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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1926

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1926 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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GEGRÜNDET 1908 u. HERHUSGEGEBi VON OSKOfL URSEVUS * CIVIL-ING

istrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

3. März 1926

XVIII. Jahrg.

Wo bleibt der Motor für das Leichtflugzeug?

Er wird auch dieses Jahr noch nicht auf der Bildfläche erscheinen. — Im vergangenen Jahre sind zirka 50 Motore für Leichtflugzeuge in Deutschland eingeführt und baar bezahlt worden. Schade um das Geld, was nach dem Ausland gewandert ist. Trotz vielseitiger Bemühungen gelang es nicht, irgendeine Motorradfirma für den Bau zu interessieren. Heute bereuen diese, daß sie es nicht getan haben; denn das Motorradgeschäft liegt vollständig am Boden. Daimler begnügt sich mit seinen Lorbeeren aus dem B. Z.-Flug und hat die Fabrikation des Leicht-Motors eingestellt. Jedenfalls hat man nirgends wo anders mehr einen Daimler Motor für Leichtflugzeuge eingebaut beobachten können. Die Entwicklung des Leichtflugzeuges fällt und steht mit der Schaffung des dazu nötigen Motors. Ein paar kg spielen dabei eine große Rolle. Das sei denen gesagt, welche das Gegenteil behaupten.

In den kommenden diesjährigen Flugveranstaltungen werden allerhand Mittel verbraucht. Für die Entwicklung des Leichtflugzeuges hat man leider nichts übrig. Es ist schade, daß die Möglichkeit des Fortschritts wieder um ein Jahr verschoben ist.

?atentsammluig des Flugsport Band I uid IL

Bei der abschließenden Bearbeitung des ersten Bandes der Patentsammlung ergab sich die Notwendigkeit, noch zwei Sammelblätter von über 16 Seiten herauszubringen, welche in Nr. 5 und 6 des Flugsports erscheinen. Die Herausgabe des kompletten Bandes 1 wird sich demnach um einen Monat verzögern.

lutlman-Stidleimodell mit 2 gegenläufigen Drehflfigeln.

Die Schwierigkeiten der seitlichen Stabilisierung bei dem bekannten, in Madrid, Paris und London mit großem Erfolg vorgeführten „Windmühlenflugzeug" des Spaniers Juan de la Cierva gaben Veranlassung zu diesem von W. Hüttmann (Observatorium Krietern bei Breslau) entworfenen und Otto Jung (Breslau) sauber ausgeführten Studienmodell, das am 14. Februar in Krietern eine Reihe wohlgelungener Flüge ausgeführt hat. Das Modell hat eine Spannweite von 1,10 m und ein Gewicht von 174 g, wovon 20 g auf den Qummistrang entfallen. Die beiden auf einem V-förmigen Querträger angeordneten Flügelkreuze rotieren gegenläufig; ihre Drehebenen zeigen gegenüber der Zugschraubenachse einen Anstellwinkel von 6°, während die einzelnen Flügelblätter auf — 2° zur Drehebene geneigt gehalten sind. Durch die hohe Seitenflosse sowie die V-Stellung des Querträgers wurde eine gewisse automatische Seitenstabilität erstrebt. Von einer zwangsläufigen Verbindung der beiden Drehachsen, die an sich vorteilhaft erscheint, wurde wegen der damit verbundenen, für die ersten Versuche unerwünschten Qewichtsvermehrung abgesehen. Bei den bisherigen Flügen zeigten die beiden Flügel allerdings auch ohne zwangsläufige Verbindung eine genügende Uebereinstimmung in der Umlaufzahl, so daß auch Geradeausflüge ohne Steuerkorrektur möglich waren. Das Wichtige an diesen Versuchen erscheint die nachgewiesene Möglichkeit, ein für senkrechte Landungen geeignetes Drehflügelflugzeug ohne komplizierte Gelenkaufhängung zu bauen, wenn nur zwei gegenläufige Flügel verwendet werden. Allerdings dürfte für derartige Flugzuge die Druckschraube das allein Gegebene sein, da man dann ohne Gefahr einer ungünstigen Beeinflussung durch den Propeller die beiden Drehflügel enger aneinanderrücken, also bei gleicher Spannweite des gesamten Flugzeuges die tragende Fläche größer halten kann. (Bei dem vorliegenden Modell ist der Abstand der beiden Drehkreise voneinander dem Durchmesser der Zugschraube gleichgehalten.) — Die Flächenbelastung betrug bei den ersten Versuchen 25 g/qdm. Versuche mit höherer Flächenbelastung werden mit stärker ausgebildeten Drehflügeln vorgenommen werden,

Hüttmann-Studienmodell mit zwei gegenläufigen Drehflügeln.

Es wäre erfreulich, wenn die von W. Hüttmann angestellten Versuche zu weiteren Versuchsbauten, auch im großen Maßstabe, anregen würden. Besteht doch begründete Hoffnung dafür, daß ein Flugzeug in der gedachten Form realisierbar ist. Die Bedeutung der Landemöglichkeit in annähernd senkrechtem Abstieg bedarf keiner besonderen Betonung. Einen neuen Anreiz erhalten solche Versuche durch die in Heft 4, Seite 61—64, unserer Zeitschrift veröffentlichte Ausschreibung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (§ 3, Abt. II, Gruppe E).

Atlantikflug des Dornier Wal.

Der Fernflug des Majors Franco von Spanien nach Südamerika, der in den letzten Tagen stattgefunden hat, hat deswegen besonderes Aufsehen erregt und Anerkennung verdient, weil diese ungeheuer große Strecke von über 10 000 km zum erstenmal planmäßig mit einem Flugzeug durchgeführt worden ist. Alle früheren Ueberquerungen haben entweder auf einer kürzeren, wirtschafltich nicht so bedeutenden Strecke stattgefunden, oder sind, wie der besonders in der französischen Presse, hervorgehobene Flug der portugiesischen Marineoffiziere Cabral und Coutinho nicht mit ein und demselben Flugzeug zu Ende geführt worden. Für die hervorragende Betriebssicherheit des verwendeten Flugzeuges deutschen Ursprunges, eines Dornier-Wal-Flugbootes, und seiner Motoren englischen Ursprunges, Napier Lion, spricht die Tatsache, daß die Flieger nach der eigentlichen Ozeanüber-querung, die mit der Landung in Pernambuco abgeschlossen war, sofort planmäßig den Weiterflug über Rio de Janeiro nach Buenos Aires durchgeführt haben. Die gesamte Flugstrecke mit 10120 km ist größer

7&.

officio TtleqMfk'O

Telegramm, welches von Major Franco nach vollendeter Ozeanüberquerung bei »den Dornier Werkstätten in Pisa eintraf.

als ein Viertel des Erdumfanges. Dabei wurde die Strecke mit einer Geschwindigkeit von 170 km/h zurückgelegt, ohne daß besonders günstige Witterungsverhältnisse vorlagen.

Ueber den Flug ist im einzelnen folgendes zu berichten: Die gewählte Strecke sollte von Palos de Moguer in Spanien über Las Palmas auf den Canarischen Inseln mit 131 km, von dort bis Porto Praia auf den Capverde-Inseln mit 1700 km und schließlich quer über den Ozean, von St. Vincent nach Fernando Noronah mit 2305 km und unmittelbar anschließend daran bis zum Festland in Pernambuco mit 450 km über See geführt werden, dann weiter, an der südamerikanischen Küste entlang von Pernambuco bis Rio de Janeiro über 2035 km, und schließlich von dort bis Buenos Aires über 2225 km; dies sind insgesamt 10 120 km. Franco hat am 22. Januar Palos de Moguer in Spanien um 8 Uhr verlassen und nach 7 Stunden 45 Min. Las Palmas auf den Canarischen Inseln erreicht. Wegen unsichtigen Wetters konnte er erst am 26. wieder abfliegen, an dem er von der Gandobay 8.20 startete und nach 8 Stunden 15 Min. in Porto Praia auf den Capverde-Inseln ankam. Am gleichen Abend flog er noch nach St. Vincent, einer anderen Insel derselben Gruppe hinüber. Hier mußten drei Ruhetage eingeschaltet werden, um den Begleitschiffen für die große Uebersee-strecke einen notwendigen Vorsprung zu gewähren. Diese Begleitschiffe wurden von der spanischen Marine bestellt, um diesen ersten Flug besonders zu sichern, denn bei der größten Ueberseestrecke von 2305 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah war das Flugzeug zum großen Teil außer Verbindung mit ortsfesten Funkstellen, und um ihm eine Funkverbindung überhaupt zu sichern, wurden auf der Strecke zwei Schiffe aufgestellt, die mit dem Flugzeug in Verbindung bleiben sollten. In Anbetracht der geringen Geschwindigkeit von Schiffen überhaupt wurde so das Flugzeug, das etwa fünfmal str schnell fliegt, ein paar Tage verzögert, um die erste Ueberquerung Wenigstens durch einen möglichst abgeschlossenen Nachrichtendienst zu erleichtern. Es ergab sich so für die Flugzeuge eine Wartezeit, in der sie die bevorstehende Flugstrecke etwa fünfmal hätten zurücklegen können. Franco verließ schließlich am 30. Januar St. Vincent um 8 Uhr und erreichte nach 11 Stunden Fernando Noronah. Hereinbrechende Dunkelheit zwang die Flieger, über Nacht vor Fernando Noronah liegen zu bleiben. Dabei herrschte ein solcher Sturm, daß der Führer das Boot nicht verlassen wollte. Sie flogen schließlich am 31. um 3 Uhr nachmittags weiter und erreichten Pernambuco nach 1% Stunden. Der Propeller hatte im Hafen von Fernando Noronah eine Beschädigung durch Seegang erlitten, welche den Führer zwang, den größten Teil des Fluges bis Pernambuco mit nur einem Motor durchzuführen. In Pernambuco konnte der beschädigte Propeller ersetzt werden, so daß Franco schon am 4. Februar früh 5 Uhr Pernambuco verließ und nach 14 Stunden 50 Min. in Rio de Janeiro landete. Er wurde hier durch die ungeheure Begeisterung, die der so erfolgreich durchgeführte Flug ausgelöst hatte, bis zum 9. Februar aufgehalten, wo er 8.15 früh startete und nach 11 Stunden und 45 Min. Montevideo erreichte. Am nächsten Tage legte er noch die 200 km bis Buenos Aires zurück, das ihn auch mit ungeheurem Jubel empfing. Daß die ersten südamerikanischen und spanischen Zeitungen tagelang ihre ersten Seiten dem Flug widmeten, kennzeichnet die Bedeutung- die man dieser ersten, mit vollem Erfolg durchgeführten Flugverbindung zwischen den südamerikanischen Staaten und ihrem Mutterlande beimißt. Man erblickt in dem Flug

einen Vorläufer einer regelmäßigen Luftverbindung, die bei dem ungeheuren Gewinn an Reisezeit z. Z. in ihrer Bedeutung noch gar nicht tiberblickt werden kann. Da die eigentliche Flugzeit bis auf 55 Stunden, wie der Flug Francos zeigt, herabgesetzt wird, wird es möglich sein, in etwa drei Tagen die wichtigste Eilpost, Bilder, Verträge, Zeichnungen, kurz alles, was sich telegraphisch nicht übertragen läßt, über den Ozean zu bringen, wozu sonst etwa drei Wochen Zeit erforderlich wären. Es handelt, sich also bei der Begeisterung, die in Spanien und Südamerika herrscht, nicht allein um die Anerkennung der unerhörten Tatkraft und glänzenden Beherrschung des neuesten Verkehrsmittels, durch die Major Franco sich und damit der spanischen Fliegertruppe, der er angehört, in der Welt ein bedeutendes Ansehen verschafft hat, sondern es wird zweifellos in weiteren Kreisen auch die weltwirtschaftliche Bedeutung der damit eröffneten technischen Möglichkeiten erkannt. Franco selbst hat nach der Erreichung des Kontinents aus Pernambuco an die Niederlassung der Dornier-Werke in Pisa ein Telegramm gesandt: „Der Wal ,Plus ultra' ist das beste Wasserflugzeug der Welt." Er hat damit die technische Bedeutung des Flugzeuges, mit dem er seinen Erfolg errungen hat, anerkannt. Zur Durchführung des Fluges war eben ein ungewöhnlich see- und sturmtüchtiges Flugboot erforderlich, das seinem Führer erst die notwendige Gewißheit des Erfolges verspricht. Ueber den Dornier-Wal lagen aber schon von früher besonders hervorragende Ergebnisse vor, nicht nur durch einen Sturmflug, den Franco selbst im Vorjahre bis zu den Canarischen Inseln unternommen hatte, sondern vor allem durch die Nordpolexpedition Amundsens, bei der sich der Wal in ungewöhnlichen Eis- und Schneeverhältnissen äußersten Anforderungen gewachsen gezeigt hat. An Einzelheiten über die Abmessungen und Leistungen des Flugbootes sollen die folgenden Angaben hier Mitteilung finden:

Das Flugzeug ist gebaut nach den Plänen des Dr.-Ing. ehrenh. Claudius Dornier, muß aber, wie alle Flugzeuge dieser Art, in den Werkstätten in Marina di Pisa ausgeführt werden, da die Begriffsbe-

Stimmungen dem Bau in Deutschland entgegenstehen. Wie die vorstehende Skizze zeigt, liegt der Flügel in einiger Höhe über dem Bootsrumpf, der an seinen Enden Höhen- und Seitensteuer trägt. Die in Anbetracht der großen Spannweite des Flügels erforderliche hohe Seitenstabilität des Bootes wird durch die Dornier-geschützten Seitenflossenstummel erreicht, die gleichzeitig Anlauf und Auslauf auf dem Wasser durch ihre gleitbootartige Wirkung erleichtern und in der Luft zudem einen gewissen Auftrieb erzeugen. Die Motoren sind in einem besonderen kleinen Rumpf über den Flügeln eingebaut, damit die von ihnen direkt angetriebenen Schrauben bei hohem Seegang nicht gleich in Wasser kommen. Dieser Antrieb mit zwei hintereinander befindlichen Schrauben hat sich als besonders vorteilig erwiesen, da bei Störung eines Motors der andere Motor nicht nur das Flugzeug in der Schwebe hält, sondern nachweislich sogar einen Start ermöglicht. Der Rumpf ist, wie die rechts unten angegebene Einsichtszeichnung zeigt, für den Fernflug fast völlig ausgefüllt mit Benzin, während er über kürzere Strecken natürlich viel entsprechende Nutzlast aufnehmen kann. Da das Flugzeug bei /seiner Normalgeschwindigkeit von 170 km/st etwa 165 kg Benzin in der Stunde verbraucht, kommt auf den Kilometer nahezu ein Kilogramm Benzin, also auf 2500 km, wie es der größten Teilstrecke des Ozeanfluges mit einem kleinen Sicherheitszuschlag entspricht, nicht weniger als 2500 kg, also 2V2 Tonnen, für die ein Tankraum von mindestens 3,5 m3 zur Verfügung gestellt werden muß. Tatsächlich fassen die oben abgebildeten Tanks 3940 1. Der Antrieb erfolgt durch zwei Napier Lion-Motoren von je 450 PS, mit denen das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/st und eine kürzeste Steigzeit von 12 Min. auf 2000 m erreichen kann. Das Flugzeug hat 22,5 m Spannweite und 17,25 m Länge über alles. Der Flügel hat einen Flächeninhalt von 97 m2. Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt etwa 3,5 to, und es muß als ein besonderer Vorzug der Bauart angesprochen werden, daß es imstande ist, eine ebenso große Zuladung zu tragen. Es ist in der Tat bei den Probeflügen mit 7000 kg Gesamtgewicht aus dem Wasser gehoben worden.

In der vorstehenden Skizze ist besonders die große Antennenanlage hervorgehoben, die Franco zur Verständigung mit den seinen Weg überspannenden Funkstellen verwenden sollte. Dabei wurde besonderer Wert nicht nur auf einen guten Empfang auf große Entfernung, sondern auch auf eine gute Sendung im Falle einer Notwasserung auf freier See mit großer Reichweite gelegt.

Blackburne Thrush Dreizylinder 1500 cm3.

Die englische Motorenfirma Burney and Blackburne Ltd. in Bookhorn, Surrey, hat ein neues Modell mit auf 1500 cm3 erhöhtem Zylindervolumen herausgebracht. Der Motor, welcher für Leichtflugzeuge bestimmt sein'soll, hat dem vom Air ministry vorgeschriebenen 100-Stunden-Lauf standgehalten. Der Betriebsstoffverbrauch ist 0,28 1 pro PS/Std.

Der Motor ist ein luftgekühlter Dreizylinder mit kopfgesteuerten Ventilen. Eigenartig ist der unter dem Motor getrennt angebaute Oel-sumpf. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist zweiteilig und trägt auf der Schraubenseite ein Radial- und Drucklager. Auf der entgegengesetzten Seite des Kurbelgehäuses nur ein Radiallager. Die Pro-

pellerseite des Kurbelgehäuses ist durch Rippen (siehe die Abbildung) versteift. In der anderen Kurbelgehäusehälfte befinden sich die Steuerräder. Alle drei Pleuelstangen greifen mit geschlossenen Pleuelköpfen

Blackburne Thrush 1500 cm3.

Blackburne „Tnrush"

Oben: Zahnräderantrieb für die Steuerung, Oelpumpe und Magnet.

Unten: Kurbelwelle mit Pleuelstangen und Kolben.

auf der einfach gekröpften Kurbelwelle an. Die Kurbel» welle mußte daher zweiteilig ausgeführt sein. Die Kolben sind aus Aluminium.

In der nebenstehenden Abbildung sieht man das Stirnradgetriebe mit Nocken für die drei Zylinder. Ferner den Schraubenradantrieb für die Oelpumpe.

Die Ventile im Zylinderkopf sind, um gute Strömungsverhältnisse zu erzielen, stark geneigt. Hierdurch war auch die Lage der auffallend schräg gestellten Stößelstangen notwendig. Durch Zwischenschaltung von einarmigen Nockenhebeln innerhalb des Kurbelgehäuses ergab sich eine gute konstruktive Lösung der Kräfteübertragung.

Die tulpenförmigen Ventile werden durch zwei ineinan-derliegende Spiralfedern geschlossen gehalten. Interessant ist die Befestigung des Ventilfedertellers, welcher durch einen zweiteiligen Konus, der sich in eine entsprechende Aussparung der Ventilspindel legt, gehalten wird.

«Die vorstehende Abbildung S.85 zeigt, wie man die Ventile im Zylinderkopf ein- und ausbaut. Man drückt die Ventilfeder unter Zuhilfenahme von einfachen Sonderwerkzeugen im Schraubstock zusammen, bringt die geteilten Konushälften in die Aussparung und entlastet die Ventilfedern durch Aufdrehen des Schraubstockes. Der Ventilteller preßt dann die Konushälften auf den Ventilschaft. Ebenso interessant ist die Lagerung der Ventilhebel auf den Zylinderkopf vermittels eines Bolzens in umgekehrter V-Form. Durch diese Anordnung ergibt sich eine solide Lagerungskonstruktion für beide Ventilhebel und gleichzeitig die Möglichkeit, beide Ventilhebel von einer Stelle aus durch Fettbuchse zu schmieren.

Die Ventilköpfe sind aus Gußeisen. Die Zylinder aus Stahl. Der Magnetapparat speist zwei im Zylinderkopf gegenüberliegende Zündkerzen. Der sehr gut gekühlte Oelsumpf faßt 3,51. Für die Befestigung des Motors sind am rückwärtigen Flansch sechs Löcher vorgesehen.

Gehäuseteile des Blackburne „Thrush"

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind folgende: Bohrung 81 mm, Hub 96,8, Volumen 1494 cm3. Leistung des Motors bei 2ol)Q Umdrehungen 35 PS. Bei 2750 Umdrehungen 38 PS. Leistungsgewicht 1,7 kg/PS. Der Motor ist somit nicht ein Leicht-, sondern ein Kleinflugzeugmotor.

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Details aus dem Segelflugzeugbau.

(Nach Samolet.)

Anschließend an unsere Veröffentlichungen in Nr. 4 des „Flugsport", russische Detailkonstruktionen aus dem Segelflugzeugbau, geben wir nachstehend weitere sehr anschauliche Skizzen.

Abb. 23—24.

Befestigung

Inland.

Die neue Gruppeneinteilung der Patentschriften ist ab 1. Februar 1926 wirksam geworden. (Vergl. Flugsport Nr. 3. Patentsammlung Band II und S. 41.)

Die Allgemeine Wassersportausstellung Potsdam 1926 findet wie im Vorjahre auf einem etwa 100 Morgen großen Land- und Wassersportplatz „Luftschiffhafen" statt. Er ist unmittelbar am 5 km langen und 1 km breiten Templiner See mit 1000 m Wasserfront gelegen. Als Termin für die diesjährige Veranstaltung ist wiederum die iPfingstzeit gewählt worden. Zugelassen sind auch Wasserflugzeuge. —■ Der Meldeschluß ist auf den 25. März festgesetzt. — Die Geschäftsstelle der Ausstellung befindet sich im Stadtschloß, Aufgang B, 2 Treppen, Zimmer 304/5, Fernsprecher: Potsdam 4201.

Ausland.

Die Pariser Jata-Sitzung.

Die 14. Sitzung der International Air Traffic Association (Jata), der internationalen Vereinigung der Luftverkehrsgesellschaften fast aller größeren europäischen Staaten, wurde vom 16. bis 18. Februar in Paris abgehalten'. Vertreten

waren:

Imperial Airways Ltd. (England) durch Direktor Woods Humphery und Mr. Burshall,

Air Union (Frankreich) durch Direktor Verdurant,

Compagnie Internationale de Navigation Aerienne (Cidna) (Frankreich) durch

Direktor Bas+aki und Le Franc, Lignes Farman (Frankreich) durch Direktor Farman,

Societe Anonyme Beige d'Exploitation de la Navigation Aerienne (Sabena) (Belgien) durch Direktor Renard. Koninkl. Luchtvaart Maatschappij (Holland) durch Direktor Plesman, Danske Luftfart Selskab (Dänemark) durch Direktor Wulff, Deutsche Luft-Hansa (Deutschland) durch Direktor Wronsky.

Welch große Bedeutung man auch bei den amtlichen französischen Stellen dieser an sich privaten Vereinigung beimißt, geht schon daraus hervor, daß ihr der große Sitzungssaal des französischen Auswärtigen Amtes am Quai d'Orsay zur Verfügung gestellt und daß sie durch den französischen Luftminister Laurent-Eynac begrüßt wurde. Minister Laurent-Eynac betonte in seiner Rede besonders die Notwendigkeit der Internationalität des zivilen Luftverkehrs und erkannte an, wie hervorragend dieses Prinzip seit nunmehr sieben Jahren von der Jata verfolgt werde. Die französische Regierung würde die Jata stets unterstützen, Diese sei als Verband der Gesellschaften für die Verfolgung der Verkehrsfragen bestimmt, mit der Cina (Convention Internationale de Navigation Aerienne), dem Verband der Regierungen für die Gesetzgebung in der Luftfahrt zusammenzuarbeiten. Die vorübergehend aufgetauchten Bestrebungen, eine Konkurrenzkörperschaft zur Jata zu gründen, würden von der französischen Regierung nicht unterstützt werden. Die anschließenden Besprechungen zwischen den Vertretern der Luftverkehrsgesellschaften zielten in der Hauptsache auf die Sicherstellung der internationalen Verbindungen und Anschlüsse im Luftverkehr hin. Im Hinblick auf die zahlreichen deutschen Flugstrecken ins Ausland war die Lösung dieser Fragen diesmal besonders schwierig, jedoch sind die Verbindungen nach England, Frankreich und Skandinavien und die Zusammenarbeit der deutschen mit den ausländischen Gesellschaften gesichert. Die Verhandlungen bewegten sich in besonders freundschaftlichen Formen, und der Geist von Locarno wirkt befruchtend auf eine ersprießliche Zusammenarbeit. Der Kreis der in der Jata zusammengeschlossenen Gesellschaften wurde vermehrt durch die schweizerische (Gesellschaft Aero Ad Astra und die tschechoslowakische Luftverkehrsgesellschaft, deren Aufnahmen genehmigt wurden.

Die brennenden Fragen eines in ganz Europa gültigen internationalen Flug-und Frachtscheines wurden in den Sitzungen weiter gefördert und die Schwierigkeiten der Platzreservierung auf den zahlreichen Anschlußstrecken im Prinzip geregelt. Der Deutschen Luft-Hansa wurde übertragen, einen Vorschlag für eine für alle Gesellschaften gültige Form der Statistik mit gemeinsamen Grundregeln auszuarbeiten.

Ein großer Erfolg für Deutschland war die einstimmige Annahme des Vorschlages, daß die nächste Jatasitzung im August dieses Jahres in Berlin stattfinden soll, falls die Pariser Luftfahrtverhandlungen zum Erfolg führen.

Frankreich muß große Anstrengungen machen, um sich in der Fremde zu behaupten, so schreibt Cadenet im Aero Sport.

Eine Vogel-Strauß-Politik, d. h. den Kopf unter dem1 Arm zu verstecken, um die herannahende Gefahr nicht zu sehen, nützt niemand, selbst dem Strauß nicht.

Es scheint nötig zu sein, nicht zu verbergen, daß Deutschland in diesem Augenblick das Feld seiner Tätigkeit vom äronautischen Gesichtspunkt aus sehr ausbreitet. Ganz abgesehen von dem Erfolg der Ueberquerung des Atlantik auf einem deutschen Flugzeug, braucht man die Aufmerksamkeit nur auf Tatsachen zu lenken.

In diesem Süd-Amerika, das soeben Franco und seine Begleiter erreicht haben, hat Chile einen Kontrakt mit Junkers unterzeichnet wegen Bestellung von Metallflugzeugen.

Argentinien, Bolivien und Colombien haben nicht nur deutsche Flugzeuge sondern auch deutsche Flugzeugführer. Der erste Flug mit Junkers Flugzeug, das in Cähabamba stationiert ist, wurde zu einem wahrhaftigen Triumph.

In Bolivien hat sich soeben eine bolivianische (?) Luftfahrt-Gesellschaft gegründet unter dem Namen Lloyd Aero Boliviano und dieser Name „Lloyd'" sagt viel, mit einem Kapital von einer Million argentinischer Pesos. Diese Gesellschaft

hat für sechs Jahre die Konzession für Luftlinien in Bolivien und wird vom Staat subventioniert.

Sehen wir uns in Europa um, so erfahren wir, daß Junkers in Lettland unter Automation der lettischen Regierung eine Gesellschaft für Luftverkehr gegründet hat. Sie unterhält die Linien Riga-Reval-Helsingfors und Riga-Königsberg mit Junkers Sechssitzer 185 PS und hat drei Junkers Dreimotoren für 12 Pas7 sagiere gekauft. Man spricht von einer dritten Linie Riga-Moskau.

Warum verteidigen wir uns nicht? Haben wir nicht auch mehrmotorige Flugzeuge, die zahlreiche Passagiere befördern können. Wenn wir sie nicht zeigen, verkaufen wir auch keine. (Kriegsflugzeuge darf man nicht zeigen! Die Red.). Man versteht sehr gut, daß die Chilenen, die Bolivier und ihre Nachbarn einen Junkers kaufen, wenn Junkers in ihr Land kommt. Das verkauft sich nicht nach Katalog. Wir müßten aus dieser Handels-Lethargie heraustreten.

Das Jahr 1926 muß das Jahr sein, wo die französischen Apparate in alle Länder, die für den Verkauf in Betracht kommen, gehen. Man muß den Kunden aufsuchen und darf nicht warten, bis er zu uns kommt. Sonst können wir den Laden schließen. Ahmen wir nicht den Vogel Strauß nach.

Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luftverkehrsgesellschaften in Frankreich

und im Auslande.

Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau. (Uebersetzung aus L'Air Nr. 76, Sept. 1925.) (Schluß v. Nr. 4 Flugsport.)

Auf Debetkonto: b) Die Betriebsunkosten ausschließlich der allgemeinen Kosten. ;c) Die Amortisationskosten ihres fliegenden Materials und der verschiedenen Immobilien.

d) Die allgemeinen Kosten, wie: Zinsen für das investierte Kapital (Aktien, Obligationen), berechnet nach den amtlichen Bestimmungen für Vorschüsse der Bank von Frankreich).

e) Eine Prämie, die Führungs- und Wirtschaftsprämie genannt wird und die allgemeinen Kosten darstellt. Sie gleicht A + 0,3 (R — D); R und D sind die Einnahmen und Ausgaben, die in Paragraph a und b und c angeführt sind, wobei A eine konstante Summe ist, berechnet, um dem Ganzen einen Normalwert nach den veranschlagten allgemeinen Kosten zu geben.

Wenn die so festgesetzten Betriebskosten ein Debetsaldo ergeben, gibt der Staat der Gesellschaft eine Sonderprämie pro Kilometer, um das Betriebskostenkonto ins Gleichgewicht zu bringen. Diese Sonderprämie ist aber je nach den jährlichen Krediten und gemäß einem Drittel des Betrages der Kilometerprämien beschränkt.

Wenn die Betriebskosten ein Kreditsaldo ergeben, so findet eine Teilung des Gewinnes zwischen der Gesellschaft und dem Staat statt. Die Gesellschaft zieht zuerst die nötigen Summen ab, um die Betriebskosten zu begleichen und eine Summe = 3% des frei gewordenen Gesellschaftskapitals. Der Rest wird dann in variablen Teilen zwischen dem Staat und der Gesellschaft mit einem Maximum von 50% für den Staat geteilt.

Die Betriebsrechnung, die auf diese Art und Weise festgelegt ist, betrifft nur die Beziehungen zwischen der Gesellschaft und dem Staat und unterscheidet sich von der Gewinn- und Veriustrechnung der Gesellschaft. Es sind sogar systematische auseinandergehende Gründe vorhanden (der Unterschied zwischen den allgemeinen Kosten und ihr Ersatz, ferner zwischen dem Prozentsatz des Marktes und dem, der durch den Kontrakt festgesetzt ist, zwischen der Amortisierung für die Aktionäre und der der Betriebskosten). Der Gesellschaft bleibt es so frei, ihre Bilanz- und Gewinn-Verlustrechnung aufzustellen, wie sie wünscht.

Kontrolle. Die dauernde Aufsicht über die Betriebsführimg wird durch einen Regierungskonimissar geführt, der von dem Minister für Luftfahrt ernannt wird.

Er spielt keine aktive Rolle in dem Betrieb der Gesellschaft, aber ist bei den Aufsichtsratsversammlungen anwesend, prüft wichtige Schritte, die die Gesellschaft unternimmt und hat in ernsten Fällen ein Vetorecht, das er unter Beihilfe des Ministers ausführt.

Bemerkungen. Das so erläuterte 'Finanzsystem ist geschaffen worden, um die Gesellschaft während einer Periode von 10 Jahren -eine finanzielle Hilfe seitens des Staates zu sichern. Diese finanzielle Beihilfe paßt sich je nachdem den finanziellen Ergebnissen der Gesellschaft an. Der Staat hat der Gesellschaft die Handlungsveranitwortung überlassen wollen und hat zu vermeiden gesucht, daß die Gesellschaft ihren Betrieb im einem wenig kaufmännischen Geist durchführt. Endlich hat der Staat sich das Recht schaffen wollen, an dem Gewinn während der Dauer der Betriebsführung teilzunehmen durch Gewinnanteile.

Es wäre voreilig, schon jetzt ein Urteil zu fällen, ehe praktische Erfahrungen über dieses so geschaffene System vorliegen.

England.

Zurzeit bestellt in England nur eine einzige subventionierte Luftverkehrsgesellschaft: die Imperial Airways. Nachdem die Regierung menrere Gesellschaften unterstützt hatte, erreichte sie April 1924 eine Fusion.

Dabei muß man sich des am 3. September 1923 abgeschlossenen Kontraktes erinnern zwischen dem Präsidenten des Air Councils und der British an Colonial Corporation Ltd., die mit der Konstitution der neuen Gesellschaft beauftragt waren. Die Verwaltung der Imperial Airways.

Konzession. Der Staat gewährt der neuen Gesellschaft kein Betriebsmonopol, aber verpflichtet sich, bis zum Erlöschen des Kontraktes keine andere Luftverkehrsgesellschaft, die einen Dienst zwischen Großbritannien und Europa durchführt, zu unterstützen.*) Die Dauer des Kontraktes ist nicht im voraus begrenzt; sie hängt von den finanziellen Ergebnissen (wie weiter unten angeführt) ab.

Der Luftverkehr, der vom April 1924 ab für die Dauer des Kontraktes durchzuführen ist, schließt den Transport von Passagieren, Post und Waren zwischen London und Paris, London—Brüssel, London.—Amsterdam, Southampton und die Kanalinseln ein.

Außerdem kann die Gesellschaft jeden anderen Luftverkehrsdienst durchführen nach Uebereinkunft mit dem Verwaltungsrat und unter Umständen auch ihre Linien verlängern.

Die Gesellschaft muß im Verlauf der ersten vier Betriebsjahre eine Minimum-Meilenzahl yon 4 Millionen zurücklegen, wobei sich das Jahresminimum nicht unter 800 000 Meilen halten darf. In den folgenden Jahren muß sie jährlich mindestens eine Million Meilen zurücklegen.

Kaufmännische Verwaltung des Unternehmens.

Die Gesellschaft muß eine Gesellschaft mit beschränkter Haft sein mit einem Kapital von 1 000 000 Pfund Sterling und muß die Unternehmungen, die vorher von den Gesellschaften Handley Page Transport Ltd., Inston Air Line Ltd., Daimler Hire Ltd., British Marine Air Navigation Ltd. übernehmen und Vorkehrungen treffen, um den festgesetzten Dienst durchzuführen.

Die Direktoren und Aktionäre der Gesellschaft müssen britische Untertanen sein, ebenso wie das ganze fliegende Personal und auch das Personal, das auf den britischen Landeplätzen beschäftigt ist. Von der Regierung werden zwei Verwaltungsräte ernannt werden. Die Gesellschaft verpflichtet sich, nicht ohne Regierungsbevollmächtigung Luftfahrzeuge oder Motoren zu bauen und teilzunehmen an Luftfahrzeug- oder Motorenfabriken. Ihr Material muß in Großbritannien gebaut und überholt werden.

Finanzielle Dispositionen. Der Staat leistet der Gesellschaft in 10 Jahren eine Subvention von 1 Million Pfund in ungleichen und absteigenden Jahresraten. Die Jahresraten, die sich auf 137 000 Pfund Sterling für jedes der ersten vier Jahre belaufen, erreichen im 10. Jahre nicht menr als 32 000 Pfund Sterling.

Die Verteilung des Gesellschaftsgewinnes geht während der Dauer des Kontraktes so vor sich, daß eine erste Verteilung von 10% an die Aktionäre vorgenommen wird, wobei der Saldo wie folgt verteilt wird: ein Drittel für die Wiedererstattung der Subventionen, ein Drittel für die Entwicklung und den Ausbau des Luftverkehrs seitens der Gesellschaft, wie auch die Entwicklung der britischen Handelsluftfahrt und ein Drittel an die Aktionäre. Sobald die Subventionen vollständig zurückerstattet sind, erhält die Gesellschaft freies Verfügungsrecht

*) In diese Verpflichtung fällt ein Verkehr mit Luftschiffen nicht/

Entzerrtes Luftplanbild des Bahnhofs Wolfratshausen mit terrestrisch eingemessenen Höhenschichten (Maßstab des Originals 1:2500) Aufnahme und Auswertung, vom Konsortium Luftbild-Stereographik G. m. b. H., München.

über ihren Gewinn. Außerdem kann die Gesellschaft jederzeit den Kontrakt auflösen, indem sie dem Staat die schon erhaltenen Subventionen zurückzahlt.

Bemerkungen. Das englische System ist einfacher als das französische, aber es. ist auch weniger geschmeidig. Die Staatssubventionen werden im voraus festgelegt und sind nicht nach den jeweiligen Betriebsbedingungen, die sich bei der Gesellschaft im Verlauf der Kontraktperiode zeigen, veränderlich. Es steht zu fürchten, daß, wenn ungünstige Verhältnisse herrschen, ein derartiges System die Gesellschaft nicht verpflichtet, vor Ende des Kontraktes eine Besserung anzustreben. Wenn sie dagegen günstig sind, so muß man bemerken, daß die Verbindung zwischen der Gesellschaft und dem Staat eine vorübergehende ist, und daß sie aufhört, sobald die gewährten Subventionen (ohne Zinsen) zuückgezahlt sind. , . , !

Der Staat, der weder Aktionär noch Besitzer von Gewinnanteilen ist, sondern lediglich Gläubiger auf unbestimmte Zeit, wird niemals an dem Gedeihen der Gesellschaft beteiligt sein.

Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart.

Wolf Hirth schreibt hierüber folgendes:

Die Bildung einer engeren akademischen Arbeitsgruppe hat im Stuttgarter Verein viel Staub aufgewirbelt. Was waren die Ursachen dieser Umbildung? Der Verein hat in den Jahren 1920, 1921, 1922 eigene Flugzeuge erbaut und damit Erfolge erzielt. Die aktive Mitgliedschaft bestand damals aus etwa 5 bis 15 jungen Leuten, zur Hälfte etwa aus Studenten. Führer des Vereins waren Brenner und Schrenk, die trotz mancher Differenzen den Bau einheitlich durchführten. Als der Verein aber 1923 „vergrößert" wurde, hörte die Einigkeit auf. Statt einer Maschine wurden drei begonnen und keine fertiggestellt. Wohl wurde dann im folgenden Jahre durch eifrige Mitarbeit einiger Mitglieder die „Schwaben" fertiggestellt und auch andere Maschinen gebaut, aber der große Erfolg mußte ausbleiben, da die aktiven Mitglieder unter sich nicht einig waren. Statt daß alle am selben Ende des Strickes angriffen, um den Karren zu schmeißen, wurde ein Seilziehen veranstaltet. Es wurde doppelt so viel kritisiert als gearbeitet. Als nach einer bestimmten Vereinbarung, die der Ausschuß genehmigt hatte, ein Leichtflugzeug gebaut werden sollte, wurde der Bau von Herren des Vereins selbst bekämpft und dagegen geredet, so daß nur ein kleiner Teil von der großen aktiven Mitgliederzahl mitarbeitete. Die Folge war, daß es mit dem Bau sehr langsam vorwärtsging und die Maschine nicht rechtzeitig zum deutschen Rundflug fertig wurde. Hierauf mußte der Bau bis auf weiteres eingestellt werden. Der tiefere Grund? Die aktive Mitgliedschaft war für eine derartige Sache zu groß geworden und in sich uneinig. Und nun die Abhilfe: die Bildung kleiner Arbeitsgruppen, die aus wenigen Mitgliedern, die sich untereinander gut verstehen, bestehen, und unter einheitlicher Leitung auf ein Ziel hinarbeiten. Was eine kleine Gruppe, allerdings unter sehr günstigen Umständen, leisten kann, z^igt das Beispiel der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt, die schon 20 Alleinflieger, darunter 9 Motorpiloten, ausbildete und große, internationale Bau- und Wettbewerbserfolge errungen hat. Sie hält heute zwei Segeflugzeugweltrekorde und hat zur Zeit drei Segel- und Motormaschinen. Einige weitere Maschinen sind im Bau.

Um den Bau von Flugzeugen in unserem Verein zu fördern, möchte ich nun folgenden Vorschlag machen: Die arbeitsfreudige Mitgliedschaft des Vereins löst sich in Arbeitsgruppen auf, etwa so:

Arbeitsgruppe 1. des F. V. S. Akademische Fliegergruppe

2. „ „ Müller, Mager, Gruppe Feuerbach

3. ,, „ Gruppe Becker

4. „ „ Gruppe Gall, Nellingen usw. Jede Gruppe arbeitet selbständig.

Für alle Gruppen zusammen (also direkt vom Verein aus) müßte aber noch eine zentrale Werkstatt bestehen, wo die verschiedenen Maschinen montiert werden'können. Die einzelnen Arbeitsgruppen werden vom Verein je nach ihrer Leistung und Größe durch Geld- und Materialspenden unterstützt. Das Werkzeug des Vereins ist möglichst in der zentralen Werkstatt unterzubringen. Entbehrliches Werkzeug kann an die Gruppen ausgegeben werden.

Inhalt Die deutschen Patentanschriften: 352891; 387434; 389863, 864; 398239, 240; 399603; 400056; 402605; 409171, 172; 410704; 411 630, 670; 413061 ; 414474, 951; 415073; 417047, 250, 880; 418721, 774; 420626, 678; 421985; 422421.

Rumpf und Zelle.

Pat. 398240 v. 7. 6. 19, veröff. 10. 1. 25. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg. Höhenluftfahrzeug mit unter innerem Ueberdruck stehendem Räum für die Aufnahme der Insassen, von feilen der Maschinenanlage und

dergl°s> dadurch gekennzeichnet, daß die zugfest ausgeführte Hülle dieses Raums ganz oder teilweise von einem nicht unter Ueberdruck stehenden, formgebenden Rumpf oder von der Tragfläche oder dem Lnftschiffkörper usw. selbst umschlossen wird.

Der Mantel der zugfesten Innenhülle ist aus zylindrischen oder kegelstumpfartigen Schüssen zusam-

mengesetzt und an den Enden durch kalottenartige ntier kegelige Böden abgeschlossen.

In der Abb. bezeichnet a die nicht zugfeste Außenhaut des Mittelrumpfes, die stetig in die Außenhaut b der Tragfläche übergeht, c der zylindrische Mantel des zugfesten, unter innerem Ueberdruck stehenden Innenraumes. d. d sind ebenfalls zugfest ausgeführte und je aus mehreren Zylinder-bf'gen hergestellte Seitenräume in der Tragfläche.

Pat. 417880 v. 3. 7. 24, veröff. 24. 8. 25. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim. Spannoorrichtung für Drähte, Seile u0 dergt. insbesondere bei Flugzeugen.

Pat. 414951 v. 15. 7. 23, veröff. 18. 6. 25. Fritz Füller, Suhl. Spannvorrichtung mit Spannhebel zum Spannen von Drähten an

Flugzeugen U. dergl. Ein um einen Bolzen 9 schwingbarer, mit Schrägflächen 12 versehener Spann-

—S

hebel 11 mit einem Querzapfen 13 einer fiohlachse 6 arbeiten derart zusammen, daß beim Freimachen und Abbewegen des Spannhebels 11 die das Anschlußteil 7, 8 tragende Hohlachse 6 durch Wirkung einer Feder 17 nach außen bewegt und hierdurch augenblicklich ein größerer Entspannungshub der Seile herbeigeführt wird.

Pat. 420626 v. 3. 2. 23, veröff. 27. 10. 25. Dornier Metallbauten G. m. b. Ii. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B.

Baustoff, insbesondere für Luftfahrzeughohlkörper. Eine äußerst dünne Weich- oder Hart-

f

Abb. L>.

Uie Erfindung besteht darin, daß die beiden Enden c, d der zu verspannenden Zugmittel an einem Verbindungsstück a in zwei bogenförmigen Schlitzen b angreifen, die sich derart übergreifen, daß beim Verdrehen des Verbindungsstückes um 180° durch Gleiten 1,lt Enden der Zugmittel in den Schlitzen die selbstsichernde Spannlage erreicht wird.

metallblechbahn ist durch Nieten, Löten oder Schweißen derart auf der Außenseite einer mit nach der Innenseite in bekannter Weise aufgebördelten Aussparungen versehenen dicken Blechbahn befestigt, daß nicht nur eine glatte Baustoffaußenfläche, sondern ein Baustoff von großer Festigkeit erzielt wird.

Die in der dicken Blechbahn befindlichen Aussparungen können auch durch dünne Blechscheiben an der Außenseite abgedeckt werden, wobei die Verbindung der beiden Teile durch Nieten, Löten oder Schweißen am Rand der Blechscheiben und der Aussparungen so erfogt, daß die den Aufbördelungen entgegengesetzte Seite glatt verläuft.

Steuereinrichtung.

Fat. 400056 v. 23. 7. 20, verö'ff. 1. 8. 24. Roman Ottenschläger, Graz. Von Hand verstellbare selbstätige Gleichgewich tss teuer ung.

Die Erfindung, welche eine solche Steuerung betrifft, stellt sich die Aufgabe, die Rückführung durch rückläufige Verstellung des den Servomotor in Gang setzenden Schaltgliedes ohne Rückwirkung auf die Lenkung zu bewerkstelligen und erreicht den angestrebten Zweck hauptsächlich dadurch, daß zwischen dem für die Verstellung von Hand dienenden Getriebe und dem vom Servomotor bewegten Gestänge ein Diffe-renzialgetriebe eingeschaltet ist.

Die Erfindung besteht weiterhin darin, daß bei der an sich bekannten Verstellung des Stellmotors vom Fühlglied aus auf elektrischem Weg die zur Schaltung durch das Fühlglied vorgesehenen Kontakte (Tauch- oder Schleifkontakte) an Vorschalt-widerstände angeschlossen sind, derart, daß bei zunehmender Neigung des Flugzeuges immer mehr Widerstände ausgeschaltet werden und somit die Steuergeschwindigkeit zunimmt.

Weiter werden bei Verwendung von Kolbenstell-motoren samt Kolbenschiebern der Erfindung gemäß Einrichtungen vorgesehen, die den Stellkolben und den Schieberkolben stets selbsttätig in die Mittellage zurückführen. Endlich ist gemäß der Erfindung noch eine zweite Lenkvorrichtung vorgesehen, durch welche der Stellkolben und das Steuer mit Umgehung der selbsttätigen Steuerung und ohne Behinderung durch dieselbe unmittelbar verstellt werden kann.

Pat. 417047 v. 11. 5. 24, veröff. 4. 8. 25. Paul-Nicolas-Claude James, Paris. Steuerung für Flugzeuge mit zwei untereinander

gekuppelten Steuerstellen. Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Kupplungen der beiden Steuerstellen mit den Steuerzügen zwangläufig untereinander durch Seilzüge, Kettenzüge o. dgl. so verbunden sind, daß sie durch Schaltorgane von jeder Steuerstelle angetrieben werden können, so daß jeder Flugzeugführer bei Einschaltung seiner eigenen Steuerstelle die andere Steuerstelle ausschaltet oder umgekehrt.

Pat. 418721 v. 4. 9. 17, veröff. 14. 9. 25. Anton Flettner, Berlin-Schöneberg. tiilfs-

Steuemng für Luftfahrzeuge. Ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung soll an Hand der Abb. 1, die ein hinter dem Hauptruder angeordnetes Doppelhilfsruder zeigt, beschrieben werden.

Von dem Steuerknüppel o. dgl. führen die Steuerdrahtzüge nach dem Hebel a, welcher ein Zahnsegment trägt und djehbar auf der Achse des Hauptkraftarmes b sitzt. Seine Verzahnung greift in ein Zahnsegment des Hebels c ein, welches einen kleineren Durchmesser hat. Der Hebel c ist drehbar an dem Hauptkraftarm b befestigt. Durch eine Stange ist er mit dem Hebel d, und dieser seinerseits durch eine Stange mit dem Hebel f verbunden, welcher an dem kleinsten Hilfssteuer g starr befestigt ist. Der Hebel d hat keine feste Verbindung mit dem größeren Hilfs-

steuer i; der Hebelarm b ist mit dem bekannten Ausgleichsteuer m fest verbunden. Ebenso ist der zweite Kiaftarm h an dem größeren Hilfssteuer i starr befestigt*

Der Steuervorgang ist folgender:

Wird durch den Steuerknüppel o. dgl. der Hebelarm a z. B. um 2° verstellt, dann wird bei einem Verhältnis der Durchmesser der Zahnsegmente von z. B. 1:4 der Hebel c und damit auch das kleinste Hilfssteuer g um 8° verstellt, und dieses verstellt das größere Hilfssteuer i. Die Bewegung des Kraftarmes h gegenüber dem Kraftarm b kann durch einen Anschlag eine Höchstgrenze erhalten. Da aber das Zahnsegment an dem Hebel c sich nunmehr am Zahnsegment des Hebels a abrollt, wird beim Verschwen- ( ker des Hauptsteuers m das Hilfssteuer selbsttätig nach seiner Anfangsstellung zurückgedreht, und zwar so weit, bis die Kräfte im Gleichgewicht sind. i

Dieselbe Erscheinung wäre aufgetreten, wenn man das Verhältnis zwischen den beiden Durchmessern der Zahnsegmente auf den Wert I gebracht hätte. Auch in diesem Falle erfolgt bei einem Ausschlag des Hauptruders, wenn auch in einem anderen Maße, ein Zurückdrehen des Hilfsruders. j

Die Uebersetzung der Zahnsegmente von z. B. f 1:4, d. h. vom Kleinen ins Große, ist aus folgendem \ Grunde gewählt worden:

Führt das Hauptruder eine kleine Bewegung aus, beispielsweise um einen Winkel von 1°, so wird durch diese Bewegung infolge der Uebersetzung eine Gegenbewegung von einem Vielfachen der Gradzahl hervorgerufen, so daß also eine kleine Bewegung des Hauptruders eine schnelle Gegenbewegung des Hilfsruders zur Folge hat. Will also das Hauptruder aus der ihm zugewiesenen Stellung, beispielsweise auch aus der Nullstellung, eine unbeabsichtigte Bewegung ausfüh- j ren, die durch zufällige Einflüsse (Strömung, Fahr- | zeugbewegung o. dgl.) hervorgerufen wird, so wirkt J das Hilfsruder dieser unbeabsichtigten Bewegung des ! Hauptruders selbsttätig und schnell entgegen, so daß diese Einrichtung also verhindert, daß das Ruder die einmal erreichte und erwünschte Stellung verläßt. Die Bewegungsfreiheit des Hauptruders, soweit die \ unbeabsichtigten Bewegungen in Frage kommen, ist & also eine sehr beschränkte. Das Ruder wird mit gro- \ ßcr Genauigkeit die Stellung erreichen und beibehalten, die ihm angewiesen wird.

Der Antrieb des Hilfsruders, der zweckmäßig über die Achse des Hauptruders erfolgt, kann von die- i ser Achse aus auf verschiedene Weise erfolgen. i

Statt zwei Hilfsruder anzuwenden, kann auch nur j ein Hilfsruder angeordnet werden. In diesem Falle j wird der Hebelarm d fest mit dem einzigen Hilfsruder i verbunden. Es können auch entsprechende Einrich-tungen und Kombinationen vor dem Ruder oder auch vor und hinter dem Ruder angeordnet werden. Die Verbindung zwischen Haupt- und Hilfsruder kann mit r verschiedenen Mitteln erfolgen.

Abb. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der * Erfindung, a stellt eine Leitfläche oder ein Tragdeck, b ein Steuer und c eine Hilfsfläche dar. i

Der Gestängehebel d sitzt an der Drehachse des ; Steuers. Seine Bewegung ist nach der Hilfsfläche c. | so übersetzt, daß die Hilfsfläche c eine größere Winkelgeschwindigkeit besitzt als der Hauptgestängehebel d. |

Abb. 3 zeigt ein hinten am Hauptruder angeord- _ netes Hilfsruder. Auf der Achse des Hauptruders \ sitzt eine Scheibe, die mittels Seil- oder Kettenzuges -eine auf der Hilfsruderachse sitzende und mit dem*

Hilfsruder fest verbundene Scheibe betätigt. Wird das Hilfsruder aus seiner Mittellage verstellt, so erhält es Druck aus der Strömung und bewegt infolge der Hebelwirkung das eigentliche Steuerruder. Die Anordnung wird so getroffen, daß, falls infolge eines unerwünschten Einflusses (Strömung oder Fahrzeugbewegung) das Hauptruder seine Lage verlassen will, der Seilzug sich um die auf der Hauptruderachse angeordnete, vom Steuerzug festgehaltene, aber verstellbare Scheibe derart abrollt, daß das Hilfsruder eine solche Bewegung ausführt, daß es den unerwünschten Bewegungen des Hauptruders selbsttätig entgegenwirkt.

Unter Umständen kann man auch das Hauptsteuer festbremsen, sobald es die gewünschte Stellung erreicht hat. Die Bremse kann an verschiedenen Stellen angebracht werden. Zwei beispielsweise Ausfüh-rungsformen sind in den Abb. 4 und 5 veranschaulicht. An der Hauptfläche n, die durch die am Hebelarm sitzende Hilfsfläche p verstellt wird, sitzen zwei Kontakte q, r, während als Qegenkontakt das Verstell-kreuz s dient. Wird beispielsweise die Versteilvorrichtung s verstellt, bis sie sich mit dem Kontakt r deckt — wie es die Abb. 4 veranschaulicht — so wird der Stromkreis t, u des Elektromagneten v geschlossen, die Bremse x, die durch die Feder y betätigt wird, gelöst. Dreht sich nun unter dem Einfluß der verstellten Hilfsfläche die Hauptfläche n, so bewegt sich mit ihr der Kontakt r in der Verstellvorrichtung, bis schließlich der Schenkel s des Verstellkreuzes den Stromkreis t, u öffnet und die Feder y die Bremse schließt, so daß die Hilfsfläche in ihrer Lage festgebremst ist.

Während bei der Anordnung nach Abb. 4 die Lösung der Bremse auf elektrischem Wege erfolgt, kann

Abb. i.

auch die Strömung selbst dazu verwendet werden, um die Kraft zur Lösung oder auch zur Schließung der Bremse zu liefern.

Bei dem Ausführungsbeispiel der, Abb. 5 wirkt der durch die Kontakte q, r und den auf dem Hebel s angeordneten Qegenkontakt gesteuerte Stromkreis t, u auf einen Elektromagneten v, dessen Kern verstellend auf die Hilfsfläche k wirkt. Durch Verstellung der Hilfsfläche wird unter dem Einfluß der Strömung die Hauptfläche z angestellt und angehoben und damit die Bremse x gelöst, die unter dem Einfluß der Feder y geschlossen ist, solange der Elektromagnet stromlos bleibt. Solange also in beiden Fällen die eingestellte Richtung nicht erreicht ist, wird also durch elektromagnetische Wirkung die Lösung der Bremse bewirkt, während, sobald die gewünschte Richtung, die sich aus der Einstellung des Verstellkreuzes ergibt, erreicht ist, die Bremse x den an o angelenkten Stab f gegen das Widerlager drückt. Die Betätigung der Bremse oder ihre Lösung braucht nicht elektromagnetisch erfolgen. An Stelle der elektromagnetischen Einrichtung kann auch jede andere mechanische Einrichtung treten, auch kann der Fahrtwind selbst herangezogen werden, um mittels Hilfsflächen ausschließlich die Bremse zu steuern.

Patent-Ansprüche:

1. Hilfssteuerung für Luftfahrzeuge mit Verstellung von Hauptrudern durch Hilfsruder, die an mit der Steuerfläche fest oder zwangläufig verbundenen Steuerarmen angeordnet sind, gekennzeichnet durch einen zwangläufigen Hilfsruderantrieb, der das Hauptruder in eine bestimmte, von der Steuereinrichtung vorgeschriebene Lage bringt und es in dieser Lage hält.

Abb. 4.

2. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Hilfsruders so ausgebildet wird, daß er bei dem durch das verstellte Hilfsruder bewirkten Verschwenken des Hauptruders selbsttätig ein Zurückdrehen des Hilfsruders bewirkt.

3. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Hilfsruders so ausgebildet wird, daß er bei dem durch das verstellte Hilfsruder bewirkten Verschwenken des Hauptruders selbsttätig ein Zurückdrehen des Hilfsruders bewirkt.

3. Hilfssteuerung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Hauptruders mit Hilfe mechanischer Uebertragungsmittel derartige Bewegungen des Hilfsruders bewirken, daß das Hilfsruder den unbeabsichtigten Bewegungen des Hauptruders selbsttätig entgegenwirkt, die durch zufällige Einflüsse (Strömung, Schiffsbewegung u. dgl.) entstehen.

4. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuerleitung zwecks Verstärkung derartige Uebersetzungen eingeschaltet sind, daß kleinen Hauptruderausschlägen große Winkeldrehungen des Hilfsruders entsprechen.

5. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Bremsvorrichtung, durch die das Hauptsteuer festgebremst wird, sobald es die gewünschte Stellung erreicht hat.

6. Hilfssteuerung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse durch Hilfsflächen betätigt oder gelöst wird, die an mit ihr verbundenen Hebelarmen sitzen.

Flügel- und Profilveränderung.

Pat. 414474 v. 19. 5. 22, veröff. 3. 6. 25. Dayton - Wright Company, Moraine City, Ohio, V. St. A. Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, die

sich von den bekannten Ausführungen dadurch unterscheidet, daß die Wölbung der Unterfläche und der Oberfläche unabhängig voneinander verändert werden können, indem die hinteren Teile der Unter- und Oberfläche für sich verstellbar sind.

Dadurch wird es beispielsweise nicht bloß ermöglicht, die Hubkraft auf beiden Seiten des Flugzeuges gleichzeitig und gleichmäßig zu verändern, sondern

auch die Hubkraft auf der einen Seite des Flugzeuges zu steigern und gleichzeitig auf der anderen Seite zu mindern, dabei aber wie bei gewöhnlichen Verwundungen oder Klappen den Fahrtwiderstand auf beiden Seiten des Flugzeuges gleich zu erhalten.

Abb. 1 bis 3 zeigen den allgemeinen Luftströmungsverlauf um eine übliche Tragfläche bei normaler Fluglage, bei größerer Hublage und bei noch steilerer Stellung.

Abb. 4 zeigt eine Tragfläche nach der Erfindung in solcher Lage, daß sie einen größeren Hub als die üblichen Tragflächen erzeugt, wobei die Tragfläche eine einen Teil ihrer Unterfläche bildende Klappe hat, während die obere Fläche feststehend bleibt.

Abb. 5 zeigt die gleiche Tragfläche bei Erzielung einer geringeren Hubkraft.

Abb. 6 die gleiche Tragfläche in normaler Fluglage.

Abb. 7 bis 10 zeigen eine andere Ausführungsform, wobei sowohl die obere wie die untere Seite der Tragflächen Klappen aufweisen.

Abb. 11 zeigt eine andere Ausführung, wobei die untere Klappe an die obere angelenkt ist.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbung der Unterfläche und der Oberfläche unabhängig voneinander verändert werden können, indem die hinteren Teile der Unter- und Oberfläche für sich versteilbar sind.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Teile der Ober- und Unter-fiächen, während sie in derselben Relativlage zueinander bleiben (Abb. 9 und 10), nach oben oder unten bewegt werden.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die untere wie die obere Fläche mit einer ganz oder teilweise den hinteren Teil der entsprechenden Fläche bildenden Klappe versehen sind.

4. Tragfläche nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen beider Flächen an eine gemeinsame Achse angelenkt sind.

5. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Vorrichtungen vorgesehen sind, um gleichzeitig auf beiden Seiten des Flugzeuges die Wölbung der unteren Flächen der Tragflächen zu verstärken.

6. Tragfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wölbungen der unteren und oberen Flächen der Tragfläche auf der einen Seite des Flugzeuges in entgegengesetztem Sinne wie auf der anderen Seite des Flugzeuges geändert werden können.

Pat. 417250 v. 29. 12. 22, veröff. 8. 8. 25. Hanns Freiherr Schertel von Burtenbach,

München. Tragfläche. Der wirtschaftliche Motorflug mit erhöhter Sicherheit (also der Flug mit geringem Aufwand an Motorkraft, großer Geschwindigkeit in der Luft, kleiner Geschwindigkeit bei Start und Landung) erfordert bekanntlich eine Tragfläche, welche die Fähigkeit besitzt, ihren Auftrieb weit-gehendst steigern zu können, dabei aber immer eine günstige Gleitzahl, d. h. das Verhältnis von Auftrieb und Widerstand, beibehält. Ein so beschaffenes

■fragdeck zeigt auch für den Segelflug, wo es sich darum handelt, aufsteigende oder in Stärke oder Richtung , schwankende Luftströmungen auszunutzen, günstige Eigenschaften. Infolge der Veränderlichkeit seines Auftriebes unter steter Beibehaltung eines guten Auftriebsverhältnisses kann es sich den Wind-schwankungen anpassen. Nur muß hier die Auftriebsveränderimg in kürzester Zeit erfolgen können. Die gebräuchlichen starren Tragflächen erfüllen diese Forderungen nur innerhalb gewisser Grenzen, da die für niedrigen Auftrieb gebauten Flächen bei alleiniger Vergrößerung des Anstellwinkels bald ihre Tragkraft einbüßen, während die für hohen Auftrieb gebauten [■'lachen bei Verkleinerung des Anstellwinkels große Widerstände aufweisen.

Die Erfindung bezweckt, die Frage dadurch zu lösen, daß nicht nur der Anstellwinkel allein geändert wird, sondern das ganze Tragflächenprofil eine den aerodynamischen Anforderungen entsprechende Aende-riuig erfährt, derart, daß die Fläche zu jedem gegebenen Auftriebswert in die bisher bekannte, mög-lichst günstige Gestalt gebracht wird und sich gleichzeitig in den hierfür erforderlichen Winkel zum Luftstrom einstellt. Wesentlich ist jedoch, daß die lJrofiländerung und deren Einstellung zum Luftstrom derart vor sich geht, daß der Druckmittelpunkt seine Lüge nicht ändert. Entgegen den bekannten Anordnungen behält dabei der Flugzeugrumpf seine Stellung zum Luftstrom unverändert bei. Die Tragfläche besteht erfindungsgemäß aus feststehenden und beweglichen Teilen, die derart angeordnet sind, daß die festen Teile nach Möglichkeit die größten Kräfte aufnehmen, während die beweglichen Teile sich gegenseitig das Gleichgewicht halten, so daß die Profil-änderung vom Führer ohne wesentlichen Kraftaufwand während des Fluges erfolgen und auch für Steuerung des Flugzeuges herangezogen werden kann.

Eine Ausführungsform der neuen Tragfläche ist in einem Längsschnitt auf der Zeichnung schematisch dargestellt.

Der feststehende Teil der Tragfläche besteht aus dun unbeweglichen Holm a, der die Unterseite und Vorderkante des stromlinienförmigen Tragdeckkopfes und den nicht an den äußeren Formänderungen teilnehmenden Verbindungsteil zum zweiten Holm b tragt. Dieser Teil ist in der Zeichnung durch Schraffierung gekennzeichnet. Er ist mit dem Flug-zeugrumpf fest verbunden und ändert also, wie auch dieser, seine Lage bei Profiländerungen nicht, so daß d-'t: Luft bei gleichbleibender Strömungsrichtung die Vorderkante immer unter gleichem Winkel trifft.

Patent-Ansprüche:

L Tragfläche, deren Profil während des Fluges veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß hinter Ci"em feststehenden, die feststehenden Teile der Tragehe fragenden Holm ein um seine Längsachse dreh-

barer Holm angebracht ist, der an einem nach hinten reichenden starren Arm (c) die hinteren Flügelteile und an einem vorderen Arm (e) im Flügelmittelteil gelegene Ansätze trägt, die beide bei der Drehung des Holms unter Mitwirkung der Luftkräfte die Wölbung der biegsamen Bespannung bewirken.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite des feststehenden Teiles der Tragfläche ein biegsames Deck drehbar angelenkt ist, das von dem drehbaren Flügelteil (e), ai-f dem es gleitend aufliegt, unter Mitwirkung der Luftkräfte gewölbt wird.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite der Tragfläche von einem um die Achse des drehbaren Holmes schwingbaren biegsamen Deck gebildet wird, das mit seiner Vorderkante an dem feststehenden Teil und mit seiner Hinterkante am beweglichen Flügelteil befestigt ist, so daß durch die bei der Drehung der starren Teile zueinander entstehende Veränderung der Lage der Befestigungspunkte die durch den Luftdruck bewirkte Wölbung ermöglicht wird.

4. Tragfläche nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ihre vordere Eintrittskante fest stehenbleibt, während durch den drehbaren Holm die Wölbung der übrigen Unterseite und Oberseite der Tragfläche zwecks Auftriebserhöhung derart vergrößert wird, daß die Tragflächendicke beständig zunimmt, daß der von Unter- und Oberseite an der Hinterkante gebildete Winkel beständig abnimmt und gleichzeitig der gesamte Einstellwinkel des Profils um so viel vergrößert wird, daß der Druckmittelpunkt seine Lage beibehält.

Flugzeugantrieb, Motoren. Pat. 413061 v. 3. 11. 22, veröff. 1. 5. 25. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Sicherungskupplung für Mehrfachmotorengruppen, insbesondere

für Flügzeugmotoren, von der Bauart, bei der ein mittleres Zahnrad mit Schraubenzähnen, das auf die Propellerwelle aufgekeilt ist, mit verschiedenen um das mittlere Rad angeordneten Zahnrädern, die ebenfalls mit Schraubenzähnen versehen sind und von dev einzelnen Maschinen der Gruppe angetrieben werden, in Eingriff kommt.

Pat. 418774 v. 3. 11. 22, veröff. 18. 9. 25. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Vorrichtung zum Ein-und Auskuppeln der einzelnen Motoren von Gruppenmotoren für Luftfahrzeuge u. dergl.

Die Erfindung bezieht sich auf die Ein- und Auskupplung eines oder mehrerer auf eine gemeinsame Welle arbeitenden Gruppenmotoren nach Patent 397028.

Die Erfindung hat Verbesserungen an der Vorrichtung dieser Art zum Gegenstande, die die Verwendung einer einzigen Vorrichtung für die vorhan-

deren Motorgruppen ermöglicht, wobei diese Vorrichtung auf der Hauptwelle sitzt. Eine weitere Verbesserung gemäß der Erfindung besteht in der Kombination des Synchronisators mit einer Zentrifugal-kupplung, derart, daß die Stellung der Funken: für jeden Motor den Kupplungsgrad anzeigt, woraus zu entnehmen ist, ob der Motor unter den günstigsten Bedingungen arbeitet.

Pat. 398239 v. 1. 4. 16, veröff. 10. 1. 25. Dr. Rudolf Wagner, Hamburg. Großflugzeug mit Dampfantrieb und unter innerem

Ueberdruck Stehendem Raum, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Kesselanlage in dem unter innerem Luftdruck stehenden Raum untergebracht ist, während getrennt davon mehrere schnellaufende Turbinen mit den zugehörigen Kondensatoren angeordnet sind, die mittels Zahnradübersetzung je einen Propeller antreiben.

Bei Verwendung von mittelbarer Kondensation zur Kühlung des Einspritz- oder Kühlwassers sind die Wände des 'Rumpfkörpers entweder teilweise doppel-wandig ausgebildet oder außen mit längs zur Fahrtrichtung verlaufenden Kühlröhren versehen.

Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.

Pat. 387434 v. 25. 5. 21, veröff. 28. 12. 23. Vickers Limited, Westminster, London.

Kursanzeiger für Luftfahrzeuge. Gemäß der

Erfindung ist eine Mehrzahl von elektrischen Lampen mit entsprechenden elektrischen Kontakten verbunden, die von einem Kreisel derart geschaltet werden, daß verschiedene Lampen in Tätigkeit gesetzt werden, je nachdem das Fahrzeug geradeaus fliegt oder seinen Kurs nach der Backbord- oder Steuerbordseite nimmt. Die Erfindung umfaßt auch besondere Kontaktgeber und Einsteller, um die Bewegungen der Ringe des Kreisels zu beschränken und zu dämpfen, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Kreiselrades zu steuern und das Kreiselrad durch ein Doppelsystem anzutreiben, welches jede der antreibenden Einheiten nacheinander selbsttätig oder sonstwie in Tätigkeit treten läßt.

Weiterhin wird gemäß der Erfindung der Licht-kursanzeiger mit einer zweiten Reihe von Kontakten verbunden, die den Strom für eine zweite Reihe von Lampen schaltet und mittels eines Quecksilberkörpers in einer vorzugsweise bogenförmigen oder endlosen Röhre oder einer Pendelanordnung beeinflußt werden,, um eine relative Winkelbewegung quer zu dem Luftfahrzeug infolge der Schwerkraft und Fliehkräfte zustande kommen zu lassen, so daß verschiedene Lampen oder eine fortschreitend zunehmende Anzahl von Lampen der zweiten Reihe aufleuchten, je nachdem das Flugzeug geradeaus fliegt oder richtig' rückgesteuert - ist und nicht seitwärts abweicht oder unrichtig gesteuert ist und langsam oder schnell seitwärts abweicht.

Pat. 399603 v. 19. 10. 22, veröff. 6. 8. 24. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris. Bremsvorrichtung für

Flugzeuge mittels symmetrisch angeordneter Klap-

pen b, die zur Vergrößerung des Luftwiderstandes in den Luftstrom eingestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Ruhestellung vollkommen im Flugzeugkörper verborgenen Klappen oder Flächen durch Zahnräder-, Seil- oder sonstige Uebertragungs-mittel vom Führer beliebig weit senkrecht zur FluS. rubtung aus dem Flugzeugkörper heraus bewegt werden können.

Pat. 402605 v. 15. 8. 22, veröff. 20. 9. 24. Vickers Limited in Vickers House, Broadway, Westminster, Engl. Signallicht für

L llftfah r Zeuge mit zwei übereinanderliegenden, aufgehängten Lampen, deren jede einen elektrischen Leuchtkörper in einer durch sichtigen Haube hat, dadurch gekennzeichnet, daß beide Lampen in Gehäusen

Abb. i.

16, die möglichst große Sichtbarkeitswinkel zulassen, angeordnet und an einer Verteilerdose aufgehängt sind, die zwei Stutzen 50 zum Durchgang zweier Kabel hat, von denen eines 51 zu der oberen, das andere 51a durch eine Führung 56 seitlich an der oberen Lampe vorüber zu der anderen Lampe geht, während auf der dem Seitenkabel 51a entgegengesetzten Seite der Dose ein Tragseil 52 angreift, das beide Lampen gemeinsam mit dem Seitenkabel 51a trägt.

Pat. 409171 v. 6. 7. 21, veröff. 2. 2. 25. Wilhelm Ludowici jr., München. Anzeigevorrichtung zur Steuerung eines Flugzeuges zur Aufnahme von Photographien, dadurch gekennzeichnet. ■ daß ein durch Bodenbeobachtung in die tatsächlich geflogene Richtung einzustellender Richtiingsweiser j durch mechanische Vorrichtungen mit einer drehbarci-Kamera und gegebenenfalls auch mit einem Rieh-tungsweiser für den Flugzeugführer derart gekuppt = ist, daß die Richtungslinien der Richtiingsweiser unJ die Plattenmittellinie parallel bleiben.

Die Kamera ist in einer am Rumpfboden des Flugzeuges befestigten Drehlafette gelagert, die durcl> Fußstützen oder Zahntrieb geschwenkt werden kal111.

Fat. 409172 v. 25. 3. 23, veröff. 2. 2. 25. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. und Erich Hllligardt, Friedrichshafen a. B. Anzeigevorrichtung für Lüftfahrzeuge, welche auf einer gemeinsamen Skala drei Zeiger die Stellung der Seitensteuerfläche, der Höhensteuerfläche und der Quer-

neigung des Luftfahrzeugs anzeigt. Die Schwingachsen der drei Zeiger liegen in einer Flucht. Ueber der gemeinsamen Skala schwingt außer den drei Zeigern ein weiterer, zu einer Qeschwindigkeits- oder Staudruckmeßvorrichtung gehöriger Zeiger.

Fat. 410704 v. 3. 5. 24, veröff. 4. 3. 25. Pierr© Levasseur, Paris. Befestigung des Reißdrahtes in der Reißfläche, insbesondere von Flugzeugbrennstoffbehältern. Zum Festhalten des Drahtes 1 in der zu seiner Aufnahme die-

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Fat. 411630 v. 23. 8. 23, veröff. 27. 3. 25. Wilhelm Hußfeldt, Neumünster i. Holst. Neigungsanzeiger für Flugzeuge, bei welchem je nach der Größe der Neigung verschiedene elektrische Lampen aufleuchten, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschaltung der Lampen durch in der Längs- und in der Querrichtung liegende, pendelnd aufgehängte Kontaktscheiben geschieht, an welche beiderseits Schleifkontakte so anliegen, daß nacheinander bestimmte Leitungen durch Neigung des Flugzeuges geschlossen werden.

Fat. 411670 v. 5. 10. 23, veröff. 28. 3. 25. Telefunken, Gesellschaft für drahtlose Tele-graphie m. b. IL, Berlin. Anordnung zur Störbefreiung von im Flugzeug eingebauten drahtlosen Nachrichtenübermittelungsanlagen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abschwä-chung der Ausstrahlung der durch die Zündkerzen des Flugzeugmotors erzeugten elektromagnetischen Schwingungen, vorzugsweise an der Erregerstelle, im Leitweg des Zündstromes ein die störenden Schwingungen von der Nachrichtenübermittelungsanlage absperrendes Organ liegt. Das Sperrorgan besteht aus

nenden Rinne 2 werden kleine Metallplatten 5 o. dgl. am Boden 3 des Behälters 4 quer über der Rinne 2 befestigt.

einer Selbstinduktion in Parallelschaltung zu einer Ohmschen Dämpfung. Auf den einzelnen Zündkerzen sitzen, gemäß der Erfindung, die Sperrorgane, bestehend aus den Selbstinduktionen L± bis L4, und aus den parallel geschalteten Ohmschen Widerständen R± bis R4.

Fat. 415073 v. 25. 10. 24, veröff. 30. 10. 25. Edgar Honig, Berlin. Lichtsignal für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, dadurch

gekennzeichnet, daß Signallichter derart mit einem Schaltapparat verbunden sind, daß durch die Art der Unterbrechung der Signallichter das Steigen oder Fallen des Luftfahrzeuges angezeigt wird.

Pat. 422421 v. 25. 1. 25, veröff. 1. 12. 25. Firma Askania-Werke A.-G. vormals Cen-tralwerkstatt-Dessau und Carl Bemberg-Frie-denau, Berlin-Friedenau. Schreibinstrument (Barograph, Thermograph o. dergl.J, insbesondere für Flugzeuge, mit sichtbarer

Schreibtrommel. Es sind bereits Schreibinstrumente (Barographen, Thermographen 0. dgl.) für Flugzeuge bekannt, welche eine sichtbare Schreibtrommel besitzen und bei denen die Trommel sowie das von der Wärme bezw. dem Luftdruck beeinflußte Instrument auf einer Grundplatte angeordnet sind. Die Grundplatte besitzt gewöhnlich eine vordere Schutzwand und kann in einem geeigneten Hohlraum der betreffenden Wandung eingefügt werden.

Von diesen Einrichtungen unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand dadurch, daß das ganze Instrument von einem aus Streben gebildeten, symmetrisch gebauten Rahmen umschlossen ist, der in den zur Aufnahme des Instrumentes dienenden Hohlraum eingeschoben werden kann. Hierbei wird erreicht, daß

das empfindliche Instrument nach allen Seiten hin durch es vollständig einschließenden Rahmen geschützt ist, und der ganze Apparat mit Rahmen läßt sich infolge der symmetrischen Anordnung leicht handhaben. Dazu kommt noch, daß infolge der Zusammensetzung des Rahmens aus Streben der Rahmen außerordentlich leicht wird.

Sonderarten von Luftfahrzeugen. ■Fat. 389863 v. 29. 12. 20, veröff. 9. 2. 24. Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. HL, Berlin.

Vorrichtung zum tierablassen von Lasten aus einem fliegenden Drachen, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Aufnahme der Lasten bestimmte Korb an einer Abrollvorrichtung aufgehängt ist, in der das Fesselkabel durch eine obere Ablenkrolle auf eine Bremstrommel geführt wird, um diese ein oder mehrere Male herumläuft und durch eine zweite Ablenkrolle wieder in seine normale Richtung umgelenkt wird.

Die auf der Zeichnung dargestellte Vorrichtung zum Herablassen von Personen oder Gegenständen aus einem hochgestiegenen Drachen besteht aus einem Qestell 1, in welchem drei Achsen 2, 3, 4 befestigt sind. Das Fesselkabel wird durch die auf der oberen Achse 2 drehbare Rolle 5 auf die gegebenenfalls mit einer Bremstrommel versehene, um die Achse 3 drehbare Rolle 6 abgelenkt, läuft um diese ein oder mehrere Male herum und wird durch eine zweite Ablenkrolle 7, die um die Achse 4 drehbar ist, wieder in seine normale Richtung umgelenkt. Die auf Rolle 6 wirkende Bremswirkung kann mittels des Hebels 8 und des Zugseils 9 von dem an der Abrollvorrichtung hängenden, zur Aufnahme der Lasten bestimmten Korb 10 aus geregelt werden.

Pat. 420678 v. 18. 1. 24, veröff. 28. 10. 25. Walter Koschel, Berlin-Britz. Schraubenflugzeug mit nur einer Hubschraube. Das

Neue der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß das Gegenmoment nicht durch besondere Bauelemente erzeugt werden muß, sondern daß es mit dem und durch den Vortrieb infolge zweckentsprechender Anordnung stets vorhanden ist. Das Flugzeug ist so konstruiert, daß der Schraubenzug nicht, wie üblich, symmetrisch zur Gesamtmitte der Maschine wirkt, sondern variabel abdrehend und ausgleichend zum jeweiligen Reaktionsmoment.

In den Abb. la, lb bis 5a, 5b der Zeichnung sind fünf verschiedene Ausführungen desselben Leitgedan-

Zu Pat. 389 863.

kens in Draufsichten dargestellt. Die Resultante des Schraubenzuges liegt bei allen Ausrunrungen so, daß ein variables Plus auf der Seite vorhanden ist, nach welcner das Fahrgestell infolge des jeweilige'ri Reaktionsmomentes ausweichen will. Alle Abbildungen zeigen denselben durch Pfeile angedeuteten Drehsinn der Hubschraube. Ebenso ist die Reaktion der horizontalen Mittelachse bezw. des Fahrgestelles durch die Pfeile r angedeutet.

Pat. 421985 v. 5. 1. 24, veröff. 21. 11. 25. Bernhard Franke, Alt - Lommatzsch i. Sa.

Segelflugzeug, mit das Steuern durch Verlegung des Körpergewichtes unterstützender Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das pendelnd aufgehängte Sitzgestell, das durch Seilzüge beim Betätigen des Seitensteuers nach der inneren Seite der zu nehmenden Kurve ausgeschwungen wird, längsverschiebbar gelagerte Sitzsättel trägt, die durch Seilzüge vor-und rückwärts verstellt werden können.

Pat. 352891 v. 15. 6. 20, veröff. 9. 5. 22. Jacob Kiefer, Bous, Saar. Fallschirm mit dauernd geöffneter Entfaltungsfläche. Das gesteii-

lose Schirmtuch ist unter einer durch Bänder .h, z. B. aus Gummi, an der Fliegerweste gehaltenen gewölbten, starren Entfaltungsfläche b untergebracht, von der aus Raffschnüre zum Rande oder anderen geeigneten Stellen des Schirmtuches führen.

Die die Gummibänder lösende Verschlußscheibe d ist mit einer besonderen kleinen Entfaltungszusatzflache i verbunden.

Pat.-Samml. No. 2 wurde im „FLUGSPORT" XVIIL, Heft 5, am 3. 3- 1926 veröffentlicht.

Als Beispiel möge die Akademische Fliegergruppe (Akaflieg) dienen, die sich zur Zeit aus acht Mitgliedern zusammensetzt, von denen drei die A-, zwei die B- und einer die C-Prüfung hat. In die Gruppe wird ein neues Mitglied erst nach 250 geleisteten Arbeitsstunden aufgenommen; sie darf nie mehr als zwölf Mitglieder zählen. Jedes Mitglied muß monatlich eine bestimmte Arbeitszeit ableisten. Diese und einige ähnliche Regeln gewährleisten ein gründliches und schnelles Zusammenarbeiten der Gruppe. Ich empfehle sie den anderen Gruppen zur Nachahmung.

Segelflüge bei Steutz. Nach Fertigstellung der ersten Schulmaschine der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau wurde am 14.2. dei Schillbetrieb an den Steutzer Hängen eröffnet. Zum Schulen wird ein stabiler verspannter Doppeldecker, zweistielig, von 8,5 m Spannweite, 18 m2 Flächeninhalt und 75 kg Leergewicht verwendet. Am ersten Schulkursus nehmen 12 Mitglieder der LG. LS. teil, von denen drei bereits die ersten selbständigen Starts und kurze Sprünge ausführen konnten. Da noch drei weitere Schulflugzeuge in Kürze ihrer Vollendung entgegengehen, so wird es möglich sein, den ersten Schulkursus Anfang April zu vollenden. Po.

Modellflugmeisterprüfung. Von der Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau unterziehen sich im Laufe des Monats März 8 Modellflieger der Modellflieger- sowie der Modellflugmeisterprüfung. Diese Prüfungen werden bekanntlich von der Sportleitung der MAG Leipzig abgenommen, denen drei bereits ernannte Flugmeister des Leipziger Flugvereins zur Seite stehen. Die I.G. f. S. plant, im März wieder einen Modellbaulehrkursus einzurichten. Po.

Segelflugsport in der Tschechoslowakei. Die Ortsgruppe Mährisch-Schönberg des „Verbandes Deutscher Flieger in der Tschechoslowakischen Republik pflegt tiotz der geradezu ungeheuerlichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten besonders eifrig den Segelflugsport. Von der „Hawa" wurde als erste Maschine ein „Vam-pyr" gekauft (während der deutschen Inflation), der aber nach einigen sehr schönen Flügen zu Bruch ging. Eine weitere Schulmaschine, SE 2, wurde nach aus Deutschland bezogenen Plänen größtenteils selbst gebaut. Mit nur wenig Leuten konnte die Maschine hergestellt werden. Im Oktober 1924 wurde die SE 2 bei einer harten Landung, wobei der Führer, Fritz Schuster, ziemlich erheblich verletzt wurde, stark beschädigt, und ist erst im vergangenen Herbst flugfertig geworden. Mit welch unsäglichen Schwierigkeiten unsere deutschen Freunde im Auslande zu kämpfen hatten, geht aus der Tatsache hervor, daß es oftmals unmöglich war, die Maschine an den Start zu bringen oder zu bergen, weil Hilfskräfte nicht zur Verfügung standen. Ein anderes Mal geriet die SE 2 infolge Versagens der Haltemannschaft über einem Steinbruch ins Rutschen. Nur mit größter Mühe war es dem kaum wieder von seinen Verletzungen genesenen Führer Fr. Schuster möglich, die Maschine knapp über dem gefährlichen Steinbruch abzufangen. Trotz unsäglicher, auch finanzieller, Schwierigkeiten blieb das Interesse am Segelfliegen in der kleinen Gruppe wach.

Der Führer, welcher keinerlei fliegerische Vorbildung genossen hat, brachte es neuerdings bis zu Flügen von annähernd 2 km. Bei einer Landung mit 70 km Geschwindigkeit, gemäß des vor dem Führer angebrachten Geschwindigkeitsmessers, auf einem Sturzacker landete die Maschine dank der vom „Vampyr" übernommenen Fußbälle glatt. In diesem Jahre werden Flüge von einem 1300 m hohen Berge unweit von Schönberg geplant. Die Geländeverhältnisse sind derartige, daß man fast bei jeder Windrichtung starten kann. Es wäre vom sportlichen Standpunkt aus zu begrüßen, wenn eine Teilnahme der fleißigen und ausdauernden Fliegergruppe am diesjährigen Rhönwettbewerb zu ermöglichen wäre.

M.

Literatur..

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Windenergie und ihre Ausnutzung durch Windmühlen. Von Dipl.-Ing. Dr.

Albert B e t z, Leiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 64 Seiten. Mit 46 Abbildungen im Text und auf 4 Tafeln nebst vielen Tabellen. Güttingen. Vändenhoeck & Ruprecht. 1926. Kartoniert Mk. 3,80.

Die Literatur infolge der mangelhaften Forschung auf diesem Gebiete ist sehr spärlich. Die vorliegende Erscheinung entspricht daher einem wirklich dringenden

Bedürfnis. Vor allen Dingen hat hier die Flugforschung mit beigetragen die Windmühlentheorie zu klären. Verfasser gibt in klarer anschaulicher und leicht faßlicher Weise eine Darstellung der Grundprinzipien der Windausnutzung, der Wirkungsweise des Windes auf die Windräder, erörtert Flügelformen und Windradkonstruktionen und behandelt dann eingehend die speziellen Aufgaben der Energiegewinnung mit ihren Schwierigkeiten und deren praktischen Uberwindung. Die Darstellung ist im allgemeinen auch für gebildete Laien faßlich, der Stil ist anschaulich. Die Druckanordnung ist so getroffen, daß die den Wissenschaftler und Techniker interessierenden Zahlenbeispiele und Formeln von Laien leicht überschlagen werden können. Auf größte Uebersichtlichkeit wurde Wert gelegt. Das Erscheinen dieser umfassenden, gutgeschriebenen Darstellung ist wärmstens zu begrüßen. Die Arbeit von Betz ist wirklich ausgezeichnet und mit Genuß zu studieren.

Jahrbuch für Luftverkehr 1925 v. Fischer von Poturzyn und Jos. Jurinek. Verlag Rieh. Pflaum, München. Pr. geb. 10 Mark.

Verfasser hat in diesem Jahrbuch den aus der Praxis kommenden Erfahrungen und Anregungen Rechnung getragen. Die Aufzeichnungen vom letzten Jahre lassen erkennen, daß der Luftverkehr doch einen großen Schritt vorwärts gekommen ist.

Fischer von Poturzyn, „Luft-Barrikaden". Die Befreiung der deutschen Luftfahrt. (Adolf Sponholtz, Hannover). In biegsamen Karton gebd. Mk. 3.50.

Während Poturzyn in seinem Buche „Lufthansa" die Zukunftsidee der Weltluftfahrt behandelte will das vorliegende Buch das zähe und erfolgreiche Ringen um unsere Luftgeltung in der Ueberwindung der ihr entgegengestellten „Luftbarrikaden" schildern. Kritisch und objektiv spricht der Verfasser von den Leistungen fremder Staaten und dem gegenwärtigen Verhältnis deutscher und ausländischer Luftschiffahrt. Der Verkehr der deutschen Luftverkehrskonzerne mit dem Auslände wird erfolgreich auf dem Grund freundschaftlicher Zusammenarbeit betrieben und ist ein weiterer Schritt zum Frieden Europas. Die wirtschaftliche Politik bewegt sich auf den Bahnen beiderseitigen Nutzens und schließt eine einseitige Ueber-vorteilung aus; Wenn die deutsche Flugzeug-Industrie nicht untergehen soll müssen die Hindernisse beseitigt und völlige Bau und Flugfreiheit geschaffen wrerden.

Civil Aviation, A report by the Joint Commitee on Civil. Aviation of the U. S. Department of commerce and the American Engineering Council. Verlag Mc Graw-Hill Publishing Co. LTD. 6 u. 8 Bouverie Street, London, E. C. 4. Preis 12/6 d.

Bekanntlich ist in England ein sogenanntes Comite für Civilflugwesen geschaffen worden, welches neben dem Militärflugwesen darüber wachen soll, daß der Luftverkehr in England nicht im Rückstand bleibt. Das vorliegende Buch ist eine Parallel-Veröffentlichung zu der von Fischer von Poturzyn im englischen Interesse.

Es enthält eine geschichtliche Aufzeichnung des englischen Luftverkehrs.

Zusammenschluß im Luftverkehr. Von Dr. Kurt Weigelt. Luftfahrt Verlag G. m. b. H., Berlin SW 19.

Verfasser sucht mit seinen Vorstellungen weitere Freunde für den Gedanken der Vereinigung im Luftverkehr zu gewinnen. Ausgehend von dem jetzigen verkehrstechnischen Stand schildert er die Entwicklungsmöglichkeiten in den nächsten Jahren. Mit der Lösung der Fernluftverkehrsfrage gibt es auf der Erde keine Entfernungen mehr.

„Taschenbuch der Luitflotten", Dr.-Ing. Werner von Langsdorff (J. F. Lehmanns Verlag in München, Preis in Leinwand geb. Mk. 12.—).

Neben den Verkehrsflugzeugen werden Sport- und Kriegsflugzeuge behandelt. Die ausführliche Berücksichtigung gerade der letzteren gibt einen klaren Einblick in die Rüstungen der Militärmächte. Frankreich vermehrte seine Luftflotte 1925 um L Jagdregiment und 4 Tagbomben-Regimenter, so daß es heute über insgesamt etwa 60O0 Flugzeuge verfügt; England vergrößerte seinen Bestand um 7 aktive und 7 Reservegeschwader und besitzt heute etwa 500 Flugzeuge, während Deutschland auf Grund des Versailler Vertrages die Unterhaltung von Luftstreitkräften überhaupt untersagt ist.

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