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Zeitschrift Flugsport, Heft 09/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 09/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Üäkstrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr! 9 ' ' 1. Mal 1926 ^ XVIII. Jahrg.

j Fördert den Bau von Leichtflugzeugen 1

! Flugwesen

i Flugverkehr Flugsport

I Der Flugverkehr hat bereits begonnen, sich in einer bestimmten

i Richtung zu entwickeln. Die Mithilfe der für das Flugwesen begeisterten Kreise, Vereine u. a. m. wird sehr schnell zurücktreten. Vereine, welche sich für Eisenbahnverkehr und Schiffahrt begeistern, gibt es auch nicht mehr. —

Die Unterhaltung des Flugverkehrs und der Bau der dazu nötigen Maschinen wird in nicht allzuferner Zeit nicht nur eine Sache der

I Staaten, sondern eine Weltsache sein.---

j Bei dieser einseitigen Entwicklung des Flugwesens nach der Luft-

[ verkehrsseite drängt sich unwillkürlich die Frage auf: Wird dabei die Forschung nach neuen Flugmöglichkeiten nicht vernachlässigt und wohl ganz unterdrückt? Die Möglichkeit ist schon jetzt vorhanden. Zur I Zeit ist es nur ein kleiner Kreis von Modell- und Segelflugbauern, die I im deutschen Modell- und Segelflugverband zusammengeschlossen sind, I und das soeben erst aus der Erde gesproßte Forschungsinstitut auf der | Wasserkuppe, welche in aller Stille dem Ziele der Erforschung des Menschenfluges weiter zustreben. Einen Flugsport im Sinne des Wor-I tes hat es nie gegeben. Erst mit der Entwicklung des Segelfluges | wurde ein wirklicher Sport möglich. Der Entwicklung des Leichtflug-| zeuges, eines Flugzeuges mit allerkleinster Motorkraft sind ebenso da-I durch Hindernisse in den Weg gelegt worden, daß man diese einfach | in die Schablonen aller gesetzlichen Bestimmungen für Bau, Abnahme, I Typenprüfung hineinpreßte. Der Verlust an Flugzeugführern im ver-I gangenen Jahr war trotz all dieser Vorsichtsbestimmungen außer-! ordentlich groß. Mit Rücksicht auf eine intensive Entwicklung des { Leichtflugzeuges wäre es sehr wohl zu verantworten, wenn man die | Bestimmungen, z. B. für Flugzeuge bis zu 10 PS, einfach fallen lassen

i /n dieser Nummer beginnt die neue Folge der Patentsammlung des Flugsport, Band IL

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J

würde. Unsere alten Pioniere im Flugwesen waren nicht laurich. Warum soll unsere jetzige Generation nicht auch etwas riskieren dürfen?

Die Bedenken der Gefährdung der öffentlichen Sicherheit sind nicht so groß wie beim Kraftfahrzeug. Das Automobil auf der Landstraße, wo sich nur Menschen bewegen, ist gefährlicher und die Möglichkeitsgefahrenziffer für die Beschädigung eines Menschen größer als wie ein herabstürzendes Flugzeug, welches außerhalb der Landstraße irgendwo einen Baum umrennt. Also schafft Erleichterungen für Flugzeuge bis 10 PS! Ursinus.

Flugzeug Meine! A F G 1.

Die untenstehende Abbildung zeigt das erste in Litauen von der Allgemeinen Fluggesellschaft „Me-mel" m. b. H. in Memel gebaute Flugzeug. Die Gesellschaft hat sich durch einen Lizenzvertrag mit den Albatros-Flugzeugwerken G. m. b. H., Berlin, den Bau erstklassiger Flugzeugkonstruktionen gesichert.

Die Geschäftsführung und technische Leitung der Gesellschaft liegt in Händen des Dipl.-Ing. F. H. Hentzen.

Das Flugzeug, Baumuster AFG 1, ist ein vorwiegend aus Holz gebauter verspannungsloser zweisitziger Doppeldecker mit Torsionsstielen.

Motoreinbau ist aus Stahlrohr. Rumpf und Tragflächen sind mit Sperrholz beplankt. Motor: Napier-Lion 450 PS, Luftschraube: Heine. Sperrholz liefert die Memeler Sperrplattenfabrik Biedom & Zoon in der für den Flugzeugbau verlangten Qualität.

Alle Teile des Flugzeuges wurden (bis auf den englischen Motor) von litauischen Arbeitern hergestellt.

Das Flugzeug wurde nach den ersten Probeflügen dem Chef der Litauischen Fliegertruppe, General Kraucevicius, vorgeführt. Die guten fliegerischen Eigenschaften sowie die saubere Bauausführung erregten großes Interesse.

Spannweite 10,30 m, Höhe 2,8 m, Länge 6,15 m, Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe 250 km/h.

Flugzeug Memel AFG1.

Heinkel i. D. 39 fir Zeltuigstranspori

Das Flugzeug HD 39 ist eine Weiterentwicklung des Postflugzeuges HD 27. Diese Maschine ist seit längerer Zeit in ununterbrochenem Dienst im ausländischen Tages- und Nachtluftpostverkehr tätig und hat sich bestens bewährt. Der Aufbau des Flugzeuges schließt sich den allgemeinen Konstruktionsprinzipien der Ernst Heinkel Flugzeugwerke an; die Maschine ist jedoch in einer Reihe von Einzelheiten dem speziellen Zweck als Zeitungstransportmaschine angepaßt. Leichte Belade- und Entlademöglichkeit, Notwendigkeit des wahlweisen Ab-wurfes von Zeitungspaketen, auch durch den Führer allein, die Möglichkeit, auch auf schlechtem Gelände sicher und gefahrlos landen zu können, bedingten eine spezielle Durchbildung von verschiedenen Vorrichtungen. Die Maschine ist ein stark gestaffelter Doppeldecker. Der Rumpf besteht aus Holmen und Spanten aus amerikanischem Spruce und ist mit Sperrholz beplankt. Er ist mit Rücksicht auf die Spezial-einbauten sehr geräumig gehalten.

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Heinkel H D 39.

Obern: Flügelgerippe. Die Flügel haben keinerlei Innenverspannung. Der Unterteil der Fläche zwischen den Holmen sowie der vordere Teil, die „Nase", ist mit Sperrholz beplankt. Dieses dient einesteils zur Aufnahme der Schubbeanspruchungen, andererseits zur Erhaltung des Profils, vor allen Dingen an der „Nase". Auf der linken Seite ist die Aussparung für den Flügelbrennstofftank. Es werden ausschließlich Fallbehälter in den Flügeln verwandt, was den Vorteil hat, daß alle Pumpenanlagen und ihre Störungen vermieden sind und die Brennstoffzufuhr dauernd gesichert ist.

Unten: Der Rümpf im Rohbau. Die hintere Hälfte des Rumpfes ist oben beplankt, ebenso die Kielflosse. In den Spanten sind die Löcher für die Seildurchführungen.

Das Innere des Rumpfes ist durch Mannlöcher zur Kontrolle der Steuerseile leicht zugänglich, sämtliche Rumpföffnungen, durch welche Wasser oder Schmutz in den Rumpf gelangen könnte, sind sorgfältig abgedichtet.

Der Rumpf liegt mit seinem hinteren Teile dicht über dem Erdboden, um einen bequemen Einstieg zu ermöglichen.

Der Einstieg erfolgt durch eine etwa in der Mitte des Rumpfes gelegene Tür. Von hier aus gelangt man in einen rechts neben dem Führersitz vorbeiführenden Gang, der zu dem vorne im Schwerpunkt der Maschine gelegenen Laderaum führt. Dieser enthält auch die weiter unten beschriebene Abwurfvorrichtung. Gang sowie Laderaum sind durch reichlich bemessene Fenster erhellt.

Die beiden Sitze sind nebeneinander angeordnet. Links liegt der Führersitz. Durch die hohe Lage des Sitzes sowie die starke Staffelung ist eine ausgezeichnete Sicht erreicht worden. Verbessert wird diese noch dadurch, daß der Spannturm nicht, wie üblich, an den oberen Rumpfholmen angreift. Er sitzt vielmehr auf besonderen Trägern, die zu den unteren Rumpfholmen führen. Dadurch ist er naturgemäß schmaler, so daß Führer und Begleiter bequem daran vorbeisehen können. Der Führersitz ist verstellbar; alle Hebel und Bedienungsinstrumente sind leicht erreichbar bezw. leicht ablesbar.

Neben dem Führersitz liegt der Sitz für einen Begleitmann. Dieser Sitz kann an die äußerste Bordwand angeklappt werden, so daß der Gang zu dem Laderaum frei wird.

Die Steuerung ist als Radsteuerung ausgebildet. Diese hat den Vorteil, daß der Führer bei langen Flügen weniger ermüdet. Die Seitensteuerung erfolgt aus demselben Grunde durch die Pedale, die so ausgebildet sind, daß der Fuß bequem darin ruhen kann. Sämtliche Steuerzüge sind durch den Begleitmann während des Fluges genau kontrollierbar.

Entsprechend dem Verwendungszweck der Maschine wurde großer Wert auf bequeme und übersichtliche Instrumentenanordnung gelegt. An Einbauten sind vorhanden:

1. Die zur Führung des Flugzeuges erforderlichen Instrumente sowie die zur Motorbedienung und Ueberwachung erforderlichen Apparate, und zwar: Höhenmesser, Fahrtmesser, Benzinuhren, Tourenzähler, Oeldruckmess&r, Zeituhr, Kühlwasserthermometer. Alle Instrumente sind von beiden Sitzen aus leicht ablesbar.

2. Belade- und Abwurfvorrichtung.

Die zu befördernden und abzuwerfenden Pakete sind nahe dem Schwerpunkt des Flugzeuges in einem besonderen Laderaum aufgehängt. Es sind 10 Aufhängepunkte für 10 Pakete mit einem Höchstgewicht von je 50 kg vorgesehen. Diese Pakete werden auf drei Träger derart verteilt, daß rechts und links je 4 Pakete und in der Mitte zwei Pakete hängen. Auch bei ganz gefülltem Magazin kann ein Bedienungsmann noch in den Raum hineintreten und die einzelnen Aufhängepunkte kontrollieren. Er tritt dabei auf die vom Führersitz aus leicht zu öffnende und zu schließende Rolltür, die sich im Boden befindet. Die drei Träger sind durch ein System querliegender Rohre untereinander verbunden. Diese Rohre erleichtern die Ladung des Magazins. An ihnen werden mittels Hakenrolle und Seil die Lasten durch die im Rumpfboden befindliche Oeffnung hochgezogen und ihren Aufhängepunkten zugeführt.

Die Aufhänge- und Auslösevorrichtung selbst besteht aus, einem System von Längsrohren, welche mit kleinen Schlitzeinschnitten ver-

Heinkel H D 39.

Oben links: Der Führersitz befindet sich an der linken Seite des geräumigen Rumpfes. Durch seine hohe Lage ist eine ausgezeichnete Sicht gewährleistet. Die an der linken Seite der Bordwand befindlichen Hebel sind zur leichteren Unterscheidung verschiedenfarbig und dienen zur Bedienung des. Motors; Gashebel, Zündhebel und Düsenverstellung. Die Steuerung erfolgt durch Handrad. Lage der Fettbuchse zur Wasserpumpe leicht erreichbar an der linken Seite der Bordwand. Rechts ist der Boschanlasser und ein Querneigungsmesser zu sehen.

Oben rechts: Das Schaltbrett enthält übersichtlich angeordnet folgende Apparate: ganz links Schalter zum Ein- und Ausschalten des Motors, daneben oben ein Oeldruckmesser, daneben rechts ein Tourenzähler. Rechts daneben befindet sich ein Geschwindigkeitsmesser, darüber der Höhenmesser, weiter darüber' ein Knopf, der die Wasserkühlung reguliert, unmittelbar über dem Querneigungsmesser sitzt die Borduhr. Das große Handrad rechts dient zur Verstellung der Höhenflosse während des Fluges, welche dadurch so eingestellt werden kann, daß das Flugzeug freihändig geflogen werden kann.

Der Hebel in der rechten oberen Ecke des Instrumentenbrettes dient zur Betätigung der Abwurfvorrichtung. Es ist dadurch möglich, daß der Führer selbst im Fluge die Pakete auswählt, welche er abzuwerfen wünscht.

Unten links: Abwurfvorrichtung für Zeitungspakete. Die Zeitungspakete hängen, wie im Bilde zu sehen ist, in Schlaufen, und zwar sind sie auf drei Träger derart verteilt, daß rechts und links vier und in der Mitte zwei Pakete hängen. Die Auslösevorrichtung besteht aus einem System von Längsrohren, welche mit kleinen Schlitzeinschnitten versehen sind. Auf diesen Rohren ruhen die Auslösehaken, in welchen die Schlaufen der Pakete eingehängt sind.

Unten rechts: Der abnehmbare Motorbock ^aus Stahlrohr.

sehen sind. — Auf diesen Rohren ruhen die einzelnen Auslösehaken während der Belastung. Die Auslösung erfolgt durch einen vom Führerraum aus zu betätigenden Handhebel. Die Stützrohre für die Haken gleiten durch Betätigung des Hebels in der Längsrichtung, so daß die einzelnen Schlitze nacheinander unter die Aufhängehaken kommen. Die Haken schlagen durch die Schlitze hindurch nach unten und geben das betreffende Paket frei. Die Anordnung ist so getroffen, daß immer nur ein Paket abfallen kann. Es ist die Möglichkeit gegeben, durch Verstellung einer besonderen Vorrichtung den Träger zu wählen, von dem man ein Paket abzuwerfen wünscht. Besonders bemerkenswert ist, daß selbst der Führer, falls der Begleitmann aus irgendeinem Grunde nicht mitfliegen kann, in der Lage ist, während des Fluges die Auslösevorrichtung selbst zu betätigen und hierfür den gewünschten Träger auszuwählen. Fliegt ein Begleitmann mit, so ist außerdem die Möglichkeit gegeben, die Pakete während des Fluges umzuhängen.

Zum Betriebe dient der bekannte wassergekühlte Motor BMW IV 230 PS. Er ist auf einem Stahlrohrfundament gelagert, welches mit vier Stahlbolzen an entsprechende Beschläge des Rumpfholmes angeschlossen ist. Das Fundament trägt die gesamte Kühleranlage sowie sämtliche zum Motor gehörenden Aggregate. Diese Befestigungsart hat sich bei unseren sämtlichen neueren Konstruktionen bewährt und wird von uns ausschließlich angewandt. Die gesamte Motoranlage kann in kürzester Zeit ausgebaut und durch eine neue ersetzt werden. Ferner kann man sie geschlossen auf den Prüfstand bringen, um sie

Heinkel H D 39 mit Aeron-Reed-Ganzmetall-Schraube des Heddernheimer Kupferwerkes Frankfurt a. M.

Die Versuche, welche die Firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H. als erste in Deutschland unternommen hat, haben eine beträchtliche Ueberlegenheit der Metalluftschraube über den Holzpropeller bewiesen. Man war bisher der Ansicht, daß sich diese Art von Schrauben nur für hochtourige Motoren bis zu 2200 Umil/Min eigne; die Versuche haben aber gezeigt, daß auch bei langsam laufenden Motoren die Metalluftschraube mit Vorteil verwandt wird. Neben einer absoluten Unempfindlichkeit gegen schlechte Witterungsverhältnisse bewirkt sie eine beträchtliche Steigerung der Leistung, und zwar sowohl in Geschwindigkeit als auch in Steigfähigkeit dem Holzpropeller gegenüber.

Die Klassennummer 62 ist, um die Uebersichtlichkeit zu erhöhen, weggelassen. Die Unterklasse b und c sowie die Qruppennummer sind fett am Anfang gedruckt. Nachzügler aus Kl. 77 h werden gekennzeichnet.

mhalt; Die deutschen Patentanschriften: 425691, 692; 426059, 103, 104; 427267, 268, 269, 438.

Flugchrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-, ..." flächen und Kraftantrieb) (Gruppe 3—24).

bA Pat. 425691 v. 31. 3. 25, veröff. 23. 2. ^ 26. Dr.-Ing. Adolf Weingarten, Staaken* Verfahren zur Herstellung von mit doppelten Zugdiagonalen versehenen Fach-werken, insbesondere für Träger von Flug-

ZßUgflÜgeln. Es sind Fachwerke, insbesondere als parullelträger für Flugzeugflügel, bekannt, bei welchen doppelte Zugdiagonalen so angeordnet sind, daß bei Belastungswechsel jeweils eine der Diagonalen die Zugspannung aufnimmt, während die Gegendiagonale spannungsfrei wird.

Das Schema eines solchen Parallelträgers ist in Abb. I veranschaulicht.

Bei solchen Parallelträgern, insbesondere für Hugzeugflügel, pflegt man das Fachwerksystem vorzuspannen, um die unter der Belastung auftretenden Durchbiegungen zu verringern. Dabei erfolgt besonders bei Flugzeugen vom Doppeldeckertyp sowie auch bei Flugzeugrümpfen die Vorspannung dadurch, daß die als Drahtseile mit Spannschlössern ausgebildeten Diagonalen durch die Verstellung der Spannschlösser verspannt werden, was bei der Höhe der Ständer solcher Konstruktionen leicht durchführbar ist. Bei Fachwerkträgern von geringer Bauhöhe, wie sie bei Hugzeugflügeln des Eindeckertyps, insbesondere des Metallcindeckertyps, zur Verwendung gelangen, mit relativ geringer Ständerhöhe und ebenfalls doppelter (symmetrischer) Zugdiagonalenanordnung läßt sich nun die für geringe Durchbiegung vorteilhafte Vorspannung des Fachwerkes durch Verspannung der Diagonalen kaum erzielen, da kein Platz zur Unterbringung von Spannschlössern in den Diagonalen verbleibt. Deshalb hat man bisher solche Ständerfachwerke ohne Vorspannung ausgebildet und die Durchbiegungen dadurch gering zu halten gesucht, daß man entweder die Flügel nach außen zuspitzt, d. h. die auf das Ende der Flügel wirkenden, für die Durchbiegung meist ins Gewicht fallenden Luftkräfte gering hält. Anderseits hat man auch schon für solche Tragwerke vorgeschlagen, rechteckigen Flügelgrund-i'iH zu wählen und entweder eine Abstützung des Flügels durch eine außerhalb der Tragfläche verlaufende Stützkonstruktion an den Enden vorzusehen oder aber den Flügel durch entsprechende Vermehrung der Stabquerschnitte und damit des Materials und Gewichtes steifer zu gestalten, als es nach der reinen zulässigen Beanspruchung der Querschnitte durch die äußeren Kräfte an sich notwendig wäre.

     

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Abb. 1

 

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Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren, um auch Fachwerken niedrigster Bauhöhe mit doppelten Zugdiagonalen eine die Durchbiegung vermindernde Vorspannung zu erteilen. Das Verfahren zur Herstellung von mit doppelten Zugdiagonalen versehenen Fachwerken, insbesondere für Träger von Flugzeugflügeln, besteht darin, daß die Pfosten oder Ständer des Fachwerkes unter Druckspannung in das im übrigen fertige Fachwerk eingesetzt werden. Das ohne Ständer zusammengesetzte Fachwerk wird durch Hilfsspannvorrichtungen unter Verlängerung der Zugdiagonalen auseinandergetrieben und sodann werden die Ständer, deren Länge größer ist als der endgültige Abstand von Ober- und Untergurt, eingesetzt und die Hilfsspannvorrichtungen entfernt.

U A Pat. 426059 v. 7. 4. 22., veröff. 3. 3. 26. u ^ Dornier Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen

a. B. Metallene Tragfläche für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zugleich die Außenhaut bildenden, zwischen den Gurtungen der Flügellängsträger längs zu diesen laufend angeordneten Blechbahnen derart mit den Rändern der Längsträger verbunden sind, daß ein starrer, kastenförmiger Verband oder ein räumliches Fachwerk entsteht, das durch die vorstehenden Ränder der miteinander verbundenen Bleche versteift wird, die zugleich die Gurtungen für die Längsträger bilden können.

Abb. i.

Abb. 4.

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Abb. 2

Die Seitenränder der in der Längsrichtung des Flügels verlaufenden Blechbahnen a sind rechtwinklig aufgebogen und durch U-förmige Formbleche h zusammengefaßt. Die Streben c der Abb. 1 und 3 sind zwischen die Stoßflanschen der Blechbahnen a eingeführt, so daß die Stoßverbindung der Blechbahnen die Gurtungen für die Strebenzüge bilden.

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Entsprechend laufen bei der Ausführung nach Abb. 2 und 4 die Blechstege d zwischen die umgebördelten Ränder der Blechbahnen a und werden mit diesen zusammen durch Niete oder Schrauben e verbunden.

Um die Blechstoßverbindungen deutlich darstellen zu können, sind diese in der Zeichnung im Verhältnis zu den Tragflächenabmessungen stark vergrößert dargestellt.

bA Fat. 426103 v. 28. 1. 20, veröff. 3. 3. 26. ^ Alex. Alb. Holle, London. Trog fläche.

Bei der Herstellung von Tragflächen von Flugzeugen ist die größte Tragflächenwirkung und die beste Antriebskraft dann vorhanden, wenn die Abfließrichtungen der Luftfäden auf der ganzen Tragfläche parallel sind. Finden nämlich Abweichungen in dem Luftabfluß statt, so entstehen Wirbelerscheinungen, welche der normalen Tragflächenleistung äußerst schädlich sind.

Abb. 3.

Um das genannte Ziel zu erreichen, wird die eigentliche Tragfläche auf beiden Seiten mit spitz zulaufenden Teilen versehen, und zwar in solcher Weise, daß bei größerem Einfallswinkel in der Nähe des Rumpfes auf Linien senkrecht zur Flugrichtung auf der ganzen Breite der Tragfläche bis zu den Flügelspitzen gleiche Profile für die Tragflächenstücke vorgesehen sind, während der Einfallwinkel den seitlichen Enden zu allmählich abnimmt. Hierdurch soll ein Parallelluftabfluß erzielt werden.

b| * Pat. 427267 v. 28. 10. 24, veröff. 27. A^ 3. 26. Maurice Alexandre Mazade, Paris. Stabilisier un gsvor rieh tan g für Luftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft Verbesserungen an Stabilisierungsvorrichtungen für Luftfahrzeuge, bei denen Venturi-Rohre oder ähnliche Organe zur Verwendung gelangen, die durch Luftleitungen mit den die Druckunterschiede zeigenden Organen verbunden sind, und kennzeichnet sich dadurch, daß die Luftleitungen vom Flugzeugführer nach Belieben in der Weise beeinflußt werden, daß die Wirkung der Venturi-Rohre auf die den Druckunterschied zeigenden Organe geändert wird. Ferner zeigt die neue Stabilisierungsvorrichtung die Einrichtung, daß jede Luftleitung mit mehreren Absperrvorrichtungen für die Luft-zuführung versehen ist, die von elektrischen, vom

Flugzeugführer gesteuerten Relais betätigt werden. Endlich ist an dieser Stabilisierungsvorrichtung die Anordnung getroffen, daß die Absperrvorrichtungeii von einer im Handbereich des Flugzeugführers befindlichen Steuertafel aus in Tätigkeit gesetzt werden können.

Die Erfindung ist auf den beiliegenden Zeichnungen in beispielsweisen Ausführungsformen veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. 1 die schematische, bisher übliche Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Längsstabilität eines Flugzeugs, bestehend aus einer Quecksilberröhre mit daran anschließendem Venturi-Rohr;

Abb. 2 schematisch dieselbe Vorrichtung mit der Verbesserung nach vorliegender Erfindung;

Abb. 3 die Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Querstabilität;

Abb 4 einen Schnitt durch einen Hahn mit Stichelverschluß, der zwischen das Venturi-Rohr und die Quecksilberröhre eingesetzt ist;

Abb. 5 eine besondere Anwendung der Verbesserung auf eine Längsstabilisierungsvorrichtung, bei der es möglich ist, selbsttätig den Neigungswinkel der Längsachse des Flugzeugs zu verändern und dementsprechend den Flugapparat steigen oder sich senken zu lassen;

Abb. 6 eine ähnliche Anwendung an einer Quer-stabilisierungsvorrichtung zur selbsttätigen Vornahme von Wendlingen;

b\ fs Pat. 427268 v. 27. 3. 24, veröff. 27. 3, 1 v 26. The de Havilland Aircraft Company Limited, Edgware, Middl. Engl. Steuerung für Flugzeuge. Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Flugzeuge mit mindestens einer Steuerfläche auf jeder Seite der Flugzeuglängsachse, Bekanntlich ergibt für jede Geschwindigkeit eines Flugzeugs eine bestimmte Krümmung der Flugzeugflügel die besten Resultate für den wagrechten Flug. Zwecks Aenderung dieser Krümmung ..ist bei einer oft benutzten Ausführung an der hinteren Kante der Flu-

PATENTS AMMLUN G des ' FLUGSPORT

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jjei eine Fläche derart angeordnet, daß sie zu dem Hauptflügel schräg nach oben oder nach unten eingestellt werden kann.

Die Erfindung bezweckt nun, selbsttätig die Schräglage zu steuern, so daß sie der jeweiligen Geschwindigkeit des Flugzeugs folgt, ohne daß der Fah-,-er eine besondere Steuerung einzustellen braucht. Gleichzeitig aber soll er in d'px Lage sein, die Schrägwenn besondere Umstände dies Zu diesem Zweck sind die von Bewegungsvorrichtungerl der besondere Glieder, z. B. Hebel

läge nach Belieben, erfordern, zu ändern. Hand einstellbaren Steuerflächen durch

und gekreuzte Seile, miteinander derart gekuppelt, daß die selbsttätig herbeigeführten Bewegungen der Steuerflächen in bezug auf Neigung und Richtung im wesentlichen gleich sind.

Patent-Ansprüche: 1. Steuerung für Flugzeuge mit mindestens einer Steuerfläche auf jeder Seite der Flugzeuglängsachse, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand einstellbaren Bewegungsvorrichtungen "(23) der Steuerflächen (11) durch besondere Glieder, z. B. Hebel (17) und gekreuzte Seile (19), miteinander derart gekuppelt sind, daß die selbsttätig -herbeigeführten und nachgiebig gesteuerten Bewegungen der Steuerflügel in bezug auf Neigung und Richtung im wesentlichen gleich sind.

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(27, 28, 29) zwangläufig derart verbunden ist, daß sie und das Verbindungsgestänge (27 bis 29) gleichzeitig einen Teil der zwangläufigen Verbindung zwischen dem Hebel (17) und der Steuerfläche (11) bilden.

5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der um eine etwa senkrechte Achse (16) drehbare, als Doppelhebel (17) ausgebildete Hebel ein Kettenrad (23) auf einer in ihm drehbar gelagerten Achse (22) trägt, die parallel zur Drehachse (16) des Doppelhebels, aber im Abstand von derselben angeordnet und durch einen Kurbelarm (27) und Hebelgestänge (27, 29) mit der Steuerfläche (11) des Flugzeugs verbunden ist, wobei sowohl die Kettenräder (23) als auch die Doppelhebel (17) durch Kupplungsglieder (19) miteinander verbunden sind.

b\ O Pat. 427438 v. 6. 11. 24, veröff. 6. 4. 1 ° 26. Arthur Deicke, München. Flug-

ZCUgtnOtor mit zwei entgegengesetzt zueinander an einem gemeinsamen Kurbelgehäuse angeordneten Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kolben in entgegengesetztem Drehsinn zwei Kurbeln antreiben, die durch Zahnräderübersetzung miteinander und mit der Luftschraube verbunden sind. Durch die entgegengesetzten Drehrichtungen der Kurbelwellen soll Massenausgleich und damit erschütterungs-

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Hebel (17) besondere Organe (22, 23, 27) trägt, die einen Teil einer Handsteuerung bilden und z. B. durch Verbindungsglieder (24) miteinander und mit einem besonderen Handsteuerorgan (26) in der Weise verbunden sind, daß die durch diese Organe durch Gestänge (28) o. dgl. auf die Steuerflächen (11) der beiden Flugzeugseiten übertragenen Bewegungen zueinander entgegengesetzt gerichtet sind.

3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (17) und die zugehörigen Handsteuerorgane (27) um verschiedene im Abstand voneinander angeordnete Achsen (16, 22) drehbar sind.

4. Steuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa senkrecht liegende Achse (22) des Handsteuerorgans (27) mit der Steuerfläche (11) des Flugzeugs beispielsweise durch Gestänge

freier Lauf erzielt werden. Außerdem zeichnet sich der Motor durch seine wenig Raum beanspruchende Gesamtanordnung aus.

U r)f Pat. 425692 v. 4. 1. 23, veröff. 24. 2. U AI 26. Alexandre Lamblin, Paris. Kühler für Flugzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf Kühler, die insbesondere für Flugmotoren bestimmt sind und Kühlelemente besitzen, die an einem vorderen und an einem hinteren Sammler befestigt sind und parallel zur Luftströmung liegen.

Die verschiedenen Verbesserungen, die gemäß der Erfindung an den Kühlern für Flugzeugmotoren vorgenommen sind, haben der Hauptsache nach den Zweck, die Herstellung eines Kühlerelementes zu erleichtern, seinen Luftwiderstand zu verringern, dem Kühler eine genügende Widerstandsfähigkeit zu geben, die Regelung des Wasserumlaufes in dem Kühl-

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RATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

element zu erleichtern und schließlich eine leichte Regelung der Qesamtkühlfläche des Kühlers zu ermöglichen.

Patent-Ansprüche:

1. Kühler für Flugzeuge, dessen Kühlelemente zwischen einem in der Flugrichtung vorn und einem hinten liegenden Sammler eingebaut sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlelemente zur Erzielung möglichst großer, freier, durch den Sammler nicht abgedeckter Kühlflächen die Sammler nach beiden Seiten von der mittleren Längsebene des Kühlers erheblich überragen.

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlelemente über den vorderen und

7. Kühler nach einem der Ansprüche 3 bis 6, gekennzeichnet durch Bolzen oder Bänder (f, g, h), die einerseits an den Kühllamellen, andererseits an den beiden entgegengesetzten Seiten (i, j) des Rahmens befestigt sind, so daß sie gleichzeitig die Kühllamellen in der richtigen Entfernung voneinander festhalten, wie auch dem Kühler die Form eines Blockes von einer möglichst günstigen Form geben, um den vorkommenden Beanspruchungen zu widerstehen.

bQi Pal 426104 v. 16. 3. 24, veröff. 4. 3. ^1 26. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. Friedrichshafen a. B. und Leonz Rieger, Akron, Ohio, V. St. A. Kühler für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler als

hinteren Sammler (d und e) auch nach vorne und nach hinten vorspringen (Abb. 9).

3. Kühler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Rahmen, der durch die Verbindung des vorderen und hinteren Sammlers (d und e) durch zwei Zwischenstücke (i, j) hergestellt ist, um dem Kühler eine genügende Steifheit zu geben (Abb. 1 und 2).

4. Kühler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die rohrförmigen Zwischenstücke (i, j) mit den beiden Sammlern (d und e) derart in Verbindung stehen, daß die Ein- und Austrittsstutzen für das heiße und kalte Wasser an beliebigen Punkten des Rahmens angebracht werden können (Abb. 1 und 9).

5. Kühler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Rahmen (i, j, d, e) undichte Querwände (d±, e±) eingebaut sind, welche die Eintrittsseite für das heiße Wasser von der Austrittsseite für das kalte Wasser trennen, wodurch ermöglicht wird, daß dauernd kleine Heißwasserströme von der Eintrittsseite zu der Austrittsseite laufen (Abb. 7).

6. Kühler nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Abschlußorgane, z. B. Klappventile, die in den rohrförmigen Rahmen (i, j, d, e) zwischen dem Eintritt für das heiße Wasser und dem Austritt für das gekühlte Wasser angeordnet sind und selbsttätig oder von Hand bewegt werden, um die durch den Rahmen und infolgedessen auch die durch den Kühler durchströmende Wassermenge zu regeln.

Ganzes Tragflächenform besitzt, durch welche die Kühlluft in an sich bekannter Weise von der Druckseite nach der Saugseite durchströmt.

U r>f Pat. 427269 v. 9. 11. 23, veröff. 29. ° *1 3. 26. Albert Sigeman Heinrich, Freeport, Long Island, V. St. A. Flugzeugkühler, dessen Kühlfläche als zusätzliche Tragfläche wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß diese Fläche hinsichtlich des Maßes ihres Freiliegens veränderbar ist, so daß gleichzeitig die Größe der freien Kühlfläche und die der Tragfläche geändert werden können.

Der Kühler besteht aus abnehmbar aneinander befestigten Schüssen 41, 42, 43.

Die Kühlfläche kann dadurch geregelt werden, daß der Kühler in einem vom Flugzeugkörper seitlich vorragenden Gehäuse 5 verschoben werden kann.

Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 9, am 1. 5- 1926 veröffentlicht

vor dem Einbau bezw. nach Motor Überholungen einer eingehenden Probe zu unterziehen.

Die Haube ist so eingerichtet, daß der Motor in allen seinen Teilen leicht zugänglich ist.

Die Motoranlage ist von dem Rumpf durch ein feuersicheres Brandschott aus Stahlblech getrennt. Ein Brandhahn ist eingebaut, um bei Vergaserbrand die Benzinzufuhr augenblicklich abstellen zu können.

Der Brennstoff ist in zwei leicht ausbaubaren Behältern im oberen Tragdeck untergebracht. Er fließt dem Vergaser durch Gefälle zu. Hierdurch fallen sämtliche Druckluftleitungen oder Benzinpumpen und die damit verbundenen Störungen weg; die Benzinzufuhr ist dauernd gesichert.

Um eine gute Uebersichtlichkeit der verschiedenen Leitungen zu gewährleisten, sind diese in folgender Weise farbig gestrichen: Wasserleitung: grün, Oelleitung: braun, Benzinleitung: rot, Luftleitung (Staudruckmesser): blau.

Die Benzinuhren sind gut sichtbar auf der Unterseite der Tragdecks angebracht, und zwar eine auf jeder Seite.

Zur Vermeidung der Ansammlung von Brennstoff im Rumpf führen alle Ueberlauf-Leitungen nach außen.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind Kastenholme und bestehen aus Spruce-Gurten mit Sperrholzstegen.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß der Hinterholm des Obertragdecks senkrecht über dem Vorderholm des Untertragdecks liegt. Die dadurch entstehende Ebene ist einmal ausgekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur weniger Kabel, und in Verbindung mit dem N-Stiel ergibt sich eine statisch vollkommen bestimmte Zelle. — Das Haupttragkabel ist doppelt, das Gegenkabel einfach ausgeführt. —

Zur Verringerung des Luftwiderstandes sind die Streben des N-Stieles stromlinienförmig verkleidet.

Die Tragflächen haben anstelle einer Innenverspannung im Interesse einer leichteren Bauart und einer vereinfachten Reparaturmöglichkeit auf der Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm Sperrholzbeplankung, welche die Schubbeanspruchungen aufnimmt. Die Vor-

Heinkel HD 39 für Zeitungstransport.

derkante der Flächen ist zur Wahrung günstiger Profilform ebenfalls mit Sperrholz beplankt.

Die Tragdecks sind durch Bolzen am Spannturm bezw. am unteren Rumpfholm aufgehängt.

Die Kielflosse besteht aus Holz und wächst unmittelbar aus dem Rumpf heraus. Die Höhenflosse ist während des Fluges durch ein neben dem Führersitz befindliches, leicht erreichbares Handrad verstellbar, um evtl. auftretende verschiedene Lästigkeiten ausgleichen zu können. Seiten- und Höhenruder sind Stahlrohrrahmen und mit Stoff bespannt. Sie sind im Interesse einer leichten Steuerarheit in üblicher Weise ausgeglichen.

Die Quersteuerung erfolgt durch reichlich bemessene, nach einer Spezialkonstruktion ausgebildete Klappen im Oberflügel, welche bei leichter Bedienbarkeit eine gute Wirkung gewährleisten.

* Das Fahrgestell weicht in seiner Ausführung erheblich von der bisherigen Bauart ab. Es hat, um die Abwurfmöglichkeit für die Zeitungspakete nicht zu behindern, keine durchgehende Achse. Hierdurch ist auch ein bequemes Beladen durch den zu diesem Zweck besonders hocfigezogenen vorderen Rumpfboden gewährleistet. Das Fahrgestell besteht aus zwei vollständig getrennten Teilen. Die Spurweite ist sehr groß, um ein sicheres und gefahrloses Landen auch auf ungünstigem Gelände zu gewährleisten. Das Fahrgestell besteht aus zwei stromlinienförmig verkleideten Bügeln, die am unteren Rumpfholm angelenkt sind. Die Federung erfolgt durch eine dritte, als Federstrebe ausgebildete Strebe, die am oberen Rumpfholm gelenkig befestigt ist. Die Federung selbst besteht aus Gummischnüren und ruht in einem ebenfalls stromlinienförmig gestalteten Federungstopf im oberen Teil der Federstrebe.

Um ein sicheres Manövrieren auf dem Boden zu ermöglichen, ist der „Sporn lenkbar ausgebildet. Er wird durch die Pedale zugleich mit dem Seitensteuer betätigt, eine Anordnung, die sich bei einer Reihe von unseren Maschinen in der Praxis bewährt hat.

Die Maschine hat einen kurzen Start, steigt gut und hat, um auch auf ungünstigem Gelände landen zu können, eine äußerst geringe Landegeschwindigkeit. Entsprechend dem Zweck als Transportflugzeug ist sie so ausgebildet, daß selbst lang andauernde Flügel bei schlechtem Wetter den Führer nicht ermüden. Die Daten des Flugzeuges sind:

Motor........

Spannweite......

Höhe.......;

Länge . . ......

Tragflächenareal .... Leistungsbelastung . . . Flächenbelastung ....

Leergewicht......

2 Mann Besatzung 170 kg Betriebsstoff . . . 230 kg

Betriebslast......

zahlende Last .....

Fluggewicht ......

Geschwindigkeit ....

Landegeschwindigkeit . . steigt auf 1000 m in . . Aktionsradius . . . . .

400 kg

400 kg 800 . . . 2050 . 160/170

... 72 ... 7 . . .800

BMW IV 230 PS

8,8 kg/PS 39 kg/m2 1250 kg

14,8 m 3,7 m 10 m 51 m2

kg kg

km/h km/h min. km

Albatros-Lasten- und Verkehrs-Flugzeug L 72a,

Das Albatros-Flugzeug L 72 a stellt einen bedeutsamen Entwicklungsfortschritt im Ausbau des wirtschaftlichen Flugverkehrs dar, ist es doch das erste deutsche Flugzeug, das speziell für den Transport von Gütern gebaut wurde und ca. 8 Zentner Last schleppt.

Gleichzeitig ist aber auch vorgesehen, daß der Lastenraum innerhalb weniger Minuten in eine Passagier-Kabine umgewandelt werden kann und sodann Raum für 5 Personen ausschließlich Führer bietet.

Der Rumpf ist im Querschnitt sechseckig, nach erfolgter Bespannung mit wasserdichtem Flugzeugleinen achteckig, besteht aus autogen geschweißten Stahlrohren und ist mit Stahldraht diagonal verspannt. Der geräumige, durch die Kabine zu erreichende Führersitz befindet sich unter der Mitte des oberen Tragdecks, so daß sich eine ausgezeichnete Sicht nach vorn und nach der Seite ergibt. Eine stromliniengemäß gebogene, seitlich offene Windschutzscheibe aus Cellon, die den Raum zwischen Rumpf und Flügel ausfüllt, schützt den Führer vollkommen vor Zugluft, so daß er ohne Haube und ohne Brille fliegen kann. Unmittelbar vor ihm ist das Instrumentenbrett angebracht, das in übersichtlicher Weise alle notwendigen Instrumente und Handgriffe vereint. Vor dem Führersitz befindet sich ein kleiner, durch eine Seitentür zugängiger Lastenraum für ca. 70 kg. Hinter dem Führersitz beginnt die dreifenstrige Kabine, die durch die Einsteigeöffnung für den Führer eine unmittelbare Verbindung mit dem Führerraum und gleichzeitig hierdurch eine gute Belüftung ohne Zug besitzt. An der hinteren Kabinenwand sind drei gepolsterte Klappsitze angebracht, den übrigen Raum nimmt der Sonderbestimmung des Flugzeuges gemäß die Zeitungs-Abwurfvorrichtung ein, die vom Führersitz betätigt wird. Diese Abwurfvorrichtung kann durch wenige Handgriffe ausgebaut werden, und hierdurch wird Raum für weitere zwei Plätze frei. Durch die Verteilung der Last vor und hinter dem Schwerpunkt wird eine zu starke Vertrimmung des Flugzeuges beim Flug mit leerer Maschine vermieden. Kleine Schwankungen in der Schwerpunktlage können mit Hilfe der verstellbaren Höhenflosse berichtigt werden.

Lasten- und Verkehrsflugzeug

Albatros-

L 72 a,

Die Tragflügelholme bestehen aus Dural, die Rippen aus Stahlrohr; für die Bespannung ist celloniertes Flugzeugleinen verwendet. Die unteren Flügel sind direkt am Rumpf angeschlossen, die oberen an einem Baldachin. Sie sind verbunden durch einen N- oder I-Stiel, die Verspannung erfolgt in zwei Ebenen durch Profildrähte, wobei die Tragdrähte doppelt ausgeführt sind. Besondere Beachtung verdient die Verwendung des Spaltflügels nach den Patenten Dr.-Ing. Q. Lachmann und Handley Page. Hierdurch wird größerer Auftrieb und dadurch trotz der relativ hohen Flächenbelastung eine hierzu verhältnismäßig geringe Landegeschwindigkeit = kurzer Auslauf gesichert. Die gesamte Hilfsflügel-Anordnung wird mit Hilfe einer Spindel mit Selbsthemmung vom Führer betätigt. Zum Oeffnen des Schlitzes bezw. Schließen sind acht Umdrehungen erforderlich.

Das Fahrgestell weicht in seinem Aufbau von der üblichen deutschen Normalkonstruktion ab. Die Federung wird nicht durch Gummi, sondern durch komprimierte Luft bewirkt. Außerdem ist eine Stoßdämpfung vorgesehen, die im wesentlichen eine Anlehnung an die Rohrrücklaufkonstruktion der Geschütze darstellt, d. h. mit Hilfe eines Kolbens wird Oel durch eine Oeffnung gepreßt. Auf diese Weise wird die kinetische Energie des Flugzeuges in Reibung bezw. Wärme umgewandelt und das bei mit Gummi gefederten Fahrgestellen unvermeidliche Springen aufgehoben.

Das Höhensteuer und die Verwindung werden durch Knüppel betätigt, das Seitensteuer durch einen Fußhebel. Rechts seitlich vom Führersitz ist das Handrad für die Verstellung der Höhenflosse, links seitlich an der Rumpfwand ist die Handkurbel für die Schlitzbetätigung angebracht. Das Höhenleitwerk ist im Grundriß elliptisch, sehr reichlich bemessen und sichert durch seinen großen Schwerpunktabstand einen stabilen Ausgleich der Längsmomente. Höhenflosse und Höhenruder sind nach einem neuartigen Bauverfahren im Dreiecksverband aus Stahlrohren zusammengeschweißt, wodurch bei geringem Gewicht eine hohe Drehfestigkeit erreicht wird.

Beim Seitenleitwerk ist zum ersten Male ein neues Prinzip erfolgreich verwirklicht worden. Das Ruder ist wie früher gelenkig an der Flosse angebracht, jedoch ist die Flosse ihrerseits um eine Vertikalachse im Rumpf drehbar gelagert. Hierdurch verstellt sich bei jedem Ruderausschlag die Flosse korrespondierend mit und vergrößert dadurch den Anblasewinkel des gesamten Systems. Die Wirkung ist bei gleichem Ruderausschlag von 30° eine um etwa 40 v. H. größere als bei der früheren Anordnung mit starrer Flosse.

In der L 72 a ist ein 220 PS B. M. W.-Motor eingebaut. Dieser lagert auf einem Stahlrohrgerüst, das mit vier Bolzen an den Hauptholmen des Rumpfes angeschlossen ist. Nach Lösen dieser vier Bolzen und einiger Leitungen kann das gesamte Motor-Aggregat abgenommen werden und gestattet so eine schnelle Auswechslung bezw. Ueberho-lung des Motors. Durch einen feuersicheren Brandspant ist der Motor vom Führersitz getrennt.

Der Benzin-Haupt- und Nottank sind in der oberen Fläche untergebracht und fassen Betriebsstoff für 4% Std. Der Oeltank befindet sich hinter dem Brandschott im Führerraum.

Leistungsangaben: Vollastgewicht: 2140 kg, Leergewicht 1440 kg, Zuladung: Betriebsstoff und Führer 300 kg, Nutzlast 400 kg, zusammen 700 kg, Motor: B.M.W. 220 PS, Flächenbelastung 58 kg/m2, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8 Min., Landungsgeschwindigkeit 80 km/h.

Als besondere Vorzüge des Albatros-Flugzeuges L 72 a sind hervorzuheben: Verwendung als Lastenschlepper und Passagier-Flugzeug; hohe Reisegeschwindigkeit bei geringer Landungsgeschwindigkeit; hohe Wetterbeständigkeit, einfache Reparatur, leichte Kontrolle, da das gesamte Rumpf-, Flügel- und Leitwerk-Gerippe aus Stahlrohr bezw. Dural bestehen und mit celloniertem Flugzeugleinen bezogen sind.

Das Albatros-Lasten- und Verkehrs-Flugzeug L 72 a hat, wie eine führende Tageszeitung richtig schreibt, „seine Feuerprobe glänzend bestanden", indem es am 20. März 1926 mit über 300 kg Last und einem Passagier an Bord die Strecke Berlin-Köln, zu der der schnellste D-Zug 8V2 Std. gebraucht, in 2 Std. 50 Min. durchflog.

Vickers-Wibault 7 Gl Metall-Jagdeinsitzen

Das Flugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker mit Metallflügeln von gleichbleibender Flügeltiefe. Die nach den Enden sich verjüngenden Holme besitzen kastenförmigen Querschnitt. Die Holmstege sind oben und unten umbördelt und mit den Holmgurten vernietet (vergleiche die Abbildung). Die Rippenstege sind vorn und hinten abgestumpft. Die Vorderkante des Flügels wird von einer profilierten Metallnase gebildet.

Flügel und Rumpf sind mit Leichtmetall bedeckt. Das Rumpfgerippe besteht aus vier Winkellängsholmen, die durch T-förmige Streben verstrebt sind (vergl. die Abb.). Die Verstrebungsschotten an den Fahrgestellangriffspunkten haben statt T- förmigen U-förmigen Querschnitt.

Konstruktionseinzelheiten vom Wibault: oben Flügelgerippe, links 'Holmschnitt, rechts oben Befestigung der Flügelmetallhaut mit den Rippen; unten links Ueber-tragungsorgane für Höhen- und Querruder; rechts unten Rumpf Verstrebungen.

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Vickei-s Wibault 7 C 1 Jagdeinsitzer.

Das Fahrgestell ohne Achse besitzt die in England übliche Oleo-Radabfederung. Die Querruder von geringer Tiefe haben die gleiche Länge wie die Flügel. Die Betätigung der Querruder geschieht durch zwei Stoßstangen a und b, die an mit Zahnsegmenten c versehenen Winkelhebeln d angreifen.

Der 420 PS Jupiter-Motor mit dem Motorbock kann ohne Veränderung des Einbaus durch Lösen von einigen Schrauben vom Rumpf abgenommen werden. Benzin- und Oeltank sind aus Duralumin, wobei Schweißverbindungen mit Rücksicht auf das Leckwerden vermieden wurden.

Spannweite 11 m, Länge 7,20 m, Höhe 2,90 m, Flügelinhalt 22 m2, Leergewicht 827 kg, belastet 1444 kg, Flügelbelastung 65,2 kg/m2, Belastung pro PS 3,44 kg. Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 223 km, Steigfähigkeit auf 5000 m in 15 Min. 17 Sek., Gipfelhöhe 8500 m, Landungsgeschwindigkeit 92 km.

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Frankfurt

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StrecKenrundflug:

S Juni - ca 1130 km

6. Juni---- ca 1150 km

Süddeutschlandflug 1926,

Zeit: 31. Mai bis 6. Juni.

Veranstalter sind die der Südwestgruppe des 'Deutschen Luftfahrt-Verbandes angeschlossenen Vereine Südwest- und Süddeutschlands, ferner die Württembergische Fliegervereinigung, sowie die in der Bayerischen Hauptarbeitsgemeinschaft zusammengefaßten Fliegervereinigungen Bayerns» Die geschäftsführende Leitung liegt in den Händen des Badisch-Pfälzischen Luftfahrtvereins, Mannheim.

Zweck des Wettbewerbes ist nicht die Ztich-

tung einer neuen Maschine, sondern vielmehr eine scharfe Prüfung der vorhandenen Sportflugzeugtypen auf Zuverlässigkeit und schnelle Startbereitschaft. Daher sind die Anforderungen außerordentlich groß.

Die Streckenflüge führen über eine Tagesstrecke von über 1100 km.

Um die Startbereitschaft zu werten, ist bei dem Süddeutschlandflug der Begriff des „ruhenden Startes" eingeführt worden. Dies bedeutet, daß die Zeit gewertet wird, die vergeht von dem Augenblick an, wo die Flugzeugbesatzung Anweisung zum Start erhält, bis zum erfolgten Abflug, wobei für die Inbetriebsetzung des Motors fremde Hilfe nicht in Anspruch genommen werden darf.

Die technische wissenschaftliche Leistungsprüfung erfolgt auf dem neuen Mannheimer Flugplatz und wird fünf Tage in Anspruch nehmen. Daran anschließend findet am 5. und 6. Juni ein großer Streckenflug von insgesamt 2000 km statt. Folgende Städte sind in den Süddeutschlandflug einbezogen: Karlsruhe, Baden-Oos, Freiburg, Villingen, Konstanz, Friedrichshafen, Lindau, München, Ulm, Schweinfurt, Stuttgart, Böblingen, Mergentheim, Nürnberg, Würzburg, Frankfurt a. M. und Darmstadt. — Während des Streckenfluges sind für sämtliche Flugzeuge eine Reihe von Zwangslandungen vorgesehen.

Die für den Süddeutschlandflug vorhandene Preissumme beträgt bis jetzt 65 000 Mark. —. Auch sind eine Reihe von Ehrenpreisen vorgesehen. Die Ausschreibung ist beim Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverein Mannheim, Siemenshaus, N7 18, erhältlich.

Praktische Heldenehrung. „Taten ehren mehr als viele Worte" — dies blieb in Hamburg nicht nur Gedanke, sondern wurde zur wahrhaft kameradschaftlichen Tat durch die Stiftung des Flieger-Ehrenzimmers im' Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel.

Eine mit der deutschen Fliegerei durch Kriegs- und Friedensjahre verbundene hochherzige Stifterin hat es erdacht, geschaffen, ausgestattet, geschmückt und stellt es als bleibendes Geschenk allen, vornehmlich den von auswärts nach Hamburg kommenden Kriegsfliegern, insbesondere den „Luftkämpfern par excellence", den Kampfgenossen eines Richthofen, eines Boelcke, den alten Jagdfliegern, aber auch allen den Herren, die der Weltkrieg ratend und schaffend in der Luftwaffenschmiede sah, zur unentgeltlichen Unterbringung für jeden kürzeren" Auf enthalt in Hamburg zur Verfügung.

Den alten Kriegspilot, den Beruf, Reiselust oder Anhänglichkeit an die deutsche Luftfahrt nach Hamburg führen, grüßen die Bilder unserer gefallenen und noch lebenden Fliegerhelden. Unter den fliegerischen Erinnerungsstücken und Emblemen wird er sich beim Propellergetös' der friedlichen Verkehrsluftfahrt in seinem alten Element wiederfinden und zu Hause fühlen. Anregung zu erneutem1 treuen Festhalten am alten Fliegergeist empfangen, wird er je nach Beruf und Vermögen durch neubelebte Mithilfe an der Aufbauarbeit der deutschen Luftgeltung der hochherzigen Stifterin danken.

Die ersten Flüge des Segelflugzeuges „Göthen" mit Passagier in der Ebene.

Die „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen" am Friedrichs-Polytechni-kum unternahm am 16. April ihre1 ersten Flüge mit dem von Seiler erworbenen Doppelsitzer „Liegnitz", jetzt „Göthen" getauft, und es gelang ihr, unter Führung von stud. ing. Reichardt auf einem Kleeacker überraschende Freistarts mit Passagier auszuführen, wobei die Maschine nach Abfall des Startseiles noch beträchtlich an Höhe gewann und • außerordentlich leicht auf Steuer kam, dabei aber fest in der Luft lag und sicher bis zur Landung ausschwebte.

Die „Fkwiac" hat ihren Schul ein sitz er nach seinem Umbau inzwischen wieder fertiggestellt und soll mit beiden Maschinen in dem Pfingstferien eifrig geschult werden. „Der alte Dessauer" wird bis zum Rhönwettbewerb auch wieder

Motorlose Versuchsflüge mit Passagier in der Ebene mit dem neuen Segelflugzeug „Göthen".

hergestellt und bekommt einen neuen Flügel, da der alte bei den Segelflügen in Rußland, wo die Maschine durch einen Windstoß am Boden auf den Rücken gelegt wurde, sich als erheblich beschädigt erwies.

Eine bemerkenswerte Neuerung der „Fluwiac" ist die offizielle Einstellung von Volontären, deren Tätigkeit unter Aufsicht eines anerkannten Werkstattleiters erfolgt und als Werkstattpraxis beim Studium angerechnet wird. Außerdem ist den Volontären Gelegenheit gegeben, die für die Mitglieder obligatorischen Vorlesungen über Flugtechnik (Dipl.-Ing. Hoppe), Aerodynamik des Fluges (Prof. Schmidt), Leichtmotoren (Prof. Michel), Statik (Prof. Fischer), Technische Photographie (Ing. Schöneich) als Hörer zu besuchen. Mitglieder der „Fluwiac" können nur ordentliche Studierende sein und haben vom 1. bis 4. Semester mindestens 10 Arbeitsstunden pro Woche in der Werkstatt in ihrem Stundenplan einzuhalten. Vom 4. bis 7. Semester folgt die konstruktive Tätigkeit. Die Mitgliederzahl beschränkt sich auf 20 Herren; so bleibt für Vereinsmeierei keine Zeit. Wir empfehlen anderen Gruppen diese Einteilung. L.. Kaffenberger.

Die Pariser Luftfahrtverhandlungen, deren Abschluß vor allem durch den — angesichts unserer Abrüstungsschwäche unbegreiflichen — Widerstand der Militärsachverständigen unserer Verhandlungsgegner hinausgezögert zu werden scheint, geben der „Kölnischen Volkszeitung" vom 16. April Veranlassung, in einem Kommentar zu einem Aufsatz der „Deutschen diplomatisch-politischen Korrespondenz" betr. die Linie London—Köln Stellung zu nehmen. „Wie>erinnerlich, ist auch in der „Kölnischen Volkszeitung", so schreibt das Blatt, „früher gegen die Verlängerung der Verkehrserlaubnis der Imperial Airways Ltd. auf der Strecke London—Köln Stellung genommen worden, weil trotz dieses freiwilligen Entgegenkommens die Verhandlungen von der Gegenseite in unerträglicher Weise verschleppt werden. Wenn in vorstehenden Ausführungen (der diplomatisch-politischen Korrespondz!) dieser Schritt der Reichsregierung mit der Erwägung begründet wird, „daß man im Augenblick derartig maßgebender Verhandlungen von allgemeine Bedeutung dem Verhandlungsgegner nicht in einer Einzelfrage Schwierigkeiten macht", so darf wohl darauf verwiesen werden, daß eben diesem' Verhandlungsgegner ähnliche Erwägungen leider fremd sind. Beweis: Erst vor wenigen Wochen wurden vom interalliierten Luftfahrt-Garantieausschuß einige neue deutsche Flugzeugtypen, die ausschließlich für Zwecke der Handelsluftfahrt besistimmt waren, in einseitig starrer Auslegung der berüchtigten Begriffsbestimmungen als „militärische" Muster abgelehnt.

Die „Kölnische Zeitung" hält die Stellung der deutschen1 Unterhändler in Paris für sehr stark. Zu den durcheinanderlaufenden Meldungen aus Pariser Quellen, die bald von „gewissen zahlenmäßigen", bald von „gewissen technischen" Erleichterungen für die deutsche Luftfahrt sprechen, schreibt die „Deutsche Tageszeitung" vom 16. April: „Vergessen wir nicht, daß weniger die Zahlen, auf welche uns die „Begriffsbestimmungen" festlegten, so unerträglich für uns sind. Viel schwerer lastete und lastet noch die Ungewißheit, die ganz allgemein durch die Beschränkungen und durch das Wirken des Garantiekomitees, jener organisierten, unbeschränkt arbeitenden Industriespionage, geschaffen worden ist. Darum1: keine Ergebnisse, die zahlenmäßig vielleicht günstiger sind, aber das Uebel nicht mit der Wurzel herausreißen.

Major a. D. von Kehler, Präsident und Mitbegründer des Aero-Clubs von Deutschland, Generaldirektor der L.F.G., feiert am 3. Mai seinen 60. Geburtstag. Dem seit 1906 in der Luftfahrt tätigen Pionier die herzlichsten Glückwünsche.

II. Deutsche Kampf spiele Köln 4. bis 11. Juli 1926.

Ausland.

Ein Flugzeug für 40 Passagiere mit fünf Jupiter-Motoren von je 450 PS beabsichtigt Fokker im Auftrage eines amerikanischen Unternehmens zu bauen. Der Rumpf räum ist in zwei Etagen eingeteilt, wovon der obere die Schlafkabine enthalten soll.

Vom Segelfluggelände Vauville, Frankreich. Auger hat sich nach Vauville begeben und beabsichtigt, mit dem Abrialgleiter die Rekorde von Dauer, Höhe usw. und die vom letzten Wettbewerb noch offenen' Preise an sich zu bringen. Die Association Francaise Aerienne beabsichtigt, im Verein mit dem Service Technique ein Arbeitsprogramm für Vauville, welches sich auf längere Zeit erstrecken und den! motorlosen Flug praktisch auswerten soll, aufzustellen.

Entkuppelbare Luitschraube iür Modelle.

In Nr. 8 des „Flugsport" ist eine entkuppelbare Luftschraube nach Bednar veröffentlicht. Als Ergänzung hierzu möchte ich noch eine andere Ausführungsart beschreiben, wie sie bereits E. Reimer 1919 anwandte und die ich in wenig veränderter Form -heute noch mit Erfolg verwende. Dieselbe hat vielleicht den Vorteil größerer Einfachheit.

Nebenstehende Abbildung zeigt ein normales Schraubenlager, auf dessen Welle ein Meines Segment aus 0,5—0,8 mm Messingblech gelötet ist. Dasselbe zeigt eine Verdrehung, die bei Zugschrauben im Sinne der Propellersteigung, bei Druckschrauben jedoch dieser entgegengesetzt auszuführen ist. Die Kanten werden zweckmäßig so abgefeilt, daß ein ungefähr bikonvexes Profil entsteht (siehe Schnitt a—b),, wodurch der Eingriff sowie die Entkupplung begünstigt werden. In den Propeller werden als Klauen im Abstand von 6 mm von der Nabenmitte zwei Stifte eingeschlagen, die Köpfe abgezwickt und die noch hervorstehenden Enden abgebogen und entsprechend angefeilt. Alles Nähere geht aus der Abbildung hervor. Auf das der Kupplung entgegengesetzte Wellenende schneidet man zweckmäßig ein Gewinde und schraubt eine Holzperle straff auf.

Solche Leerlaufvorrichtungen sind hauptsächlich für Breitblattschrauben wegen ihres in gehemmter Lage großen Stirnwiderstandes von besonderem Vorteil, indem sie den Gleitwinkel günstig beeinflussen, und bringen außerdem eine schnelle Austauschbarkeit der Propeller mit sich.

Die hier dargestellte Kupplung ist für Druckschrauben-Modelle mit rechtsläufiger Schraube gezeichnet. E. Schalk. Rumpfmodellwettfliegen in Dessau. Ausschreibung! Das erste diesjährige MAG-Modellwettfliegert findet am Sonntag, den 16. Mai, in Dessau statt. Der Wettbewerb ist offen für Zugschrauben-Rumpfmodelle. Veranstalter ist, die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau. Meldungen: Dieselben müssen bis spätestens 12.5. bei der J.G.f.S., Geschäftsstelle in Dessau, Oranienstraße 23, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldungen eingehen.

Abnahme: Die Modelle werden am Sonntag, den 16.5., von vormittags 10 Uhr ab, im Cafe Hohenzollernpark, Dessau-Ziebigk, abgenommen. Genau abgewogene Last ist mitzubringen.

Wettbewerbsbeginn: 1 Uhr 30 Min. nachm. auf dem Exerzierplatz Dessau-Großkühnau.

Wertung: MAG-Wertung. MAG-Bauvorschrift Bedingung. Hakenabstand gleich mittlere Spannweite. Größter Rumpfqaierschnitt gleich 10 % der Gesamtlänge.

Startkarten: Je 2 Startkarten für jeden! Flug, also 14 Karten, mit Namen versehen, (Sind erwünscht. Preise: Ehrenpreise sowie MAG-Diplom.

Flugprüfer: Thiele, Leipzig, Daeter, Halberstadt.

Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, i. A.: Polter. Der Modell-Lehrkursus des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins wird in

3 bis 4 Wochen beendet sein. Bemerkenswert ist, daß keiner der Schüler, welche

begonnen haben, an dem Kursus teilzunehmen, wegblieb. Von den Schülern wird ein Einheitstyp-Eindecker gebaut. Nach Beendigung des Unterrichtes findet ein Modellwettbewerb für die Schüler statt, für den 40 Mk. an Preisen ausgesetzt sind.

Flugtechnischer Verein Hamburg e. V. Geschäftsstelle: B. Ewald, Altona, Breitestr. 151. Im ersten Quartal dieses Jahres belebte sich die Vereinstätigkeit außerordentlich. Im Januar wurden 2V> Morgen Heide mitten im Fluggelände gepachtet und sogleich mit dem Bau eines Schuppens begonnen. Der 12X8 m große Schuppen bietet jetzt den drei Vereinsflugzeugen gute Unterkunft und ist mit Werktischen und Kocheinrichtung ausgerüstet. Ein Mitglied ist dauernd dort beschäftigt. Die übrigen Mitglieder finden sich Sonnabends bezw. Sonntags zum Flugzeugbau und Schulen im Schuppen ein.

Mit dem Schulflugzeug „Amöbe" (FVH) 8) konnte über Ostern der geregelte Schulbetrieb begonnen werden. Alle aktiven Mitglieder führten ihre ersten Schulsprünge von 20—40 m aus. Der vom Rhön-Wettbewerb 1923 her bekannte flügelgesteuerte Eindecker „Störkebeker" (jetzt FVH 9) ist in etwas veränderter Form wieder aufgebaut und zeigte bei einigen kurzen Flügen gute Steuerfähigkeit und flachen Gleitwinkel. Als drittes Flugzeug besitzt der Verein noch einen fast freitragenden Eindecker mit Sperrholzrumpf, den „Zugvogel (FVH 7). Bei den ersten Sprüngen und Flügen erwies sich jedoch ein Umbau als notwendig, der in der nächsten Zeit ausgeführt werden soll.

Auch im Modellbau war der Verein nicht ganz untätig. Am 14. März fand der enste diesjährige Segelflug-Modell-Wettbewerb statt. Es beteiligten sich acht Modelle. Durch den böigen und in der Richtung schwankenden Wind war es nicht möglich, gute Zeiten herauszubekommen. Es gelangen nur Flüge von 18 Sek. im Maximum bei Handstart.

An den Ostertagen weilten sieben Herren vom Flensburger Verein für Luftfahrt (DLV) bei uns zu Gast. Die von ihnen mitgebrachten zwei Modelle zeigten sehr saubere Arbeit, konnten aber wegen des sehr .starken Windes keine größeren Flüge vorführen. Ein gemütlicher Abend galt der Aussprache und der Festigung der Zusammenarbeit beider Vereine.

Das jetzt begonnene Quartal wird vornehmlich dem Schulbetrieb und den Vorbereitungen für den Rhön-Wettbewerb dienen. I.A.: H.Reese.

M. A. G. Das Rundschreiben Nr. 1 ist von den Vereinen Halle und Halberstadt noch nicht beantwortet. Es wird gebeten, die Beantwortung schnellstens nachzuholen, damit ich in den Besitz der erforderlichen Unterlagen komme. Die Teilnahme am M.A.G.-Wettfliegen in Dessau am 16. Mai wird den M.A.G.-Vereinen dringend empfohlen. Die genaue Anschrift der M.A.G. ist:

Konrad Polter, Dessau (Anhalt), Oranienstr. 23 II. Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV.

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