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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

17* März 1926

XVIII. Jahrg.

Generalkonsul Dr* h. c. Karl Kotzenberg

begeht in aller Frische am 1. April 1926 seinen 60. Geburtstag.

Dr. Kotzenberg hat es dank seiner von reinem Idealismus getragenen Begeisterung verstanden, eine Einigung und Zusammenfassung der in der Luftfahrt tätigen Kräfte herbeizuführen.

Der hochverdiente Förderer des deutschen Flugwesens, Gründer des aus der Segelflug G. m. b. IL hervorgegangenen Luftrates und derzeitige Vorsitzende, der väterliche Freund der fliegerischen Jugend, möge er noch recht lange für das deutsche Flugwesen weiter tätig sein.

PanderSchul-u.Tourenflugzg.Jype Em. Doppelsteuerung.

Dieser Anderthalbdecker mit dicken Flügeln mit verstrebtem Unter- und Oberdeck hat 10 m Spannweite. Das Flügelprofil hat bis zu

den Streben eine gleichbleibende Dicke von 300 mm. Nach dem Ende zu nimmt es bis auf 100 mm ab.

Die Flügelholme sind Sperrholz-Kastenträger. Die Nase des Flügels ist aus Sperrholz und der hintere Teil mit Leine wand bedeckt.

Die Betriebsstoffbehälter befinden sich links und rechts der Trennungsstelle im Oberflügel. Der Unterflügel besitzt nur einen Kastenholm aus Spruce und Sperrholz von 200 mm Breite und 130 mm Höhe. Von den Zwischenflächenstreben ist je eine verstellbar.

Der Vorderteil des ovalen Rumpfes ist in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt und mit Aluminium bedeckt. Der hinter dem Führersitz liegende Teil in Sperrholzkonstruktion ist mit vier Laschen am vorderen Stahlrohrrumpfteil befestigt.

Kiel und wagrechte Dämpfungsfläche sind aus Sperrholz, Seiten-und Höhensteuer aus Stahlrohr mit Leinewand bespannt.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite: Oberflügel 10 m, Unterflügel 5 m, Höhe 2,65 m, Länge 6,2 m, Oberflügel 13,4 m2, Ver-windungsklappe 1 m2, Unterflügel 3,3 m2, zusammen 17,7 m2, horizontale Dämpfungsfläche 1,85 m2, Höhensteuer 1 m2, Kielfläche 0,55 m2, Seitensteuer 0,55 m2, Motor 6 Zyl. Anzani 45/50 PS, Umdrehungen 1500/1580, Leergewicht 318 kg, Gesamtgewicht 530 kg, Belastung pro m2 33 kg, pro PS 12 kg, Geschwindigkeit maximal 125 km, minimal 62 km, Steigfähigkeit auf 100 m in 7% Min. Gipfelhöhe 4000 m.

Pander Schul- und Tourenflugzeug Type E.

Fokker CV D und CV E Typen.

Die Niederländische Flugzeugfabrik hat den Bau der CV Typen ABC aufgegeben und für das Jahr 1926 sich für nur zwei Typen CVD und E spezialisiert. Abmessungen und Aufbau des Rumpfes mit der normalisierten auswechselbaren Motorenanlage sind unverändert geblieben. Die Flugzeugtypen, beides Anderthalbdecker, D und E unterscheiden sich nur durch die Spannweite der Flügel.

Tpye CVD mit 28,8 m2 Flügelinhalt wird als Zweisitzer-Kampf-, Erkundungs- oder Artillerie-Flugzeug benutzt. Nutzlast 800 kg. Type CV E Flügelinhalt 39,3 m2 ist als Tagesbomben- und Fernaufklärungs-Flugzeug zu verwenden. Nutzlast 1000 kg.

Das Flugzeug in Holzkonstruktion besitzt freitragende Flügel, die untereinander ohne Verspannung verstrebt sind. CVD besitzt V-förmige und CVE N-förmige Flügelzwischenstreben. Die nur am Oberflügel angeordneten, langen, schmalen Verwindungsklappen sind in Holzkonstrtiktion ausgeführt. Der Rumpf, im Vorderteil in Stahlrohrkonstruktion mit Streben, im Hinterteil mit Verspannung gebaut, ist vorn mit Aluminiumblechen und hinten mit Leinwand bedeckt.

Führersitz verstellbar, Steuerung Knüppel und Pedal, Höhenflosse verstellbar, Kühler regelbar. Doppelsteuerung, Sitz aus dem Beobachtersitz kann enfernt werden. Schwanzkufe steuerbar. Das Motorfundament, normalisiert, kann durch Lösen von vier Bolzen vom Rumpf abgenommen werden. Zur Verwendung können gelangen folgende Motoren: Napier Lion 450 PS, Hispano Suiza 350 und 450 PS, Lorraine Dietrich 400 und 450 PS, Liberty 400 PS, Jupiter 400 PS, Rolls Eagle IX 360 PS, B. M. W. IV 250 PS usw. usw.

Interessant sind die Vergleiche dieser Normaltypen mit der kleinsten und der größten Motorleistung. Zum Beispiel:

Typ CVD: Motor B.M.W.:'250 PS, Spannweite 12,5 m, Länge 9,25 m, Höhe 3,3 m, Flügelinhalt, 28,8 m2, Leergewicht 11,50 kg, Zuladung 450 kg, Belastung pro m2 56 kg, pro PS 6,5 kg, Minimal-Qe-schwindigkeit 85 km, Maximal-Qeschwindigkeit 190 km, 5000 m Höhe in 34,5 Min. Gipfelhöhe 5600 m. ;

Type CVD mit 450 Napier Lion: Normalleistung 470 PS mit den gleichen Flugzeugabmessungen. Leergewicht 1300 kg, Zuladung600 kg, Belastung pro m2 66 kg, pro PS 4,1 kg, Minimal-Geschwindigkeit

Fokker CY \i mit 400 PS Jupiter,

95 km, Maximal-Geschwindigkeit 240 km, 5000 m Höhe in 22 Min., Gipfelhöhe 6300 m.

Flugzeug-Höhen-Transport.

Eine neue wichtige Verwendungsmöglichkeit von Flugzeugen liegt in der Versorgung von Alpenhütten. Die Bedeutung der Versorgung von Alpenhütten wird erst verständlich, wenn man vernimmt, daß 1924 960 Alpenhütten von 963 880 Besuchern benutzt wurden.

Dabei steigt heute, wo durch den Wintersport die Alpen das ganze Jahr durchwandert werden, die Besucherzahl der Hütten um jährlich 10 Prozent, so daß Zahl und Raum der Hütten des Alpenvereins, sowie der zahlreichen privaten Bauten, längst nicht mehr den Anforderungen gewachsen sind, die aus der gewaltig anwachsenden Flut von Bergfreunden der ganzen deutschen Kulturgemeinschaft entspringen. Ueberau sind neue Hüttenbauten geplant! Aber die Transportfrage des Baumaterials, sowie des gesamten Hüttenbedarfs nach Fertigstellung sind unendlich schwieriger als die Geldbeschaffung. Tragtiere erliegen bald dem rauhen Klima und den ungeheuren Anstrengungen und sind nur in wenigen Gebieten verwendbar. Das Los der menschlichen Lastenschlepper ist beklagenswert. Zudem mangelt es an kräftigen Trägern, deren gewaltige Schar im Krieg fast völlig aufgerieben wurde.

Der Süddeutsche Aero Lloyd hat in sein Arbeitsgebiet diese neue, von Major Hailer zuerst propagierte, Verwendung des Flugzeuges eingereiht und sein Versuchsfeld vorerst auf einzelne hochgelegene Hütten der Alpen beschränkt. Die betreffenden Sektionen des Deutschen und Oesterreichischen Alpenvereins haben den Gedanken mit Feuereifer aufgenommen und da die ersten Versuche sehr zufriedenstellend verliefen, steht dem planmäßigen Ausbau des Gedankens lediglich die Kostenfrage der Versuche hindernd im Wege. Es besteht aber p~ar kein Zweifel, daß bei Züchtung eines Lastenflugzeugtyps, speziell für diese Zwecke, sein wirtschaftlicher Einsatz gewährleistet ist.

Major Hailer, Vorstand des Süddeutschen Aero Lloyd, führt in einer Denkschrift folgendes aus:

Neben der Versorgung der Hütten mit allem Nötigen käme natürlich auch die Unterstützung beim Bau von Hütten in Betracht, da ein Flugzeug in kurzer Zeit gewaltige Lasten vom Tal zur Höhe schleppen kann. Die Durchführung des Höhentransportes ist folgendermaßen gedacht: An einem dem zu versorgenden Punkt möglichst nahe gelegenen Ort — am besten die nächste Bahnstation — wird ein Notflugplatz errichtet mit einem Depot der Höhenfracht. Die Versorgung kann nun geschehen:

1. Durch Abwurf unempfindlicher Lasten auf einem verabredeten Platz.

2. Durch Abwurf empfindlicher Lasten mittels Materialfallschirms am verabredeten Platz.

3. Durch Landung auf hochgelegenen, vorbereiteten Punkten, z. B. Hochplateaus, flache Gletscher.

4. Durch Versorgung mittels Vorrichtung Angermund.

Zu 1. Die Lasten müssen selbstredend speziell verpackt werden auf Grund der bereits vorliegenden Erfahrungen. Der Flieger muß den Abwurfpunkt tief überfliegen.

Zu 2. Die Fallgeschwindigkeit kann die dreifache sein, wie beim Fallschirm für Personen; der Abwurf erfordert Uebung und Geschicklichkeit. Erfahrungen aus Versuchen liegen vor. Rücktransport der Fallschirme durch Träger oder Vorrichtung Angermund.

Zu 3. Es gibt mehrere Hochplateaus in den Alpen, die einen Flugzeugverkehr ermöglichen. Mit geringen Vorbereitungen können hochalpine Landeplätze errichtet werden, wie sie während des Krieges an der Alpenfront zahlreich ausgebaut waren. Bei genügender Frequenz läßt sich dann auch ein Personenverkehr neben dem Materialtransport einrichten.

Zu 4. Es ist das Verdienst von W. Angermund, München, eine Anlage zum zuverlässigen Wechseln der Last während des Fluges vorgeschlagen und durchgebildet zu haben. Welche technische Gestaltung letzten Endes eine Luft-Lastenwechsel-Anlage erhalten wird, ist nur von sekundärer Bedeutung. Das Prinzip nach W. Angermunds Patenten wird darin bestehen,

w,';£r->,onr>jng'

daß ein Luftfahrzeug in verhältnismäßig geringer Höhe eine Abstreifanlage, die auf einer Drehscheibe wendbar ist, überfliegt. Aus dem Luftfahrzeug wird an einem Kabel eine Fangtrommel herabgelassen: Das Kabel fliegt zwischen zwei zueinander verlaufenden Gabel- oder Gleitflächen ein und wird von einer an den Enden der Gleitflächen aufsitzenden Abstreifmaschine unentrinnbar umschlossen. An dieser Abstreifmaschine ist mit losen Schnüren die aufzunehmende Last befestigt. Die aus dem Luftfahrzeug abzugebende Last hängt unterhalb der Trommel und kann durch Klinken ausgelöst werden, die über den Trommeldeckel hinausragen. Die Abstreifscheibe wird durch das Fangtrommel-Kabel von den erwähnten Gleitflächen abgestreift und fällt längs des Kabels auf den Trpm-meldeckel. Durch diesen Aufprall werden die Klinken niedergedrückt und die aus der Luft abzugebende Last fällt zu Boden, während die aufzunehmende Last an der Abstreifscheibe und nunmehr auch an der Fangtrommel hängt, die während des Weiterfluges durch den Bedie-

Hippfang

Ä

Dt/rat-Föbrvngfs-firme.

aus h öca (ammitffn. mit Gummiwufst

GRüfSORISS DER G£«5AMTANLAGEl.

U 12 Flamingo in verschiedenen Verwendungsmöglichkeiten als Passagierflugzeug für 1 Führer u. 2 Flu^

zum Abwurf von Lasten mit und ohne Fallsclii;

als Streu-Flugzeug für Forstschädlingshckämpfü

Flugzeug-Höhentransport.

nungsmann in das Luftfahrzeug heraufgezogen wird. Damit die abzugebende Last im Augenblick der Abgabe nicht weit ins Gelände geschleudert wird, befindet sich am Ende der Bodenanlage ein sogenannter Kippfang, gegen dessen Polsterung die Last anfliegt und im Grunde des Fanges liegen bleibt. Die ganze Bodenanlage steht deshalb auf einer Drehscheibe, damit sie stets genau gegen den Wind zum Zwecke des Anflugs eingestellt werden kann.

Wie immer bei neuen Ideen wird auch für unsere Sache eine Schar mitleidiger Lächler aufmarschieren. Eine solche stand mir auch 1911 zur Seite, als ich in einem gebrechlichen Flugzeug zwei Säcke mit der ersten bayerischen Luftpost abbeförderte. Was sich aber aus einem Bedürfnis der Allgemeinheit entwickelt, hat allemal schon einen guten Baugrund gehabt, und so wird es auch hier sein. Der Strom der Hunderttausende, die bisher nur im Sommer in die Alpen zogen, wächst mit dem Erstarken des Wintersportes und der Pflege des Wanderns überhaupt. Alle Hütten sind zu eng, neue Pläne für alpine Herbergen liegen vor. Wenn man bedenkt, daß die Tagesleistung eines Trägers in den Alpen 25 kg ist und daß der Transport mit Tragtieren sich noch teurer stellt, als mit Trägern, dann kann man verstehen, wie ein Drittel der Gesamtbaukosten auf den Transport fallen können! Hier muß der Einsatz von Flugzeugen die Baukosten verringern helfen und den fertigen Hütten ihren Bedarf dauernd zuführen. Vielleicht wird es soweit kommen, daß der Bau mancher Förder-, Seil- oder Bergbahn unterbleibt, weil das Flugzeug in den Bergen zu

Die Aufgabe, die wir uns mit der Verwirklichung dieser neuen Idee gestellt haben, ist ernst und entspringt geradezu einem wirtschaftlichen Bedürfnis, so daß es eine Pflicht der den Luftverkehr fördernden Staatsstellen ist, ihre Erfüllung mit allen Kräften zu ermöglichen Für zahlreiche innerdeutsche Fluglinien des Jahres 1925 muß

jeder Verwendung heimisch geworden ist. Dann bleibt die Natur der Alpen von unschönen

\ Bauten befreit

und freudig wird \ der Bergwande-\ rer die über ihn \ ziehenden stol-

zen Vögel grüßen und ihnen danken, daß sie die Unberührtheit der Hoch-gebirgsnatur erhalten halfen und ihm durch Versorgung der Hütten den Genuß des Wanderns mit leichtem Gepäck ermöglicht haben."

— auf Grund ihrer Frequenz durch zahlende Gäste — eine Bedürfnisfrage absolut abgelehnt werden und die hierzu bisher verausgabten öffentlichen Mittel sind im kommenden Jahr kaum mehr zu verantworten. — Dagegen liegt ihr Einsatz zur Durchführung der Versuche im Sinne der Steigerung der Volkskraft durch Förderung des Berghüttenbaues und der Versorgung hochgelegener Erholungsstätten geradezu im Rahmen pflichtmäßiger Verwendung öffentlicher Gelder.

Es ist klar, daß unsere Verkehrsflugzeuge für die genannten Zwecke nicht geeignet und in ihrem Betrieb auch zu kostspielig sind.

— Alte Kriegsflugzeuge entsprechen flugtechnisch nicht den Anforderungen hochalpiner Flüge, brächten Mißerfolge und würden dadurch das Vertrauen aller Kreise zu dem Ernst dieser neuen Verwendungsart von Flugzeugen erschüttern. Es kommt deshalb vorerst eine kleine Type eines einsitzigen SnjjiiQjsiri zeuges in Frage mit einer reinen Abwurflast von ca. 300 kg (Udet Flamingo).

Als Arbeitsgebiet sind die Hütten in den Oetztaler- und den Stubaierfernern gedacht, die größte Gletscherwelt der Ostalpen, das klassische Gebiet wissenschaftlicher deutscher Gletscherforschung. Die Hütten, die sämtlich von Alpenvereinssektionen reichsdeutscher Städte erbaut und in ihrem Besitz sind, liegen in selbst für Träger schwer zugänglichen Gebieten, teilweise in der Region der Hochgletscher, Tagemärsche von der nächsten Bahn getrennt. Hier liegt das Gebiet der idealsten Versuchstätte, ein harter Prüfstein für die Kraft unserer Idee, gleichzeitig aber ein Maßstab für den Ernst unserer zielbewußten Arbeit.

Unser Flugleiter in Innsbruck — Major Stoisavljevic — ein erfahrener österreichischer Alpenflieger und Hochtourist, hat die Zusammenstellung der Land- und Luftsituation von mehreren Hütten ausgearbeitet. Der außerordentliche Vorteil des Flugzeug-Höhentransportes tritt schon beim Hüttenbau in Erscheinung: Die Bauzeit in den Hochalpen ist kurz, kaum drei Monate sind schnee- und frostfrei! Hier kann durch das Transportflugzeug unter Umständen in einem Jahr der Bau ermöglicht werden, wo sonst oft drei Jahre mühsam erst das Material zur Höhe geschafft werden muß. In 50 Flügen ist der Baubedarf an der Baustelle, wozu sonst 500 Trägertage eingesetzt werden müßten! Der Jahresbedarf einer kleinen Hütte beträgt 3000 kg (10 Flüge), der einer größeren 6000—9000 kg (20—30 Flüge). Die von uns vorgeschlagene Transportflugzeugtype, auf der Konstruktionsbasis des Udet-Doppeldeckers „Flamingo", kann infolge ihres unerreicht kurzen An- und Auslaufes sowie ihres Steigvermögens selbst von Hochtälern aus starten, und wir können deshalb unsere Talbasis nahe an das Arbeitsgebiet legen, wodurch lange Anflugwege vermieden werden. Ferner kann die vorgesehene Flugzeugtype ohne weiteres auch als Passagiermaschine für 2 Fluggäste und durch besondere Einsätze als Streuflugzeug für Bekämpfung von Forstschädlingen verwendet werden.

Die Aussicht, mehrere Hütten in neuerschlossenen Skigebieten der Oetztaler- und Stubaier-Gletscher auch den Winter über durch Flugzeuge verpflegen und somit bewirtschaftet erhalten zu können, hat uns schon zahlreiche dringende Anfragen nach baldigem Beginn der Versuche eingebracht. Mit dem Erbauer des Korbfallschirmes, der schon während des Krieges bei der deutschen und österreichischen Luftschiffertruppe seine Patente erfolgreich verwendet sah, sind wir in engster Zusammenarbeit. Ebenso sind verschiedene Vorbesprechungen mit den Hüttenreferenten des Deutschen und Oesterreichi-

sehen Alpenvereins sehr befriedigend verlaufen, wie überhaupt das Gros der Bergwanderer, das den Bergbahnen völlig ablehnend gegenübersteht, im Flugzeug einen willkommenen Helfer begrüßt. Tausende werden die Tage der Erholung in stolzen Höhen behaglicher und stärkender empfinden, wenn sie vom Lastentragen befreit hoch oben Nahrung und bequeme Unterkunft finden, die das Flugzeug — unabhängig von Felsstürzen und Lawinen, von verschütteten Pfaden und menschlicher Unzulänglichkeit — in wenig Flügen vom Tal zui Höhe gebracht hat.

Möglichkeiten der Entwicklung des Flugzeuges.

In der amerikanischen Zeitschrift „Aviation" behandelt Randolph F. Hall, abweichend von den bisher üblichen Konstruktionsrichtlinien, die Entwicklungsmöglichkeiten des Flugzeuges.

Geringere Landungsgeschwindigkeit mit trotzdem gleichbleibendem größeren Aktionsradius würde die Sicherheit des Schul- und Flugbetriebes auch bei schlechten Flugplätzen erhöhen.

Eine Möglichkeit, den Flügelinhalt für geringere Geschwindigkeit zu vergrößern, bezugsweise für größere Geschwindigkeit zu verkleinern, wären die zusammenlegbaren Flügel, vorausgesetzt, daß sich keine Komplikationen in der praktischen Ausführungsweise ergeben. Aus einem Doppeldecker könnte, wie Abb. 1 zeigt, durch Herunter-

größeren Auftrieb ergeben. An-Abb. l (oben), Abb. 2 (unten). zustreben sei die Fortsetzung der Versuche in Verbindung mit Schlitzflügelkonstruktion von Handley Page.

Weiter könnte man ein Profil für hohe Geschwindigkeit, Abbildung 2 schraffiert, mit einem Ergänzungsprofil zu einem dicken Profil für geringere Geschwindigkeit und großen Auftrieb schaffen. Diese Zusatzprofile könnten zu den Flugzeugen mitgeliefert und je nach Bedarf ab- oder anmontiert werden. (Dieser Vorschlag ist nicht neu, in der Patent-Sammlung des „Flugsport" Nr. 6, Heft 16, vom 1. 9. 24 ist das Albatros-Patent Nr. 390 218 veröffentlicht, welches ähnlichen Zwecken dient. Die Red.)

Hall skizziert weiterhin ein Helico-Flugzeug, wie er es nennt, Abbildung 3, wobei zwei große langsam laufende Schrauben durch den zurückgeschleuderten Luftstrom an zwei verstellbaren Trag-

klappen des Flügelteiles a, be-

zugsweise Heraufklappen des hinteren Flügelteiles b ein Eindeckerflügel von symmetrischem Ouerschnitt geschaffen werden. Windtunnelversuche haben einen

flügeln eine Reaktionskomponente erzeugen. Die resultierende Auftriebskomponente war um 40% größer als der Schraubenzug. Den durch die Unregelmäßigkeiten durch den Schraubenzug sich ergebenden ver-

Abb. 3.

schiedenartigen Auftriebsdrücken und Stabilitätsverschiedenheiten

könnten durch verschiedene Mittel begegnet werden. Die Vorwärtsgeschwindigkeit könnte durch Unwirksammachen des Schraubenstrah-les durch Flügelverstellung verändert werden.

Auch hinsichtlich der Sicherheit könnte manches getan werden. Hall zitiert eine Patentkonstruktion eines Motorflugzeuges (Abb. 4), bei dem der oben nach vorn gestaffelte Flügel mit dem Motorteil und der untere nach hinten gestaffelte Flügel mit dem den Führerraum enthaltenden Schwanzteil verbunden ist. Unter dem ablösbaren Teil befindet sich eine Landungskufe. Es wäre möglich, den Hinterteil bei einem plötzlich ausbrechenden Brand durch Hebeldruck abzulösen, so daß dieser als Gleitflugzeug sich zur Erde retten könnte.

Hall wollte mit all diesen Ausführungen zeigen, daß es wohl noch Möglichkeiten gibt, die ernsthaft studiert werden müßten.

Abb. 4.

Nr. 3 Patentsammlung,

Diese Nummer enthält zur Patentsammlung Band I: Titelblatt und Verzeichnis der Patentinhaber. Hiermit ist Band I abgeschlossen.

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Bristol Berkeley Tages-Bombenflugzeug i. Metallbau,

 

Preise

von

Flugmotoren.

(Nach „Hct Vliegveld".)

   

Zahl

Lei*

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Fabrik ohne

neuer, wieder

Bemerkungen

Muster

Form

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Fradit und

instandgesetzter

     

Verpackung

Motoren

 
   

der

PS

R.»M.

R.*M.

 

B. M. W. . . .

Reihen

6

190

20400

7600— 8500 5100— 6400

OpeULizenz

Benz.....

 

6

110

 

2500— 2700

 
   

6

220

 

3000— 3400

 
 

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6

100

 

4200— 5000

 

Mercedes . . . <

 

6

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5000— 5900

 

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6

160

 

2500— 5900

 
   

6

170

 

3400— 6800

 
   

6

260

 

2500— 3000

 

Maybach. , . ,

Stern

6

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3400

 

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5

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Siemens ....<!

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7

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3

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Salmson . . . . <

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120 230

7400 10700

   
   

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300

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n

18

500

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Renault . . . . {

V

12 12

300 500

12900 23800

   

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12

300

25800

   
 

V

8

150

7800

3400

8 Zylinder 150 PS

   

12

350

19100

3400

8 Zylinder 180 PS

HispanoSuiza . . <

       

3400— 4400

8 Zylinder 300 PS

 

12

450

25500

5900

8 Zylinder 800 PS (neu)

 

w

12

450

25500

5900

altes Muster

         

1700— 1900

30 PS Umlauf

Gnome u. Rhone

Stern

9

420

22100

1500- 1700

120 PS Umlauf

f

Änzani . . . . <j

 

3 3 6

25 35 75

1000 1500 2700

 

ISämtl. mit doppelt | ter Zündung

I

 

10

100

3400

   

l

 

10

120

3700

   

Gabardini . . .

 

3

40

2200

   

Air Disco . . .

Reihen

4

60-

5600

 

\ Umgebaut aus 80

Air Disco . . .

^ V

8

120

7100

 

/PS Renault.Motor

Bristol Lucifer . .

Stern

3

100

124'00

   

Cherub ....

lieg.

2

30

3700

1700

altes Muster

A. B. C.....

2

32

3000

1700

altes Muster

Morehouse . . .

 

2

   

2500

28 PS altes Muster

Douglas ....

w

2

   

1500

22 PS altes Muster

Napier Lion . .

W

12

450

50000

   

Rolls*RoyceEagle9

V

12

360

23800

8500

Hagle 8

Siddely Puma . .

Reihen

6

240

 

5100-10200

 

Curtiss ....

 

6

150

 

6300

 

Liberty ....

V

12

400

 

8500— 9300

 
   

12

525

54400

   

Wright . . . .<

 

8 8

320 200

28200 21200

°

 

!

Stern

9

200

21200

   

Inland.

Fachabteilung für Flugtechnik an der Technischen Hochschule Danzigo An der

Technischen Hochschule Danzrg ist im Rahmen der Fakultät III (Maschinen-, Schiffs- und Elektrotechnik) eine besondere Fachabteilung für Flugtechnik eingerichtet, für welche soeben die Prüfungsordnung (Diplomprüfung) und der Studienplan für das Sommersemester 1926 herausgegeben sind. Danach ist die Fachrichtung „Flugtechnik". der Abteilung für Schiffstechnik angegliedert, welche von nun an die Bezeichnung „Abteilung für Schiffs- und Flugtechnik" führt und eine ordentliche Professur für Flugzeugbau enthält.

Die Prüfungsordnung sieht als Vorprüfung die bereits bestehenden Vorprüfungen im Maschinenbau, Schiffbau und Schiffsmaschinenbau vor und erkennt die entsprechenden Vorprüfungen aller deutschen Hochschulen an.

Die Hauptprüfung lehnt sich ebenfalls an diejenige der genannten Fachabteilungen an und weist für die Uebungsergebnisse neben solchen aus dem Maschinen-und Festigkeitslaboratorium sowie der Strömungslehre zwei konstruktive Entwürfe aus dem Luftfahrzeugbau, eine Aufgabe werkstattstechnischer Art und ein Wahlfach beliebiger Art auf.

In der mündlichen Prüfung werden als Pflichtfächer Strömungslehre, Luftfahrzeugbau, Statik der Luftfahrzeuge, Kraftmaschinen, Werkstattbetrieb und Meteorologie gefordert, zu denen zwei weitere Wahlfächer kommen.

Die praktische Arbeitszeit muß in anerkannten Werkstätten erfolgen und gewährt Anrechnung von Ausbildungskursen in Segel- und Motorflug.

Im Lehrplan erscheinen erstmalig Luftfahrzeugbau und -betrieb, Statik des Luftfahrzeugbaues und Leichtbau, sowie die bisher bereits vorhandenen Fächer der allgemeinen und speziellen Strömungslehre, der Flugzeugmotoren und der Meteorologie.

Es liegt daher ein in sich voll abgerundeter Unterrichtsplan vor, der bereits im nächsten Sommersemester eine volle Aufnahme des Studiums für Flugtechnik gestattet.

Da der Druck der Prüfungsbestimmungen und der Lehrpläne erst zum Wintersemester 1926 erfolgt, so kann nähere Auskunft von der Technischen Hochschule Danzig, Abt. für Schiffs- und Flugtechnik, eingeholt werden.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V. An Stelle des aus dem Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. auf eigenen Wunsch ausgeschiedenen Herrn Dr. Lamy-Königsberg wurde Herr Landgerichtsrat Dr. Gebauer-Königsberg zugewählt. —

Schulkursus der I. ö. f. S. bei Steutz. Der Schulbetrieb der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, wurde am Sonntag, den 28. Februar, mit Teilnahme von 14 Flugschülern an den Hängen bei Steutz an der Elbe fortgesetzt. Insgesamt

1925 ins^e5A78^756km

Post-, Fracht- und Gepäck-Beförderung mit Junkers-Flugzeugen 1921—1925,

1925

1922

1921

\2500kg\

wm \67Q35hg\\m866hg] \656 602kg.

W5\

wurden innerhalb 5 Std. 32 Schulstarte unter Leitung Polters ausgeführt, in deren Verlauf es dem erst 16 Jahre alten Flugschüler Richter gelang, die ersten Alleinflüge zu absolvieren. Zum Schulen wurde der verspannte Doppeldecker „Hans Huckebein II" verwandt, welcher sich als äußerst stabil erwies und manche Bumslandung auszuhalten hatte. Die Flüge werden an kommenden Sonntagen fortgesetzt.

Warum immer „Reichsluft-

aiii't"? Ganz zu Unrecht wird bei Nennung der obersten deutschen Luftfahrtbehörde immer von ,,Reichsluftamt" geschrieben und gesprochen und damit der Eindruck erweckt, als ob dieses „Amt" eine Reichsmittelbehörde wie Reichspatentamt, Reichsversicherungsamt usw. sei. Das trifft keineswegs zu: Die oberste deutsche Luftfahrtbehörde ist die Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrsministerium, der Reichsverkehrsminister ist demnach der verantwortliche Leiter der deutschen Luftfahrt. Alle Luftfahrtkreise sollten deshalb den Ausdruck „Reichsluftamt" vermeiden und sollten ihre gerade heute besonders wichtigen Belange und die großen zukünftigen Aufgaben . durch einen Reichsminister vertreten lassen.

Flugweg des Dornier Wal über den Atlantik.

Ausland«

Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics. Daniel Guggenheim, ein Amerikaner, hat zur Förderung der Luftfahrt in Amerika eine Summe von 2Vi Millionen Dollar gestiftet. Soeben erhalten wir eine kleine Denkschrift, in welcher Zwecke und Ziele sowie Richtlinien dargelegt sind. Die in der Denkschrift niedergelegten Gedanken sind vielfach ganz hervorragend. Guggenheim will überall da helfen, wo die bisherigen Institutionen versagten. Die Zwecke und Ziele sind folgende: 1. Förderung der Luftfahrt in den Schulen und auf den Hochschulen. 2. Unterstützung der Weiterentwicklung der grundlegenden Luftfahrtwissenschaft. 3. Entwicklung des Luftverkehrs und der dazu nötigen Einrichtungen. 4. Die Anwendung des Flugwesens in Geschäft, Industrie und wirtschaftlichen und sozialen Gebieten zu fördern. — Die Richtlinien für die Durchführung sind: 1. Beschränkung auf zivile Anwendung. 2. Vermeidung von Doppelarbeit mif anderen Organisationen. (Das sollte man sich auch in Deutschland zu eigen machen. Die Red.) 3. Keine Arbeit ausführen, welche Sache der Regierung ist. 4. Sorgfältige Arbeitsteilung, Vereinigung der Kräfte, angefangene Arbeiten zu einem endgültigen Abschluß führen. 5. Schaffung einer billig arbeitenden Organisation.

Das 3. Luftfest von Vincennes findet am 23. und 24. Mai in Vincennes statt. Man hofft, die Luftzirkusnummern dieses Mal besonders zugkräftig zu gestalten. Eine besondere Sensation wird das Abspringen von einer am Flugzeug befestigten Strickleiter und dann ein Foxtrott auf den Flügeln eines Flugzeuges sein. Armes Flugwesen!

Ordentlicher Verbandstag des D. M. S. V. 24. Januar 1926 in Frankfurt a. M.

Anwesend 25 Vertreter der dem D.M. S.V. angeschlossenen Vereine. Prof. Qeorgii eröffnet die Sitzung mit Erstattung des Jahresberichtes. 44 Vereine gehören zur Zeit dem Verband an. Adenau, Waldkirch und Gotha mußten aus der Zahl der Vereine gestrichen werden, da seit Jahren keine praktische Arbeit mehr geleistet wurde. Bedauerlich ist im Hinblick auf die früheren Leistungen der Eingang des Gothaer Vereins. —• Bs ist manches über den Rhönwettbewerb 1925 gesagt und geschrieben worden; besonders hat ein Teil der Presse eine unfreundliche Einstellung bewiesen. Der Verband ist der Presse dankbar für jede sachliche Kritik; leider lassen aber viele Berichte die fachmäßige Einstellung vermissen. Es fehlt den Berichten häufig der sportlich-technische Grundton, wie er Berichte über andere Sportzweige auszeichnet. Alle Teilnehmer an dem Rhönwettbewerb, seien sie nun in Kommissionen, als Berichterstatter oder aktive Flieger tätig, müssen sich einig fühlen in der alten Kameradschaft, wie sie von jeher die schönste Eigenart der Rhön gewesen ist. Namentlich die aktiven Flieger müssen sich zu dieser Kameradschaftlichkeit und zu hohem Sportgeist bekennen, wenn das Werk der Rhön nicht zerfallen soll.

Wenn die Preise im Rhönwettbewerb 1926 aus leicht ersichtlichen Gründen nicht die frühere Höhe erreichen, so darf es nicht heißen: „der Preis lohnt nicht die Mühe und das Risiko". Der sportliche Ehrgeiz und das Streben, das Ansehen und die Stellung des deutschen Segelfluges zu erhalten, muß oberste Richtlinie sein. Die Leistungen von Schulz, Nehring und Hesselbach während des allrussischen Wettbewerbes auf der Krim müssen den Ansporn für neue Taten im Sportjahr 1926 bilden. Am Schlüsse seiner Ausführungen gedachte Redner derer, die im vergangenen Jahre durch Tod aus dem Kreise der Segelflieger ausgeschieden sind. Das Gedächtnis an Seiler, Wagner und Noack ehrte die Versammlung durch Erheben von den Sitzen.

Nach Abgabe des Jahres- und Kassenberichtes wurde dem alten Vorstand Entlastung erteilt und zur Neuwahl des Vorstandes geschritten. Als Vorsitzender wurde Prof. Georgii-Hamburg, als Schriftführer Dr. Amthor-HamDurg wiedergewählt. Als Schatzmeister wird Herr Frobeen-Hamburg gewählt.

Nach der Neuwahl des Vorstandes erfolgte eine lange, eingehende Diskussion über die Segelfliegerausweise. Das Ergebnis wurde zu folgender Neuordnung der Segelfliegerausweise zusammengefaßt: ■

Gleitfliegerausweis A: Bedingung ein Flug von 30 Sekunden Dauer oder 300 m Strecke mit glatter Landung.

Gleitfliegerausweis B: Bedingung ein Flug von 60 Sekunden Dauer mit zweimaliger Richtungsänderung um1 90 Grad und glatter Landung.

Vorprüfung für Segelfliege raus weis C: Bedingung mindestens zwei Flüge, bei denen zwei Wendemarken in der Form zu umfliegen sind, daß die eine mindestens einmal, die andere mindestens zweimal umflogen wird. Entfernung und Lage der Wendemachen ist dem Gelände anzupassen.

Segelfliegerausweis C: Bedingung ein Flug von 5 M:'nuten Dauer, während dessen die Startstelle dauernd überhöht werden muß.

Hinsichtlich der Ausstellung der Segelfliegerausweise wird sich der D.M. S.V. sein altes Recht auf die Ausfertigung dieser Zeugnisse nicht streitig machen lassen. Die dieserhalb bereits unternommenen Schritte sind mit Nachdruck fortzuführen. In eingehender Aussprache wird sodann Stellung zu der Ausschreibung des Segelflugwettbewerbes 1926 genommen. Nachdem sodann noch verschiedene Anträge erledigt und eine Kommissionsbesprechung über den .,Modellwettbewerb 1926" stattgefunden hat, über die besonders berichtet wird, schließt der Verbandstag um 7 Uhr.

gez. Georgii. Amthor. Frobeen.

Neu in den Verband aufgenommen sind der Flugtechnische Verein Friedberg und der Segelflugverein Mainz. Die Vereine werden aufgefordert, um eine einfachere und schnellere Erledigung des Schriftverkehrs zu ermöglichen, allgemeine Verbandsangelegenheiten unmittelbar an den Schriftführer, Herrn Dr, Amthor-Hamburg 24, Mundsburgerdamm 37, einzusenden.

gez. Georgii.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Betrachtungen zur Luitfahrt Versicherung. Von Dr. Hans Boetticher, Vorstand der Abt. Luftfahrtversicherung bei der Assekuranzmaklerfirma Jauch & Hübener, Hamburg. Im Selbstverlag.

Verfasser gibt dem Versicherungsnehmer einen Ueberblick über die Materie und behandelt die in der Praxis auftretenden Fragen. Flugzeughaltern, Veranstaltern, Flugplatzunternehmen, Flugzeugführern, Firmen, Vereinen, welche sich über Haftpflicht-, Unfall-, Kasko- oder Gütertransportversicherung orientleren wollen, ist die Beschaffung dieser Broschüre zu empfehlen.

Breitbeil. Die Notiz beruht auf Unkenntnis der Geschichte. Breitbeil ist nicht verschollen, sondern am 9. Mai 1914 bei Flugvorführungen in Stettin tödlich abgestürzt. 1 ,:[[-'

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