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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 1. April 1926 XVIII. Jahrg.

Seeflug-Wettbewerb 1926.

Wir haben mit der Veröffentlichung der Ausschreibung über den Seeflug-Wettbewerb 1926 gewartet, bis die Aenderungen erschienen sind. Die geänderte Ausschreibung mit Erläuterung der DVL sowie Zusatz-Ausschreibung folgt in dieser Nummer.

Termine für den Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926.

Eintrefftag der Flugzeuge für den Wettbewerb: Sonntag, den 11. Juli. * Zeit der Technischen Wettbewerbe: vom 12. Juli bis 23. Juli.

Ab Warnemünde nach Norderney (Küstenstrecke): Sonnabend, den 24. Juli.

Ab Norderney über Sylt nach Warnemünde: Sonntag, den 25. Juli.

Ab Warnemünde nach PiHau (Seestrecke): Montag, den 26. Juli.

Ab Pillau nach Warnemünde (Küstenstrecke): Dienstag, den 27. Juli.

Focke-Wulf A 16 d Verkehrsflugzeug-

[ Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-Q. hat aus ihrem Typ A 16 a

f durch verschiedene kleine, aber wichtige aerodynamische Verbesse-

rungen und Einbau des 120 PS Mercedes Motors eine Neukonstruktion I von ganz außerordentlichen Leistungen geschaffen. Wohl muß ein

I kleineres Verkehrsflugzeug eine möglichst hohe Wirtschaftlichkeit auf-

[ weisen, um die Unkosten der kürzeren innerstaatlichen Luftverkehrs-

strecken tragbar zu gestalten. Doch kommen gerade in diesen Fällen häufig kleine und ungünstig gelegene Flugplätze, z. B. im Gebirge vor, I wo im Interesse der Startsicherheit die Motorleistung und damit die

Betriebsstoffkosten notgedrungen etwas höher werden müssen. Für

Wir bitten

unsere geehrten Abonnenten, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1926, R.-M. 4,50, möglichst umgehend auf unser Postscheckkonto v 7701 Frankfurt am Main einsenden zu wollen. Nach dem 15. April werden

wir diese zuzüglich Spesen durch Nachhahme einziehen.

Verlag „Flugsport".

solche Fälle ist die Focke-Wulf A16 d geschaffen worden. Sie trägt, wie die A 16a, außer dem Betriebsstoff für 4 Stunden 1 Führer und 3 Fluggäste, bei verminderter Betriebsstoffmenge 1 Führer und 4 Fluggäste. Mit dieser Zuladung ergaben die Prüfungsflüge eine Steigfähigkeit von 3,3 m/sek in Bodennähe. 1000 m wurden hierbei in 6 Min., 2000 m in 14 Min. und 3000 m in 25 Min. erreicht. Die Gipfelhöhe liegt bei 3800 m. Die Geschwindigkeit ergab sich zu 162 krn/Std., ein erstaunlich hohes Resultat für die gegebene Motorleistung und Belastung, das wohl noch mehr der aerodynamischen Verbesserung, als der erhöhten Motorleistung zuzuschreiben ist. Die Bestimmung des Gleitwinkels zeigte denn auch einen Wert von Vi 4, der dem von Segelflugzeugen sich nähert.

Nach den erwähnten Flügen wurde das Flugzeug mit 75 kg, also einer weiteren Person, überladen und hiermit die Startstrecke auf lehmigem, durchweichtem Boden zu 128 m ermittelt, wobei annähernd Windstille herrschte.

Nach diesen Ergebnissen dürfte die Focke-Wulf A 16 d das gegebene Flugzeug für einen hochwirtschaftlichen Luftverkehr selbst bei beschränkten Raumverhältnissen der Flugplätze sein.

Short S. 7 „Mussel".

Short steht in England im Metallbau mit an führender Stelle. Die Konstruktionsprinzipien im Short-Metallbau unterscheiden sich merklich von denen in Deutschland. Der Short S. 7 Mussel, ein halbfreitra-gender Tiefdecker mit abgestrebten Flügeln, ist als Wasser- und Landflugzeug gebaut worden. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter Cirrus-Motor 65 PS. Die Flügelholme sind aus Duralumin, Rippen aus Holz mit Leinwandbespannung.

Unpraktisch erscheint uns die Anwendung von gewelltem Blech zu den Flügelholmen. Bekanntlich werden die beiden Holmstege auf Zug oder Druck beansprucht.

Der hinter dem letzten Sitz gelegene Teil des Rumpfes ist abnehmbar eingerichtet. Der Rumpf ist nach vorn stark verjüngt. Hinter dem Cirrus-Motor schließt sich der Betriebsstoffbehälter von ovalem Querschnitt, entsprechend dem Rumpfquerschnitt, an. Fassungsvermögen vier Stunden Betriebsstoff. Flügelschnitt R. A. F. 32.

Die Maschine wird mit Schwimmern sowie Fahrgestell geliefert. Die Schwimmer sind an der Unterseite stark gekielt und oben gewölbt. Baustoff Duralumin. Spannweite 11,8 m, Länge 8,2 m, Leergewicht

■I

Pocke - Wulf A 16 d Motor Mercedes 120 PS.

410 kg, Gewicht belastet 638 kg, Belastung pro m2 43,3 kg, Belastung pro PS 10,7 kg. Maximalgeschwindigkeit 130 km, mittlere Geschwindigkeit 105 km, Landegeschwindigkeit 71 km.

Konstruktions-Cinzelheiten der Short S 7 Mussei': (F-iight)

Abbildung 1: Flügelholmquers>chnitt mit Lagerböcken1 für die Verwindungsklappen. Abbildung 2: Befestigung der Strebemb eschläge. Abbildung 3: Strebenhoirnbeschlag. Abbildung 4, 5 und 6: Flügelholmbefestigung.

Ausschreibung für den Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926.

1. Veranstalter.

Der Deutsche Luftfahrt-Verb and e. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen Luftrates im Jahre 1926 einen im Juli beginnenden Wettbewerb mit Seeflugzeugen.

2. Verantwortung.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V., vertreten durch den Geschäftsführer.

3. Organisations-Ausschuß.

Mit der Vorbereitung und Durchführung der Veranstaltung ist der Organisationsausschuß*) beauftragt. Mit ihm ist alier bezügliche Briefwechsel zu führen. Seine Geschäftsstelle befindet sich bis auf weiteres Berlin W 30, Kollendorf platz 3, beim Ausschuß für Motorflugzeuge des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V. .

Briefanschrift: Organisationsausschuß für den Deutschen Seeflugwettbewerb 1926. Telegrammadresse: Seewettbewerb. Postscheck-Konto: 23 324.

Die nachstehend genannte Leitung wird zu gegebener Zelt vom Organisationsausschuß gebildet.

4. Art des Wettbewerbs. Preise.

Der Wettbewerb besteht aus Küstenstreckenflügen, Technischen Leistungs-Prüfungen und einer Seetüchtigkeits-Prüfung. Als Preisbeträge stehen M. 250 000 zur Verfügung, die gemäß der Anlage zum Austrag gelangen. Weitere etwa noch zur Verfügung gestellte Mittel sollen Verwendung finden für Sondier ausseht eibungen als Sonderpreise, Zusatz- und Trostpreise.

5. Zulassung.

Der Wettbewerb ist national. Flugzeugführer und Orter, welche der deutschen Kulturgemeinschaft angehören, sind zugelassen. Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein. Ausländische Motoren können auf Antrag zugelassen werden. Flugzeuge und Flugzeugführer müssen in Deutschland behördlich zugelassen sein.

6. Einteilung.

Ausgangs- und Endpunkt des Streckenfluges ist voraussichtlich der Flughafen Warnemünde. Die Technischen Leistungsprüfungen und die Seetüchtigkeitsprüfung finden bei Warnemünde statt, sofern nicht die Leitung noch anders bestimmt. Die Gesamtdauer der Streckenflüge beträgt vier Tage, die Gesamtlänge der Strecke etwa 3000 bis 4000 km. Während der Streckenflüge finden drei Uebermachtungen an dazu von der Leitung bezeichneten Orten statt.

*) Der Organisationsausschuß besteht aus den Herren: v. Tschudi als Vorsitzender, v. Einsingen als Geschäftsführer, Schmiedel als Vorsitzender des Ausschusses für Motorflugzeuge des DLV., Bergmann, Berthold, Bertram, Cesar, Coulmann, v. Dewitz, Hartogh, Hoff, Krupp, Leonhardy, Madelung, v, Seelen, Taeufert, Tetens,

7. Landungen.

Desgleichen bestimmt der Veranstalter diejenigen Orte, an denen Zwangslandungen stattfinden und diejenigen, an denen eine Marke im geschlossener Bahn zu umfliegen ist. Freiwillige Landungen sind statthaft.

8. Vornennungen

für Flugzeuge haben bis zum 1. März 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Die Vornenmung bis zum 1. März ist gebührenfrei!. Sie hat auf dem von der Geschäftsstelle erhältlichen Formblatt zu erfolgen 'und ist unverbindlich für die spätere Nennung.

9. Nennungen

haben bis zum 15. Juni 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Bis zu diesem Zeitpunkt muß auch das Nenngeld in Höhe von M. 300 zuzüglich eines Strafgeldes von je M. 2 für jeden Tag verspäteter Vornennung je Flugzeug bei der Geschäftsstelle oder auf Postscheckkonto Berlin 23 324 eingezahlt sein. Ein Bewerber darf nicht mehr als zwei Stück desselben Flugzeugmusters nennen.

10. Nachnennungen

sind zulässig bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags. In diesem Falle beträgt das gleichfalls bis zu diesem Zeltpunkt einzusendende Nachnennungsgeld das Dreifache. In bezug auf Strafgelder gilt das in 9 Gesagte.

11. Rückzahlung des Nenngeldes.

Nenngeld wird ganz, Strafgeld nicht, Nachnenngeld zur Hälfte zurückgezahlt für jedes Flugzeug, das einen Flug der Technischen Leistungsprüfung ausgeführt hat. Verfallene Strafgelder verspäteter Vornenmung, verfallene Nenngelder und verfallene Naohnenngelder werden an die Luftfahr er Stiftung abgeführt.

12. Am Meldetag

der Flugzeuge, d. h. dem Tage, an dem sich die Bewerber behufs Meldung der eingetroffenen Flugzeuge einfinden, sind die Papiere der behördlichen Zulassung der genannten Flugzeuge vorzulegen. Die Nichterfüllung dieser Bedingung schließt vom Wettbewerb aus.

13. Führer und Orter.

Bis zum Nachnennungsschluß sind die Führer unter Beifügung des Beweises der behördlichen Zulassung und die Orter namhaft zu machen. Es dürfen für jedes Flugzeug bis zu drei Führer und Orter genannt werden, für die ein Nenngeld nicht zu zahlen ist. Für jede spätere Namhaftmachung eines Führers — eine Zeitgrenze ist nicht festgesetzt — ist in jedem Falle ein Nenngeld von M. 100 zu zahlen, das zurückgezahlt wird, wenn derselbe zwischen zwei Zwangslandeplätzen einen Flug gemacht hat, andernfalls verfällt.

14. Für spätere Nennung

von Ortern ist kein Nenngeld zu zahlen.

15. Lichtbilder.

Bis zum Nachnennungsschluß sollen eingereicht sein: Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der genannten Flugzeuge und der Flugzeugführer.

16. Zuladung.

Der Bewerber hat zum Melde tag anzuzeigen, mit welcher Zuladung er den Wettbewerb bestreiten will. Veränderung der Zuladung ist nur nach unten und bei Nichteinhaltung der Grenze für die Steigzeit statthaft (s. Anlage 9h). ,

17. Ersatzteile und Werkzeuge

zur Ausbesserung dürfen im Ballast bis zu 10 vH des Leergewichts enthalten sein.

18. Hilfsmannschaft.

In den von der Leitung bestimmten Uebernachtunigshäfen darf Hilfsmannschaft und fremdes Werkzeug in Anspruch genommen werden, an anderen Orten nicht. Zutreffendenfalls ist der Sportleiter dies Uebernachtunigshafens von beabsichtigter Ausbesserung in Kenntnis zu setzen. Er ist befugt, die Ausbesserungen zu überwachen oder überwachen zu lassen. Verstöße in bezug auf Hilfe und Werkzeugbenutzung sowie Unterlassung der Benachrichtigung der Leitung bilden zunächst keinen Gegenstand des Protestes beim Luftrat, sondern einer Anzeige an die Leitung. Die Verstöße führen zu Straf maßnahmen in der Weise, daß das Preisgericht nach eigenem Ermessen eine Minderung der Wertung des Betreffenden 'eintreten! läßt. Ueber die Zulässigkeit der Inanspruchnahme fremder Hilfe behufs Vorbereitung einer Ausbesserung, z. B. bei Bergung des Flugzeuges, entscheidet das Preisgericht in jedem einzelnen Falle. Im übrigen dient als Urkunde für den Flug die Kurve eines plombierten oder entsprechend gesicherten Höhenschreibers.

19. Zeitverlust.

Wenn ein Bewerber durch von ihm nicht verschuldete Umstände an der Erfüllung einer von ihm verlangten Leistung gehindert wird, soll ihm tunlichst Gelegenheit gegeben werden, die Leistung nachzuholen. Unverschuldeter Zeitverlust soll nicht zu Lasten des Bewerbers gehen.

20. Startverbot.

Wenn nach Ansicht der Leitung durch Umstände die Ausführung einer nach der Ausschreibung verlangten Leistung angeschlossen ist, so ist die Leitung befugt, für die Dauer der Behinderung Startverbot für alle bezw. auch einzelne zu geben.

21. Minderleistungen

im Streckenflug können durch Mehrleistung an einem folgenden Tage — im Einvernehmen mit der Leitung — nachgeholt werden.

22. Seetüchtigkeitsprüfung.

Die Anforderungen an die Flugzeuge und die Forderungen der Seetüchtigkeitsprüfung, sowohl wie das Wertungsverfahren sind in der Anlage niedergelegt.

23. Zwangslandeplätze.

An Zwangslandeplätzen hat zwischen Starterlaubnis eine Zeit von 20 Minuten, an Tankstellen eine Zeit, die von der Leitung festgesetzt wird, zu liegen. Längerer Aufenthalt geht, sofern nicht die Leitung ihn verursacht, zu Lasten des Bewerbers.

24. Wendemarken

sind im geschlossenen Kreis zu umfliegen.

25. Die Technische Leistungsprüfung

wird voraussichtlich bei Warnemünde vor dem Streckenflug stattfinden; die Seetüchtigkeitsprüfung nach dem Streckenfhig. Die Leitung ist befugt, die Technische Leistungsprüfung ganz oder teilweise zwischen die Streckflüge und die Seetüchtigkeitsprüfung zu verlegen, jedenfalls bildet aber der Seeetüchtigkeits-wettbewerb den Schluß.

26. Ueber den Zuspruch der Preise

entscheidet ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung noch bekanntgegeben wird.

27. Aus einem Ausfallen

des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche-gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden.

28. Schäden.

Der Veranstalter haftet nicht für Schäden, die seine- Organe und deren Gehilfen dem Bewerber verursachen.

29. Verlegung.

Der Veranstalter ist befugt, wenn er Gründe hat, die er für zwingend hält, den Wettbewerb ganz oder teilweise hinauszuschieben, jedoch nicht mehr als 7 Tage, es sei denn im Einvernehmen mit sämtlichen Bewerbern. Wenn während dieser Zeit der erforderliche Seegang vier noch nicht eingetreten ist, so ist die Leitung befugt, die Seetüchtigkeitsprüfung noch weiter hinauszuschieben, in welchem Fall aus einem für besondere Zwecke bereitgestellten Betrage bis zur Höhe von M. 20 000 an die Bewerber angemessene Entschädigungen gezahlt werden.

30. Ausfall.

Wenn bis zum 1. Juli 1926 keine drei Flugzeuge gemeldet sind, ist die Leitung befugt, denn Wettbewerb ausfallen zu lassen.

31. Berufung.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat. Sie muß unter Beifügung von M. 100 Beirufungsgebühr am zehnten Tage nach dem Tage der ersten offiziellen Veröffentlichung der Entscheidung bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen sein.

32. Nachtrag.

Weitere Vorschriften werden in einem Nachtrag zur Ausschreibung vor dem 15. Mai bekanntgegeben.

Berlin, im Dezember 1925.

Anlage zur Ausschreibung.

1. Zweck des Wettbewerbs ist die Züchtung eines seetüchtigen, leistungsfähigen und betriebstüchtigen Post-flugzeuges, i

Auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Flugstrecke und Sparsamkeit des Bauaufwandes wird gleicher Wert gelegt. Gewisse Mindestleistungen werden gefordert, andere erstrebt (siehe 9).

HHHHHraHi

Ii*

■—_

■illlHilIHBBi

■■■■■■■■■■■

H|H|[HHH|HH||||HHh

Espenlaub landet auf der Telegraphenleitung.

2. Die Güte der Lösung

der durch den Wettbewerb gestellten Aufgabe wird ausgedrückt durch die Wertungszahl:

^ _ ^gemessen

J^bere chnet

Das ist das Verhältnis zwischen einer im Wettbewerb gemessenen Geschwindigkeit (siehe 3) und einer berechneten Geschwindigkeit (siehe 4).

3. Die gemessene Geschwindigkeit

ist das arithmetische Mittel aus der Geschwindigkeit im Wagrechtflug, die in der Technischen Leistungsprüfung gemessen wird, und der Reisegeschwindigkeit, die im Küstenstreckenflug erzielt wird.

4. Die berechnete Geschwindigkeit.

Für jedes Flugzeug wird voraus berechnet, welche ideelle Geschwindigkeit von ihm erwartet werden darf. Die Rechnung setzt normale Baugüte des Flugwerks und des Triebwerks voraus (im weiteren „Normalflugzeug" genannt).

Hierbei werden berücksichtigt:

a) Eine Dienstiast von 400 kg, bestehend aus Führer, Orter, Ortungsgerät, Funkgerät und anderer loser Ausrüstung, ergänzt durch Ballast;

b) das Leergewicht, als ein Maß für den Bauaufwand (Abschreibungskosten); dabei ist die Annahme gemacht, daß bei gleichen wirtschaftlichen Verhältnissen die Abschreibungskosten dem Leergewicht verhältnisgleich sind;

c) die Steigfähigkeit, gemessen durch die für das Steigen von 1 km auf 2 km Höhe gebrauchte Zeit;

d) die äußerste Flugstrecke, errechnet aus der Freilast (Zuladung weniger Dienstlast und Dienstfülilung), auf Grund einer gemessenen Flugstrecke und des dabei gemessenen Verbrauchs.

5. Die der Rechnung zugrunde gelegte Beziehung

zwischen Leergewicht und Flugleistungen von Normalflugzeugen ist aus dem oberen Teile der Abbildung auf S. 125 zu erkennen,

6. Auf eine besondere Wertung des Einheitsverbrauchs

wird verzichtet, da die Ersparnis an Ausgaben für Verbrauchsstoff zurzeit noch zurücktritt hinter dem Mehrgewinn, der durch die Mitnahme von mehr Nutzlast erzielt werden kann.

7. Um die Aeußerste Flugstrecke

in die Wertung einzuführen, wird sie durch ein ihr entsprechendes Gewicht ersetzt. Hierzu wind der Verbrauch desjenigen Normalflugzeuges berechnet, welches dieselbe Flugstrecke und dasselbe Leergewicht besitzt. Aus dem so berechneten Verbrauch und der Dienstlast (von 400 kg) besteht die Gewertete Zuladung w ■

Der untere Teil der Abbildung auf S. 125 zeigt die Ermittlung der Gewerteten Zuladung.

8. Zwischen den der Wertung zugrunde liegenden Beträgen

der Flugleistungen (Wagrechtgeschwindigkeit, Steigzeit, Aeußerste Flugstrecke, Gewertete Zuladung) und des Bauaufwands (Leergewicht) besteht ein gesetzmäßiger Zusammenhang, der sich aus den anerkannten Lehren der Mechanik des Fluges ergibt.

Die Berechniung der Leistungen des Normalflugzeuges stützt sich auf Beiwerte und Beizahlen, die bei guten Flugzeugen gefunden werden. Die folgenden Werte werden benutzt:

??//=0,65 Wirkungsgrad der Luftschraube im Wagrechtflug und im Steig-

flug (siehe 3 und 4c). r) = 0,65 Wirkungsgrad der Luftschraube im Streckenimeßflug (siehe 4d).

£=0,35 Anteil des Flugwerks am Fluggewicht.

t= 1,5 kg/PS Leistungsgewieht des Triebwerks. c = 0,05 Widerstandsbeizahl im Wagrechtflug (siehe 3).

Cw —0,09 Flugzahl im Steigflug (siehe 4c).

s = 0,05 Gleitzahl im Streckenmeßflug (siehe 4d).

b = 0,22kg/PShEinheitsverbrauch im Streckenmeßflug (siehe 4d). Außerdem sind die normalen Annahmen über die Abnahme der Luftwichte mit der Höhe, sowie über die Abnahme der Motorleistung mit der Höhe gemacht. In den Formeln erscheinen die folgenden Bezeichnungen: dh (m/s) Wagrechtgeschwindigkeit,

(s) Steigzeit von 1 auf 2 km, S (km) Aeußerste Flugstrecke (siehe 4d), Gzm (kg) Gewertete Zuladung (siehe 6), GL (kg) Leergewicht.

Außerdem wird die folgende Abkürzung benutzt:

, f GZ

i-f Gl

In der Abbildung auf S. 125 sind die Beziehungen zwischen Leistungen und Aufwand unter der Annahme der obenstehenden normalen Beiwerte dargestellt. Algebraisch ausgedrückt lauten die flugmechanischen Beziehungen: 1000 A 18,67 — 0,00461 [pHA fh

Steigzeit: / — + 0^0002514 ^A ^ In t^3g _ 0)00486 ^0fjA )s/2

400

Gewertete Zuladung: G%

8860

9. Grenzen.

Um unwirtschaftliche, dienstuntüchtige, seeuntüchtige oder andere ausgefallene Bauarten vom Wettbewerb fortzuhalten, sind folgende Grenzen für die Leistungen und den Aufwand gesetzt:

a) Raum:

Bequeme Unterbringung von mindestens zwei Insassen. Genügend Raum zur Unterbringung einer Doppelsteuerung, durch Ausführung oder Zeichnung nachzuweisen.

b) Anlasser:

Das Triebwerk muß angelassen werden, ohne daß die Luftschraube von Hand berührt wird. Der hierzu nötige Gewichtsaufwand gehört zum Triebwerks-Leergewicht.

c) Leergewicht: Höchstens 1,8 t Mehrbetrag wird im dreifachen Betrag angerechnet.

d) Zuladung: Nicht unter 45 vH des Leergewichts. Mindestens 600 kg.

e) W a g r e c h t - G e s c h w i n d i g k e i t (siehe 3): Mindestens 140 km/h. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerechnet. ' . ;

f) Geschwindigkeit im Streckenmeßflug (siehe 4d): Mindiestens 110 km/h. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerechnet. (Einmalige Wiederholung gestattet.)

g) Aeußerste Flugstrecke: Mindestens 600 km.. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerechnet.

h) S t e i g z ei t:

Höchstens 15 min. Ueberschreitung ist nicht statthaft. ('Dreimaliger Versuch statthaft.) Bei Veränderung der Zuladung ist gradlinige Interpolation zulässig; Beispiel:

h = 17 min, Gzt = 950 kg h = 14 „ Gz2 = 800 kg

also für / = 15 min, Gz = 850 kg

(S. Ausschreibung, Abschnitt 16.)

i) See f äihigkeit:

Drei Starte und drei Landungen im Seegang vier. Die Leitung entscheidet endgültig über das Vorliegen 'des geforderten Seegangs. Vorzeitige Aufgabe schließt vom Wettbewerb aus.

Schäden, die nach Beendigung der Seeprüfung festgsetellt werden, werden mit einem Betrag von 0,5 bis 3vH des Leergewichts von1 der gewerteten Zuladung abgezogen und dem Leergewicht zugerechnet.

Starte und Landungen, nach denen mit Landmitteln Ausbesserungen vorgenommen werden, sind zu wiederholen.

Schäden, die während der Seeprüfung auf See mit Bordmitteln behoben werden, führen nicht zur Ungültigkeit der bisherigen Leistung.

k) See-Wendigkeit:

Rollen je eines vollen Kreises, d. h. Ausführung einer Wendung um 360 Grad, nach Steuerbord und Backbord bei einer Windgeschwindigkeit von mindestens 10 m/s in höchstens 5 min. Ueberschreitung wird mit einem Betrag von 1 vH, Nichterfüllung mit einem Betrag von 3 vH des Leergewichts bestraft. Anrechnung und Entscheidung wie bei i).

Die Fehlbeträge zu c), e), f), g) ergeben sich aus den Messungen. Die zu i) und k) vorgesehenen Gewichtsabzüge werden auf Vorschlag der Prüfstelle vom Preisgericht festgesetzt.

10. Die Reihenfolge der Wettbewerbshandlungen

ist:

a) Nachprüfung der behördlichen Zulassungspapiere.

b) Nachmessen der Behälter. Vergleich mit den vorher eingesandten Zeichnungen der Behälter.

c) Feststellung des Leergewichts und der Dienstfüliung.

d) Steigflüge zwecks Nachprüfung der im ganzen Wettbewerb festzuhaltenden Zuladung, Messung der Steigzeit. Ueberwachung von Unregelmäßigkeiten durch übertriebenen Verbrauch.

e) Vieleckflug von rd. 100 km Flugweg. Messung der Wagrechtgeschwindig-keit. Ueberwachung wie unter d).

f) Vieleekflug von rd. 250 km Flugweg und mindestens 110 km/h Geschwindigkeit. Messung 'des Verbrauchs.

g) Errechnung der Aeußersten Flugstrecke und der Gewerteten Zuladung.

h) Errechnung der Ideelen Geschwindigkeit.

i) Küstenstreckenflüge.

k) Seetüchtiigkeitsprüfung.

1) Berichtigung der Wertungszahlen, wenn notwendig, m) Berechnung der Preisverteilung.

Ob Unregelmäßigkeiten zu d) und e) vorliegen, und wie sie zu bestrafen sind, entscheidet das Preisgericht auf Vorschlag der Prüfsteine.

11. Die Verteilung der Preise

erfolgt im Verhältnisverfahren in folgender Weise: Für jedes Flugzeug wird eine Wertungszahl W als Mittel aus den Wertungszahlen in der Technischen Leistungsprüfung nnd im Küstenstreckenflug gebildet (siehe 3). Aus den Gesamtwertungszahlen sämtlicher Flugzeuge wird die Durchschnittswertung

Ii/ - 2 (W2>

yy durdisdm. -— y U7

und daraus eine untere Wertungsgrenze

Wo = 0,8 H'durchschn.

berechnet. Für jedes Flugzeug wird der Preisanteilsfaktor

fp = W— Wo

bestimmt. Nur die positiven Anteile werden berücksichtigt. Auf jedes dieser Flugzeuge entfällt dann der Preisanteil

P ' fo

Äp = 2(f \ (vgl* BeisPie1)-

2 (Wty 4,279 Durchschnittsbildung, I^durchscbn. = = 5ÖÖÖ= °'855

Untere Wertungsgrenze: W0 = 0,8 « Wdurchsdm. = 0,684.

Anhang.

I. Gewichtzerlegung des Flugzeugs.

1. Fluggewicht:

Das Gesamtgewicht des beladenen Flugzeuges, dessen obere Grenze („hochstzulässiges Fluggewicht") die Zulassungsurkunden festlegen. Es umfaßt das Leergewicht (2) und die Zuladung (3).

2. Leergewicht:

Das Gewicht des vollständigen Flugzeugs, wie es vom Flugzeugwerk geliefert wind, also einschließlich der fest eingebauten Ausrüstung. Es umfaßt das Flugwerk-Leergewicht (8), das Triebwerk-Leergewicht (9) und die feste Ausrüstung (10).

3. Zuladung:

Das Gewicht sämtlicher Lasten, die der Flugzenghalter zulädt. Es umfaßt die Betriebslast (4) und die Nutzlast (5).

4. Betriebslast:

Das Gewicht sämtlicher Lasten, die der Flugzeughalter zulädt. Es umfaßt die Betriebsfüllung (11), die Dienstlast (12), die Verbrauchslast (15).

5. Nutzlast:

Das Gewicht der zahlenden Last.

6. Klargewicht:

Das Geiwicht sämtlicher Bauteile und der Lasten, die zum Starten gebraucht werden. Es umfaßt das Leergewicht (2), die Dienstfüllung (11) und die Dienstlast (12).

7. Freilast:

Das Gewicht der danach übrig bleibenden Lasten, über deren Verteilung der Flugzeughalter frei verfügen kann. Es umfaßt die Verbrauchslast (15) und die Nutzlast (5).

8. Flugwerk-Leergewicht:

Das Gewicht sämtlicher Bauteile, die zum Schweben und Rollen gebraucht werden. Es umfaßt Tragwerk, Leitwerk, Steuerung, Rollwerk.

9. Triebwerk-Leergewicht:

Das Gewicht sämtlicher Bauteile, die zum Antrieb gebraucht werden. Es umfaßt Motor, Kühlanlage, Brennstoffanlage, Schmier anläge, Anlasser, Luftschraube, Schaltgerät.

10. Feste Ausrüstung:

Das Gewicht der fest eingebauten Ausrüstungsteile, z. B. fest eingebauter Teile des Geschwindigkeitsmessers und anderer Antriebsmeßgeräte, des Kompasses und anderen Ortungsgeräts, der Gegengewichts-Leitungen und anderer fest eingebauter Teile des Funkgeräts, der Lichtleitungen und anderer fest eingebauter Teile des Beleuchtungs-Geräts, der Anschnallgurte, Sitze, Polsterungen und anderer Ausstattungen.

11. Dienstfüllung:

Das Gewicht der Füllstoffe: Kühlstoff, Brennstoff (z. B. Glyzerin im Fahrgestell), Oel in Servomotoren, ferner die Mengen Brennstoff und Schmierstoff (in Motor, Vergaser, Filter, Reiniger, Leitungen usw.), die nicht verbraucht werden können.

12. Dienstlast:

Das Gewicht der Besatzung (13) und der losen Ausrüstung (14).

Flugwerk-Leergewicht (8)

Triebwerk-Leergewicht (9)

Feste Ausrüstg.(lO)

Dienstfüllung (11)

Klargewicht (6)

Besatzung (13)

Lose Ausrüstung (14)

Brennstoff (16)

Schmierstoff (17)

Sonst.Verbrauch (18)

Dienstladt (12)

Ver-brauchs-last (15)

Freilaßt (7)

Leergewicht (2)

Betriebslast (4)

Flug-gewlcht (I)

Zuladung (3)

Nutzlast

(5)

Nutzlast (5) + Dienstlast (12) = Ladung (19),

13. Besatzung:

Das Gewicht des Führers, Orters, Funkers und anderer zur Bedienung des Flugzeugs notwe n dig er Bernannu n ge n.

14. Lose Ausrüstung:

Das Gewicht aller herausnehmbaren Teile, die zur Durchführung der Flugaufgaben gebraucht werden. Es umfaßt Flugbekleidung, - Fallschirme, Karten1, Werkzeuge, Hand-Instrumente und solche Geräte, die zum Herausnehmen eingerichtet sind.

15. Verbrauchslast:

Das Gewicht der Lasten, die im Verlauf eines Fluges verbraucht werden dürfen. Es umfaßt den Brennstoff (16), den Schmierstoff (17) und sonstige Stoffe, die einem Verbrauch unterliegen (18).

16. Brennstoff,

17. Schmierstoff.

18. Sonstiger Verbrauch:

Das Gewicht des Mundvorrats usw.

19. Ladung:

Die Summe von Nutzlast (5) und Dienstlast (12); also Zuladung (3) ohne Dienstfüllung (11) und Verbrauchslast (15).

g

 

(kg)

Gz

 

(kg)

gz

 

(kg)

gr

 

(kg)

gf

 

(kg)

gd

 

(kg)

n0

 

(PS)

nz

 

(PS)

 

nz

 

Oz =

   

f

 

(m2)

w

 

(kg)

z

 

(km)

7

 

(km/m3)

9 =

9,81

(m/s2)

wz

 

(m/s)

II. Mathematische Ableitung der Wertungsformeln. 1. Bedeutung der Zeichen.

Fluggewicht Leergewicht Zuladung

Triebwerk-Leergewicht Fliugwerk-Leergewieht Dienstlast

Motorleistung am Boden Motorleistung in Höhe z

Höhenfaktor der Leistung

Flügelfläche Widerstand Höhe

Luftwichte Erdbeschleunigung Steiggeschwindigkeit in Höhe z

OH

t

s

(m/s) — Wagrechtgeisehwindigkeit in Bodennähe

(s) z= Steigz^eiiit von 1 auf 2 km Höhe (km) — Aeußerste Flugstrecke mit 400 kg Dienstiast

Gf G Gr

1,5

— Wirkungsgrad der Luftschraube im Wagrecht- und Steigflug

= Wirkungsgrad der Luftschraube im Streckenflug

— Anteil des Fkgwerks am Fliuggewicht

(kg/PS) = Leistungsgewicht des Triebwerks

= Widerstands beiwert im Wagrechtflug

— Flugzahl im Steigflug

= Gle'itzahl im Streckemmießflug (kg/PSh) — Verbrauch im Streckenmeßflug

1 +

A

Gz

Gz

K

1 —

i-f Gi

Kt =75vH^—^~ (m/s)

t Cm*

> Abkürzungen

zyocwh(ka/m3)

75 rj . 3,6

b . e

(km)

oo -g • &

>

2. Grundgleichungen.

G=Gz + Gz................ (1)

Gz = Gr+C?F................ (2)

Gf = $*G.................. (3)

Gr = tNo.................. (4)

Gz

1 +

A

Gi

1-f Czz

2g " ~" 75Nzr)H c

G

Nz = oz • No Ki =75 <oh

fr'}/

2g G Yz F

l-f

2

J wz l

Ca3

(5)

(6)

(7)

(8) (9)

(10) (11)

e _ 75 -17 • 3,6 Gz — Gp............(12)

b ■ e G

•75q-5,6................(I3)

6 • e

3. Annahmen.

0* = -y^-1 y- — 0,15 j (2FM 1924, S. 61, Hoff).........(14)

yz= 1,242 - 0,1153 z .'..................(15)

-J= = 0,890 + 0,05133 z ( Näherungen, gültig für V.........

4. Die Abkürzung -4

In den flug mechanischen Gleichungen erscheint wiederholt die Leistungsbelastung am Boden.

Unter Benutzung der Gleichungen (1), (2), (3), (4), (5) erscheint sie in der

Form:

£ = I^

5. Beziehung zwischen oh, wz, A.

Aus den Gleichungen (6), (7), (8), (9), (10), (17) entsteht:

6. Beziehung zwischen oh, t, A,

Aus den Gleichungen (11), (14), (15), (16), (18) entsteht: 1000 A

0,1084 Kt 4- 0,05133 |/ o//3/l

1/

*2 --3,3

0,8841 — 0,9413 1/-^- o//3.d3 In -V* ......(19)

0,7757 Kt — 0,9927 |/ o h3 A3

V

Durch Einsetzen der Beiwerte für das Normalflugzeug (Anlage zur Ausschreibung, Abschnitt 8) entsteht aus (19) die Wertungsformel für die Steiigzeit.

7. Beziehung zwischen Gl, S,~^j~* Aus den Gleichungen (12), (13) entsteht:

GZ = -^-^--.......(*»

Kz \ Gz j

Durch Einsetzen der Dienstlast (Anlage zur Ausschreibung, Abschnitt 4a) und der Beiwerte für das Normalflugzeug entsteht aus (20) die Wertungsformel für die gewertete Zuladung.

8. Tafel (Ausschreibung S. 125). Die obere Kurvenschar entsteht durch graphische Auflösung der Wertungsformel für die Steigzeit niacho//. Als Abszisse ist statt A das Verhältnis -^r~

Gl

gewählt, nach Gl. (5).

Die untere Kurvenschar entstellt.durch Umformung der Gl. (20)

GL=_^_........(2t)

GL k3\ Gl j und durch Einsetzen der Dienstiast und der Beiwerte für das Normalflugzeug.

Erläuterungen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. zur Ausschreibung des Deutschen

Seeflug-Wettbewerbs 1926.

Den Lesern der Ausschreibung wird es aufgefallen sein, daß das Wertungsverfahren vom UebTibhen abweicht. Der Organisationsausscihuß glaubte, hierfür zu einer Erklärung verpflichtet zu sein, und hat die DVL beauftragt, eine Erläuterung zu verfassen.

1. Die Lage der Deutschen Luftfahrt

ist schlecht. Unnötige Ausgaben dürfen ihr nicht zugemutet werden. Der Organisationsausschuß konnte deshalb auch die Verantwortung dafür nicht übernehmen, sie zu einem' zwecklosen Kraftaufwand zu verleiten. Ein ausgesprochenes Rennen, etwa im Sinne des Pulfzer- oder Schneid'er-Reninens, war ausgeschlossen; damit entfiel die Möglichkeit, die Wertung auf eine bestimmte Teilleistung, z. B. die Geschwindigkeit, zuzuschneiden.

Es war auch nicht möglich, dem Wettbewerb eine bestimmte, scharf um-rissene Bauf auf gäbe zugrunde zu legen, etwa wie sie dem amerikanischenWettbewerb für Beobachtungsflugzeuge vom Sommer 1925 zugrunde lag. Von den sieh bewerbenden Bauarten wurde dort die beste ausgewählt, um davon Reihen-bestellungen zu machen. Für 'die übrigen Flugzeuge war kein Absatz. Ein so verschwenderisches Verfahren können wir uns in Deutsehland nicht erlauben. Wir können nicht die gesamte deutsche Flugindustrie auf dieselbe eng umrissene Bauaufgabe ansetzen. Damit entfiel die letzte Möglichkeit für ein einfaches We rtun g s ver f ahren.

2. Vergleichende Wertung.

Für diesen Wettbewerb mußte ein Wertungsverfahren geschaffen werden, das alle Bauaufgaben möglichst gleichmäßig umfaßte, ohne die eine oder andere zu bevorzugen. Nur solche Bauaufgaben sollten ausgeschlossen bleiben, an deren Lösung kein öffentliches Interesse besteht. Dies konnte erreicht werden durch Festsetzung von Grenzen, welche ausgefallene Bauarten vom Wettbewerbe ausschließen. Auch diese Grenzen durften nicht starr sein, denn sonst wäre der Konstrukteur verleitet, sich scharf an die Grenzen zu halten, wenn seine Ueber-legungen ergeben sollten, daß seine Bauart im Grenzgebiet besonders günstig abschneidet. Der Grundsatz lautete: Es soll nicht möglich sein, ,,für die Formel ein Flugzeug zu entwerfen".

3o Züchterische Ziele.

Der Ausschreiber mag noch so sehr bestrebt sein, diesen Grundsatz zu verfolgen; er mag noch so sehr sieh bemühen, eine Formel zu finden, die alle Bauarten gleicher Güte gleichmäßig beurteilt; entworfen wird dennoch nach der Formel. Damit übernimmt der Ausschreiber die Verantwortung eines Züchters. Er muß sich den unheilvollen Einfluß vor Augen halten, den falsche Formeln so oft schon ausgeübt haben. Man denke nur an die Automobilsteuer, an die behördlichen Vorschriften über Häuser- und Städtebau, an den Einfluß der Steuergesetze auf die Wirtschaft und so fort.

Was sind die Ziele des Züchters? Soll etwa der Zylinderinhalt des Motors möglichst klein gehalten werden, oder der Flächeninhalt der Flügel? Bestimmt nicht! Diese Zahlen mögen für den Konstrukteur von Interesse sein; für den Verbraucher sind sie belanglos. Ihn interessieren der Aufwand, den er hineinstecken muß, und die Leistungen, die er erzielt. Der Züchter hat zu bestimmen, was unter Leistungen, was unter Aufwand zu verstehen ist.

4. Grundzüge der Wertung.

Es war nicht möglich, alle die Leistungen, die ein gutes Flugzeug bringen soll, ihrer Wichtigkeit entsprechend in die Wertung einzuführen. Auf vieles

wurde verzichtet, weil es durch andere Messungen schon genügend wahrgenommen ist: Die Landegeschwindigkeit, die Landestrecke, die Startzeit- und -strecke sind z. B. schon genügend durch die Seetüchtigkeitsprüfung wahrgenommen. Die Festigkeit ist dadurch berücksichtigt, daß die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge behördlich zugelassen sein müssen. Andere Leistungen werden außer acht gelassen, weil Begriffsbestimmungen einzuhalten sind. So blieb nur die Wertung der Steiggeschwindigkeit, der größten Flugstrecke und der Wagrechtgeschwindigkeit übrig.

Auch bei der Festlegung des Aufwandes mußte auf vieles verzichtet werden; auf Abmessungen des Triebwerks oder Flugwerks aus den bereits erwähnten Gründen (§ 3). Zwischenleistuingen als Aufwand einzuführen, wurde grundsätzlich vermieden aus Gründen, die im nächsten Abschnitt (§ 5) erläutert werden. Es wäre sehr erwünscht gewesen, die Anschaffungskosten, die Instandhaltungskosten und die Lebensdauer einzuführen. Soweit sind wir leider noch nicht. Als bestes Maß für die Abschreibungs- und Instandhaltungskosten blieb noch das Leergewicht. Das ist das Gewicht des Flugzeuges, wie es vom Flugzeugwerk geliefert wird. Unter gleichen wirtschaftlichen Umständen kann man annehmen, daß diese Kosten dem Leergewicht verhältig stak Teuere Bauarten (Metall usw.) haben im allgemeinen größere Lebensdauer und geringere Instandhaltungskosten, so daß ihre Abschreibungs- und Instandhialtungskosten nicht größer sind als bei billigen Bauarten. Dasselbe gilt für teure Teile (Motorenteile, Kurbelwelle usw.). Zweifellos ist diese Vereinfachung nicht allgemein gültig. Sie wird in der Zukunft einer Verfeinerung bedürfen; worin eben diese Verfeinerung bestehen wird, das anzugeben, ist bis heute noch niemand in der Lage.

5. Gefahren der Wertung.

Welch unheilvollen Einfluß falsche Formeln auf die Züchtung haben können, ist bereits angedeutet worden. Um es an einem Beispiel zu erläutern: In einigen Ausschreibungen der letzten Jahre erscheint die Motorleistung als Aufwand. Wir haben bereits angeführt, daß sie dem Verbraucher gleichgültig sein kann, solange die Kosten dadurch nicht ungünstig beeinflußt werden. Ihn interessiert nur das Flugzeug als Ganzes, und die beste aerodynamische Leistung hilft ihm wenig, wenn der Motor nichts taugt. Außerdem kann eine solche Wertung die Bestrafung einer guten Teilleistuntg bedeuten; das ist sicher nicht erwünscht. Der Wettbewerb soll auch den besten Motor zur Geltung bringen, und es soll dem Erbauer des Flugzeugs zugute kommen, wenn er dafür den bestgeeigneten Motor ausgewählt hat.

Darüber 'hinaus bringt die Bewertung einer Zwischenleistung als Aufwand eine weite Gefahr mit sich: Sie wirkt als Anreiz zum Betrug, denn der Bewerber schneidet um so günstiger ab, je geringer er diese Zwischenleistung darstellen kann. Nun ist es bekanntlich sehr leicht, eine Leistung durch irgendwelche Eingriffe zu verschlechtern, dagegen ungeheuer schwer, an der Höchstleistung noch weiter zu verbessern. Es ist z. B. leicht, den Motor beim Abbremsen nicht auf Volleistung kommen zu lassen, oder beim Abbremsen des Flugzeuges Gewichte darin zu verstecken. Praktisch unmöglich dagegen ist es, die Leistung beim Abbremsen über das im Rennen selbst Mögliche hinaus zu vergrößern oder das Leergewicht kleiner erscheinen zu lassen, als es wirklich ist.

Um den Anreiz zum Betrug auszuschalten, haben wir uns bemüht, das Interesse des Bewerbers und des Ausschreibers überall gleich zu richten. Jede gute Teilleistung, die im Wettbewerb gemessen wird, dient zu einer Verbesserung der Wertung; sei es nun eine bessere Flugstrecke, eine bessere Steiggeschwindigkeit, eine bessere Geschwindigkeit oder ein besseres Leergewicht.

Auch ohne Betrug kann eine ungeschickt abgefaßte Rennformel umgangen werden. Zu einer solchen Umgehung lädt es beispielsweise ein, wenn an Stelle einer Gesamtwertung nur einzelne Teilwertungen vorgenommen werden. Es kann dabei vorkommen, daß sämtliche Preise auf ausgefallene Flugzeuge entfallen, die für die eine oder andere Teilwertung besonders zugeschnitten sind, in den übrigen aber gänzlich versagen. Ein Flugzeug, das den Anforderungen aller Teilwertungen gleich gut genügt, würde dann schlechter abschneiden, obwohl seine allgemeine Brauchbarkeit die dieser ausgefallenen Bauarten übertrifft. Diese Gefahr ist vermieden worden. Bei der Verteilung der Preise in diesem Wettbewerb ist ledig-

lieh die Gesamtwertung berücksichtigt; in ihr sind sämtliche Teilleistungen enthalten.

Schließlich ist ein Irrtum möglich in der Abschätzung der Folgen, die die Wirkung einer Formel haben kann. Er ist nicht nur möglich, sondern wahrscheinlich. Diesen Irrtum werden wir niemals ausschalten können, aber wir können ihn gering halten, wenn wir die Rennformel einfach machen. Es kommt dabei nicht darauf an, daß die mathematische Form, in der sie erscheint, einfach aussieht, wenn nur der dahinter stehende Gedanke einfach und übersichtlich ist.

6. Normalflugzeuge.

Der Gedanke, der hinter den Wertungsformeln dieses Wettbewerbes steht, lautet:

Wir kennen den Stand der Technik im Flugzeugbau hinreichend genau, um aussagen zu können, ob die Leistungen eines Flugzeuges gut oder schlecht sind.

Wir wissen, in welcher Weise die verschiedenen Teilleistungen desselben Flugzeuges durch Aenderungen beeinflußt werden (z. B. durch Aenderungen der Größe des Flugwerkes oder des Triebwerkes oder der Zuladung). Die Verbesserungen einer Teilleistung bringt dann zwangsläufig die Verschlechterung einer anderen Teilleistung des Flugzeuges oder seines Aufwandes mit sich.

Wenn nun der Aufwand sowie zwei Teilleistungen eines Flugzeuges bekannt sind, dann können wir aussagen, wie groß die übrigen Leistungen nach dem Stand der Technik sein sollten. Mit einer solchen „Solleistung" wird das wirklich erreichte Maß der betreffenden Leistung verglichen.

Das ist der Gedanke hinter der Formel. Er ist genügend einfach. Es kommt nur darauf an, ob wir den Stand der Technik genügend genau angeben können. Er spiegelt sich wider in einer Reihe von Erfahrungswerten, die verschiedenen Arbeitsbereichen zugehören. Den Stand der Motorentechnik zeigt das Leistungsgewicht des Triebwerkes und sein Einheitsverbrauch, den Stand der Luft-schraubenteehnik zeigt der Wirkungsgrad, den der Flugzeugstatik und -konstruk-tion der Anteil des Flugwerkes am Fluggewicht, den der Aerod3mantik die Widerstandsbeizahl im Wagrechtflug, die Flugzahl im Steigflug und die Gleitzahl. Wir können angeben, was für Zahlen von durchschnittlichen, was für Zahlen von guten und sehr guten Flugzeugen erreicht werden.

Leider sind diese Zahlen nicht ganz allgemein gültig; sie hängen sowohl von der Bauaufgabe als auch von der Wahl der Bauart ab. So ist das Einheitsgewicht großer Triebwerke besser als das kleiner Triebwerke, und umgekehrt der Anteil des Flugwerkes bei kleinen Flugzeugen besser als bei großen. Der Wirkungsgrad der Schraube ist besser bei schnellen als bei langsamen, bei schwachem als bei starken Flugzeugen, die aerodynamischen Gütezahlen sind dagegen bei großen im allgemeinen besser als bei kleinen.

Daß luftgekühlte Motoren ein besseres Leistungsgewicht, aber schlechteren Brennstoffverbrauch und schlechtere Widerstandsbeizahlen haben als wassergekühlte, ist kein Vorwurf für dieses Wertungsverfahren. Daraus ist nur die Schlußfolgerung zu ziehen, daß man sie dann wählen soll, wenn die Flugdauer klein oder die Steiggeschwindigkeit groß ist. Dagegen sind wassergekühlte Motoren von Vorteil, wenn die Flugdauer oder die Wagrechtgeschwindigkeit groß ist. Die richtige Bauart für die gegebene Bauaufgabe zu wählen, ist ein wichtiger Teil der Entwurfsarbeit.

Daß bei unverspannten Eindeckern der Anteil des Flugwerks am Fluggewicht und die Widerstands bei zahl im Wagrechtflug schlechter, die Gleitzahl und Flugzahl dagegen besser sind als beispielsweise bei verspannten Doppeldeckern, ist auch kein Vorwurf. Man soll nur die Eindecker vornehmlich da benutzen, wo es sich um sehr große Strecken handelt, und die Doppeldecker, wo entweder sehr großes Fluggewicht oder sehr große Wagrechtgeschwindigkeit vorliegt.

Es bleibt also nur der Vorwurf, daß die Beiwerte auch von der Bau-Aufgabe abhängig sind. Dagegen kann heute noch nichts gemacht werden. Verfeinerungen sind sicher möglich. Die mathematischen Schwierigkeiten ihrer Einführung' in das Wertungsverfahren werden sicher mit der Zeit überwunden werden. Es wird auch möglich seih, Leistungen und Aufwand zu berichtigen mit Rücksicht auf die Opfer, 'die wegen der Unterbringung von Fluggästen oder Fracht gebracht werden.

Auf alle diese Verbesserungen zu warten, war bei dieser Ausschreibung nicht genügend Zeit. Sie sollen hier nur angedeutet, ihre Anwendung aber zukünftigen Ausschreibungen vorbehalten werden.

7. Grenzen.

Wie bereits angedeutet, sind Grenzen eingeführt worden, um ausgefallene Bauarten auszuschließen. Innerhalb dieser Grenzen ist ein weites Gebiet geblieben. Sie werden den Baufaufgaben der verschiedensten Verwendungszwecke gerecht werden. Mit höchstens 1,8 t Leergewicht und mindestens 600 kg Zuladung können alle Aufgaben vom zweisitzigen Schul- oder Postflugzeug bis zum doch schon recht großen Fracht- oder Verkehrsflugzeug umfaßt werden. Nur Großflugzeuge einerseits und Spielzeuge, die der See doch nicht gewachsen sein würden, bleiben ausgeschaltet.

Mit mindestens 140 km/n Wagreehtgeschwindiigkeit und höchstens 15 min Steigzeit einerseits und mit mindestens 45 vfi Zuladung zu Leergewicht anderseits werden sowohl die ,,Molle" als auch das Rennflugzeug ferngehalten.

600 km Flugstrecke muß jedes Flugzeug leisten können, das über See gehen Will. Im Streckenflug darf seine Geschwindigkeit nicht unter 110 km/h fallen, wenn es normalen Gegenwinden gewachsen sein soll.

Starre Grenzen sind nur für 'die Steiggeschwindigkeit festgesetzt worden (nicht mehr als 15 miri von 1 km auf 2 km Höhe) und für die Zuladung (nicht weniger als 600 kg und 45 vH des Leergewichts). Das macht vielleicht den Bindruck einer Härte. Es ist aber vorgesehen, daß in solchen Fällen, in denen die untere Grenze der Steiggeschwindigkeit nicht erreicht wird, die Zuladung herabgesetzt werden kann, bis die Grenze für die Steiggeschwindigkeit erreicht ist. Die untere Grenze für die Zuladung darf dabei allerdings nicht unterschritten werden. Es hätte sich auch verteidigen lassen, auch diese nicht starr festzulegen, sondern eine Unterschreitung nur mit Strafe zu belegen; hiervon ist aber abgesehen worden.

8. Meßverfahren.

Die Messungen beschränken sich auf die Feststellung von Größen, die erfahrungsgemäß ohne Schwierigkeiten festgestellt werden können. Das Leergewicht soll vor dem ersten Fluge gemessen werden, solange das Flugzeug noch nicht durch Feuchtigkeit beschwert ist. Es dürfte keine Schwierigkeiten machen, festzustellen, ob Teile, die später eingeladen werden, zum Leergewicht oder zur Zuladung gehören; es ist aber zu empfehlen, hierüber vor Beginn des Wettbewerbs Richtlinien festzulegen.

Die Messung der Steiggeschwindigkeit geschient in üblicher Weise mit Höhenschreiber. Die Feststellung der Wagrechtgeschwindigkeit im Dreieckflug macht erfahrungsgemäß keine Schwierigkeit. Auch der Streckenmeßflug an sich ist einfach; seine Dauer wird 1/4 bis h betragen. Eine größere Länge der Zeit und Strecke wäre erwünscht gewesen, um die bei der Brennstoffnachmessung auftretenden Fehler geringer zu halten. Hiervon wurde mit Rücksicht auf die Flugzeugführer aber abgesehen.

Die Ausrechnung der Wertung selbst ist absolut sicher und bei entsprechender Vorbereitung auch nicht zeltraubend.

9. Preisverteilung.

Für den Verbraucher und damit auch für den Ausschreiber ist es ohne Belang, ob ein Flugzeug das erste, zweite, dritte usw. wird; dagegen ist es wichtig, ob seine Leistungen sehr gut, gut, oder nur durchschnittlich sind. Bei der üblichen Verteilung der Preise ist dieser Standpunkt nicht genügend gewahrt. Denn wenn ein erster, zweiter und dritter Preis von bestimmter Höhe ausgesetzt ist, dann ist es für das siegende Flugzeug gleichgültig, wieviel besser es ist als der Durchschnitt, solange es nur ein wenig besser ist als das nächstfolgende. Das übliche Verfahren der Preisverteilung bringt als weiteren Nachteil ein sehr unerwünschtes Kampfelement in den Wettbewerb. Das mag bei einer rein sportlichen Veranstaltung gut sein. Wenn es aber um Geld und Existenz geht, ist ein solcher Kampf sicher nicht am Platze. Denn wenn ein wenig mehr oder weniger über Sieg und Niederlage entscheiden kann, dann ist es nicht zu vermeiden, daß unlautere Kampfesweisen um sich greifen.

Um diesem Gesichtspunkt gerecht zu wenden, ist an Stelle «der ausschließlichen Betonung der Reihenfolge ein Verhältnisverfahren getreten. Die Leistungen sollen nicht nach der Reihenfolge, sondern nach ihrer Güte belohnt werden.

Es ist nicht leicht, ein Maß für eine Güte anzugeben. In vielen Fällen ist eine Leistung, däe scheinbar nur wenig über dem Durchschnitt liegt, bereits als ausgezeichnet zu betrachten, und umgekehrt eine Leistung, die auch nur um weniges unter dem Durchschnitt liegt, als gänzlich unbrauchbar. In der Ausschreibung ist versucht worden, auch diesem gerecht zu wenden. Die Preise sollen deshalb verteilt werden nach dem Verhältnis dessen, um wieviel die Wertungszahl über einer Durchschnittszahl liegt. Auf diese Weise fallen Leistungen gänzlich aus, die nur wenig unter dem Durchschnitt liegen, während einer etwas höheren Leistung der Hauptteil der Preise zufallen kann.

10. Schlußfolgerung.

Wer hat die größte Aussicht darauf, Preise davonzutragen? Eine bestimmte Bauaufgabe kann nicht empfohlen wenden. Alle bieten gleiche Aussicht, einerlei, ob es sich um ein Flugzeug mit großem oder kleinem Motor, großen oder kleinen Flügeln, großer oder kleiner Zuladung handelt.

Der Erbauer wird gut tun,, den besten Motor zu nehmen, dessen er habhaft werden kann, dazu die besten Baustoffe. Je einfacher die Bauweise, um so weniger Gewicht wird verschwendet werden. Ersparnis an Gewicht wird mehr zum Erfolg beitragen als bei Irgendwelchen früheren Wettbewerben, und es wird gleichgültlig sein, wo 'das Gewicht gespart wird. Ein Kilogramm Ersparnis wird gleichviel wert sein, ob es an der Kurbelwelle oder am Sitzpolster gespart wird, am Flügelholm oder am Fußboden, am Kühler oder am Schwimmer; nur darf die Gewichtsersparnis niemals auf Kosten der Festigkeit gehen, denn bei der See-tüchtiigkeits- und Lufttüchtigkeitsprüfuug wird' es scharf hergehen.

• Auch die DVL muß darum bitten, daß ihr Bedarf an Zeit bei den Vorbetrei-tungsarbeiten zum Wettbewerb nicht vergessen wird. Sehr frühzeitige Mitteilung über den Entwurf von Flugzeugen, die am Wettbewerb teilnehmen sollen,, ist dringend zu empfehlen. Vor dem Wettbewerb werden sich die Prüfungsaufträge häufen:, denn es sind auch noch andere Ereignisse im Gange. Die Prüfung kann nur in der Reihenfolge des Eingangs der Aufträge und der Unterlagen erfolgen. Die DVL wird sich das Recht wahren, Prüfungsantrage abzulehnen, oder schleicht ausgeführte Unterlagen zurückzugeben, wenn sonst die Durchführung der Prüfung der anderen Teilnehmer gefährdet sein würde.

Zeitfolge.

1. März 1926. Unverbindliche Vornennung.

15. Juni 1926. Nennungsschluß. (Nenngelder und Strafgelder müssen eingegangen sein.)

1. Juli 1926. Nachnennungsschluß. (Dreifache Nenngelder und entsprechende Strafgelder.) (Einreichung der Lichtbilder von Flugzeugen und Führern und der Zeichnungen der Behälter.)

Datum? Meldetag. Technische Leistungsprüfungen. Küstenstreekenflüge. S e etüchtigkeitspr üfung. Preisv e r teilung.

Zusatz-Ausschreibung zum Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926.

Zuverlässigkeitspreis: Mk. 65 000.

1. Die Ausschreibung bezweckt, die für Post und Verkehr wichtige Zuverlässigkeit zu werten.

2. Der obige Betrag fällt denjenigen Bewerbern zu, welche die Etappenstrecken mit der größten Zuverlässigkeit zurücklegen.

3..Wertungszahl: Die Güte der Lösung der durch diesen Wettbewerb (Preis) gestellten Aufgabe wird ausgedrückt durch die Wertungszahl:

■>'-y' pj^r _ ^Durchschnitt t

~~ PStart

Durchschnittsgeschwindigkeit: Der Zähler ist ein Durchschnittswert für die 'gemessenen Geschwindigkeiten, die im Küstenstreckenflug erzielt werden. Sie lautet;

^Durchschnitt

2

In dieser Formel ist S = die planmäßige G es amiflugs trecke; s = die Länge jeder einzelnen Teilstrecke von Zwamgslandung zu Zwangslandung; v — die gemessene Geschwindigkeit auf einer Teilstrecke, d.i. der Quotient aus der Länge der Teilstrecke (s) und der gemessenen Zeit (t).

Wird eine Strecke gar nicht zurückgelegt oder in einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h, so wird sie so gerechnet, als ob die Geschwindigkeit 30 km/h betragen hätte.

Startgeschwindigkeit: Die Startgeschwindigkeit (v-Start) wird in der technischen Leistungsprüfung festgestellt. Als Startgeschwindigkeit wird die Geschwindigkeit bei der letzten Wasserberührung angesehen.

Flugzeiten: Alis Flugzeiten (t) werden gerechnet: die Zeiten von der Starterlaubnis in einem Zwangslandeplatz bis zum Durchrollen der Ziellinie zwischen ihren markierten Endpunkten im darauffolgendem Zwangsiandeplatz.

4. Die Verteilung der Preise erfolgt im Verhältnisverfahren in folgender Weise: Für jedes Flugzeug wird eine Wertungszahl W gebildet. Aus den Wertungszahlen sämtlicher Flugzeuge wird die Durchschnittswertung:

2 ( HAo )

^Durchschnitt = —~2~W~

berechnet. Für jedes Flugzeug wird der Preisanteilsfaktor

fp=W— ^Durchschnitt

bestimmt. Nur die positiven Anteile werden berücksichtigt. Auf jedes dieser Flugzeuge entfällt dann der Preisanteil

P • fo

2 (fp)

5. Wenn der Start durch Anordnungen der Sportleitung verzögert wird, so wird die Verzögerungszeit dem betreffenden Bewerber gutgeschrieben. Höhere Gewalt führt zu einer Gutschrift nur dann, wenn sämtlichen Bewerbern eine Gutschrift erfolgt.

6. Die Seeflug-Hauptaussehreibung gilt in allen Punkten unter Berücksichtigung des Vorstehenden sinngemäß.

7. Notwendig werdende Erläuterungen und Ergänzungen gibt die Sportleitung.

KCMRUKTIO« INZEbHHTEH

Nietmaschinen für Metallflugzeugbau.

Nach den Berichten im „Aircraft Year Book" besitzen die Fordwerke eine automatische Nietmaschine, die Aluminiumbleche so rasch zusammennietet, wie eine Nähmaschine Stoff näht. Mit dieser Maschine können angeblich 5000 Nieten in einer Stunde eingezogen, werden, was die Herstellung der Ganzmetali-Konstruktionen außerordentlich vermindert Selbstverständlich muß schon beim Entwurf eines Flug-

zeuges auf die Anwendbarkeit dieser Nietmaschine Rücksicht genommen werden, um die Vorteile der neuen Arbeitsmethode voll auszunützen. Ing. F. Schieferl, Neuyork.

Nabenbefestigung der Aeron-Reed-Ganzmetall-Schraube.

Durch das sogenannte Nabenfüllstück (die beistehende Abbildung zeigt eine Hälfte) wird eine Befestigung des Propellerblattes auf der Stahlnabe und dadurch eine Uebertragung des Drehmomentes ermög-, licht. Durchmesser, Höhe, Bohrung, Teilung hängen natürlich von der Art der verwendeten Stahlnabe ab, die jeweilig durch den betreffenden Motor bestimmt ist. Auf unsere Rückfrage wegen der Nabenbefestigung beim Heddernheimer Kupferwerk, der Herstellerin der Aeron-Reed-Ganzmetallschraube, teilt uns dieses folgendes mit: „Aus der Forderung heraus, daß der Propeller auf der Stahlnabe ausbalanciert

werden muß, ergeben sich zwei Wege: Entweder schickt der Besteller die Stahlnabe des Motors mit der Bestellung ein, dann wird die Schraube von uns auf der Stahlnabe ausbalanciert, oder aber, was meistens der Fall sein wird, liefern wir den Propeller unge-bohrt, d. h., wir bohren nur die in der Zeichnung mit „a" bezeichneten

Erleichterungslöcher und überlassen es dem Besteller, die Schraube mit der Stahlnabe zu verbohren, da immer kleine Toleranzen in den Bohrungen ausgeglichen werden müssen. Um ein für allemal bei verschiedenen Teilungen (wie 6, 8 oder 10er Teilung) ein Aufbohren vornehmen zu können, ohne den gefährlichen Querschnitt des Propellerblattes (senkrecht zur Propellerachse) zu schwächen, liegt die Teilung für die Erleichterungslöcher in der Ebene des gefährlichen Querschnittes, die Teilung für die Bolzen immer genau in der Mitte zu den Erleichterungslöchern, so daß also nie ein Durchbohren des Propellerblattes in der Ebene senkrecht zur Propellerachse stattfinden kann. Die beiden Bolzen „c", die nur zum Zusammenhalten der Nabenfüllstücke dienen, liegen in der Teilung der Erleichterungslöcher, so daß sie beim Bohren der Bolzenlöcher für die Stahlnabe keinesfalls stören."

Beachten Sie bitte die Inserate im „Flugsport" und nehmen Sie bitte bei Anfragen auf denselben Bezug.

FLUG

UflDSCH

Flugzeugabstürze.

In den letzten Tagen ereignete sich in Staaken wieder ein Fliegerunglück, bei dem der Pilot, ein Verkehrsflugzeugführer, den Tod fand. In fast allen derartigen Fällen, so auch in diesem, berichtete die Presse, daß es sich um einen der besten Verkehr,sflugzeugführer gehandelt habe, und daß die Ursachen, die zu dem Unglück geführt hätten, nicht festzustellen seien.

Ganz abgesehen davon, daß jeder Nahestehende die Unrichtigkeit dieser schematischen Berichterstattung sofort erkennt, muß man sich doch fragen, ob das der richtige Weg ist, den Luftverkehr beim Publikum zu propagieren. Alle maßgebenden Stellen sind sich darüber einig, daß die Sicherheit Im Luftverkehr außerordentlich zugenommen hat, sie sind sich auch darüber einig, daß zwecks Förderung des neuaufstrebenden Verkehrsmittels alle tendenziösen Nachrichten, die das Publikum irreführen können, unterbunden werden müssen. Wie verträgt sich aber diese Auffassung zu den oben angeführten Tatsachen? Zu welcher Ansicht muß nun der Laie kommen? Die weitverbreitete und jedem einzelnen zugängliche Presse teilt immer wieder mit, daß die besten Flugzeugführer stets ohne bestimmte Ursachen verunglücken. Das Publikum muß also hieraus logischerweise folgern, daß das Fliegen immer noch außerordentlich gefährlich sei, und zwar erst recht gefährlich mit Durchschnittsflugzeugführern, die, das muß gesagt werden, noch die Mehrzahl darstellen. Es ist zwar verständlich, daß man über die Verunglückten den Mantel der Pietät breitet, es wäre jedoch richtiger, das Uebel an der Wurzel zu fassen und den Unglücksgründen in jedem einzelnen Falle nachzugehen.

Allen denjenigen, die den verunglückten Führer näher kannten, war es längst kein Geheimnis mehr, daß die Methoden, die der betreffende Führer in den Luftverkehr brachte, über kurz oder lang zur Katastrophe führen mußten. Sie waren um so mehr dazu angetan, als sie jeder Erfahrung und Belehrung Hohn .sprachen und lediglich von einem falschen Ehrgefühl und einem sogenannten Schneid ausgingen. Die Erfahrungen der letzten Jahre im Luftverkehr haben gelehrt, daß zwar Zähigkeit, Pflichtgefühl, Ausdauer und wahres überlegenes Können zu einem guten Flugzeugführer gehören, sie haben aber auch bewiesen, daß diese Eigenschaften nicht durch Leichtsinn und falsches Draufgängertum zu ersetzen sind, zumal es sich bei letzterem um ein Spiel mit Menschenleben handelt.

Der Friedensvertrag hat es leider verhindert, daß Deutschland eine Militärluftfahrt zugestanden wurde. Aus diesem Grunde sind viele, im militärischen Sinne tüchtige und hochverdiente Flugzeugführer gezwungen, wenn sie der Luftfahrt sich weiter widmen wollen, im Zivilluftverkehr Unterkunft zu suchen, ein Bestreben, das vom menschlichen Standpunkt aus zwar verständlich ist, der Luftfahrt aber, soll sie gedeihen und sich gesund entwickeln können, außerordentlich schädlich sein wird. Es muß auch an dieser Stelle ausdrücklich betont werden, daß die Zivilluftfahrt endlich einmal von allen Begleiterscheinungen des Krieges befreit werden muß. Will man für verdiente Kriegsflieger etwas tun, so bringe man sie im Sportflugwesen unter, aber man halte aus dem1 Luftverkehr alles fern, was Sport und Spielerei darin erblickt, denn damit schafft man einem öffentlichen Verkehrsmittel nicht den Anklang, den es beim Publikum schließlich finden muß und auch findet, wenn dies berücksichtigt wird. Denn noch ist es Zeit!

Berufsvereinigung Deutscher Flugzeugführer E.V.

Die neuen Flugpläne. Am kommenden 6. April nimmt der Deutsche Luftverkehr, diesmal zu einem früheren Termin als im vergangenen Jahre, seinen Betrieb auf. Durch die im Winter erfolgte Gründung der „Deutschen Lufthansa A.-G." war es möglich, den Betrieb wesentlich einfacher, aber wirkungsvoller als in den Vorjahren zu gestalten. Das hervorstechendste Moment des neuen Flugplanes, der ja von dem größten Teil der deutschen Presse schon veröffentlicht worden

ist, ist daher auch die bedeutend zweckmäßigere Verteilung der einzelnen Luftlinien. Das gesamte Streckennetz umfaßt die Länge von 17 000 km, die von über 100 Flugzeugen der besten im Luftverkehr erprobten Typen beflogen werden. Die Flugpreise halten sich etwa in den Grenzen der des vergangenen Jahres. Auf einigen Linien konnten sie sogar nicht unwesentlich herabgesetzt werden, was besonders anzuerkennen ist, wenn man bedenkt, daß große ausländische Luftverkehrsgesellschaften ihre Preise in diesm Jahre heraufgesetzt haben. So ist z. B. nach einer Meldung der „Times" auf der Strecke London—Paris der Flugpreis von den französischen und englischen Gesellschaften, die diese Strecke betreiben, um 20 % erhöht worden, während auf manchen deutschen Strecken gegenüber dem Vorjahre sogar eine Ermäßigung um 20 % festgestellt werden kann. Im übrigen halten sich die Flugpreise etwa in Höhe der Eisenbahnfahrpreise 1. Klasse.

Die Flugzeiten sind auch im wesentlichen dieselben geblieben. Eine Verbesserung läßt sich dabei ja auch kaum erzielen, da die Höchstgeschwindigkeit unserer Flugzeuge, die von der Botschafterkonferenz auf 180 km/std. festgesetzt ist, schon seit Jahren erreicht ist und erst vergrößert werden kann, wenn diese einschränkenden Bestimmungen fallen. Trotzdem kann man auch bei den Flugzeiten einige Verbesserungen feststellen, eben da, wo durch direktere Linienführung ein Zeitgewinn herausgeschlagen werden konnte, z. B. auf der Strecke Berlin—München, die früher nur über Leipzigs—Nürnberg—Fürth führte, während in diesem Jahre außerdem eine Linie Berlin—München mit nur einer Zwischenlandung in Halle vorgesehen ist. Nachstehend sei eine Uebersicht über die wichtigsten Flugzeiten gegeben. Man erreicht von Berlin aus: London in 9 Std. 50 Min., Königsberg in 5 Std. 10 Min,, München in 4 Std. 45 Min., Zürich in 7 Std. 5 Min., Köln in 4 Std. 15 Min. Ein Flug nach Breslau dauert 2 Std. 30 Min., nach Stettin 1 Std. 25 Min.

Wichtig ist, daß der diesjährige Flugplan Anschlüsse an die großen internationalen Flugstrecken vorsieht, so daß Deutschlands Mitwirkung am. internationalen Flugdienst schon jetzt in großem Maße gesichert ist. Bedauerlich ist allerdings, daß große transkontinentale Linien, wie etwa London—München:—Rom oder Paris—Berlin—Moskau, noch nicht beflogen werden können, da die Verhandlungen, die in Paris schon seit Monaten darüber gepflogen werden, noch nicht zurm Abschluß gekommen sind,

Im internationalen Netz sind eine ganze Anzahl Städte neu in den Flugplan mit einbezogen worden, so daß jetzt wohl alle größeren deutschen Städte mit Flugzeugen auf dem schnellsten Wege zu erreichen sind.

Neue Luitpostwertzeichen. Am 1. April, kurz vor Eröffnung des diesjährigen Flugverkehrs, wird mit dem Verkauf neuer Luftpostmarken zu 5 Pfg., 10 Pfg., 20 Pfg., 50 Pfg., 1 Mk., 2 Mk., 3 Mk. und neuer Luftpostkarten zu 15 Pfg. begonnen. Das Markenbild der neuen Wertzeichen stellt einen von einer Felsenspitze zum Flug aufsteigenden Adler dar. Die Verwendung von Luftpostmarken empfiehlt sich zur Freimachung von Luftpostsendungen, um diese besser kenntlich zu machen. Die Marken können hierbei für sich allein oder zusammen mit den gewöhnlichen Freimarken benutzt werden. Luftpostwertzeichen sind bei den Postanstalten in den Flugorten und bei einer größeren Anzahl anderer Postanstalten erhältlich. Sind Wertzeichen der gewünschten Art nicht vorhanden, so wird der Bezug von den Postaristalten vermittelt. Die bisherigen Luftpostwertzeichen mit dem Markenbilde der herabschießenden Taube werden vom1 1. April an nicht mehr verkauft. Sie verlieren am 30. Juni d. J. ihre Gültigkeit. Bis dahin dürfen sie von den Absendern zur Freimachung benutzt werden; doch können sie auch an den Schaltern der Postanstalten gegen gültige Marken umgetauscht oder nach ihrem Nennwert bar eingelöst werden.

Die Tabelle „Preise von Flugmotoren", Nr. 6, S. 108, stammt von der Firma AGO, Amsterdam, Heeremgracht 401—403.

Espenlaub landet auf den Telegraphenleitungen. Espenlaub veranstaltete am Sonntag, den 7. 3., in Melsungen ein Scnaufliegen. Einige tausend Zuschauer hatten sich auf der Höhe des Galgenberges versammelt. Nach einem gelungenen 3-km-Flug startete er ein zweites Mal. Diesmal flog Espenlaub fast bis zu den Häusern am Lindenberg, beschrieb hier einen großen Bogen, flog der Fulda zu und „nahm von hier aus, den Wind im Rücken,, den Weg zur ersten Landungsstelle. Die hier

am Abhang stehenden Obstbäume müssen ihn wohl veranlaßt haben, etwas zu weit nach Westen abzukommen. Er versuchte noch vor Beginn des Waldes zu landen, kam aber nicht mehr zu Boden. Nun wollte er über den Rain hinweg, um unten auf den Wiesen des Fuldatales zu landen. Das Flugzeug war aber dem Boden schon zu nahe. Beim Ueberfliegen der ersten Tannengruppe streifte ein Flügel einige Tannenspitzen und köpfte diese. Dabei drehte sich das Flugzeug um sich selbst und sackte ab. Unfehlbar wäre jetzt ein großes, Unglück erfolgt, denn die darunterführende Straße — wenige Meter hinter der Bahnüberführung — liegt wohl zirka 30 m tiefer. Und nun kam ein Sturz, den wohl selten ein Flieger erlebt hat. Das abstürzende Flugzeug setzte sich mitten in die hier ziemlich starke Telegraphenleitung, so daß der Führersitz mitten in die Leitung kam, während sich die Flügel auf beiden Drähten fingen. Diese hielten den Sturz und auch das Flugzeug auf. So hing Espenlaub dank seines Mordsdüseis zwischen Himmel und Erde. Erst als man eine Leiter herbeigeschafft hatte, konnte der Flieger, vom Publikum freudig begrüßt, seinen luftigen Sitz verlassen. Mit Hilfe der bald zur Stelle gebrachten großen Leiter der Feuerwehr gelang es nach fünfstündiger Arbeit, die beschädigte Maschine herunterzuholen.

Schaufliegen in Staaken am 2. Osterfeiertag. Als Eröffnung der diesjährigen Flugsaison und um das Interesse des Publikums schon jetzt in verstärktem Maße auf die kommenden flugsportlichen Ereignisse des Jahres 1926 zu lenken, veranstalten der Luftschiffbau Zeppelin und Flugbetrieb 0. Bornemann am Ostermontag, den 5. April 1926, 3.30 Uhr nachmittags, auf dem Zeppelin-Flughafen Berlin-Staaken ein Schaufliegen. Die Darbietungen unserer Flieger stellen das Beste vom Besten dar, was bisher hier auf diesem Gebiete je geboten wurde.

An den zahlreichen Wettkämpfen beteiligen sich etwa 12 Sport- und Kleinflugzeuge der Albatros-Werke, Berlin-Johannisthal, Dietrich-Flugzeugwerke, Cassel, und des Udet-Flugzeugbaues, München-Ramersdorf, während die Rundflüge — auf je 300 Eintrittskarten entfällt ein Freiflug — auf sechs Verkehrslimousinen der Deutschen Luft-Hansa unternommen werden. Bewährte Führer, wie Udet, Unge-witter, Weichel, Oppenhorst u. a., werden den Zuschauern einige interessante, abwechslungsreiche Stunden bereiten.

Espenlaubs Landimg auf der Telegraphenleitung. Im Hintergrund sieht man eine

Eisenbahnbrücke.

Die Eintrittspreise sind volkstümlich und betragen GM 0.50, 1.— (Schüler, Studenten und Reichswehr die Hälfte), Startplatz GM 3.—, woselbst Kraftfahrzeuge untergestellt werden können. S. M.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V. Auf Grund des Vorschlages der Mitgliederversammlung vom 27.1.26 hat der „Große Ausschuß" die Herren Dr. W. de Laporte-Berlin, Fabrikbesitzer Hans Hiedemann-Köln und Amtsrichter a: D. Krüger-Köln zugewählt. Die Zuwahl ist satzungsgemäß durch den Vorsitzenden des Deutschen Luftrats bestätigt worden.

Neues über den Fallschirm.

, Am 24. März fand auf dem Flugplatz in Staaken vor geladenen Gästen die Vorführung des amerikanischen ,,Irving-Fallschirmes" statt. Dieser Schirm unterscheidet sich von dem deutschen „Heinecke-Fallschlrm" dadurch, daß er mit dem Flugzeug nicht verbunden ist, sondern, am Flieger befestigt, von diesem nach dem Absprung durch Lösen des am Verpackungssack befindlichen Verschlusses zur Entfaltung gebracht wird.

Nachdem im Film die Wirkungsweise des „Irving-Schirmes" gezeigt worden war, nahm ein amerikanischer Flieger einen Absprung von einer Rumpler-C-Maschine vor. Bedauerlich, wenn auch nicht erstaunlich war dabei, daß der Absprung in zirka 600 m Höhe erfolgte, so daß der Entfaltungsvorgang nicht genau beobachtet werden konnte. Immerhin ließ sich mit Hilfe der Stoppuhr eine Reihe interessanter Feststellungen machen.

Die Falldauer vom1 Augenblick des Absprungs bis zur vollständigen Entfaltung des Schirmes betrug 5,3 Sekunden; die Fallhöhe bis zur vollständigen Entfaltung dürfte sich demnach auf mindestens 60 m belaufen haben. Die ganze Falldauer bis zur Landung betrug VA Minuten, so daß eine Durchschnitts-Sinkgeschwindigkeit von 5,5 m/sec. (bei einer Belastung von zirka 65 kg) zu verzeichnen war. Schirmform und Größe sind denjenigen des deutschen „Heinecke-Schirmes" ähnlich, dagegen ist der „Irving-Schirm", da aus Seide, im verpackten Zustande ungefähr V* kleiner als der „Heinecke-Fallschirm"; selbstverständlich hat der „Heinecke-Schirm", wenn er aus Seide hergestellt wird, im verpackten Zustande das gleiche Volumen.

Zieht man zwischen den beiden Schirmen einen Vergleich, so kommt man zu folgendem Ergebnis: Der Entfaltungsvorgang dauert bei dem „Irving-Schirm", wie schon erwähnt, 5,3 Sekunden, beim; „Heinecke-Schirm" 2,8—3 Sekunden, die Fallhöhe bis zur vollständigen Entfaltung beträgt beim „Irving-Schirm" mindestens 60 m, beim „Heinecke-Schirm" 26—30 m, die Sinkgeschwindigkeit beträgt bei gleicher Belastung beim „Heinecke-Schirm" zirka 1% m weniger als beim „Irving-Schirm". Das Gewicht des „Irving-Schirmes" mit Gürtel beträgt laut Angabe des vorführenden Piloten 8 kg, dasjenige des „Heinecke-Schirmes" mit Gürtel 7,2 kg.

Daß diese Zahlen zugunsten des „Heinecke-Schirmes" sprechen, insbesondere wenn man an Rettungen aus niedrigen Höhen denkt, wie sie durch Verwendung des „Heinecke-Schirmes" wiederholt erfolgt sind, bedarf keiner Erwähnung.

Noch größer aber erscheint mir der Vorteil des „Heinecke-Schirmes" dadurch, daß er sich automatisch öffnet, während der „Irving-Schirm", wie schon eingangs gesagt war, durch den Flieger nach dem Absprung geöffnet werden muß.

Selbst wenn man unterstellt, daß der Verschluß des Verpackungssackes am „Irving-Schirm", welcher durch Ziehen an dem1 in einer metallenen biegsamen Spiralhülse resp. Welle laufenden Stahlkabel geöffnet wird, immer funktioniert, bleibt die Tatsache bestehen, daß der Verschluß im Ernstfalle infolge Kopflosigkeit häufig gar nicht oder zu früh oder auch zu spät gelöst werden wird, und daß ein Lösen des Verschlusses ganz unterbleiben wird, wenn der Flieger einen Nervenschock hat oder verwundet ist.

Die Tatsache, daß die Absprünge mit dem „Irving-Schirm" meistens aus ziemlich großen Höhen erfolgen, größtenteils sogar derart, daß der Springer während des Fluges auf eine Tragfläche des Flugzeuges klettert, dort den Schirm; zur Entfaltung bringt und sich von ihm mitreißen läßt, scheint meine Annahme, daß das manuelle Oeffnen des Verpackungssackes nach dem Absprung nicht unbedenklich ist, zu bestätigen.

Daß der „Irving-Schirm" trotz den angeführten Nachteilen, wenn ,auch nur vereinzelt, Interesse erregt hat, ist der irrtümlichen Ansicht zuzuschreiben, daß

der mit ihm versehene Flieger leichter vom Flugzeug freikomme als der mij dem „Heinecke-Schirm" ausgerüstete. Wenn der Flieger abspringt, muß er in tjeiden Fällen, ob er den Irving"- oder den ,,Heinecke"-Schirm mit sich führt, mit dem Fallschirmpaket vor der Entfaltung des Schirmes aus der Gefahrenzone des Flugzeuges kommen. Ist letzteres aber geschehen, so kann die beimi „Heinecke-Fall-schirm" zwischen Flugzeug und Schirm befindliche Leine eine Gefahr für den Flieger nicht mehr bringen, denn eine Verwicklung durch diese Leine, die den Schirm aus dem Verpackungssack zu ziehen hat, ist alsdann überhaupt nicht mehr möglich. Sie wird auch dadurch nicht hervorgerufen, daß zwischen Aufziehleine und Schirm Abreißschnlüre sich befinden; denn sobald der Schirm durch die Aufziehleine aus dem Verpackungssack gezogen ist, bietet er der Luft einen so großen Widerstand, daß die Abreißschnüre unter allen Umständen, selbst beim Sturzflug, reißen. Dies hat im: Kriege auch eine ganze Reihe von Rettungen aus der im Sturzflug befindlichen Maschine, so z. B. die Rettung des bekannten: Kampffliegers Udet, bewiesen. In seinem Bericht ist wörtlich geschildert, daß er mit dem verpackten Fallschirm, als die Maschine sich schon im Sturzflug befand, abzuspringen versuchte, durch den starken Luftdruck dabei nach hinten geworfen wurde und mit dem verpackten Schirm an der Spitze des Seitensteuers hängen blieb, daß er dann die Spitze abbrach und, sich überschlagend, frei hinter dem abstürzenden Flugzeug abfiel. Dabei wurde, da die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges größer war als sein mit dem Fallschirm, versehener Körper, der Schirm aus dem Verpackungssack herausgezogen und setzte dem Luftdruck dann einen solchen Widerstand entgegen, daß die Abreißschnüre rissen. Wie sich dieser Vorfall in der Praxis mit dem „Irving-Schirm" abgewickelt hätte, kann natürlich nicht gesagt werden. Nur so viel steht fest, daß das Verfangen mit der Spitze des Seitensteuers bei Benutzung des „Irving-Schirmes" genau so erfolgt wäre wie bei der Benutzung des „Heinecke-Schirmes", und daß ein günstigeres Endergebnis, als es durch Benutzung des „Heinecke-Schirmes" zu verzeichnen war5 niemals hätte erzielt werden können. Es ist sogar fraglich, ob nicht beim „Irving-Schirm" durch die Verwicklung mit dem Flugzeug die Aufreißvorrichtung defekt geworden wäre, so daß, nachdem Udet vom Flugzeug freigekommen war, der Schirm überhaupt nicht hätte zur Entfaltung gebracht werden können; denn die biegsame Spiralwelle birgt die Gefahr, durch einen Knick ein Funktionieren des Aufziehkabels unmöglich zu machen, in sich. Und ebenso hätte beim „Irving-Schirm" durch das Verfangen mit der Spitze des Seitensteuers der Verschluß sich vorzeitig lösen und den Schirm dadurch zu früh zur Entfaltung bringen können.

Ich sehe also in der Verwendung der Verbindungsleine zwischen Fallschirm und Flugzeug keinen Nachteil, sondern einen Vorteil und muß, sowohl seinetwegen als auch wegen der angeführtem übrigen Mängel des „Irving-Schirmes", dem deutschen „Heinecke-Fallschirm" den Vorzug geben. Die Richtigkeit meiner Ansicht finde ich auch in der Tatsache bestätigt, daß der „Heinecke-FallschJrm" in fast sämtlichen ausländischen Armeen eingeführt ist und auch die französische Armee ausschließlich das System der Aufziehleine benutzt, trotzdem ihr der „Irving-Schirm" zweifellos schon seit langem bekannt ist.

Curt Hodermann, Direktor der Norddeutschen Kulturfilm A.-G., Beiiin-Tempelhof.

Ausschreibung für den II. Modellflug-Wettbewerb 1926 des „Flugtechnischen Vereins

Hamburg e. V.".

Der „Flugtechnische Verein Hamburg e. V." veranstaltet am Sonntag, den 13. Juni 1926, auf dem Fluggelände in der Fischbecker Heide bei Neugraben einen Wettbewerb für S e g e lflu gz eu gm od eile. \

Der Wettbewerb ist für alle dem Deutschen Modell- und Segelflugverband angeschlossenen Vereine offen,

Folgende Preise kommen zum Austrag:

I. Preis.........Mark 50.—

IL Preis.........Mark 30.—

III. Preis.........Mark 20.—

Wettbewerbsbestimmungen:

1. Anmeldungen der Modelle, welche an dem Wettbewerb teilnehmen sollen, müssen bis zum 31. Mai 1926 beim Vorstand des F.V.H. eingegangen sein.

Anschrift: Ing. JB. Ewaiü, Altona (Elbe), Breitestr. 151.

2. Nenngeld wird nicht erhoben.

3. Die Sportleitung behält es sich vor, die Daten der Modelle vor der Freigabe des Startes zu kontrollieren.

4. Alle Flüge müssen in dem gleichen, von der Sportleitung bestimmten Ge-ländeabschnitt ausgeführt werden.

5. Die Modelle starten alle in derselben Gruppe mit Handstart.

6. Flüge mit einer Flugdauer von weniger als 15 Sekunden werden nicht gewertet.

7. Die Zahl der Flüge ist nicht begrenzt. Jedoch müssen rriindestens 3 Flüge ausgeführt werden.

8. Die Bewertung der Leistungen geschieht nach folgender Formel:

W = tm

wobei tm — mittlere Flugzeit aus den drei besten Flügen des Modells.

= Tragflächenbelastung.

9. Es kann nur bei Bruch aus dem Wettbewerb ausgeschieden werden, welcher an Ort und Stelle nicht mehr zu reparieren ist. Scheidet ein Bewerber aus anderen Gründen vorzeitig aus, so werden seine Flüge nur gewertet, wenn sie der Mindest-flugzahl der anderen Bewerber entsprechen.

10. An der Spitze der Veranstaltung steht die Sportleitung. Sie übt die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus und sorgt insbesondere für sportliche Durchführung der Veranstaltung. Den Anordnungen der Sportleitung ist unbedingt Folge zu leisten. Ueber den Zuspruch der Preise entscheidet endgültig die Sportleitung.

11. Proteste gegen die Entscheidung der Sportleitung sind innerhalb 14 Tagen unter Ausschluß des Rechtsweges beim Deutschen Modell- und Segelflugverband einzureichen. —

Literatur«

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugport bezogen werden.)

Fliegerhandbuch. Von Robert Eyb. 4. Auflage. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin. Preis 16 Mk.

Eyb hat bereits mit seinen früheren Ausgaben sich viele Freunde erworben. Dieses Fliegerhandbuch zählt mit zu den besten Erscheinungen auf dem Gebiete des Flugwesens. In der vorliegenden 4. Auflage ist den Fortschritten der Deutschen Versuchsanstalt Göttingen des Segelfluges und Leiehtmetallban Rechnung getragen.

Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1926, herausgegeben von Dr.-Ing. W.

v. Langsdorff. 432 Seiten Groß-8° mit 561 Abbildungen und Skizzen auf Kunstdruckpapier. Preis in Ganzleinen geb. Mk. 24.—. H. Bechhold, Verlagsbuchhandlung über die Fortschritte in Wissenschaft und Technik, Frankfurt a. M.

Dieses soeben erschienene neue Jahrbuch enthält Konstruktionseinzelheiten von Flugzeugen und Luftschiffen. Weiterhin werden in besonderen Kapiteln behandelt: Der Fallschirm von Dipl.-Ing. H. Müller; Das Triebwerk von Ing. A. R. Weyl; Die Baumaterialien' von Dipl.-Ing. Dr. H. Berg; Das Luftbild von Oberstltn. a. D. S. Boelcke; Die Bewaffnung der Kriegsflugzeuge von E. Thuy; Der Luftverkehr von Fischer von Poturzyn; Wissenschaftliche Forschung von Dr. v. Schultze.

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Am Dienstag, den 8. März, starb kurz vor Vollendung seines 35. Lebensjahres infolge eines Unfalls den Fliegertod der Flugzeugführer

Paul Billik.

Der in Ausübung seines Berufes so plötzlich Verstorbene, ein schon im Kriege ausgezeichneter u. erfolgreicher Jagdflieger, hatte bald nach Beendigungdes Krieges sich wieder in den Dienst des Flugwesens gestellt und war seit Anfang vergangenen Jahres als Flugzeugführer bei der Deutschen Aero Lloyd A.-G. tätig.

Neben hervorragenden fliegerischen Fähigkeiten zeichneten ihn hohe menschliche Eigenschaften aus, die ihm über das Grab hinaus ein ehrenvolles Andenken sichern.

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