstum-meln erfolgt in der bei Heinkel bewährten Weise durch Ueberfälle in Art von klappbaren Lagerschalen, so daß mittels weniger Handgriffe die Schwimmer in kurzer Zeit ausgewechselt werden können. Die Schwimmer selbst besitzen Holzspanten mit Sperrholz und durchgehender Sperrholzdecke sowie Duraluminiumböden. Diese sind durch Schotte in mehrere wasserdichte Abteilungen unterteilt und sind so groß bemessen, daß jeder für sich in der Lage ist, das Flugzeug über Wasser zu halten. Die Schwimmerform ist zweckentsprechend die einstufige Bauart.

Die Höhen- und Seitensteuer sowie die Verwindung sind so dimensioniert, daß sie leicht zu bedienen sind und ohne zu ermüden, daß trotzdem aber der nötige Druck auf ihnen ruht, um dem Schüler das Gefühl für die Bedienung dieser Organe zu geben. Die Höhenstabilisierungsflächen können mittels Handrades während des Fluges vom Führersitz aus verstellt werden, um auf diese Weise Kopf- resp. Schwanzlastigkeit oder ausgeglichenes Fliegen zu erzielen.

Der Flugzeugtyp H. D. 24 ist eingerichtet für den Einbau aller Motorfabrikate in Stärken von zirka 200—300 PS.

Für den Seeflug-Wettbewerb 1926 wurden sie mit 230 PS BMW IV Motoren ausgerüstet.

Aerodynamische Fläche: 50,1 m2; Flächenbelastung: 39,2 m2; Bodenleistung: 250 PS; Leistungsbelastung: 7,85 kg/PS; Horizontalgeschwindigkeit : 155—160 km/Std.; Wasserungsgeschwindigkeit: 74 km/Std; Steigzeit in 1000 m; 8 Min.; Steigzeit in 2000 m: 18 Min.; Gipfelhöhe: 4000 m; Leergewicht: 1350 kg; Zuladung einschl. 4 Std. Brennstoff: 610 kg; Fluggewicht 1960 kg.

Albatros-Verkehrsdoppeldecker L 73. Der Konstruktion lagen folgende Richtlinien zugrunde: Es sollte ein Verkehrsflugzeug geschaffen werden, das eine Zuladung von 1586 kg bei einer Motorleistung von 480 PS mit möglichst größter Sicherheit befördert. Aus diesem Grunde wurde der Einbau von 2 Motoren gefordert, mit der Bestimmung, daß bei Aussetzen des einen Motors das Flugzeug trotzdem flugfähig und steuerbar bleibt. Gleichzeitig wurde auch größerer Wert auf ein gutes Start- und Landevermögen gelegt und zwar sollte der Anlauf nicht über 260 m betragen, der Auslauf 200 m nicht überschreiten. Die Tanks müssen Betriebsstoff für einen Aktionsradius von 560 km umfassen. Die Reisegeschwindigkeit des Flugzeuges soll 140 km/h betragen. Hohe Wetterfestigkeit sollte durch den Aufbau des Gerippes aus Metall erreicht werden.

Es wurde eine zweistielige Doppeldeckerzelle gewählt. Der Rumpf ist im Querschnitt rechteckig und auf den Unterflügel gesetzt. Die Motorengondeln sind im Innenstiel zwischen den Flügeln angeordnet. Höhen- und Seitenleitwerk sind einflächig.

Beim Aufbau des Flugzeuges wurde besonders auf Vereinheitlichung der einzelnen Bauglieder Rücksicht genommen. Obere und untere Fläche sind 3geteilt und mit ungefähr gleichen Abmessungen. Das untere Mittelstück ist unmittelbar unter dem Rumpf durchlaufend und nach den oberen Rumpfholmen abgestrebt. Das obere Mittelstück lagert auf einem Baldachin und birgt zugleich die beiden Benzinbehälter im Flügelprofil. Die oberen und unteren Ansatzflächen sind außen durch einen N-Stiel, innen durch einen Rhomboid-Stiel verbunden und in den beiden Holmebenen mit doppeltem Profildraht verspannt. In dem Rhomboid-Stiel ist in drei Anschlußpunkten das abnehmbare Motorgerüst befestigt. Die Flügelholme bestehen aus Dural-U-Profilen. Es sind Gitterträger im Dreieckverband. Die Rippen sind aus dünnwandigem Stahlrohr als Gitterrippen ausgeführt. Die Knotenpunktbeschläge der Hauptanschlüsse sind aus hochwertigem Stahl herausgearbeitet. Die Innenverspannung in den Flügeln ist zur Erzielung großer Verdrehungsfestigkeit in zwei Ebenen durchgeführt. Das Flügelgerippe wird mit cellonierter und lackierter Leinewand bespannt.

Diese von der in Deutschland üblichen Ganz-Metallbauart abweichende Konstruktion bietet folgende Vorteile:

Einfache Reparatur, leichte Kontrolle des gesamten Flügelgerippes, indem alljährlich einmal die Bespannung abgeledert wird, relativ geringer Herstellungspreis. Die Wetterbeständigkeit ist die gleiche wie bei Ganz-Metallflugzeugen.

Jeder einzelne Flügel besitzt eine Verwindungsklappe, die aus Duralrippen hergestellt ist, ist dreifach gelagert und durch einen Dü-

Albatros-Verkehrsdoppeldecker L. 73 als Schlaf-Flugzeug.

senschlitz vom Flügel getrennt. Die Betätigung der Querruder erfolgt durch Seilzüge.

Der Querschnitt des Rumpfhauptgerüstes ist rechteckig mit aufgesetztem Rücken im Trapez-Querschnitt. Das Gerüst ist im Dreieckverband aus nahtlos gezogenem Stahlrohr zusammengeschweißt. Die Diagonalverspannung erfolgt durch Drahtseile. Das Gerüst wird mit cellonierter und lackierter Leinewand bezogen. Die Rumpfspitze ist als Gepäckraum ausgebildet und gestattet durch die obenliegende Ladeluke die Einladung von 160 kg Gepäck. Sie ist mit Sperrholz verkleidet und mit Stoff behäutet. Der vor der Fläche liegende überdachte Führersitz für zwei Piloten ist durch das Instrumentenbrett von dem Gepäckraum getrennt. Die Anordnung der Führersitze bietet eine ausgezeichnete Sicht nach vorn und nach der Seite. Eine gebogene Windschutzscheibe aus Cellon gibt dem Führer Schutz vor Zug und Regen. Der Einstieg in den Führersitz erfolgt durch die Verbindungstür mit der Fluggastkabine. Das vor dem Führer befestigte Instrumentenbrett enthält in übersichtlicher Weise die folgenden Instrumente und Geräte: 2 Tourenzähler, 2 Oelmanometer, 2 Fernthermometer, 2 Nivex-Benzinuhren, 2 Minimax-Feuerlöscher, 2 Oelkon-troller, 1 Höhenmesser, 1 Spezialhöhenmesser, 1 Staudruckmesser,

1 Gyrorector, 1 normalen Kompaß, 1 Fernkompaß, 1 Borduhr, 1 Druckknopfschalter zum Einschalten, 1 Ausschalter, 3 Schalter für die Innenbeleuchtung, 3 Schalter für die Außenbeleuchtung, 2 Einspritzpumpen,

2 Druckluftventile.

Die Steuerung sowie sämtliche Bedienungshebel der Motore usw. sind doppelt ausgebildet. Höhensteuer und Verwindung werden durch Handrad betätigt, das Seitenruder durch einen Fußhebel. Die Doppelgashebel liegen zwischen den Steuersäulen. Ein Hebelaggregat zur Höhenflossenfeststellung und Kühlerabdeckung ist für den Führer ohne Mühe erreichbar in der Mitte der Decke angebracht. Damit können kleine Schwankungen in der Schwerpunktlage durch Verstellen der Höhenflosse berichtigt werden.

Unter den Führersitzen ist eine vom Begleiter zu bedienende F. T.-Anlage, Fabrikat Telefunken, eingebaut. Hinter dem Führerstand, verbunden mit diesem durch eine Tür, beginnt sodann die Fluggastkabine.

Die Fluggastkabine ist mit allem Komfort und Luxus ausgestattet und dürfte selbst den verwöhntesten Ansprüchen genügen. Die Abmessung der Kabine: Breite 1,5 m, Höhe 1,75 m, Länge 5,5 m gestatten den Einbau von 8 Sitzplätzen, die je zu 4 an den Seitenwänden angeordnet sind, während in der Mitte ein Gang läuft, der im Führerraum endet. Für die Bequemlichkeit der Reisenden ist bestens gesorgt, denn die Sitze sind als gepolsterte, mit verstellbarer Rückenlehne versehene Ledersessel ausgeführt. Sie sind so konstruiert, daß durch wenige Handgriffe aus vier Sitzplätzen zwei Liegeplätze hergerichtet werden können. Unter jedem Sessel befindet sich noch ein kleiner Raum zur Aufnahme von Handgepäck, desgleichen über jedem Platz ein kleines Netz. Das vor jedem Platz angebrachte, durch eine Kurbel zu öffnende Fenster ist groß dimensioniert und bietet einen freien Ausblick auf die Landschaft. Die Scheibe des Fensters ist aus nichtsplitterndem Triplexglas hergestellt. Die Decken und Wände sind elfenbeinfarben gehalten, der Boden ist mit grünem Linoleum bedeckt, desgleichen ist für die Sessel ein dunkelgrünes Leder verwendet. Die Kabine besitzt Deckenbeleuchtung und warme Luftheizung. Die Kabine schließt hinten mit einem Vorplatz ab, in den die

Haupteingangstür mündet. Im Vorplatz befindet sich eine Waschanlage mit Spiegel, sowie darunter ein Utensilienschrank. Zwei weitere Türen führen nach der Toilette und einem kleinen Raum, der zur Aufnahme von leichtem Sperrgut dient.

Zum Antrieb des Flugzeuges dienen 240 PS mit Druckluftanlaßvorrichtung versehene BMW IV-Mo-tore, die rechts und links vom Rumpf zwischen den Flächen eingebaut sind. Die Mo-tore ruhen auf Holzträgern und Stahlrohrstreben und sind in halber Höhe des Flügelabstandes vor die Fläche gesetzt. Das mit den drei Bolzen am Innenstiel befestigte Gerüst ist durch V-Streben nach dem Rumpf abgestützt. Nach Lösen von vier Bolzen und einiger Gestänge und Lei-

Kabine deis Albatros L. 73. Durah Umklappen von vier Sitzplätzen können zwei Liegeplätze hergerichtet werden.

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tungen kann das gesamte Motoraggregat abgenommen werden. Die Motore erhalten den Betriebsstoff durch natürliches Gefälle aus den im Oberflügel liegenden je 360 1 fassenden Benzintanks. Das gesamte Triebwerk ist durch eine stromliniengemäße Motorverkleidung aus Aluminiumblech verschalt. Die Oelbehälter sind hinter dem Motor eingebaut. Die Kühlung erfolgt durch einen Stirnkühler, der vor dem Innenstiel unter dem Oberflügel hängt.

Der Fahrgestellkonstruktion liegt das Prinzip der geteilten, schwingenden Achse zugrunde. Es ist am Knotenpunkt der Rumpfflügelverbindungen angelenkt und durch schwingende Stützstreben unter dem Innenstiel abgestützt. Die Federung wird nicht durch Gummikabel, sondern durch kombinierte Oel-Druck-Gummistoßfän-ger bewirkt, die eine außerordentlich große Arbeitsaufnahme ermöglichen. Der Federweg beträgt 200 mm. Die Oelstoßdämpfung stellt eine Anlehnung an die Rohrrücklaufkonstruktion der Geschütze dar, d. h. mit Hilfe eines Kolbens wird Oel durch eine enge Oeffnung gepreßt. Die zwei Anlaufräder tragen eine Bereifung von 1300 X 300 mm, und die Radnaben messen 260 X 57,5 mm.

Großer Wert wurde bei der Dimensionierung des Leitwerkes auf stabilen Ausgleich der Längsmomente gelegt. Das auf der Oberkante des verhältnismäßig langen Rumpfes liegende halbfreitragende Höhenleitwerk mißt demzufolge 11,0 m2. Höhenflosse und Höhenruder sind

nach einer neuartigen Bauweise im Dreieckverband aus Stahlrohren geschweißt, wodurch bei geringem Gewicht eine hohe Verdrehungsfestigkeit erreicht wird. Die Flosse ist in ihrem Vorderholm zweimal nach der Rumpfunterkante abgestrebt. Als Bespannung ist fünffach celloniertes und lackiertes Flugzeugleinen verwendet.

Für die Bemessung des Seitenleitwerkes war die Forderung der vollkommenen Steuerfähigkeit des Flugzeuges beim Flug mit nur einem Motor maßgebend. Diese Forderung ließ sich nur durch eine große Ruderfläche mit reichlichem Ausgleich erfüllen. In Anbetracht der vorhandenen guten Führung durch die große Rumpfseitenfläche konnten dagegen die Abmessungen der Kielflosse klein gehalten werden. Die Bauweise ist dieselbe wie beim Höhenleitwerk.

Abmessungen und Leistungen: Länge 14,6 m, Höhe 4,7 m, Spannweite 19,7 m, Tragflächen 92,0 m2, Höhenleitwerk 11,3 m2, Seitenleitwerk 4,5 m2, Leergewicht 2914,0 kg, Spezialinstrumente 110,0 kg, Zuladung : Zahlende Nutzlast: 8 Passagiere 640 kg, Gepäck: 160 kg (800), Betriebslast: 2 Führer 160 kg, Benzin 520 kg, Oel für 4 Std. 50 kg, Kühlwasser 56 kg (786) = 1586 kg, Fluggewicht 4610 kg, Huggewieht bei halber zahlender Nutzlast 4210 kg, Flächenbelastung G/F max. 50 kg/m2, Flächenbelastung bei halber zahlender Nutzlast 46 kg/m2, Leistungsbelastung max. bei 460 PS 10 kg/PS, Leistungsbelastung bei halber zahlender Nutzlast 9,15 kg/PS, Flächenleistung 5,0 PS/m2, Betriebszeit mit Vollast 4 Std., Horizontalgeschwindigkeit m Bodennähe mit 2 Motoren und Vollast 145 km/Std., Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe bei halber zahlender Nutzlast und 2 Motoren 150 km/Std., Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe mit halber zahlender Nutzlast und einem Motor 110 km/Std., Landegeschwindigkeit bei Vollast 95 km/Std., Gipfelhöhe mit Vollast 3000 m, Steigzeit auf 1000 m 14 Min., auf 2000 m 32 Min.

Plug-Rundschau.

Außerordentlicher Verbandstag des D. M. S. V.

Am Sonntag, den 1. August, findet ein außerordentlicher Verbandstag auf der Wasserkuppe in der Rhön statt. Die Tagesordnung umfaßt: 1. Geschäftsstelle des D.M. S.V. 2. Ausschreibungen für iModellwett'bewerb und 'Genehmigung der Ausschreibungen. 3. Praktische Werkstattkurse auf der Wasserkuppe. 4. Verschie-

HHHiHi

-4 ^ ♦ ^ ^

Hüttmann-Drehflügel-Versuchsmoderi.

denes. — Die Verbandssitzung findet am Vormittag des 8.. August statt. Anträge sind bis zum 1. August an den Unterzeichnetem, Gersfeld i. d. Rhön, Fliegerlager Wasserkuppe, einzureichen. Georgii.

Hüttmann-Versuchsmodell. Das umstehend abgebildete, 3 m spannende Modell ist für den diesjährigen Rihön-Wettbewerb 'bestimmt. Der schwach V-förmige Querträger ist ebenso wie die StabiMisierungsflächen leicht verschiebbar angeordnet. Der Anstellwinkel der Drehebenen beträgt + 10°, derjenige der einzelnen Flügelarrne —,5°. Der Zugpropel'ler hat einen Durchmesser von 75 cm. Die Bauausführung stammt von Otto Jung, Breslau.

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