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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

f Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 I „----

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| nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

| Nr. 8 ' " 14. April 1926 " XVIII.'Jahrg.

Zehn Jahre Kleinflugzeug.

New York, 25. März 1926.

Zehn Jahre? wird wohl mancher fragen. — Ich bitte um Entschuldigung, aber für mich sind es gerade zehn Jahre, und einen offiziellen Geburtstag für das Kleinflugzeug gibt es nicht.

In einsamen Feierstunden, die Nacht zum Tage machend, blätterte ich gerne in einer alten vergilbten Mappe, welche Skizzen und Be-lechnungen enthält, die niemand gesehen hat und niemand sehen wird, solange sie vor der Zeit sind, oder Annahmen' enthalten, deren theoretische Grundlagen nicht genügend geklärt sind.

Der Entwurf eines kleinen Eindeckers mit Fahrradmotor trägt das Datum „März 1916". Damals stand Europa mitten im Kriege, und ich blickte weitaus sorgenvoller auf die Dächer von Wien als heute auf das rauchende und dampfende New York. An ein Ausführen eines „fliegenden Motorrades" oder Leichtflugzeuges") war nicht zu denken. Es gab nur Kriegsflugzeuge, bis der Zusammenbruch unserer Fronten t eine neue Lage schuf.

i Mein erster Gedanke war, einen Fahrradmotor zu kaufen, und

\ zwar den 9—12 PS N. S. U., der aber infolge der außerordentlichen * Schwierigkeiten nicht zu beschaffen war. Damals machte ich ein großes

Fragezeichen zum Motor, und dieses Fragezeichen ist leider heute

noch aktuell.

*) Die Bezeichnung „Leichtflugzeug" war damals noch unbekannt und wurde erst durch die Propaganda von Ing. Ursinus Sprachgebrauch; ich nannte alle „kleinen" Flugzeuge „Kleinflugzeuge".

Soeben erschienen!

Patentsammlung des „Flugsport", enthaltend die wichtigsten deutschen Flugpatente aus der Nachkriegszeit, zu beziehen gegen Einsendung des Betrages von R.-M. 6.20 (Postscheck 7701) oder Nachnahme vom

Verlag des „Flugsport" Frankfurt am Main,

Der schwächste Motor, welcher zu beschaffen war, der 35 PS Haacke, wog damals noch 90 kg, mit ihm baute ich das erste W. K. F.Kleinflugzeug, welches den Lesern des „Flugsport" bekannt ist.

Wieviele Widerstände dabei zu überwinden waren, läßt sich gar nicht schildern. Das Interessante dabei war aber, daß die persönlichen Anfeindungen die technischen Schwierigkeiten weitaus überwogen und ihren Höhepunkt erreichten, als das Flugzeug die ersten Probeflüge hinter sich hatte und außerordentlich gute Flugeigenschaften zeigte.

Nur einer hielt immer zu mir, das war mein Fluglehrer Ing. Bro-ciner, der das erste Kleinflugzeug einflog. Ihm sei herzlichst gedankt, und ich hoffe, daß ihn diese Zeilen in Rom oder Paris erreichen.

Die Veröffentlichung der Versuchsergebnisse im Flugsport hatte eine Flut von Briefen zur Folge, die hauptsächlich aus Deutschland, Frankreich, England, Italien, Skandinavien und Amerika kamen und meist Bestellungen von Blaupausen enthielten.

Mittlerweile sind Jahre vergangen. Die kleinen Motorleistungen sowie die kleinen Spannweiten sind selbstverständlich geworden. Man unterscheidet heute Sportflugzeuge, Kleinflugzeuge und Leichtflugflugzeuge, die bereits einen hohen Grad an Vollkommenheit erreicht haben. An diesem Erfolg hat die Fachzeitschrift „Flugsport" einen großen Anteil durch die Verbreitung von Ideen und durch die Organisation der öffentlichen Meinung.

Sinn und Zweck dieser Zeilen ist, zu zeigen, daß jeder technische Gegenstand zu seiner Entwicklung seine Zeit braucht. Der Motorenbau ist von Natur aus kostspieliger und daher schwerfälliger als der Flugzeugbau. — Der Klein- und Leichtflugzeugmotor ist im Werden und nur mehr eine Frage der Zeit.

Ing. F. Schiefer.

Ein Strahl-Vortrlebsmlttel für Flugzeuge.

London Engineer und Automotive Industries veröffentlichen eine neuartige Einrichtung eines Vortriebsmittels, wie es von dem Franzosen Melot versucht und entwickelt worden ist. Der Gedanke, ein Flugzeug mittels eines Reaktionsstrahles vorwärts zu treiben, ist älter wie die Entwicklung des Flugwesens selbst.

Ebenso sind auf anderen Gebieten, z. B. im Schiffswesen, schon mehrfach Versuche gemacht worden, durch einen Reaktionswasserstrahl Fahrzeuge vorwärtszutreiben.

Melot begann seine Versuche vor fünf Jahren. Zur Erzeugung eines solchen Reaktionsstrahles verwendete Melot zuerst einen Braunkohlengenerator. Es zeigte sich jedoch bald, daß die Ausnutzung der Gase, da diese nur mangelhaft verbrannten, eine sehr ungünstige war. Die kinetische Energie eines strömenden Gases ist proportional der Gasmasse und dem Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit. Ein mit großer Geschwindigkeit ausströmender Strahl von kleinem Querschnitt wird eine verhältnismäßig kleine Reaktion erzeugen. Es ergab sich daher die Notwendigkeit, nach Mitteln zu sinnen, durch Verringerung der Gasgeschwindigkeit eine Vergrößerung der Gasmasse herbeizuführen. Melot löste die Aufgabe durch einen Reduktor, bestehend aus vier hintereinandergelagerten Düsen. Die nebenstehende Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel. Jede Düse saugt für sich Luft an und vergrößert somit die bewegte Luftmasse. Als Generator verwendet Melot in letzter Zeit einen wagrecht liegenden Doppelzylinder, .in welchem ohne Pleuelstange und Kurbelwelle ein Kolben mit konkaven

Böden sich bewegt. Für die Inbetriebsetzung sind in den Zylinder-böden Zündkerzen angeordnet. Dieser Generator arbeitet im Zweitakt. Vom Vergaser gelangt der Betriebsstoff durch die mittlere Schlitzreihe in den Zylinder. Der Auspuff erfolgt durch die beiden äußeren Schlitzreihen nach der ersten Injektordüse. Die Zündung durch die Zündkerzen und Einpressen von Gasgemisch erfolgt nur beim Anlassen. Nach der ersten Explosion läuft dieser Generatormotor ohne Zündung weiter, da das Gasgemisch bis zur Zündung komprimiert wird.

Die Versuche werden noch geheimgehalten. Das Gewicht dieses neuen Vortriebsmittels soll ein Kilogramm pro PS betragen.

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom

fliegenden Flugzeug.

Von Friedrich Baldig, Berlin-Grünau. II. Fortsetzung.*) (Hierzu Tafel IL)

Anfang Mai 1916 konnte ich an einem Rumpler-Versuchsflugzeug 6 A 2 die ersten Luftkraftmessungen ian Tragflügeln ausführen. Abb. 9 stellt die Vorderansicht dieses Flugzeuges dar, und Abb. 10 gibt die X-Stiel-Auf Stützung des unteren Tragflügels zu erkennen. Das Flugzeug, mit 160 PS Mercedesmotor ausgerüstet, nahm bei den Versuchen 480 kg Zuladung mit und stieg bei einem Gesamtfluggewicht von 1260 kg in 32 Min. auf 3000 m Höhe. Die Gipfelhöhe lag bei 4200 m.

*) Flugsport Nr. 25 vom 13.12. 25 und Nr. 3 vom 3. 2. 26 enthalten die Beschreibung der Versuchsgeräte nebst deren Anwendung im Flugzeug. —

Abb. 9.

Abb. 10.

Die Abmessungen der Zelle sind:

Obere Fläche = 16,7 m2; !

Untere Fläche = 11,3 m2;

Obere Flächentiefe = 1,65 m;

Obere Spannweite = 10,20 m.

Untere Flächentiefe = 1,40;

Untere Spannweite = 9,40 m. Konstruktiv bildet das Flugzeug ein Glied in der Entwicklungsreihe der hochwertigen Rumpier-Jagdeinsitzer mit einer einzigen Verspannungsebene der Zelle und diente Studienzwecken zum Aufbau der letzteren, für deren Festigkeitsberechnung die Kenntnis der Torsionskräfte am Tragflügel erforderlich ist. Dr. E. Rumpier fand in dieser offenstehenden Frage Grund genug, meinem Vorschlage näherzutreten und eine Versuchsabteilung zu errichten, in der Luftkraftmessungen im Fluge zur Ausführung gebracht wurden. Der -gegenseitige Gedankenaustausch zwischen Dr. Rumpier und mir war sehr befruchtend und die daraus entspringenden Aufgaben geeignet, die Forschungsergebnisse zu fördern, Die Bekanntgabe dieser Vorkenntnisse unterstützt Dr. Rumpler in liebenswürdiger Weise durch Ueberlassen der Originalunterlagen, soweit diese noch aufzufinden sind. —•

Abb. 11 zeigt die Profile der Tragflügelzelle etwa in Mitte Oberflügel an der rechten Seite des Flugzeuges geschnitten, Abstand und Staffelung den genauen Maßen entsprechend gezeichnet. In dieser Schnittebene sind die Meßöffnungen nach besagtem Muster eingesetzt und von 1 bis 25 beziffert worden. Eine zweite, ganz ähnliche Meßebene war in 50 cm Entfernung von der rechten Rumpfwand in denselben Flügeln eingelegt. Ferner befanden sich am Anblaserand des unteren Tragflügels im Bereich des Propellerstrahles 50 Meßöffnungen, um die Einwirkung der Luftschraube auf die Tragflügel an der Meßtafel sichtbar zu machen. —

Bevor zur Besprechung der Meßergebnisse übergegangen wird, soll einiges über die Zusammenstellung der Druckverteilungskurven gesagt werden. Diese Kurven legt man vorteilhaft um das gemessene Profil herum, damit die horizontalen und geneigten Luftkräfte in das Druckbild einbezogen werden können. Ueber den! Meßöffnungen des genau gezeichneten Profils errichtet man Linien senkrecht zur Tangente an jeder Meßöffnung und trägt dort die Höhe der gemessenen Wassersäule in Punkten an. Die durch die Punkte gelegten Kurven schließen die Wirkungen des Luftdruckes rings um das Profil herum ein. Die Druckwirkungen sind durch Pluszeichen, die Saugwirkungen durah Minuszeichen kenntlich gemacht. Da wo die Kurven das Profil treffen, sind Nullpunkte des Luftdruckes. Diese Art der graphischen Darstellung der Meßergebnisse zeigt uns den Druckverlauf in einzelne Kräftegruppen zerlegt, die an Ort und Stelle der Wirkung angesetzt sind. Durch d'ie Form der Darstellung wird auch dem Versuchsausführenden die Gedankenübertragung vom Manometer zur Meßstelle erleichtert, so daß am Tatorte während des Versuches im Fluge das Vorstellungsvermögen unbehindert arbeiten kann. —

Etwa für rechnerische Weiterbehandlung der Versuchsergebnisse erforderliche Kraftgrößen können dem Luftdruckbild beliebig entnommen und der Aufgabe entsprechend geordnet werden. —

Die Wirkung der Kräftegruppen am Anblaserand geht aus Abb. 12 hervor. Dort ist das Entstehen, Wachsen und Wandern von Luftkräften gezeigt, die an allen Flugzeugflügeln längs des Anblaserandes in gegebenem Falle auftreten. — An der Senkrechten der Meßöffnungen 14 bis 21 der unteren Fläche des Versuchsflugzeuges wurden aus Photographien entnommene Meßergebnisse genau aufgetragen. Die durch die geschaffenen Punkte gelegten Kurven sind nur an wenigen Stellen willkürlich bestimmt, dann aber die Drücke der Größe nach eher zu niedrig als zu hoch angegeben. Die Gipfelpunkte der horizontalen Drücke ami Anblaserand sind dem gemessenen Staudruck gleichgesetzt. Der Staudruck wurde durch ein Manometer angezeigt und an der Meßtafel mitphotographiert. Ein Längsneigungsmesser mit in Oel gedämpftem Pendel hat dem Anstellwinkel zur Flugbahn aufgeschrieben; auch konnte dieser an einer Wasserwage direkt abgelesen werden. Die Anstellwinkel sind bei Horizontalflug in verschiedenen Höhenlagen bei voller Motorkraft und auch in Bodennähe mit entsprechend gedrosseltem Motor festgestellt worden. Ferner wurde beobachtet, daß die Druckverteilung im

gezogenen Steigflüge bei ruhiger Luft bis in Gipfelhöhe unverändert gleich bleibt, infolgedessen die Fluglage in Gipfelhöhe den Anstellwinkel im gezogenen Steigfluge anzeigt. Die Fluglage mit +13^ Grad Anstellwinkel wurde die Bodennähe gemessen; die Angabe der übrigen Flugwiinkel kann nur annähernd gemacht werden, da die angehörenden Unterlagen fehlen. —

•Die interessante Gestaltung des Luftdruckes wurde bei diesem ersten Versuch mit Ueberraschung festgestellt, darum1 besonders überwacht und deswegen die beschriebene Druckbilddarstellung eingeführt. Druckbild (1) der Abb. 12 Taf. II zeigt hohen Minusdruck an der Oberseite des Tragflügels, der sich bis unterhalb der Oeffnung 17 erstreckt. Sobald aber der Anstellwinkel etwas verkleinert wird, weicht der Minusdruck zurück, und der Plusdruck der Unterseite 'nimmt nach Druckbild (2) von der Oeffnung 17 Besitz. Auch die Druckhöhe unter dem1 Anblaserand nimmt dabei ab und bildet bei weiterer Anstellwinkelverkleinerung die Einsenkung, welche Druckbild (3) aufweist, bis schließlich durch Abtrennen des vorderen Druckbereiches eine isolierte Staudruckzone am Anblaserand erzeugt wird. Dieses neue Gebilde wandert bei fortschreitendem! Verkleinern des Anstellwinkels nach oben und bedingt das Entstehen einer Minus druckzone unterhalb des Anblas er and es, ersichtlich aus Druckbild (4). Als Begleiterscheinung dieses zweiten neuen Gebildes wächst der Plusdruck an der Druckseite des Profils trotz Verkleinern des Anstellwinkels. Die Kräftegruppen am Anblaserand sind mit dem Erscheinen des Minusdfuckes unterhalb des Anblaserandes vollzählig geworden, und das weitere Verkleinern des Anstellwinkels hat nur die Fortdauer in der eingeschlagenen Biewegungsrichtung des Plusdruckes oberhalb des Anblaserandes und die Ausdehnung und Steigerung des Minusdruckes unterhalb desselben zur Folge, wie aus Druckbild (5) und (6) hervorgeht. Zum; Vergleich der Kurven ist das vorherige Druckbild gestrichelt in jeder Figur mitgezeichnet. —

Nachdem diese Uebergangsstadien des Luftdruckes am Anblaserand von großem Anstellwinkel zum kleinen hinab dargestellt sind, kann zur Betrachtung des Luftdruckes in der ganzen Versuchsebene am Flugzeug, Abb. 11, geschritten werden. Die Messungen an Ober- und Unterflügel werden gleichzeitig ausgeführt und die Druckhöhen nach vorhandenen Photographien genau eingetragen. Die Kurven am oberen Flügel büßen nicht an Beweiskraft ein, weil oben weniger Meßöffnungen angebracht sind. Bei anderen Flugzeugen, die in ähnlicher Weise untersucht wurden, lagen die Oeffmungen dichter beisammen, so daß kleine Lücken in dieser ersten- Versuchsanordnung durch anderweitige Erfahrung ausgeglichen werden können. Es ist eine bei allen Flugzeugen beobachtete Tatsache, daß der Nullpunkt oberhalb des Anblaserandes zugleich mit dem Nullpunkt unterhalb des Anblaserandes auftritt und jedesmal dem Nullpunkt unten vorausliegt. Arn oberen Flügel, an der Stirnkante und am Austrittsrande desselben ist es mangels Meßöffnungen leider nicht möglich, genaue 'Größenangaben einzutragen, jedoch kann man mit Sicherheit den Druckverlauf des unteren Flügels der Form nach auf den oberen Flügel übertragen. —

Am Austrittsrande des unteren Flügels ist ebenfalls ein Nullpunkt festzustellen, dem eine kleine Druckzone folgt. Dieser Nullpunkt besitzt die Eigentümlichkeit, seine Lage bei Anstellwinkeländerungen nicht merklich zu ändern, während die Plusdruckzone längs des Austrittsrandes bei kleiner werdendem Anstellwinkel an Kraft zunimmt. Am Tragflügel sind demnach bis zu fünf geschlossene Druckzonen tätig, die sich bei Verwendung von S-Profilen an der Unterseite um eine Minus-und eine Pluszone vermehren, wie schon aus der Beobachtung des geringen Druckes im Steigfluge am Oberflügel an der Oeffnung 1 geschlossen werden kann. Um das Gesamtbild nicht zu überlasten, sind in Abb. 11 nur zwei Beharrungs-flugzustände eingezeichnet; daneben sieht man die Wiedergabe einer heftigen Böe, das Flugzeug im Flugzustand + 2° Anstellwinkel, von rechts treffend. Abb. 12 nebst deren Beschreibung vervollständigt das gegebene Gesamtbild. —

Nach Zusammensetzen der Teilkräfte des Druckbildies erhält man Lage und Größe des resultierenden Auftriebes,, den wirklichen Verhältnissen im Fluge Rechnung tragend. Dies ist ein Vorzug der Luftkraftmessung im Fluge, den ich an dieser Stelle zu vertiefen nicht für notwendig erachte. Gerade sind wir glücklich so weit angelangt, die Komponenten dieser so viel Wichtiges einschließenden, aber auch Verschließenden, Resultierenden des Auftriebes herausgeschält zu haben. Diese erscheinen nicht nur in neuem übersichtlichen Gewand, sondern auch in

solcher Größenordnung und Form, welche schon bei + 2° Anstellwinkel nicht vorausgesehen war. Da solche Wirkungen mit bestimmten Ursachen zusammenhängen müssen, geben uns die festgestellten Druckvorgänge Anhaltspunkte über die Gestalt der Luftverdrängung durch die vorwärtsbewegten Tragflügel. Den Bildern ist (nicht schwer zu entnehmen, daß bei + 2° Anstellwinkel zur Flugbahn die Luft ■durch den aufstoßenden Anblaserand oberhalb der Oeffnung 17 'geteilt werden muß, wobei ein Teil senkrecht nach unten in Bewegung gesetzt wird, dadurch die Sangkraft unterhalb des Anblaserandes erzeugt und dann der unteren Seite der Tragfläche ein vermehrtes Luftquantum übergibt (Art Widerhornwirbel). Da die Spaltungsstelle der Luft bei kleiner werdendem Anstellwinkel immer weiter nach oben rückt, nimmt durch vermehrte Luftzufuhr von oben bei kleiner werdendem Anstellwinkel der Druck an der Unterseite des Flügels zu. Der obere Teil der durch den Anblaserand getrennten Luft staut sich zunächst oberhalb desselben, wird durch die Krümmung des Anblaserandes nach oben in Bewegung gesetzt und legt sich aus nicht genau bestimmter Ursache vor dem Austrittsrand an die Fläche an. —

Diese persönliche Auslegung ist noch nicht durch Strömungsversuche geprüft und soll nicht dazu dienen, die festgestellten Unregelmäßigkeiten willkommen zu heißen. Dazu liegen schwerwiegende Gründe vor, die erst durch Beobachtung des Einflusses von Böen auf die Komponenten des Auftriebes gefunden werden können. Solche Beobachtungen lehren, daß die Kräftegruppen des Auftriebes von Natur geschaffen sind, damit das Fliegen so einfach und überhaupt ausführbar ist. —

Die am nächsten liegende Aufgabe beim Beobachten der Böenwirkung ergab sich von selbst durch das Streben, etwas Bestimmtes über das Hin- und Herwandern des resultierenden Auftriebes zu erfahren. Sehr gespannt waren die Erwartungen über das Verhalten der starken Luftkräfte am Anblaserand im Ge-seihwindigkeitsflug in Bodennähe.

Laut Abb. 12, Bild 5 und 6, besitzen diese abwärts gerichteten Kräfte eine Größe von 6 bis 10 kg pro laufenden Meter Anblaserand. Am ganzen Flugzeug gemessen, sind das 105 bis 175 kg. Man stelle sich die 'Wirkung vor, die das plötzliche Verschwinden dieser Kraft und das Vertauschen derselben mit einer zirka 100 kg betragenden Auftriebskraft (an selbiger Stelle zu finden in Bild 1) ausüben würde. Dieser Anstellwinkelsprung wurde bei willkürlichem Hochreißen des Flugzeuges aus voller Fahrt am Manometer beobachtet, verbunden mit einem hohen Luftsprung des Flugzeuges, einer damaligen Glanznummer des bekannten Fliegers Basser, meines treuen Versuchsgefährten. Theoretisch war der Anstellwinkelsprung ebenfalls zu erwägen, bei Ausgang von der Annahme eines resultierenden Fahrtwindes, hervorgerufen durch Zusammentreffen mit einer heftigen aufsteigenden Böe beim Fluge in böigem Sturmwind. Solche Böentage, an denen es zweifellos derartige Böen gibt, sind zur Nachprüfung der Voraussetzung besonders in Anspruch genommen worden.

Das planmäßige Einteilen in Kräftegruppen nach Abb. 12 hat die Suche nach aufsteigenden Böen aehr einfach gemacht. Staudruckmesser und Oeffnung 16 sind an nebeneinanderliegende Manometerröhren angeschlossen und während des Fluges verglichen worden. Zwischendurch wurde die Manometertafel Photographien, um die übrigen Manometer an der Erde prüfen zu können. Das Eintreffen jeder Böe war am Staudruckmesser durch plötzliches Ansteigen desselben erkennbar, und der Vergleich mit der hochempfindlichen Meßstelle 16 sollte zeigen, ob die Böe auf- oder absteigend gewesen ist, da nach dem1 Gesetz des resultierenden Anstellwinkels, verbunden mit der Kenntnis des Einflusses des Anstellwinkels auf der Oeffnung 16, ein Fallen der Flüssigkeit eine aufsteigende Böe gekennzeichnet hätte. Zu meiner Enttäuschung, aber zum Glück für die Luftfahrt, mußte ich mich nach vielen Versuchen zur Tatsache bekennen, daß bei Vermehrung des Staudruckes durch die Böe ausnahmslos der Minusdruck an der Oeffnung 16 mit vergrößert wurde. Das Experiment wurde an allen Versuchsflugzeugen wiederholt, und überall wurde das gleiche Resultat festgestellt. Es ist auch versucht worden, die Differenz zwischen Böenrichtung und Fahrtrichtung im Gleit- und Sturzflug zu vergrößern, aber auch diese Maßregel blieb ohne Folgen auf die Beharrlichkeit des Anblaserandes, alle Böen so aufzufangen, als ob diese in der Bewegungsrichtung des Flugzeuges angekommen wären. —

Der Leser dürfte hier mit voller Berechtigung einwenden, daß die vorliegenden Messungen nur ein kurzes Stück Tragflügel einschließen, also nicht alle Vorgänge am Anbiaserand bestätigen. Demzufolge sei bemerkt, daß Dr. Rumpier bemüht war, durch Ausdehnung der Druckmessungen auf alle Versuchsflugzeuge solche offenstehenden Fragen beseitigen zu helfen. So konnte an einem anderen Versuchsflugzeug aufgefunden werden, daß der Anblaserand in voller Länge gleichartig von der Böe angegriffen! wird und die Kippkraft des. Seitenwindes im wesentlichen auf die Austrittsränder der Tragflügel beschränkt bleibt. Untersuchungen über den Einfluß des Seitenwindes wiesen nämlich auf ein eigentümliches Verhalten der Querruder hin. Diese werden durch Seitenwind gegenläufig ausgeschwenkt, derart, daß auf der Windeintrittsseite das Querruder nach oben und an der entgegengesetzten Seite nach unten gelegt wird, sobald die Ruder ohne Reibungswiderstände gelagert isind. Durch Luftdruckmessuug bei Seitenwind ist die Größe der am linken und am rechten Flügel verschiedenartig auftretenden Plusdruckzone an den Austrittsrändern der Tragflügel bestimmt worden. Die Seitenwindkomponente Avurde mit den bekannten Seitenwindfühlern gemessen. Die ausführliche Beschreibung dieses eigentümlichen Verhaltens der Plusdruckzone am Austrittsrande habe ich in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt" Nr. 16 vom 28. 8.1925 veröffentlicht. Mittels vorliegender Versuchsanordnung war die Beobachtungsmöglichkeit des Vorganges am Austrittsrand nicht gegeben. Es fehlte dazu am Wissen und den nötigen Meßgeräten, den Seitenwind-fühiern. Heute läßt sich umgekehrt aus dem Verhalten des Austrittsrandes auf die Windrichtung schließen; so berechtigt die starke Vermehrung des Plusdruckes an der Oeffnung 11 und der geringe Druck an der Oeffnung 25 bei starker Staudruckzunahme zur Annahme, daß die Böe das Flugzeug von der rechten Seite von vorn kommend angegriffen hat. Erhebungen des Minusdruckes, die an Stelle der Oeffnung 23 und 10 zu finden sind, wurden an allen Flugzeugen als gesetzmäßige Begleiterscheinungen der Zunahme des Staudruckes in der Böe beobachtet. Auch hier sind, wie am Austrittsrande, Unregelmäßigkeiten des Anwachsens in der Böe feststellbar, die wahrscheinlich der Wirkung des Seitenwindes zugeschrieben werden müssen. Die Untersuchung dieses wichtigen Druckbereiches unter Mitwirkung der Seitenwindfühler ist noch nicht zur Ausführung gelangt. —

Die in Abb. 11 dargestellte Böe ist eine der heftigsten, die an diesem Flugzeuge gesehen wurde. Des Raumbedürfnisses wegen sind die Wirkungen der Böe auf den Minusdruck unterhalb des Anblaserandes in verkleinertem Kräftemaßstab eingetragen. Die höchste Erhebung des Plusdruckes oberhalb des Anblaserandes kann nur näherungsweise eingetragen werden, liegt aber wahrscheinlich höher. An Tagen, an denen die Böen -so rasch hintereinander folgten, daß die zweite und dritte Böe eintraf, ehe, wie das in der Regel der Fall ist, die Flüssigkeit im Manometer zur Standhöhe im innehabenden Plugzustand sinken konnte, wurden trotz 300 mm Schenkelhöhe der U-Röhren von den Böen die Manometer 16 und 17 restlos ihrer Flüssigkeit beraubt. —

Abb. 13 zeigt die Wirkung einer Böe im Flugzustande (2), der im. Steigen am meisten benutzt worden ist. Es ist nicht leicht, unter großem. Anstellwinkel fliegend, Böen zu beobachten, weil der Führer die Böenschicht hindurch im Flugzustande (4) fliegt. Diese Eigenheit wird bei Beschreibung der gleichzeitig an Tragflügel und Dämpfungsflossen ausgeführten Messungen mit Hilfe von Unterlagen begründet werden. An harmlosen Böentagen gelang es schließlich doch, das Eintreffen der Böen, unter großem Anstellwinkel fliegend, zu verfolgen. Es zeigte sich nun auch in diesem Flugzustande, daß wiederum alle Böen regelmäßig den Staudruck am Anbiaserand vermehren und dieser Druck den Minusdruck oben zurückdrängt, so daß die Drehung der Luftkräfte um den Anblaserand als gesetzmäßiger Vorgang erkannt werden konnte. Von der in Abb. 12 gezeigten Drehung der Kräfte, infolge einer Anstellwinkelverkleinerung, unterscheidet man die Böen-wirkung durch die Zunahme der Luftkräfte am Tragflügel, die Folge des von der Böe vermehrten Staudruckes. Näherungsweise können jedoch die Figuren der Abb. 12 die Böenwirkung auf die zwischenliegenden Flugzustände darstellen, indem die gestrichelten Kurven als jeweiliger Flugzustand' und die vollen Kurven als Wirkung der Böe betrachtet werden. —

Vollzieht man die Drehung der Kräftegruppen durch Anstellwinkelverkleinerung mittels Höhenruderbetätigung, so entsteht nach Abb. 11 gleichzeitig mit dem

Anwachsen der abwärts gerichteten Kräfte am Anblaserand ein Anwachsen der Hubkraft hinter demselben, auch ohne Einwirkung der Böe. Zunächst glaubt man, in den abwärts gerichteten Kräften ein unwirtschaftliches barbarisches Mittel der Natur zu erkennen, womit der überschüssigen Hubkraft ein Gegengewicht geschaffen wird. Genau betrachtet, ist jedoch in Abb. 11 zu sehen, daß die in den Anblaserand hineingesteckte Energie eine Umformung erfährt, ganz nach Art der Auffassung der Brüder Lilienthal, indem hinter dem Anblaserand Hegende günstige geneigte Flächenpartien durch den Stoß der Luft auf den Anblaserand vergrößerten Auftrieb erhalten. Ohne wesentliche Energieverluste hervorzurufen, bringen: also die am Anblaserand auftretenden abwärts gerichteten Kräfte den Vorteil, im schnellen Flug mit kleinem Anstellwinkel jede Auftriebszunahme am1 Flugzeug infolge Einwirkung der Böen zu verhindern, indem der Abtrieb ebensoviel durch aie Böen vermehrt wird als der Auftrieb. Als besonders wertvolles Naturgeschenk kommt die festgestellte Eigenschaft der Kräfte am Anblaserand hinzu, gegenüber Seiten-, Auf- und Abwinden unempfindlich zu bleiben, daher einheitliche Drehmomente am Flugzeug hervorzurufen, die ohne Schwierigkeiten stabilisiert werden können. Das Erscheinen der abwärts gerichteten Luftkräfte am Anblaserand verhindert allerdings die Ausnutzung der horizontalen Windschwankungen, weil Höhengewinn im Fluge durch diese Kräfte verhindert wird.

Die verdrehenden Kräfte auf den schmal gestützten Unterflügel in heftiger Böe sind in Größe des beobachteten Grenzfalles aus Abb. 11 zu entnehmen. Die Art der Anstoßung, Unterhaltung und Steigerung von TorsionsSchwingungen, die an einholmigen Flügeln gefunden wurden, können in dem Verhalten der Kräftegruppen am Tragflügel mühelos ihre Erklärung finden. Gerade die Tatsache, daß dem Flügel die Impulse der Böen nach der berichteten Art immer imi Rhythmus mitgeteilt werden, macht die Anstoßung der Schwingungen am ehesten möglich. Paßt sich der Böentakt der Torsionselastizität bezw. die Drehgeschwindigkeit des Tragflügels an, so werden durch Resonanz die Schwingungen am Flügelende größer, wie solches zeitweise im Fluge beobachtet worden ist. —

Wir haben nun einen ersten Rundgang ain Tragflügel im Fluge gemacht und vieles gesehen, was durch Luftdruckmessungen im Fluge an den Tag tritt. Wir wissen aus den Ergebnissen, oder können uns durch wenig Kosten verursachende Stichproben im Fluge überzeugen, daß der Anblaserand Böenrichtungen gegenüber eine neutrale Haltung einnimmt und überraschenderweise der Austrittsrand der Luft am Tragflügel hierfür empfindlich ist. Wir wissen aber noch nichts Genaues über die Form*), in welcher die Richtung auf- oder absteigender Böen vom Flugzeug empfunden wird. Es wäre zu begrüßen, wenn in der Rhön, im Lande der aufsteigenden Winde, Drucikmessungen ausgeführt würden, da dort die Merkmale verborgener Vorgänge in dieser offenstehenden Frage schärfer hervortreten. —

Berlin-Grünau, den 27.1.1926. gez. Friedrich Budig.

*) Da bei Eintreffen jeder Böe Plus- und Minusdruck im Anblaserand vermehrt wird, liegt die Vermutung nahe, daß die Richtung der Böe einen Einfluß auf die Größe der festgestellten Druckvermehrung ausübt. Es ist möglich, daß aufsteigende Böen die Kräfte am Anblaserand weniger vermehren als Böen, die mit gleicher Kraft in absteigender Richtung ankommen. —

NZEbHEITEN

Details aus dem Segelflugzeugbau. (Nach Samolei)

Zur Ergänzung unserer Veröffentlichungen in Nr. 4 und 5 des „Flugsport'', russische Detailkonstruktionen aus dem Segelflugzeugbau, geben wir nachstehend noch einige Skizzen.

Steuerklappen mit Lederscharnieren.

S.E.C.M. (Metallbau.

Die französische Flugzeugfirma So-ciete d'Emboutissage et de Constructions mecaniques hat in den letzten Jahren besonders den Metallbau forciert. Diese Flugzeuge, welche die eigentümliche Bezeichnung „Appareils de Tou-risme et de Transformation" führen,

S. E. C. M, Holmanschluß.

sind in erster Linie! für Kriegszwecke' bestimmt. Der Aufbau ähnelt im Detail der Holzkonstruktion, nur daß die Holzteile in geeigneter Weise durch Metallteile ersetzt sind. Eine neue Richtung, wie sie im deutschen Metallbau charakteristisch ist, findet man nicht. Nebenstehende Abbildungen zeigen einige Details. Und zwar einen Holm mit Anschlußstück sowie die Nase des Flügels am Holmanschlußstück a mit Ueber-tragungsorganen b für die Verwindungsklappen.

FLUG

UNQSCHÄl

Inland.

Bekanntmachung Nr. 25. Es ist vorgekommen, daß sich Flugzeugführer für den gleichen Tag nach entfernt voneinander gelegenen Orten zu Schauflügen verpflichtet haben und dann verhindert waren, an einern der beiden! Orte ihren Verpflichtungen nachzukommen. Eine solche Doppelverpflichtung wird seitens des Luftrates für unzulässig erklärt und setzt den betreffendem Flieger der Gefahr der Disqualifikation aus. — Den Veranstaltern wird empfohlen, bei den Abmachungen die teilnehmenden Flugzeugführer bezw. die veranstaltenden oder teilnehmenden Firmen schriftlich zu verpflichten, daß sie nicht mit so kurzem Zwischenraum noch an einer anderen Veranstaltung teilnehmen, daß das rechtzeitige Eintreffen unter normalen Verhältnissen in Frage gestellt ist.

Wenn etwa von Veranstaltern Anzahlungen erfolgen, so muß dies in dem1 Bericht an den Luftrat (siehe Bekanntmachung 2, Abs. 1) besonders erwärmt werden.

Wenn seitens der Veranstalter keine schriftlichen Abmachungen mit den Teilnehmern an der Veranstaltung getroffen sind, so lehnt der Luftrat künftig die Prüfung von Meinungsverschiedenheiten auf Grund von widersprechenden, die Abmachungen betreffenden Behauptungen ab. Bei Anrufung des Luftrates auf Grund von Unstimmigkeiten und .Meinungsverschiedenheiten sind die gesamten Korrespondenzen zwischen Veranstalter und Teilnehmer vorzulegen. Des ferneren Hat diejenige Partei, welche den Luftrat anruft, von dieser Tatsache der Gegenpartei gleichzeitig Kenntnis zu geben, damit diese nicht erst vom Luftrat aufgefordert werden muß, auch ihrerseits sich zu der Angelegenheit zu äußern. — Bei Einsendung von Unterlagen ist ein frankierter Umschlag für die Rücksendung stets beizulegen.

Berlin, den 26. März 1926.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I.A.: von Tschudi.

Hindernis Warnung — Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. Im Nordosten des Flughafengeländes (etwa 350 m nördlich der bestehenden Flugzeughalle A) ist mit dem Bau einer zweiten modernen Flugzeughalle (B) mit einer Gesamitausdehnung von 110X40 m und einer Bauhöhe von 16 m begonnen worden.

Die Baustelle ist aus der Luft gut sichtbar und wird durch den umgebenden hellen Bauzaun noch deutlicher gekennzeichnet.

Der Süddeutschlandflug (31. Mai bis 6. Juni 1926) wird als Zuverlässigkeits-Wettbewerb ausgestaltet und nimmt seinen Ausgang von Mannheim. Die Streckenflüge finden auf dem Dreieck: Frankfurt a. M.—Bodensee—München statt.

Veranstalter ist der Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein e. V., Mannheim, im Auftrage der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes (D.L.V.), der Zentralorganisation für das deutsche Flugsportwesen, im Benehmen mit der Hauptarbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Bayern e. V.

Für den Wettbewerb sind bis jetzt Mk. 65 000 als Preise ausgesetzt, doch soll diese Summe noch erhöht werden.

Geringe Mittel iür das Flugwesen sind in Bayern, und diese erst auch noch nach heftigen Diskussionen im Landtag, seitens des Finanzministeriums zur Verfügung gestellt worden. Von den 900 000 M. sind 300 0O0 M. für Ausbau der Flugplätze, 150 00 M. für die beiden Fliegerschulen Schleißheim und Würzburg bestimmt. Mit dem Betrag für die Fliegerschule ist nicht viel anzufangen, wenn man bedenkt, daß in Frankreich die Flugstunde mit 600 M. berechnet wird. Weiter sind 300 000 M. für den Luftverkehr und 100 000 M. zur Unterstützung der bayerischen Flugzeugindustrie, davon 50 000 M. für die bayerischen Motorenwerke und 50 000 M. für den Udet-Flugzeugbau, vorgesehen.

Ein Schaufliegen in Frankfurt am Reb stock wird am Sonntag, den 18. April, 4 Uhr nachmittags, von der Fliegerschule Otto Bornemann veranstaltet.

An den einzelnen friedlichen Wettkämpfen beteiligen sich etwa 10 Sport- und Kleinflugzeuge der Dietrich-Flugzeugwerke, der Akademischen Fliegergruppe und des Hessischen Flugbetriebes, Darmstadt. Bewährte Flugzeugführer, wie Weichel —• dessen Leistungen vom Fünfländerflug 1924 noch in bester Erinnerung sein dürften —, Oppenhorst, v. Hippel, Hesselbach, Nehring, u. a., werden dem Publikum einige interessante Stunden bereiten. Das von den Dietrich-Fliegern Oppenhorst und Weichel ausgeführte Kunstfliegen bildet den Höhepunkt der Veranstaltung. Es folgen BaUourarnmen und Fallschirmabsprünge von Hinderlich.

Die Besucher selbst werden, wenn nicht durch Rundflüge, in den von der Deutschen Luft-Hansa A.-G. zur Verfügung gestellten, modernen Verkehrs-Limousinen, aktiv mitwirken im Höhenschätzungs-Wettbewerb. Es soll die Höhe geschätzt werden, in der sich das Flugzeug des Fallschirmabspringers in dem' Augenblick befand, als der Sprung in die Tiefe erfolgte. Die tatsächliche Höhe wird vom Flugzeugführer durch den Barographen festgestellt. Die besten Schätzungen werden prämiiert.

Für Verpflegung ist Sorge getragen; ausreichender Sonderverkehr wird eingerichtet. Preise: 1 M., Startplatz 3 M., woselbst Kraftfahrzeuge untergestellt werden können. (Schüler, Studenten, Kriegsbeschädigte, Reichswehrangehörige die Hälfte.)

AWA — Allgemeine Wassersport-Ausstellung Potsdam (8. bis 25. Mai). Die

Beteiligung dieses Jahr ist wieder sehr rege. Auch mehrere Flugzeugfabriken werden ausstellen. Gemeldet haben: Albatros-Atlantik-Werke, Berlin-Friedrichshagen; Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H., Werft Stralsund; Lufthansa A.-G., Berlin; Rohrbach Metallflugzeug G.m.b.H., Berlin; Junkers Luftverkehr A.-G., Berlin.

Die Norddeutsche Automobil-, Flugzeug- und Motorboot-Ausstellung Hamburg-Altona findet in der Zeit vom 30. April bis 16. Mai 1926 auf dem Städtischen Ausstellungsgelände, Flottbecker Chaussee, statt.

Ausland.

Französischer Wettbewerb für ökonomische Flugzeuge.

(Concours d'Avions economiques.)

Der von der Association Francaise Aerienne organisierte, unter dem Protektorat des Unterstaatssekretärs Laurent-Eynac stehende Wettbewerb ist international offen für Angehörige der F.A.I. und findet vom 9. bis 15. August bei Paris statt. Preise 150 000 Frcs. Nennungsschluß 28. Juni. Der Wettbewerb hat den Zweck, kleine ökonomische Flugzeuge für die Ausbildung von Zivil- und Militärfliegern sowie für den Luftverkehr zu züchten.

Jeder Wettbewerber muß, bevor er an den technischen Prüfungen teilnehmen kann, den Ausscheidungswettbewerb erledigt haben.

Der Ausscheidungswettbewerb bestimmt: Der Bewerber muß über dem Flugplatz einen Rundfluig von 50 km, wobei eine Höhe von 1000 m zu erreichen ist,

in mindestens 1% Stunden ausführen. Der Betriebsstoffverbrauch darf bei Einsitzern 8 kg und bei Zweisitzern 14 kg nicht überschreiten. Der Oelverbrauch wird nur berücksichtigt, wenn das Oel dem Betriebsstoff beigemischt wird. In diesem Falle wird ihm jedoch von seinem Gesamtverbrauch 10 % in Abzug gebracht. Die Landung darf nicht weiter als 300 m vom Startpunkt entfernt liegen

Die technische Prüfung (epreuve technique) wird nach Punkten bewertet: a) Apparate in Metallkonstruktion mit Metallhaut = 20 Pkt.; b) Apparate in Holzkonstruktion mit Sperrholzbedeckung = 20 Pkt.; c) Apparate mit Einrichtungen gegen Feuersgefahr = 10 Pkt.; d) Apparate mit Fallschirm für Passagier = 5 Pkt. Ferner werden bewertet mit 20 Punkten Einrichtungen zum Inbetriebsetzen des Motors vom Führersitz aus ohne fremde Hilfe. Der Führer muß innerhalb 15 Minuten dreimal den Motor in Betrieb setzen, wobei dieser mindestens eine Minute laufen muß. Beim ersten Anwerfen muß der Motor kalt sein.

Die Leistungen werden wie folgt bewertet: a) Höhe 2000 m, b) Landung, c) Start, d) Demontage und Montage, e) Geschwindigkeit über 200 km.

Nach dem Höhenflug muß der Wettbewerber mindestens 500 m vom Startplatz landen. Bewertung 20 Pkt. plus 1 Pkt. pro Minute, die er weniger als 40 Minuten braucht.

Bei der Landeprüfung ist ein 5 m hohes Hindernis zu überfliegen und möglichst nahe hinter dem Hindernis zu landen. Als Landepunkt gilt der stillstehende Apparat, gemessen an den Rädern oder Kufen. Der Landepunkt darf nicht über 350 m vom Hindernis entfernt sein. Er muß weiterhin innerhalb eines Trapezes liegen, dessen kleine Seite, am Hindernis gezogen, 50 m und dessen größere Seite in 350 m Entfernung 100 m beträgt. Für die Landung innerhalb des Trapezes werden 10 Pkt. und für jede 10 m, die er weniger als 350 m entfernt landet, 1 Pkt. gutgeschrieben.

Mindest-Startlänge 300 m. In 400 m ist ein Hindernis von 2 m Höhe zu überfliegen. 10 Pkt. Für jede 10 m weniger als 300 m 1 Pkt.

Demontage- und Montageprüfung. Das Flugzeug ist zunächst .dem Kommissar in flugfertigem Zustande vorzuführen. Hiernach wird es abmontiert und darf auf den Rädern ruhend nur den Raum von 3 m Breite, 3,50 m Höhe und 10 m Länge einnehmen. Darauf ist es wieder zu montieren und muß einen Flug von mindestens fünf Minuten ausführen. Ab- und Aufbau darf nur von höchstens vier Personen in mindestens 120 Minuten ausgeführt werden. Die Flugzeit ist hierin nicht enthalten. Die Zeit wird gemessen vom Beginn der Demontage bis zu dem Augenblick, wo das Flugzeug den Boden verläßt. 10 Pkt. Je 1 Pkt. für je 6 Minuten weniger als 120.

Die Geschwindigkeitsprüfung führt über 200 km. Betriebsstoffverbrauch wird nicht gewertet. Jedoch müssen die gleichen plombierten Betriebsstoffbehälter verwendet werden. Gemessen wird im fliegenden Start auf der Start- und Ziellinie. Ferner ist eine Außenlandung auszuführen, wobei der Wettbewerber kontrolliert wird. Hierbei werden 20 Minuten Zeit in Abzug gebracht. Bei Proviantierung außerhalb werden dem Bewerber die Hälfte seiner Geschwindigkeitspunkte gekürzt. Den Kommissären ist es überlassen, außer dem Plombieren jedes andere zur Kontrolle geeignete Mittel anzuwenden. Bewertet wird eine Mindest-Durch-schnittsgeschwindigkeit von 70 km mit 20 Pkt. Je 1 kmi/Std mehr 2 Pkt.

Alle Prüfungen bis auf die Montageprüfung sind obligatorisch, Die Ausrech-

nung der Punkte erfolgt nach der Formel Q + l "777) wobei O Gesamtzahl der

Punkte, D Differenz in kg zwischen vorgeschriebenem und effektivem Verbrauch beim Ausscheidungswettbewerb ist.

Die Preise betragen: 1. 40 000 Frcs., 2. 20 000 Frcs., 3. 15 000 Frcs. Ferner werden 60 000 Frcs. verteilt entsprechend weiteren Leistungen. 10 000 Frcs. für den vom Service Technique anerkannten Motor im Siegerflugzeug. Der Motor darf 60 PS nicht überschreiten.

Nenngeld 200 Frcs. Als Konkurrent gilt der Unterzeichner der Meldung.

Italienische Verordnung über Lufttüchtigkeitszeugnisse für Segelflugzeuge.

Artikel 1.

Jedes zum Segelflug bestimmte Fluzeug muß mit einem1 Lufttücihtigkeitszeugnis versehen sein. Diese Vorschrift bezieht sich auf private Flugzeuge,

Durch das Lufttüchtigkeitszeugnis wird bescheinigt, daß das zum Segelflug bestimmte Flugzeug bei den Proben und technischen Nachprüfungen, die vom Kommissariat für Luftfahrwesen oder von diesem zugelassenen Körperschaften für den Luftverkehr vorgeschrieben werden, befriedigt hat.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis muß ständig an Bord des Flugzeuges mitgeführt werden.

Beim Kommissariat für Luftfahrwesen wird ein Verzeichnis der Lufttüchtigkeitszeugnisse geführt.

Artikel 2.

Die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses unterliegt folgenden Bedingungen:

a) Prüfung der Baumerkmale (zusammengestellt aus den Zeichnungen! der wichtigeren tragenden Bauteile), Nachprüfung der Schwerpunktslage, Durch-biegungsrprüfung des Flügwerks mit 2,5facher ruhender Last oder, gegebenenfalls bei Flugzeugen neuen Musters, Durchbiegungsprüfung aller anderen tragenden Teile;

b) Nachprüfung des Baues des fertig verspannten Flugzeuges oder, gegebenenfalls bei Flugzeugen bereits zugelassenen Musters, Durchbiegungsprüfung;

c) Ausführung eines Fluges in freier Luft und eines weiteren Fluges bei einem Winde von mindestens 8 mi/s zur Feststellung der Flugeigenschaften, der .Mindestgeschwindigkeit, des Winkels im ausgeglichenen Fluge, der Wirksamkeit des Leitwerkes und des Verhaltens beim Abflug und bei der Landung auf Land oder See.

Ferner ist das Leergewicht des Segelflugzeuges festzustellen.

Die obigen Prüfungen sind nach den vom Kommissariat für Luftfahrwesen erlassenen, in Kraft befindlichen Richtlinien auszuführen und werden von diesem unmittelbar beaufsichtigt; sie haben den Zweck, festzustellen, daß der Bau sachgemäß und aus solchen Stoffen erfolgt ist, die den geltenden Vorschriften entsprechen. Alle Gefahren trägt ausschließlich der Hersteller.

Artikel 3.

öle Flugzeuge müssen mit Anschnallgurten und folgenden Instrumenten vergehen sein:

1. Geschwindigkeitsanzeiger, auf welchem die^ bei der ersten Prüfung festgestellte Mindestgeschwindigkeit in rot anzugeben ist;

2. ein unmittelbar ablesbarer Höhenmesser.

Artikel 4.

Im Ausland erbauten Flugzeugen, die infolge Eigentumsübergang die italienische Staatsangehörigkeit erworben haben, kann das Lufttüchtigkeitszeugnis auf Grund einer einfachen technischen Besichtigung erteilt werden — oder nachdem erforderlichenfalls die Prüfungen nach a) und b) des Artikels 2 erfolgt sind —, sofern das Flugzeug in seinem Ursprungslande den vorgeschriebenen Prüfungen und Belastungsproben unterzogen worden ist.

Dem Antrag auf Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses ist daher das Luft-tüchtigkeitszeugnis beizufügen, das dem Flugzeug in seinem Ursprungslande erteilt worden ist.

Die Vorschriften dieses Artikels finden keine Anwendung, wenn von seiten des Staates, aus welchem das Flugzeug stammt, Gegenseitigkeit nicht gewährt wird.

Artikel 5.

Flugzeuge neuen Musters oder Nachbauten bereits gebräuchlicher Muster, die irgendwie umgebildet oder abgeändert sind, dürfen ohne Mitwirkung des Staates lediglich Versuchsflüge ausführen.

Der Hersteller ist jedoch verpflichtet, derartige Flüge dem Kommando des nächsten Flughafenis vorher mitzuteilen.

Artikel 6.

Der Eigentümer eines Flugzeuges, der um ein •Lufttüchtigkeitszeugnis nachsucht, hat einen Antrag auf Stempelpapier an die nach Artikel 1 für die Erteilung zuständige Behörde zu richten.

In dem Antrage sind anzugeben:

a) Personalien und Wohnsitz des Eigentümers des Flugzeuges;

b) Hersteller des Flugzeuges;

c) Muster des Flugzeuges, Bezeichnung des Musters und Herstellungsnummer;

d) Verwendungszweck des Flugzeuges.

Dem Antrag muß ein Lichtbild (9X12 cm) des Segelflugzeuges beigefügt werden, das auf das Lufttüchtigkeitszeugnis aufgeklebt wird.

Artikel 7.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis muß dem diesen Vorschriften beigefügten Muster entsprechen und alle darin aufgeführten Angaben enthalten.

Artikel 8.

Um gegebenenfalls ein Vertauschen der Lufttüchtigkeitszeugnisise der Flugzeuge zu verhindern, muß jedes Flugzeug an gut sichtbarer Steide an einem- festen Teil, der von Fall zu Fall von der technischen Ueberwachungsbehörde bestimmt Wird, eine Metallplatte tragen, die gestempelt ist und Angaben über das Muster, die Herstellungsnummer, das Leergewicht, die mitzuführende Höchstnutzlast und das Höchstgesamtgewicht des Flugzeuges enthält.

Artikel 9.

Jeder Eigenturnsübergang eines mit Lufttüchtigkeitszeugnis versehenen Flugzeuges muß binnen 10 Tagen dem Kommissariat für Luftfahrwesen mitgeteilt werden, das das Lufttüchtigkeitszeugnis für nichtig erklärt und ein neues Zeugnis mit den erforderlichen Aenderungen erteilt.

Die Verpflichtung zur Anmeldung besteht auch, wenn das Flugzeug nach dem Auslande ausgeführt wird.

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim. Von oben nach unten: G. I., Konstrukteur: Gribowsky. J. I., Konstrukteur: Sumaschew. Nijegorodietz, Konstrukteur: Ing. Lutschiinsky. Tandem, Konstrukteur: Loiko.

Artikel 10.

Nach Erteilung" des Lufttüchtigkeitszeugnisses ist es verboten, ohne ausdrückliche Genehmigung der technischen Behörde, die das Zeugnis ausgestellt hat, an dem Flugzeug irgendwelche Aenderungen vorzunehmen.

Artikel 11.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis ist für sechs Monate gültig, kann aber von sechs zu sechs Monaten nach vorausgegangener Nachprüfung durch die technische Behörde, die es erteilt hat, verlängert werden.

Artikel 12,

Der Eigentümer des Luftfahrzeuges kann die Verlängerungen nach Artikel 11 bei der technischen Behörde beantragen, die das Zeugnis ausgestellt hat; diese veranlaßt die für die Bewilligung der Verlängerung erforderliche technische Nachprüfung innerhalb 15 Tagen nach Eingang des Antrags.

Artikel 13.

Wenn das Flugzeug schwer beschädigt wird, verliert das Lufttüchtigkeitszeugnis seine Gültigkeit, worüber das Kommissariat für Luftfahrwesen ausdrücklich entscheidet. Wenn derartige Beschädigungen ausgebessert werden, muß das Zeugnis nach Vornahme der vorgeschriebenen Prüfungen und technischen Untersuchungen erneuert werden.

Artikel 14.

Lufttüchtigkeitszeugnisse, die ihre Gültigkeit verloren haben und nach den vorstehenden Artikeln nicht erneuert worden sind, sind als nichtig zu betrachten.

Artikel 15.

Um die aus Sicherheitsgründen erforderliche Leistungsfähigkeit nachzuprüfen, ist das Kommissariat für Luftfahrwesen ermächtigt, nach eigenem Ermessen Besichtigungen solcher Flugzeuge anzuordnen, die mit Lufttüchtigkeitszeugnissers versehen sind.

Artikel 16.

Wenn sich bei den Besichtigungen nach dem vorhergehenden Artikel ergibt, daß das Flugzeug den erforderlichen Sicherheitsbedingungen) nicht mehr entspricht, zieht das Kommissariat für Luftfahrwesen das Lufttüchtigkeitszeugnis: ein.

Artikel 17.

Bei Unfällen in Ausübung des Segelfluges sind die Bestimmungen der Artikel 273 und folgende der Luftfahrtverordnung vom 11. Januar 1925 zu beachten.

Artikel 18.

Bei der Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses wird dem nachsuchenden Hersteller vom Kommissariat für Luftfahrwesen zur Förderung eine Beihilfe von 1000 Lire gezahlt.

Artikel 19.

Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen dieser Verordnung werden, soweit sie Straftaten nach dem Strafgesetzbuch oder anderen1 Gesetzen darstellen, nach den Vorschriften dieser Gesetze bestraft.

Mit Geldstrafe von 100 Lire bis 1000 Lire werden Uebertretungem der Vorschriften der Artikel 3, 8, 9 und 10 geahndet. Im Wiederholungsfalle kann Haft bis zu einem Monat hinzutreten.

Mit Geldstrafe von 50 bis 500 Lire werden Uebertretungen der Vorschriften des Artikels 5, Abs. 2, geahndet.

Mit Geldstrafe von 50 bis 300 Lire werden) Uebertretungen der Bestimmungen des Artikels 1, Abs. 3, geahndet.

(Es folgt hier das Muster eines Lufttüchtigkeitszeugnisses für Segelflugzeuge.)

Die vorstehende Verordnung wurde durch Kgl. Dekret vom 26. Juli 1925 genehmigt.

Internationale Bestimmungen über die Benutzung von Funkgerät an Bord von Luftfahrzeugen.

Die Internationale Luftfahrtkommission hat die in Ausführung von Artikel 14 des Pariser Luftverkehrsabkommens erlassenen Vorschriften über die Benutzung von Funkgerät auf ihrer im Oktober 1925 abgehaltenen 9. Tagung wie folgt abgeändert;

Flugsport", Org. d. Flugzeugfabrik., Verband deutsch, Mod. u. Segelfiug-Vereine, 1926= t afe

Abb. 13. Rumpier 6 Ä2 Tragflügel unten«

I. Jedes dem öffentlichen internationalen Verkehr dienende Luftfahrzeug, das einschließlich der Besatzung mehr als fünf Personen aufnehmen kann, muß unter den nachstehend festgesetzten Bedingungen mit Funkgerät (Telegraphie oder Telephonie) versehen sein, wenn es ohne Zwischenlandung mehr als 160 km (100 Meilen) zurückzulegen oder mehr als 25 km See zu überfliegen hat.

IL Die dem öffentlichen Verkehr dienenden Luftfahrzeuge werden hinsichtlich der Verwendung von Funkgerät in zwei Klassen eingeteilt:

A. solche, die mehr als fünf, aber weniger als zehn Personen einschließlich Besatzung aufnehmen können;

B. solche, die zehn oder mehr Personen einschließlich Besatzung aufnehmen können.

III. Zur Zeit ist der Verwendung von Funkgerät nur vorgeschrieben für Luftfahrzeuge der obigen Klasse B.

Vom 1. Januar 1927 an dürfen diese für ihren Verkehr lediglich Telegraphie verwenden, wobei das Funkgerät von einem besonderen Besatzungsmitglied, das nicht der Führer ist und mit einer besonderen Zulassung versehen sein muß, zu bedienen ist. Im Notfall kann, um die Sicherheit des Luftfahrzeuges zu gewährleisten, Funktelephonie benutzt werden.

Bei der funktelegraphischen Ausrüstung sind die Luftfahrzeuge mit Gerät zu versehen, das geeignet ist zum:

1. Senden und Empfang auf Welle 600 mit gedämpften oder ungedämpften tönenden Wellen;

2. Senden mit ungedämpften Wellen auf Wellen 850—950 und 1550 und Empfang mit ungedämpften Wellen auf Welle 850 bis 1800 m.

In den Fällen, in denen diese Luftfahrzeuge die Telephonie verwenden, müssen sie eine Welle zwischen 850 und 950 oder zwischen 1500 und 1550 m benutzen.

IV. Die Luftfahrzeuge der Klasse A müssen vom 1. Januar 1927 ab mit Funkgerät versehen .sein; das Luftfahrzeug soll nach Wahl Telegraphie oder Telephonie für seinen Verkehr benutzen können.

Dieses Funkgerät muß geeignet sein zum:

1. Senden auf Welle 600 m mit gedämpften oder ungedämpften tönenden Wellen;

H

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der

Krim 1925. Parabola B. J.,

Konstrukteur: Tscheranowsky. Segelflugzeug M. W. T. U., Konstrukteur: Bogomolow.

2. Senden und Empfang mit den Wellenlängen 850—950 m.

V. Das Funkgerät soll für zwei Wellen eingerichtet sein: eine Wachwelle von 900 m und eine Verkehrswelle.

Vorläufig wird 900 m als einzige Welle beibehalten.

VI. Zu erledigender Verkehr: Die dem Luftverkehr dienenden Funkstellen (an Land und an Bord) dürfen lediglich solche Meldungen senden und empfangen, die erforderlich sind, um die Regelmäßigkeit des Dienstes und die Sicherheit der Luftfahrzeuge zu gewährleisten. Die Sicherheitsmeldungen sind mt Vorrang zu senden. Diese Regel ist anwendbar im Verkehr zwischen den Landfunkstellen und den Luftfahrzeugen.

Versuchsluftverkehr Täbris—Teheran. In den letzten Wochen fanden auf der Strecke Täbris—Teheran (600 km) mehrfache glänzend verlaufene Verkehrsflüge mit einem Dreischrauben-Junkers-Großflugzeug statt. Die Begeisterung der Bevölkerung war um so größer, als wegen der Schneefälle der Verkehr zwischen diesen zwei Städten seit vielen Wochen vollkommen unterbrochen war. Aber auch zur Zeit des normalen Autoverkehrs ist der Unterschied zwischen der Vier-tager eise und einem vierstündigen Fluge so gewaltig, daß mit einer sehr lebhaften Benutzung des Flugzeuges zu rechnen ist.

Die belgischen Kongoflieger haben am Sonntag, den 19.3., vormittags, ihr Endziel Kinshasa im belgischen Kongo erreicht. Sie waren am 9. März von Brüssel abgeflogen und haben die Fahrt in sieben Etappen programmäßig vollendet. Der Rückflug geschah auf dem gleichen Wege; er wurde in sieben Etappen zurückgelegt. Die ganze Strecke betrug 9215 km, die reine Flugdauer war nur 47 Stunden nach dem Kongo und ebensoviel zurück.

Amerikanischer Leichtmotor Meteor.

Dieser Motor wurde von Fulton Irwin konstruiert und von der Irwin Aircraft Company gebaut. Dieser Zweitaktmotor leistet bei 2000 Umdrehungen 20 PS. Gewicht 27 kg, Betriebsstoff verbrauch 6,9 1, Oelver-brauch 0,28 1 pro Stunde. Zylinder sind aus Grauguß mit Kupferringen.

Ein Transatlantik-Rieserrilugzeug wird von Armin de Muth in der amerikanischen Zeitschrift ,,Aero Digest" im Inseratenteil empfohlen zu bauen. Das Flugzeug soll in 20 Stunden von Newyork über die Azoren nach London fliegen und 50 Passagiere befördern. Das Flugzeug hat drei hintereinander liegende Tragdecks.

Amerikanisches Projekt eines Transatlantik-Riesenflugzeuges.

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falls in Ihrer Bibliothek die Jahrgänge XII19205 XIII1921; XVI 1924} XVII1925 fehlen, sich, da diese nur noch in wenigen Exemplaren vorrätig, sofort zu bestellen. Preis pro Jahrgang M. 7.50. EinbSnddGClCGIl in bewährter, solider, alter Ausführung , Mark 2.—. Verlag „Flugsport" Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8.

Entkuppelbare Luftschraube für Modelle.

Bednar beschreibt im Aero eine Einrichtung, die gestattet, daß beim abgelaufenen Gummistrang die;Luftschraube von der Schraubenwelle entkuppelt wird und somit zur Verringerung des Luftwiderstandes sich lose auf der Schraubenwelle dreht. Diese Einrichtung besteht aus einem mit der Schraubenwelle fest verbundenen Mitnehmer c, an dessen Enden ein Winkel b gelagert ist. Diese beiden Winkel b werden durch eine Spiralfeder gespannt, beim Aufziehen der ■ Gummischnur hinter die Propellerpante gelegt. Die kleinen Spiralfederchen sind

nur so stark bemessen, daß sie beim aufgezogenen laufenden Propeller in ihrer gespannten Lage verharren und erst dann die kleinen Winkelchen b zurückdrücken, wenn der Gummistrang abgelaufen und das Drehmoment des Propellers fast auf Null gesunken ist.

Der Frankfurter Modell- und Segelflugverein begann am Samstag vor Ostern auf dem Vilbeler Exerzierplatz mit Schulflügen auf dem von der Gruppe Demharter-Kreß hergestellten Schuleindecker. Die ersten Starts mit dieser Maschine erwiesen deren Zweckmäßigkeit für den Schulbetrieb. Am 11. April begann ein Unterrichtskursus im Flugmodellbau in der Halle des Vereins, Eckenheimer Landstraße 303. Der Kursus ist vollständig unentgeltlich. Anmeldungen an den Leiter Wilh. Zilch, Kranichsteinerstraße 11.

MAG-Jahreshauptversammlung. Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im Deutschen Modell- und Segelflugverband hatte zum Sonntag, den 7.3.26, ihre Jahreshauptversammlung nach Halle a. S. einberufen. Anwesend waren die Vertreter der Vereine Halle, Leipzig, Dessau, Halberstadt, Zeitz, Magdeburg und als Gast Naumburg... Herr Thiele-Leipzig gedachte vor Versamimlungsbeginn in ehrenden "Worten des leider zu früh verstorbenen 1. Vors. der MAG, Max Noack. Es wurde sodann zur Tagesordnung übergegangen und als Punkt 1 zur Vorstandswahl geschritten. Als 1. Vors. der MAG wurde Herr Polter-Dessau, Vors. der I.G.f.S. einstimmig gewählt. Die Wahl der MAG-Flugprüfer fiel auf Daeter-Halber-stadt, Fischer-Halle sowie auf den langjährigen MAG-Flugprüfer Thiele-Leipzig. Dem Antrag Dessau, Schaffung eines Max-Noack-Gedächtnispreises, wurde zugestimmt, die Mittel zur Beschaffung des Preises sollen durch Umlage bei den MAG-Vereinen herangeschafft werden. Magdeburg beantragte eine Revision der Lastformel. Die Versammlung einigte sich dahin, im Laufe des Jahres Versuche zur Gewinnung einer neuen Lastformel anzustellen, worauf bei der nächsten MAG-

Seite 162

„FLUGSPORT"

Nr. 8

Versammlung eine endgültige Verbesserung eintreten soll. Die Aufstellung des Jahresprogramms 1926 sieht folgende Veranstaltungen vor:

16. Mai: MAG-Wettfliegen in Dessau (ZR); 20. Juni: MAG-Wettfliegen in Halle (ZS);

19. September: Deutsches Modellwettfliegen in Halle;

17. Oktober: MAG-Wettfliegen in Halberstadt (DR, DS).

Nachdem noch verschiedene Anregungen zur Sprache kamen, wurde die Versammlung gegen 4 Uhr geschlossen, der sich dann noch eine Besichtigung des Flugplatzes Halle anschloß.

gez. (Folter, MAG-Geschäftsstelle: Dessau, Oranienstraße 23. 3 deutsche Rekorde für Normalmodelle. 6 Modellfliegerprüfungen in der MAG bestanden. Die Interessengemeinschaft für Segelflug (I.G.f.S.) Dessau hatte beim Leipziger Flugverein 10 Prüfungen um das Modellflieger-Abzeichen angemeldet. Am 27. 3. fuhren daher der Flugwart Thiele der MAG und die Modellflugmeister Kropf, Lorenz und Unkroth vom LFv nach Dessau, um die Prüfung abzunehmen. Ferner erschien dort auch ein Herr des Vereins für Segel- und Modellsport-Magdeburg, um sich der Prüfung zu unterziehen. — Der theoretische Teil wurde Sonnabend abend erledigt und die Kenntnisse (Sämtlicher Herren für hinreichend befunden, um sie zur Flugprüfung zuzulassen. Dieser praktische Teil, der am Sonntagvor- und -nachmittag auf dem Kühnauer Exerzierplatz erledigt wurde, bereitete jedoch einigen Herren wesentliche Schwierigkeiten, so daß nur 6 Bewerber sämtliche Bedingungen erfüllen konnten. Nach MAG-Punktwertung berechnet, staffeln sich ihre Leistungen wie folgt, wobei zu beachten ist, daß hier nicht um hohe Punktzahlen, sondern nur um Erfüllung der Bedingungen geflogen wurde:

Fischer-Dessau 2077 Punkte in 13 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker; Mohs-Dessau 1853 Punkte in 8 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker; Gäbler-Dessau 1523 Punkte in 8 Flügen, mit Ziigschrauben-Eindecker; Günther-Magdeburg 1419 Punkte in 11 Flügen, mit Enten-Eindecker; Häusler-Dessau 1187 Punkte in 12 Flügen, m.'t Zugschrauben-Eindecker; Schulschenk-Dessau 967 Punkte in 11 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker. Mohs und Günther starteten nach der Prüfung noch mit ihren Prüfungsmaschinen zur Verbesserung der zur Zeit bestehenden Rekorde. Es war ihnen der Erfolg besebieden, drei neue deutsche Höchstleistungen für Normalmodelle aufzustellen, und zwar Günther mit Ente 365 m Handstart-Streckenflug und Mohs im Handstartflug mit seinem Zugschraubenhochdecker 387 <m in 74,4 Sek., wobei das Modell in 12 m Höhe in einem Baume landete. Thiele-LFv., Flugwart der MAG.

Berichtigung.

In Nr. 7 des „Flugsport" ist infolge eines Druckfehlers der Verfasser des Artikels ,,Neues über den Fallschirm", Herr Curt Hodermann, irrtümlich als Direktor der Norddeutschen Kulturfilm A.-G., Berlin-Tempelhof, bezeichnet worden, anstatt als Direktor der Norddeutschen Kühlerfabrik A.-G., Berlin-Tempelhof.

In der Ausschreibung des Segelflug-Modell-Wettbewerbes des FVH, Heft 7,

Seite 142, muß es heißen — = Tragflächenbelastung, anstatt

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des „Flugsport" bezogen werden.)

Der Flug zur Sonne. Ein Buch von Deutschlands Zukunft von Paul Tili eine. Geb. M. 5.—. Verlag Wiesike, Brandenburg.

Verfasser hat es meisterhaft verstanden, mit hinreißender Kraft und Lebendigkeit Zukunftsgedanken zu veranschaulichen, die auf wissenschaftlicher Basis aufgebaut sind und vielleicht schon heute manche Geister bewegen mögen. In diesem Büchlein erleben wir, wie zwei deutsche Brüder, ein Ingenieur und ein Chemiker, durch zwei umwälzende Erfindungen unter Einsatz ihres eigenen Lebens und ihrer ganzen Vaterlandsliebe das große deutsche Befreiungswerk an ihrem! Volke vollbringen. In atemraubender Spannung sind ihre Entdecker- und Pilotentaten und Fahrten geschildert.

Die Ueberwindung des metallischen Eigengewichtes (der Schwerkraft) und mit ihr die bedingungslose Beherrschung des Aethers, die Energiestrahlung und Lufteinwirkung zur vollen Lahmlegung jedes kriegerischen Angriffes gegen Deutsch-

„FLUGSPORTS

Seite 163

iarrd sind die packenden Hauptgedanken dieses Zukunftsromans. Dabei überragt die packende Art, mit der uns Thieme die modernen Völker skizziert, weit über die beliebten Beschreibungen Jules Vernes und hebt unsere Gedanken zur Sonne empor.

Die wichtigsten deutschen Flugpatente enthält die Patentsammlung des ^Flugsport", 220 Seiten, zirka 700 Abbildungen. Preis brosch. RM 6.— Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Bestimmend für die abschließende Zusammenfassung dieser Sammlung zum eisten Band war die Einführung einer neuen Gruppeneinteilung im Patentamt. Bekanntlich werden die seit 1. Januar zur Anmeldung gelangenden Patente den neuen Gruppen zugewiesen. Die noch zur Ausgabe gelangenden, vor 1.1.26 angemeldeten Patente werden dann in Band II noch berücksichtigt.

Wenn man den vorliegenden Band I durchblättert, bekommt man erst einen Begriff von der gewaltigen, auf dem Gebiete des Flugwesens nach dem Kriege geleisteten Konstrukteur- und Erfinderarbeit.

Die vorliegende Sammlung ist nach den in den letzten sechs Jahren systematisch erfolgten Veröffentlichungen des „Flugsport" zusammengestellt. Durch diese Zusammenfassung wird dem Konstrukteur, Erfinder und Fluginteressent zum ersten Male ein praktisches Nachschlagewerk in die Hand gegeben, um sich schnell über die wichtigsten Patente auf dem Gebiete des Flugwesens seit 1918 unterrichten zu können. Die Sammlung wird, da nur in geringer Auflage hergestellt, bald vergriffen sein.

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