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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger ' für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus

Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit v.Nachdruck verboten" versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. _

Mr. 11

26. Mai 1926

XVIII. Jahrg.

Einheitsfront!

Der Wortlaut der Pariser Vereinbarungen ist 'bis zur Stunde noch immer nicht ausgegeben.

Dreierlei läßt sich aber schon heute feststellen:

Erstens wird unser Luftfahrzeugrbau der „Begriffsbestimmiungen" des Londoner Ultimatums ledig, freilich nicht aller, denn bewaffnete oder gepanzerte Flugzeuge, auch für nichtmilitärische Zwecke, und solche ohne Führer, .sogar für Schnellpostbeförderung, 'sind nach wie vor verboten. Während die Industrie infolge unserer schlechten Wirtschaftslage erst nach einiger Zeit die reifenden Früchte ernten kann, wird der Luftverkehr von den besseren Flugzeugen gern Gebrauch machen, weil er damit seine Schnelligkeit, Sicherheit und Bequemlichkeit steigern, außerdem seiner gasgetragenen Schönwetterkonkurrenz, die gerade in diesem unpsychol'ogischen Moment wieder Gründe für das Luftschiff gegen Taten des Flugzeuges ausspielt, das Haupt argument entkräften.

Auch im besetzten Gebiet werden wir jetzt fliegen, in der neutralen Zone wenigstens einige Flughäfen anlegen und das europäische Luftverkehrsnetz nach allen Seiten ausbauen können, als — wenigstens formell — gleichberechtigt.

Zweitens hat der „Flugsport" leider die Zeche dafür zahlen müssen, daß diese teilweise Rückkehr zum Recht — soweit uns Versailles ein solches bietet — uns zugestanden wurde: schon Rekord- und Wettbewerbsflugzeuge sind zum Teil von einer Sondergenehmigung abhängig. Die Fliegerausbildung darf — außer für den Luftverkehr — aus öffentlichen Mitteln nicht gefördert werden; von den Reichswehrangehörigen dürfen nur einige wenige den friedlichen Flugsport ausüben, damit unsere luftgerüsteten Gegner nicht durch uniformierte Segelflieger bedroht werden.

Drittens — und das ist ein Lichtblick —■ der silberne Rand an der schwarzen Wolke der Zugeständnisse zum Rückkauf von Rechtem: zum ersten Male wieder haben wir eine Einheitsfront ! Die ganze Presse, darüber hinaus das ganze Volk, sogar das uns freundlich gesinnte Ausland, stehen hinter unseren Unterhändlern in der einmütigen Freude über das Erreichte und in dem1 einmütigen Zorn über die Garantieforderungen, die für die Gegenseite praktisch so wenig bedeuten und gerade deshalb uns so sehr drücken.

Nun, wenn unsere Regierung keine Sportflieger mehr ausbilden darf, dann muß eben das deutsche Volk zeigen,

daß es nicht nur das Werk des Altmeisters Zeppelin erhalten, sondern trotz seiner Armut auch den Besten unserer Jugend den Fliegergeist bewahren und die Fliegekunst gewähren kann!

Das „Pterodaktyl" des Kapitals Hills,

Englische Fachzeitschriften veröffentlichen Berichte über ein neues, von Kapt. Hills entworfenes und von der R. A. E. ausgeführtes Flugzeug, welches Interesse verdient.

Bei dem „Pterodaktyl" genannten Flugzeug (siehe Seite 208) handelt es sich um ein sogen, schwanzloses Flugzeug. Das Pterodaktyl ist im Gegensatz zu den bisher erprobten schwanzlosen Typen nicht eigenstabil, sondern indifferent-stabil.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind: Tragflächen-Inhalt 20,7 m25 Spannweite 13,7 m, Spannweite bis Anschluß Steuerdeck 9,16 m, Steuerflächen-Inhalt 5,1 m2, Seitenruder-Inhalt 1,2 m2, Leergewicht 208 kg, flugfertig, einsitzig 300 kg, Flächenbelastung einsitzig 14 kg/m2, Flächenbelastung zweisitzig 18 kg/m2.

Kapt. Hills hat diese Maschine aus einem als Gleitflugzeug erprobten Typ entwickelt. Das Flugzeug ist mit einem 30—40 PS leistenden Bristol-Cherub-Motor und mit Druckschraube ausgerüstet. Es hat damit eine max. Geschwindigkeit von 107 km/Std. und eine minim. Geschwindigkeit von 44 km/Std. als Einsitzer.

Die Tragfläche besteht aus einem kurzen, geraden Mittelstück und zurückgezogenen Außenflügeln, deren Spitzen um eine im Druckmittel liegende Achse drehbar sind, und zwar in gleichem Sinne auf und ab als Höhensteuer resp. Tiefensteuer, und gegenläufig als Querruder. Diese Steuerflächen besitzen symmetrisches Profil. Der Flügel ist beiderseits vom Rumpf bis zum Höhensteueranschluß um 6° geschränkt und hat das englische Profil „Luftschraube 4".

Die Flügel sind vom Rumpfkiel aus mit je zwei Streben abgefangen, die ca. Vs des Außenflügels bis Höhensteueranschluß als freies Krag-Ende überstehen lassen. Der Angriff der Streben ist gleichzeitig zur Anbringung der unter den Flügeln angeordneten Seitenruder benutzt, die bei schrägen Landelagen durch kurze Schleifkufen geschützt sind. Diese Seitenruder sind unabhängig voneinander und wirken gleichzeitig betätigt als Luftbremse.

Am Anschluß der Höhensteuer trägt der Flügel auf der Oberseite beiderseits starre Kielflossen, die offenbar gleichzeitig als Spanntürme dienen.

Der Führersitz ist in dem geräumigen Rumpf, dessen hinterer Abschluß den Motor birgt, derart untergebracht, daß der Führer über die Fläche schaut.

Die ganze Maschine ruht auf einem Dreirad-Fahrgestell, wobei das kleinere, untere Stützrad % der Gesamtlast trägt und mit einer wirksamen Backenbremse ausgeführt ist, um zu langes Auslaufen zu verhindern.

Mit der im Oktober 1925 fertiggestellten Maschine wurde der erste Versuch am 25. Oktober gemacht, der die Anordnung eines starken Stoßdämpfers am Hinterrad notwendig erscheinen ließ. Am 2. November flog die Maschine zum ersten Mal. Im Verlauf von 21 Flügen wurden die Eigenschaften des Pterodaktyls geprüft und festgestellt, daß die Höhensteuerung außerordentlich wirksam war und selbst im überzogenen Flug noch voll wirksam blieb, während eine gewisse Seitensteuerträgheit zu beobachten war. Richtungsänderungen mußten mit Querruder eingeleitet werden. Es ließen sich elegante Kurven fliegen.

Die Luftbremse bewährte sich bei Landungen gut, da sie, ausgetreten, den Gleitwinkel wesentlich verschlechterte und so Zielfliegen

erleichterte. Man beobachtete bei ausgetretener Luftbremse eine Tendenz zum Aufbäumen.

Der Steuerknüppel besitzt eine Feststellvorrichtung, so daß die Maschine mit erhobenen Händen geflogen werden konnte.

In der Höhensteuerung ist ein Differential vorgesehen, derart, daß die Knüppelausschläge in der Mittellage kleine Ruderbewegungen erzielen, während diese bei größeren Knüppelausschlägen unverhältnismäßig gesteigert werden.

Im Hinblick auf die von Kapitän Hills unternommenen Versuche mit dem schwanzlosen Leichtmotorflugzeug „Pterodaktyl" ist es nicht uninteressant, die grundlegenden Forderungen der Stabilität zu diskutieren, die zu dieser Lösung geführt haben.

Es dürfte bekannt sein, daß auch in Deutschland, angeregt durch die Segelflugentwicklung, eine Reihe Versuche mit schwanzlosen Flugzeugen unternommen wurden, deren Resultate im Vergleiche zu den neuen englischen Versuchen hier ausgeführt werden sollen.

Kapt. Hills ging von der Ueberlegung aus, ein Flugzeug schaffen zu wollen, dessen Tragflächen so ausgebildet sind, daß keine Druckpunktverschiebung bei wechselndem Anstellwinkel stattfindet. Legt man den Schwerpunkt in diesen Druckmittelpunkt, so kann in keiner Fluglage ein Moment um den Schwerpunkt infolge der Luftkräfte am Flügel auftreten, und die Höhensteuerflächen sind in allen Lagen unbelastet.

Der Vorteil einer solchen Anordnung besteht darin, daß die Steuerflächen in jeder Fluglage nur als Richtflächen wirken, ohne selbst Auftrieb zu erzeugen, und deshalb ist die Gefahr des Abreißens der Strömung um die Steuerflächen nicht vorhanden.

Der Erfolg einer solchen Anordnung besteht dann darin, daß selbst in überzogenen Fluglagen die Quer- und Höhensteuerung wirksam bleibt und ein „Aus-dem-Steuer-Gehen" der Maschine nicht möglich ist.

a) zeigt ein normales Schwanz-Flugzeug- mit einem gewöhnlichen Flügel mit Druck-Punktverschiebung.

Oberes Bild normale Fluglage. Unteres Bild überzogener Fing.

Während bei normaler Fluglage Druck-Punkt und Schwerpunkt zusammenfalten und kein Moment entsteht, tritt beim Ziehen (oder Drücken) eine Druckpunktwanderung auf, die einen Lastenausgleich durch die Steuerfläche erfordert. Dadurch kommt auch die Steuerfläche in einen Bereich großer Anstellwinkel, und ein Abreißen der Strömung und Umwirksamwerden der Steuerung ist möglich.

h) zeigt ein Schwanz-Flugzeug mit einem Flügel ohne Druckpunktwanderung, Da in allen Fluglagen Druckpunkt und Schwerpunkt sich decken, arbeitet das Steuer nur als Richtfläche, ohne selbst in einen Zustand abgerissener Strömung zu gehngen.

Auftrieb

Abb. 1a

Gewicht

Abb.lb

Um Tragflächen zu konstruieren, die keine Druckpunktverschiebung haben, gibt es eine Reihe von Möglichkeiten:

1. Tragflächen mit symmetrischen Profilen,

2. Tragflächen mit doppelt gewölbten Profilen,

3. Tragflächen mit Pfeilstellung und Schränkung.

Kapt. Hills wählte die dritte Ausführungsart, die auch an früher bekannt gewordenen Typen: Dünne (Flugsp. 1910, Nr. 13, S. 385), Wels (Flugsp. 1909, Nr. 20, S. 568), Etrich (Flugsp. 1910, Nr. 19, S. 602 und 603) die Grundlage bildete, allerdings mit dem Unterschied, daß bei diesen Vorkriegskonstruktionen die Steuerflächen belastet waren.

Infolge der geringen Leistungsreserve dieser Flugzeuge konnte nur mit einem bestimmten, eng begrenzten Anstellwinkelbereich geflogen werden, und die eigenstabile Form wurde gewählt, um den Flug mit falschem Anstellwinkel zu vermeiden. Deshalb konnten nur kleine Steuerflächen Anwendung finden, die für schnelle Lagenänderungen nicht ausreichten. Die Flugzeuge waren dementsprechend träge und den normalen Flugzeugbauarten unterlegen.

Diesen Uebelstand vermeidet Kapt. Hills einmal durch entsprechende Leistungsreserve und andererseits, wie gesagt, dadurch, daß der starre Teil der Tragfläche des Pterodaktyl so ausgeglichen ist, durch Pfeilstellung und Schränkung, daß die Druckpunktwanderung ausgeschaltet ist.

Die Seitensteuerung ist eine Art Bremsklappensteuerung, Da das von einer Steuerfläche ausgeübte Drehmoment durch die resultierende Luftkraft auf der Seitensteuerklappe erzeugt wird, und nicht nur durch die Normalkraftkomponente, spielt hier das Abreißen der Strömung keine Rolle, zumal die Größe der Resultierenden nicht wesentlich geändert wird.

Die Abb. 1—4 erläutern diese Vorgänge.

Die Gedankengänge, die zum Entwurf des „Pterodaktyl" geführt haben, sind zweifellos sehr interessant und zeugen von einem weitgehenden Verständnis für die neuen Forderungen des Flugzeugbaues.

In Deutschland hat man, veranlaßt durch Mißerfolge und konstruktive Schwierigkeiten, der Weiterentwicklung des schwanzlosen Flugzeuges ziemlich skeptisch gegenüber gestanden. Die bisherige Form der Rhön-Segelflugzeug-Wettbewerbe brachte es mit sich, daß von den nach neuen Prinzipien gebauten Flugzeugen, ehe dieselben erprobt waren, Leistungen verlangt wurden, die einen Vergleich mit den normalen Bauarten nicht standhalten konnte und einer ganz ungerechten Beurteilung unterlagen.

So wurden die Leistungen rücksichtslos forciert und Unglücksfälle hervorgerufen, die bei vernünftiger Erprobung nie hätten eintreten können und der Weiterentwicklung zum Schaden gereichten.

Die im Jahre 1921 erstmalig gezeigten schwanzlosen Weltensegiertypen von Dr. Fritz Wenk (Abb. 5) (s. Flugsp. 1921, Nr. 16, S. 353 und 354) wiesen neben der Pfeilstellung der Außenflügel noch eine

Abb. 5

Welte nseder Type 1921 (schematisch)

M-Stellung des Decks auf, wodurch eine größere Seitenstabilität erreicht werden sollte. Indessen ist es einleuchtend, daß durch den schrägen Ansatz des Außendecks und dessen negativer Einstellung eine Torsionsbeanspruchung im Mitteldeck auftreten mußte, die bei nicht genügender Steifigkeit der Konstruktion verhängnisvoll wurde.

Steuerung des schwanzlosen Hills „Pterodaktyl".

Abb. 2. Schematisabe Ansicht. Der starre Flügelteil hat eine stationäre Druck-punktlage. Die großen drehbaren Endflächen wirken als Höhenruder und Querruder und sind in jeder Fluglage analog Abb. 1 b unbelastet.

Abb. 3. Querlagensteuerung normal und schwanzlos.

Der Klappenausschlag nach unten beim normalen Flügel wirkt in ex trennen Fluglagen in der Hauptsache widerstandsvermehrend und vergrößert den Anstellwinkel, so daß ein Abreißen der Strömung noch leichter eintreten kann.

Die Endklappe des schwanzlosen Flugzeuges hingegen behält selbst dann ihre Wirkung bei, weil der Ausschlag aus der Normalstellung (A = 0) hervorgeht und eine wesentliche Widerstands er höhung nicht eintreten kann,

Abb. 4. Seitenrude Wirkung. Während beim normalen Flugzeug ein Seitenruderausschlag über ein gewisses Maß hinaus (+ 15°) wirkungslos bleibt und nur kraftverzehrend wirkt infolge des hohen Widerstandes, bleibt die Ruderwirkung beim schwanzlosen Typ bis in extreme Steuerstellungen erhalten und mit kleineren Widerständen am langen Hebelarm wirkend, werden ohne großen Kraftverlust starke Wirkungen erzielt.

Wenk hat später die Torsionsfähigkeit des Innenflügels noch vergrößert und die Außenflügel sozusagen als Flettner-Ruder verwendet um die Innenflügel immer in einer bestimmten Anblasrichtung, selbst im Falle von Windrichtungsänderungen, zu erhalten. Allein solche mehr oder weniger elastische anpassungsfähige Tragflächen bieten konstruktiv große Schwierigkeiten, und die in kritischen Fluglagen auftretenden Luftkräfte sind nicht in dem Maße erforscht, um einer einwandfreien Festigkeitsberechnung als Grundlage zu dienen. Dementsprechend werden die Flügel gegenüber der normalen Bauweise spezifisch zu schwer, und es ist fraglich, ob diese Nachteile sich gerade bei dieser, sonst so gefälligen Form ganz vermeiden lassen werden.

Das schwanzlose Flugzeug „Charlotte" (Abb. 6) der Techn. Hoch-schule Charlottenburg, erstmalig im Jahre 1922 auf der Rhön gezeigt (siehe Flugsport 1922, Nr. 21, S. 313), hatte im Grundriß ähnliche Formen wie die Weltensegler-Flugzeuge, indessen waren die Flügel ganz gradlinig ohne Längsprofil.

Da die Torsionsfestigkeit der Tragflächen anfangs ungenügend war, wirkten die am Außenflügel angehängten Höhen- und Querruder in stark belastetem Zustand umgekehrt. Daraufhin wurde das Flugzeug einer Neukonstruktion unterzogen und mit Hilfe einer sinnreichen Steuervorrichtung war es ohne Vertikalflächen am Außenflügel möglich, Kurven zu fliegen. Die geteilte Höhensteuer- oder Verwindungs-klappe wurde als Bremsklappe verwendet, indem die beiden Klappenteile entgegengesetzt ausgeschlagen wurden.

Die Längsstabilität wurde durch die Steuerklappen und z. T. durch leichte Schränkung erreicht.

Die Torsionskräfte, die auch bei dieser Maschine infolge des langen, geraden Mittelflügels und der schräg angesetzten Außenenden vorhanden waren, wurden durch einen V-Stiel direkt auf den Rumpf übertragen.

Es ist sehr bedauerlich, daß diese so viel versprechenden Arbeiten der Charlottenburger Gruppe nicht die genügende Würdigung gegenüber den nur überzüchteten Normaltypen fanden. Wenn auch gewisse Schwierigkeiten noch hätten überwunden werden müssen, so zeigte doch gerade die „Charlotte", daß auf diesem Wege eine für das Motorflugwesen wertvolle Anregung auf Grund der Segelflugforschung gegeben war, die bisher unklar geblieben ist.

Die Arbeiten von Lippisch (Abb. 7) auf diesem Gebiete begannen damit, daß im Winter 1921/22 mit G. Espenlaub zusammen ein schwanzloser Sitz-Gleiter gebaut wurde (Flugsport 1922, Nr. 12, S. 204). Das Flugzeug war im wesentlichen eine pfeilförmig gestellte Tragfläche mit symmetrischem Profil, leicht geschränkt mit normalen Verwin-dungsklappen, die nur zur Quersteuerung verwendet wurden. Höhensteuer wurde durch Gewichtsverlegung bewirkt.

Abb. 7.

Espenlaub und Lippisch 1921/22.

Ein besonderes Merkmal waren die am Außenflügel angebrachten, leicht kielenden Endscheiben (vergl. Abb. 8).

Es war dies ein mit primitiven Mitteln gebautes Flugzeug, welches indessen bewies, daß mit der in Modellversuchen erprobten Form gute Flugresultate erreicht wurden.

Eine Weiterentwicklung war aus Mangel an Unterstützung mit großen Flugzeugen nicht möglich, und nur mit Modellversuchen wurde dieser Typ wesentlich verbessert. Folgende Gesichtspunkte waren für die Arbeiten maßgebend.

Falls das schwanzlose Flugzeug eine Weiterentwicklung des Flugzeugbaues bedeuten soll, müssen erst folgende Fragen geklärt sein.

1. Die Form des Flügels muß so ausgebildet sein, daß normale Konstruktionsmethoden anwendbar sind.

2. Die Profile müssen so ausgewählt werden, daß die Stabilität die aerodynamischen Eigenschaften nicht wesentlich verschlechtert, wie dies durch starke Schränkung unter Verwendung normaler Profile geschieht. (Siehe hierzu Ergebnisse der aerodyn. Versuchsanstalt, II. Lieferung, Nr. 7, Seite 53.) Andererseits sind die im Flügel auftretenden Torsionsspannungen klein zu halten, was ebenfalls mit Hilfe geeigneter Profilauswahl zu erreichen ist.

3. Die Steuerung muß so eingerichtet werden, daß die normalen Steuerungsmanöver Flugzeugbewegungen auslösen, die denen der Normal-Maschine entsprechen.

Nach einer großen Reihe von Modellversuchen wurde eine konstruktiv einfache Form gefunden, die zu dem Entwurf eines Leicht-

Abb. 8, oben links: Stamer auf Weltensegler 1922. Unten: Schwanzloser Espenlaub-Läppisch 1921/22. Man beachte die Endscheiben unter den Flügelspitzem

flugzeuges führte. Die im Jahre 1925 unternommenen Versuche von Lippisch (Flugsport 1925, Nr. 24, S. 474—481) mit dem Flugzeug „Experiment" befriedigten die daran gestellten Erwartungen.

Inzwischen sind diese Versuche weitergeführt worden und haben Ergebnisse gezeitigt, die geeignet sind, eine in jeder Hinsicht befriedigende Lösung auch bei uns in greifbare Nähe gerückt zu sehen.

Aus begreiflichen Gründen kann über diese Versuche und ihre theoretischen Grundlagen nichts Näheres berichtet werden.

Abb. 9. Engl, schwanzloser Hills-Eindecker. Motor Bristol-Cherub.

Italienischer Sport-Eindecker C. F. 1, 25 PS.

Auf der internationalen Mustermesse in Mailand war ein von der Costruzioni Aeronautiche Italiane gebauter freitragender Eindecker C. F. 1 in Fournier-Konstruktion für Sportgebrauch ausgestellt.

Der Flügel, bestehend aus einem mit dem Rumpf verbundenen. Mittelstück von 3,7 m mit Ansatzstücken, hat 2 Holme von I-Quer-schnitt. Die Querruder sitzen auf bis zum Rumpf geführten Elektron-röhren. Größte Flügeltiefe 1,33 m. Seitenverhältnis 1 : 13. Fahrgestell Stahlrohr.

Motor Anzani 25 PS bei 1500 Umdr., Gewicht 55 kg.

Spannweite 11,6 m, Länge 5,15 m, Höhe 1,6 m, Flügelinhalt 9,5 nr5 Querruder 1,35 m2, horizontale Dämpfungsfläche 0,5 m2, Höhenruder 0,6 m2, Kielfläche 0,35 m2, Seitenruder 0,4 m2. Leergewicht 150 kg, Belastung 300 kg, Flächenbelastung 31,5 kg/m2, Leistungsbelastung 12 kg/PS, Geschwindigkeit max. 140 km, min. 55 km, Steigfähigkeit 2000 m in 25 Min., Flugdauer 5V2 Std.

C. F. l 25 PS.

Anleitungen für Fliegerschulen,

Die argentinische Zeitschrift „Aviacion" veröffentlicht am 10. 6. 25 eine Abhandlung „Instrucciones par-a la Ensenanza del Vuelo". Der vorliegende Artikel ist der II. Teil der Anleitungen für Fluglehre. Der I. Teil enthält allgemeine Angaben über notwendige Eigenschaften des Fluglehrers, über die Grundlagen der FliugvoTgänge, die erforderlichen Uebungen usw. Der Verfasser beschäftigt sich im einzelnen mit der Ausführung und Beschreibung der verschiedenen Flugzustände. Es ist interessant, auch einmal die Schulregeln, wie sie im Ausland Gewohnheit geworden sind, zu studieren. Die Red.

I. Allgemeines.

Alle Flugzeuge werden gleichartig bedient Die folgenden Ausführungen beziehen sich auf den Avro-Schul-Doppeldecker. In erster Linie ist dem Schüler die Ueberzeugung von der Sicherheit des Fliegens beizubringen. Für sicheres Fliegenlernen kommt nur die Schulung am Doppelsteuer in Betracht, und zwar muß der Lehrer dem Schüler das Steuer ganz überlassen und ihm die auszuführenden Flugfiguren nur durch das Verständigungstelephon angeben.

II. Grundlagen für die Betätigung der Steuerorgane in der Luft.

Hauptsache ist Fluggeschwindigkeit! Geht diese verloren, so verliert zuerst die Verwindung, dann das Höhenruder und schließlich das Seitenruder seine Wirksamkeit. Als Richtlinie für die korrekte Lage der Maschine dient der Horizont. Der Schüler muß lernen, bis zu welchem Winkel die Maschine gezogen bezw. wie weit sie gedrückt werden darf. Diese beiden Winkel sind in Abb. 1 als Steigwinkel- und Gleitwinkellinie dargestellt. Die Stellung der Vorderkante des Apparates zum Horizont ist natürlich je nach Flugzeugart, Größe des Fliegers, Sitzanordnung, Zustand der Atmosphäre verschieden.

Der Schüler muß lernen, bei dunstigem Wetter den Horizont und die Lage des Flugzeuges zu „fühlen". Auch zur Erhaltung der Querlage dient der Horizont als Richtungsweiser. Zum Kurshalten steuert man Punkte auf der Erde an.

Bei Geschwindigkeitsverlust trudelt die Maschine ab. Knüppel nach vorn, bis Geschwindigkeit wieder erreicht ist.

Abb. 2.

Höhensteiüerbetätigung;. a) Höhensteuer.

III. Ruderwirkung im Fluge.

Höhenruder. Dieses wirkt immer in derselben Weise, ganz gleich, wie die Maschine in der Luft liegt. Beim Anziehen des Knüppels steigt die Maschine, beim Vordrücken senkt sie sich.

Querruder. Dieses dient dazu, die Maschine im Gleichgewicht zu halten. Beim Legen des Knüppels nach rechts oder links legt sich, wenn man das Seitensteuer gerade hält, die Maschine nach der betr. Seite, rutscht und geht schließlich auf den Kopf.

Seitenruder. Dieses ist stets langsam und mit Gefühl zu betätigen. Wenn man nicht zugleich Querruder anwendet, rutscht die Maschine in der Kurve nach außen. Maschinen mit V-Stellung kann man ohne Querruderbetätigung kurven.

Das Gefühl des Steuerdruckes. Je schneller die Maschine ist, desto größer sind naturgemäß die Steuerdrücke. Es ist daher in erster Linie das Gefühl hierfür zu schulen, da hiermit ein gutes Mittel zum Abschätzen der notwendigen Geschwindigkeit gegeben ist.

IV. Rollen.

Es darf nur langsam und mit Gefühl Gas gegeben werden, da sonst leicht die Kurbelwelle und andere empfindliche Motorteile beschädigt werden. Ruder wirken gemäß der Rollgeschwindigkeit, Seitenruderwirkung kann durch kurzes Gasgeben verstärkt werden. Das Rollen ist mit verschiedenen Maschinen sehr verschieden.

a) Bei normalen Ein- und Zweisitzern ist durch Drücken die Spornlast zu verringern, Vorsicht, da sonst der Schwanz hochgeht.

b) Maschinen mit drehbarem Sporn sind leicht zu rollen.

c) Flugzeuge, die leicht über Kopf gehen, sind mit angezogenem Höhensteuer zu rollen.

Bei Rollen mit Rückenwind soll gedrückt werden, damit der Wind den Schwanz nach unten drückt (Abb. 3).

d) Zweimotorige Flugzeuge werden beim Rollen durch verschiedenen Lauf der Motoren gesteuert.

Vorteilhaft ist es, wenn zwischen dem Führer und dem begleitenden Monteur eine einfache Zeichengebung durch Winken mit einer oder zwei Händen vereinbart ist. Beschreibung dieser Verständigung.

Bei Rollen mit starkem Wind muß sich der Monteur stets auf die innere Seite der Kurve begeben.

Beim Ausbrechen der Maschine sind alle Steuer voll in entgegengesetzter Richtung zu geben.

Abb. 4. Bei einer Kurve durch-

V. Kurvenfliegen.

Die Kurve ist das schwierigste und wichtigste Flugmanöver.

Jede Kurve ist mit allen 3 Rudern zu fliegen. Immer nach innen neigen, da sonst die Maschine nach außen rutscht und dadurch an Geschwindigkeit verliert. Das richtige Abschätzen der Wirkungen des Seiten- und des Höhenruders ist am schwierigsten.

Weite Kurve rechts:

1. Anfangen wie vorher (jedoch mit stärkerem Steuerausschlag).

2. Dann mit Seitenruder nach rechts.

3. Das Flugzeug wird dann, je nach Drehsinn des Motors, steigen oder fallen; dann mit Höhenruder ausgleichen.

4. Der sich vergrößernden Neigung nach innen durch kurze Gegen-verWindung entgegenarbeiten.

EngeKurve (Abb. 5):

1. Anfangen wie vorher (jedoch mit stärkerem Steuerausschlag).

2. Zuerst kurz Seitenruder, dann mehr Höhenruder geben.

3. Höhensteuer zuerst wenig, dann stark anziehen; es wirkt dann als Seitenruder.

Fehler beim Einleiten der Kurv e. L Seitenruder wird zu früh gelegt, ehe das Flugzeug genügend Neigung hat. Das Flugzeug rutscht nach außen. Abhilfe: Seitenruder gerade oder mehr in die Kurve legen.

2. Zu starkes Ziehen: es erfolgt, wenn die Maschine noch wenig Neigung hat, ein schräger Looping.

Fehler in der Kurve.

3. Seitenruder zu stark und zu lange, die Maschine geht mit der Spitze nach unten.

4. Zu wenig Höhenruder: die Maschine neigt sich nach innen. Abhilfe : mehr Höhenruder oder Querneigung verringern.

5. Zu viel Höhenruder zugleich mit starkem Seitenruder. Die Maschine rutscht nach innen und trudelt.

6. Falsche Querruderbetätigung. Es kommt häufig vor, daß bei enger Kurve starke Gegenverwindung gegeben wird, oder aber, daß die Maschine zu sehr geneigt wird. Rutschen nach außen oder innen.

7. Bei Kurven in Bodennähe wird vielfach mit starker Qegenverwindung zu sehr gezogen, dann Geschwindigkeitsverlust.

8. Um über die eigenen Böen bei geschlossener Kurve hinwegzukommen, muß man leicht ziehen.

Die Kreiselwirkung macht sich besonders bei Umlaufmotoren bemerkbar und ist je nach Geschwindigkeit und Enge der Kurve verschieden. Bei scharfen Kurven und beim Looping muß man, besonders bei kurzen Maschinen, gegensteuern.

Herausnehmen aus der Kurve. Alle Steuer in Mittelstellung. Bei trägen Flugzeugen nachhelfen, jedoch nicht übersteuern.

Fehler:

1. Ungenügende Anwendung der Verwindung. Querruder sind beim Herausnehmen aus der Kurve stark zu betätigen.

2. Unrichtige Anwendung des Seitenruders. Bei zu schnellem Ruderlegen geht das Flugzeug über den Flügel ab, bei zu langsamer Betätigung kommt man nicht in die gewollte Richtung.

VI. Steigen und Gleitflug.

Der Steigwinkel bezw. der zum Steigen günstigste Anstellwinkel ist abhängig von der Flugzeugart, der Motorenstärke und der Höhe. Jede Maschine hat einen Anstellwinkel, bei dem sie am besten steigt. Beim Ueberschreiten dieses Winkels (Ueberziehen) steigt die Maschine nicht mehr, verliert an Geschwindigkeit, sackt und trudelt schließlich.

Einfluß der Höhe. Steiggeschwindigkeit sowie günstigster Anstellwinkel verringern sich mit zunehmender Höhe, weil der Motor nachläßt und die Luft weniger trägt.

Steigen in der Kurve. Anstellwinkel muß in der Kurve kleiner sein, da die Maschine an Geschwindigkeit verliert. Will man in der Kurve Höhe gewinnen, so darf man nicht zu enge Kurven fliegen.

Gleitflug. Der richtige Gleitwinkel ist leicht zu bestimmen aus:

1. dem Steuerdruck und der Ruderwirkung,

2. dem Sausen der Luft im Tragwerk.

Da beim Abstellen des Motors der Schraubenstrahl wegfällt, ist die Wirkung des Höhen- und des Seitenruders anders als im Normalfluge. Beide müssen im Gleitflug stärker betätigt werden, während die Querruderwirkung bei beiden Flugzuständen etwa die gleiche ist. Das Drehmoment des Motors kommt nicht mehr zur Geltung.

Kurven im Gleitflug. Ausführung wie im Motorflug, Flugzeugspitze etwas unter normalen Gleitwinkel.

Enge Kurven im Gleitflug. Bei flachen Kurven muß der Motor etwas unter dem Gleitwinkel zum Horizont liegen. Bei engen Gleitflugkurven darf man ihn nur eben unter dem Horizont halten.

Abb, 6. Abrutschen. Sid'e Slip. A—B ist die Flugresultante.

Das Seitenruder steht nach oben, a) Windrichtung.

Dies kommt daher, daß der Pilot in diesem Falle eine Seitenwand der Motorverkleidung zum Peilen hat, die dann natürlich höher liegt als der Motor selbst.

Fehler bei Q1 e i t f 1 u g k u r v e n. Sie sind ähnlich wie die bei Motorkurven gemachten Fehler und sind in gleicher Weise auszugleichen. Bei Geschwindigkeitsverlust Trudeln. Sofort drücken, Seitenruder gerade.

Durchsacken undSturzflug. Dem Schüler sind zu zeigen:

1. verschiedene Arten des Durchsackens,

2. schnellstes Wiederaufrichten,

3. Sturzflug.

Zieht man und legt dann Quer- und Seitenruder nach der gleichen Seite, so rutscht die Maschine, geht auf den Kopf. Herausnehmen durch Drücken, Ruder gerade legen.

Side Slip. Das seitliche Gleiten ist ein gutes Mittel, um Höhe zu verlieren, ohne Richtungsänderung. Beim Side Slip nach links (Abbildung 6) legt man das Flugzeug mit Verwindung auf die linke Seite,

dann Seitenruder leicht rechts. Geschwindigkeit wie im Gleitflug. Side Slip vor der Landung siehe diese. Zum Herausnehmen drücken, mit Querruder gerade legen, dann Seitenruder in die Mitte und leicht ziehen, bis Gleitwinkel erreicht ist. — Gleitkurve aus dem Side Slip heraus durch entgegengesetztes Seitenruder. Bei Geschwindigkeitsverlust steuerloses Rutschen und Trudeln.

VII. Start.

Wenn keine zwingenden Gründe vorliegen, nie mit Seitenwind starten. Dieser Start sowie Start mit Rückenwind ist aber zu üben. Start in äußerster Platzecke beginnen. Langsam Gas geben, langsam drücken, bis Schwanz hoch kommt, dann Höhenruder sofort wieder zurück. Nicht vom Boden wegziehen, sondern von selbst weg-

Abb. 7. Side Slip.

Abb. 8.

Vor schr if ts'mäß ig er Start.

gehen lassen (Abb. 8). Bei Sturzäckern möglichst parallel mit den Furchen starten. Bei unebenem Platz schnell vom Boden wegziehen, dann etwa Vz m über dem Boden schweben, erst bei genügender Fahrt steigen. Start stets genau geradeaus. Vor dem Start überzeugen, ob am Boden und in der Luft alles frei ist.

Abb. 9. Start mit Seitenwind.

Start mit Seitenwind (Abb, 9). Hierbei ist Richtunghalten besonders wichtig, deshalb soll man hier einen Punkt wählen, auf den man losstartet. Beim Drücken Knüppel nach der Seite, von der der Wind kommt. Sofort nach dem Verlassen des Bodens Kurve gegen den Wind. Bei schweren Maschinen muß man besonders vorsichtig sein.

Bricht die Maschine aus, ehe die Ruder genügend wirken, möglichst etwas in den Wind eindrehen. Durch seitliches Schieben gegen den Wind wird der Abtrift entgegengewirkt.

Start mit Rückenwind (Abb. 3). Sollte nie oder allerhöch-stens zu Uebungszwecken ausgeführt werden, da Gefahr des Ueber-schlagens sehr groß. Beim Start mit Rückenwind ist der Steigwinkel mit Bezug auf die Erde sehr viel kleiner als bei Start mit Gegenwind, was man beim Start gegen Hindernisse berücksichtigen muß (Abb. 10). Nach dem Start so schnell wie möglich gegen den Wind eindrehen.

VIII. Landung.

Annäherung an den Platz. Wichtig ist vor allem die Bestimmung der Windrichtung. Stets gegen den Wind, nie mit dem Wind, nur in Ausnahmefällen mit Seitenwind landen. Bei größeren Flügen muß man immer mit Hilfe von Rauch, von Fahnen, von Wolkenschatten usw. die Windrichtung ermitteln. Wenn diese Hilfsmittel versagen, kann man die Windrichtung durch Abtrift im Gleitflug bestimmen. Bis 500 m Höhe kann man beliebig heruntergehen, dann an der dem Winde entgegengesetzten Seite des Platzes kurven, stets mit Sicht nach dem Platz, also in S-Kurven.

A

Abb 10. Steigwinkel bei Start mit Gegenwind (A) oder Rückenwind (ß)0

Abb. 11.

Richtige Dreipunkt-lancktng.

Die Landung selbst. Bis 4—5 m Höhe gleiten, dann abfangen, in x/2—1 m ausschweben lassen, dann langsam anziehen. Die Landung in dieser Weise wird gut, jedoch sehr schnell. Die 3-Punkt-Lan-dung" (Räder und Sporn berühren den Boden gleichzeitig, Abb. 11) wird ebenso angesetzt, jedoch wird sofort, wenn die Maschine langsam Fahrt verliert, gezogen.

Abtrift. Der Abtrift kann man entgegenwirken, indem man den dem Winde entgegenstehenden Flügel senkt und nach der anderen Seite Seitenruder gibt. Die Maschine rutscht dann gegen den Wind und spurt. Bei Abtrift nach links, Wind von rechts, also: Neigen nach rechts, Seitenruder leicht nach links.

Landegeschwindigkeit. Bei starkem Wind stets mit größerer Fahrt landen, um evtl. auftretende Böen ausgleichen zu können. Bei Seitenwind nach der Landung in die Windrichtung rollen. Wenn kein oder nur wenig Wind, Dreipunktlandung mit wenig Fahrt.

(Schluß folgt.)

Flugmotor BMW. VI 45Ö/600 PS.

Die Bayerischen Motoren-Werke haben einen Großflugzeugmotor mit 12 Zyl., Dauerleistung 450 PS, Spitzenleistung 620 PS, konstruiert von Dipl.-Ing. Fritz, herausgebracht.

Dieser neue Motor hat bereits bei einem Höhenprobeflug 1600 Meter über der Zugspitze, dem höchsten Berge Deutschlands, erreicht. Die Steigungsfähigkeit soll je nach Belastung bis 6000 Meter gehen. In Berlin-Adlershof ist dieser Motor bereits zweimal geprüft worden und dort 200 Std. hintereinander ununterbrochen gelaufen. Er hat verschiedentlich bei der Prüfung in Berlin eine Höchstleistung von 625 PS erreicht. Der Höhenprobeflug in einem Flugzeugtyp Dornier-Komet III war um deswillen besonders beachtenswert, weil das Flugzeug selbst 9 Personen Belastung hatte und noch einer der heftigsten Böenstürme herrschte, so daß der Motor schwersten Proben ausgesetzt war. Das technisch Neue ist auch darin zu erblicken, daß die Leistung beim Höhenflug nicht, wie das bisher immer bei den Flugzeugmotoren der Fall war, nachläßt, sondern bis 4000 Meter vollkommen konstant bleibt, und zwar bei einer Durchschnittsleistung von 450 PS. Es ist ferner bei diesem Motor die Möglichkeit gegeben, 20 Prozent Ueberleistung zu erzielen, was beim Start auf ungünstigem Gelände, auf bewegtem Wasser und bei Ueberwinden plötzlich auftauchender Hindernisse von allergrößter Bedeutung ist.

Der Flugmotor BMW. VI ist als Zwölfzylindermotor von je 6 Zylindern in 2 Reihen unter 60° geneigt auf einem gemeinsamen Kurbelgehäuse wirkend gebaut. Die BMW-Flugmotoren sind als überkomprimierte Höhenleistungsmotoren konstruiert und haben auf dem Gebiete des Flugmotorenbaues bahnbrechend gewirkt.

Die Zylinder bestehen au°« Spezialstahl und besitzen aufgeschweißte Stahlblechmäntel für die Wasserkühlung,

Die Kolben bestehen aus einer besonderen, hochwertigen Aluminiumlegierung. Neben geringem Gewicht besitzen diese Kolben ein sehr günstiges Wärmeleistungsvermögen und tragen durch diese Eigenschaft zu dem bemerkenswert ruhigen Gang und der Betriebssicherheit des Motors bei.

Das Kurbelgehäuse besteht ebenfalls aus Aluminiumguß und ist durch kräftige hohle Querrippen versteift. Durch diese wird die Frischluft zum Vergaser gesaugt und dadurch eine ausgiebige Kühlung der Kurbelwellenlager erreicht. Der Ansaugluftstrom streicht ferner zwischen dem Boden und dem Mantelblech des Gehäuseunterteils hindurch, an den mit Kühlrippen versehenen Oelkammern vorbei, und bewirkt dadurch eine weitere Kühlung des Kurbelgehäuses, sowie des darin befindlichen Oeles. Infolge der großen Kühlflächen ist die Gehäusekühlung eine sehr reichliche.

Die Ein- und Auslaßventile sind in schräger Lage hängend im Zylinderkopf angeordnet. Sie werden durch die Nocken einer Steuerwelle, vermittels Schwinghebeln betätigt, welche öldicht in der über den Zylindern liegenden Steuerwellenlagerhülse angeordnet sind. Die Steuerwellen werden durch Kegelräder von einer auf der Apparateseite des Motors befindlichen senkrechten Welle angetrieben. Diese Welle, die gleichzeitig den Antrieb beider Magnetapparate besorgt, eignet sich auch ohne weiteres zum Antrieb noch etwa mitzuliefernder Hilfsapparate.

Der Motor ist mit Höhenvergasern ausgerüstet, welche geringsten Brennstoffverbrauch in allen Flughöhen und vor allem auch bei gedrosseltem Motor gewährleisten.

Die Magnete sitzen schräg hinter der rechten Zylinderreihe. Bei der Umlaufschmierung wird der Oelstrom durch eine Oelpumpe in Umlauf gesetzt. Nach Vollendung des Kreislaufes wird das Oel im Kurbelgehäuse wieder gesammelt und unter Zusetzung einer kleinen Menge Frischöl von neuem verwendet. Der Oelstand wird durch Frischöl und Niveaupumpe stets auf gleicher Höhe gehalten.

Leistung, Verbrauchszahlen und Gewichte:

Zylinderzahl 12; Bohrung 160 mm, Hub 190 mm; Kompressionsverhältnis 1:6. Dauerleistung*) 450 PS, Spitzenleistung 600 PS, ideelle Bodenleistung 700 PS. Dauerleistung bleibt konstant bis 3000—3500 m Flughöhe; normale Drehzahl des Propellers ca. 1380 je Minute, Dreh-

*) Dauerleistung ist jene Leistung, welche mit Rücksicht auf -größtmögliche Lebensdauer am Boden für mehrere Stunden zulässig ist. Sie kann bis 500 PS erhöht werden, wenn erstklassige Brennstoffe verwendet werden und eine gute Ue'berwachung der Motoren stattfindet.

Spitzenleistung ist jene Leistung, die mit Rücksicht auf die mechanische Sicherheit bei gutem Brennstoff für eine Dauer von 5 Minuten am Boden zulässig ist. Sie ermöglicht bei schwierigen Startverhältnissen oder ähnlichen Anlässen, wo eine kurze erhöhte Leistung notwendig ist, ohne Gefährdung des Motors eine zusätzliche Kraft auszunützen. Für die Höhe und Anwendbarkeit der Spitzenleistung ist ganz besonders die Eigenschaft des verwendeten Brennstoffes maßgebend, da bei dieser Höchstleistung viele Brennstoffe bereits zu Selbstzündungen neigen.

Ideelle B o d e n 1 e i s t u n g ist jene Leistung, welche auf Grund des Hubvolumens und des 'Kompressionsverhältnisses am Boden erreicht werden könnte, jedoch mit Rücksicht auf die Triebwerksabmessungen nicht verwendet werden darf, Die ideelle Bod'enleistung bringt das Prinzip des Höhenmotors zum' Ausdruck, der den Leistungsabfall in der Höhe kompensieren kann, und ist demnach für die Beurteilung der erreichbaren Höhe ausschlaggebend.

BM W VI

450/600 PS.

- . - j« r $ f - - , .v 11

zahl mit Höhengas (nur vorübergehend bei Spitzenleistung) ca. 1520 m, maximale zulässige Drehzahl ca. 1600. Brennstoffverbrauch 225 g je PS und Stunde, Schmierölverbrauch 15 g je PS und Stunde. Motorgewicht netto (betriebsfertig, jedoch ohne Wasser, Oel, Nabe und Auspufftopf) 505 kg, brutto 840 kg. Wasserinhalt des Motors 19 kg, Oel-inhalt des Motorgehäuses 6 kg. Gewicht der Propellernabe 12 kg.

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Dornier-Wal mit deutscher Aeron-Reed-Ganzmetall-Schraiibe.

Segelflugzeugpark der Akad. Fliegerschaft Marcho-Sileisia, Breslau.

Brillenwischer.

Das Beschlagen der Augengläser bei Fliegern und damit sich verschlechterndem Sehvermögen kann oft recht unangene'hm werden. Und doch giibt es Hilfsmittel,

um diesen Uebelstand zu beseitigen, auf den Markt gebracht, der in der

Ixion hat einen sogenannten Brillenwischer Hauptsache eigentlich für Motorfahrer bestimmt war. Die Augengläser werden von einem rechteckigen Rahmen gehalten, welcher gleichzeitig zur Führung von zwei kleinen Gummiwischern dient. Von den Wischern führen, wie die Abbildung erkennen läßt, je zwei feine Schnüre über eine am' Brillengestell gelagerte Rolle, von hier über eine geschlossene Schleife unter das Kinn. Kleine Druckfedern bringen die Wischer wieder in ihre ursprüngliche Lage zurück. Der Träger dieses Augenglases braucht nur eine Bewegung mit dem Kinn zu machen, und die Wischer streifen den Beschlag oder die Regentropfen auf den Gläsern ab. Selbstverständlich wäre eine solche Einrichtung für jede Schutzbrille, d. h. auch Flieger mit vollkommener Sehschärfe, von großem Vorteil.

Feilkloben für konische Arbeitsstücke.

Mit den bisherigen Feilkloben kann man nur in ihrer Spannfläche parallele Stücke mit Sicherheit einspannen. Wenn man zum Beispiel einen konischen Stift im Feilkloben halten will, so wird dieser nur an einer Stelle gehalten und sich bald bei der Arbeit aus dem Feilkloben herausdrehen. Diesen Uebelstand beseitigt ein neuartiger Feilkloben Patent S. G. D. G., hergestellt von Moreau et Boyer, Puteaux. Dieser Feilkloben hat zwei Spannschrauben, die auf kugelige Pfannen drük-ken. Die Backen des Feilklobens können sich daher beim Spannen genau dem Arbeitsstück anpassen.

FLUG IMBCHAl

Inland»

Der II. Teil der Ausschreibung zum Seeflugwettbewerb 1926

ist soeben erschienen. Er enthält unter Allgemeines: A. Wettbewerbisleitung, B. Streckenplan mit den dazugehörigen Streckenkarten für die vier Flugtage, C. Besondere Anweisungen.

Von der Wasserkuppe.

St am er auf dem neuen Normal-Schulflugzeug „Zögling".

Umsatzsteuer-Begünstigungen für Turn- und Sportvereine. Vom Reichsfinanzministerium erhielt der Reich saus Schuß für Leibesübungen am 15.4.1926 folgendes Schreiben:

Entwurf einer Verordnung über Umsatzsteuer-Begünstigungen für Turn- und Sportvereine.

Auf Grund des § 108 der Reichsabga'benordnung vom 13. Dezember 1919 (Reichsgesetziblatt S. 1993) wird mit Zustimmung des Reichsrats folgendes bestimmt:

§ i.

Bei Vereinen, die der körperlichen Ertüchtigung des Volkes durch Leibesübungen im Sinne des § 10 a AusMhrungsbestimmiHigen U.St.G. dienen, sind Einnahmen aus den Eintrittsgledern, dem Vierkauf von Programmen und der Vermietung von Plätzen und Geräten von der Umsatzsteuer befreit, wenn die Einnahmen nachweislich überwiegend für Zwecke der körperlichen Ertüchtigung des Volkes durch Leibesübungen verwendet werden.

§ 2.

Die Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. Januar ab in Kraft.

Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen. Am 14. 5. reisten 6 Mitglieder der Gruppe nach Rossitten, um mit den schon vorausgeschickten Maschinen „Cöthen" (ehemals Seiler DI) und „Scherbelberg" (Typ: Hol's der Teufel) an dem Schulkurs unter Leitung des Segelfliegers Schulz teilzunehmen. Die übrigen Mitglieder sind mit der Wiederherstellung des in der Krim zu Bruch gegangenen „Alten Dessauers" beschäftigt.

Ausland.

Gegen das Auto-Giro-Patent von Cierva soll nach verschiedenen Pressenotizen Chauviere Paris, auf Grund einer Anmeldung vom Jahr 1917, Prioritätsrechte geltend machen.

Ein Dornier-Riesenflugzeug von 70 m Spannweite soll nach französischen Nachrichten in Pisa gebaut werden. Motorenstärke 3000 PS Aktionsradius 3000 km.

Die französische Union der Civilpiloten hat ihre Geschäftsstelle in Paris, Rue de Gliche 51. In dem Hause 'befinden sich Aufenthaltsräume sowie Bibliothek für die Flieger.

Ausbildung von Militärfliegern auf Leichtflugzeugen in Frankreich, Seit einiger Zeit macht der Herausgeber von „Les Ailes" in Frankreich Propaganda, die jährlichen pflichtmäßigen Uebungsflüge der Reservepiloten, um die gewaltigen Unkosten herabzudrücken, auf Leichtflugzeugen ausführen zu lassen. Aus einer Zuschrift (vergl. „Les Ailes" vom 1. April 1926) des Leiters einer großen französischen Fliegerschule ging hervor, daß die Benutzung von Leichtflugzeugen nicht gewünscht wird, und zwar mit der Begründung, daß die Militärflieger, welche einmal auf Avionettes geflogen seien, die Kriegsflugzeuge nicht mehr fliegen möchten. Die Anstrengung, ein Kriegsflugzeug zu fliegen, sei viel größer als wie bei einem

Leichtflugzeug. Houard sagt dazu: Was ist besser, den Reservefliegern 70 Stunden Flugmöglichkeit auf Kriegsflugzeugen oder 500 Stunden auf Leichtflugzeugen zu geben?

Segelflieger-Lager auf Gottschalkenberg 1926 nennt sich eine Veranstaltung, welche von der Segelfluggruppe des Ostsehweiz. Vereins für Luftschiffahrt in der Zeit vom 1. bis 14. August 1926 durchgeführt werden soll.

Die Veranstaltung hat den Zweck, alle Anhänger des motorlosen Flugwesens im der Schweiz zu gemeinsamer Arbeit zu sammeln und das allgemeine Interesse am Segelflug zu fördern. Den Teilnehmern soll ermöglicht werden, sich auf das Gleit- und Segel'fliegerbrevet des Schweiz. Aero-Clubs vorzubereiten und dieses zu erwerben.

Es können nur Flugzeuge ohne Motor angemeldet werden. Diese sollen möglichst vor dem 1. August ihre Probeflüge absolviert haben. Es können sich alle Interessenten für Segelflug als Teilnehmer anmelden. Die Anmeldungen sind spätestens bis zum 10. Mi zu richten an: H. von Tavel, Haselweg 7, Zürich 7. Für die Unterkunft der Teilnehmer und Flugzeuge kann nur bei ganz frühzeitiger Meldung eine Gewähr übernommen werden.

Im besonderen soll um die Preise des S.Ae.C. gestartet werden, und zwar: 400 Fr. für den ersten 3-kmJFlug; 300 Fr. für die erste Startüberhöhung um 50 m; 600 Fr. für den ersten 10-Minuten-Fliug.

Die Durchführung der Veranstaltung liegt in den.Händen des Vors. Spalinger der Segelfluggruppe des O.V.L.

Ein Modellmotor, wie beistehende Abbildung zeigt, wird von Flugmodellbauern sehr viel verlangt. Der Motor, Preis RM 75.—, wiegt mit Magnet, Vergaser, Bowdenzug und Betätigungshebel ohne Auspuffrohr 3,8 kg, Leistung ca. Vi PS. Auspuffrohr sowie ein Betriebsstoffbehälter für Benzin und Oel wird mitgeliefert. Der Motor kann, soweit Vorrat reicht, vom Verlag Flugsport bezogen werden.

Das 2. MAG-Wettfliegen des Jahres 1926 findet am 20. 6. in Halle a. S. statt. Es ist offen für Zugschraubenstaibmodeile. Die der MAG angeschlossenen Vereine werden gebeten, sich an diesem Fliegen rege zu beteiligen. Sehr zu begrüßen ist es, daß der Modellflug in Mitteldeutschland sich steigender Beliebtheit erfreut. Modellflieger, ans Werk! Halle muß eine Re-kordziffer an Meldungen erhalten. Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV. I.A.: Polter.

Modellwettfliegen in Dessau. Ein Spezia 1 wettbewerb für Riumpfmodelle mit Zugschraube und Profilfläche wurde am Sonntag, den 25.4., in Dessau von der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau veranstaltet. Geflogen wurde um einen, von einem Mitglied der I.G.f.S. gestifteten silbernen Pokal. Der Sieger hatte eine Handstartstrecke von mindestens 300 m zurückzulegen, eine Bedingung, welche niemand erfüllte, zumal der zwischen 6 und 8 Sek/m schwankende Wind oft gut angesetzte Flüge zunichte machte. Trotzdem gelangen Mohs und Fischer Flüge von 260 m Länge, Thieme ein solcher von 200 m. Ende Mai wird dieses Fliegen wiederholt. Po.

„FLÜGSPORT"

Modellbaugruppe des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes e. V., Nürnberg.

Das für Sonntag, den 9. Mai, angesetzte Frühjahrs-Modellwettfliegen mußte infolge Regenwetters verlegt werden und fand am Sonntag, den 16. Mai, vorm., auf der Wöhrder Wiese statt. Die Veranstaltung war stark 'besucht und die Beteiligung rege. Am Start erschienen 26 Modelle. Die Startleitung lag in den Händen von Liebermann. Leider hatten alle Modelle stark unter dem böigem Wetter zu leiden. Trotzdem gelangen verschiedene Flüge, die jedoch unter diesen Bedingungen hinter dem Erwarteten zurückbleiben mußten. So erreichte als beste Leistung Schalk mit einer Ente eine Dauer von 99 Sek. und dürfte damit Aussicht auf den von Julius Ostertrnayr gestifteten silbernen Wanderpokal haben, da hauptsächlich Zeit gewertet wurde. Das Modell landete in etwa 12 m Höhe in einem Baum, konnte aber wieder geborgen werden. Die Flugzeit hätte sich normalerweise bedeutend vermehrt. Später erzielte das gleiche Modell mit 335 m und außer Konkurrenz mit 375 m die Höchstleistung. Ihm folgten H. Riedel mit 82 und 72 Sek. und R. Riedl mit 59 Sek. Die beste Leistung mit Rumpfmodellen erzielte R. Riedl mit Junkers Eindecker mit 14 und 8 Sek. und H. Riedl mit 7 Sek., während in der Gruppe Stabmodelle sich die Zeiten wie folgt verteilen; R. Riedl 49 Sek., Ulrich 43 Sek., Hünsch 34 Sek. und Heisinger mit 19 Sek. Als nächste Veranstaltung findet das Wassermodell-Wettfliegen auf dem Dutzend teich statt, bei welchem zugleich versucht wird, den Dutzendteich in seiner größten Breite (etwa 500 m!) zu überfliegen. Der Wettbewerb ist nur für Mitglieder des N.L.V. offen.

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