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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1925

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1925 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 34 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 " ' 14. Oktober 1925 ' XVII. Jahrg.

Deutsche Welt-Höchstleistungen im Segelflug.

Die Deutschen haben folgende Segelflug-Weltrekorde aufgestellt:

9. Okt.: Entfernungsrekord, Jungflieger Nehring auf Konsul 24,4 km, Landung über Starthöhe; bei diesem Flug wurde die höchste Höhe des Wettbewerbs mit 435 m erreicht.

2. Okt.: D a u er r e k o r d ohne Passagier, Schulz auf Moritz 12 Std. 6 Min. 22 Sek.

1. Okt.: Dauerrekord mit Passagier, Jungflieger Hesselbach auf Margarete 5 St. und 52 Min,

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim.

Die deutschen Segelflieger reisten Ende vorigen Monats teils mit Schiff, teils mit Flugzeug nach der Krim. Am 24. September trafen sie sich in Feodosia, einer kleinen Hafenstadt unmittelbar am Schwarzen Meer, an den Ausläufern des Jalta-Gebirges gelegen. Im Hotel Astoria zu Feodosia wurde Quartier bezogen. Das Segelfluggelände liegt zirka 20 km südlich von Feodosia und nördlich von dem kleinen Seebad Kok-tiebel (d. h. blauer Felsen). Auf den kahlen, zirka 200 m hohen Berggruppen und -zügen sieht man schon von weitem das Zeltlager« Die Deutschen wurden von den Russen, darunter manche Rhönbekannte., stürmisch begrüßt, photographiert und ihnen alles bereitwilligst gezeigt. Vorhanden waren ungefähr 40 Maschinen, die streng nach verschiedenen Klassen gegliedert waren, und zwar 16 Schul-, 15 Rekord- (für den Wettkampf) und 10 Trainingsflugzeuge (d.h. sowohl Schul- als auch respektive Versuchsmaschinen). Es waren alles Eindecker bis

An*unsere geschätzten Leser! Mit diesem Heft ist der Bezugspreis für das 4, Vierteljahr fällig geworden und bitten uns diesen, der wieder Mk. 4.50 ist, unserm Postscheckkonto Frankfurt (Main) 7701 in den nächsten Tagen überweisen zu wollen. Verlag „Flugsport'1.

auf zwei. Schulmaschinen waren verspannt, 90 % Gitterrumpf, Rekord-Maschinen waren freitragend. Hervorzuheben ist die außerordentlich saubere Arbeit und gute Konstruktion. Der Parabeleindecker, welcher auch diesmal wieder zur Stelle war, ist den Lesern des Flugsport vom vorjährigen Wettbewerb bekannt. Ferner sah man noch die verschiedensten Konstruktionen, Flugzeuge in Tandem mit drehbaren Flügeln und Flugdrachen, ähnlich wie der von Platz und anderes mehr.

Ueber die technischen Einzelheiten werden wir ausführlich noch in einem besonderen Artikel zu sprechen kommen.

Neben dem Wettbewerb wurde eifrig geschult. Man sah oft auf dem Hang sechs bis acht Maschinen nebeneinander stehend, die abwechselnd von 6—10 Schülern geflogen wurden.

Das Fluggelände ist ein 4—5 km langer Bergrücken, der nach SSO zirka 100 m steil abfällt. Hieran schließt sich nach Süden eine 6 km weite Ebene, die sich bis zum Meer, wo der Ort Koktiebel liegt, hinzieht. In Koktiebel war die deutsche Gruppe verquartiert. Der vorerwähnte Hang kommt nach Aussage der Russen nur für Höhenflüge in Frage, da die Südwinde zwar sehr stark, aber von nicht langer Dauer sind. Nach Norden ist das Gelände sanfter abfallend (ungefähr wie die Kuppe zur Eube), verläuft unten in einen 4—5 km breiten Talkessel; der Blick verliert sich dann in der endlosen Steppe. Der Nordhang ist das Hauptkampfgelände. Die hierauf stehenden Winde sind tagelang beständig und schwach an Stärke wechselnd.

Vom Mai bis November kennt man in dieser Gegend kaum einen Regen und nur strahlenden Himmel. Ein Gelände, wie es der liebe Gott für die Segelflieger nicht besser schaffen konnte. Die deutsche Gruppe war in einem Haus 200 m vom Meer gelegen untergebracht. Daß jeden Morgen im Meer gebadet wurde, ist daher selbstverständlich.

Die deutschen Flugzeuge in Feodosia waren in W2 Stunden ausgeladen und in 3% Stunden nach oben befördert. Am 28. September wurde eifrig montiert und am 29. September eingeflogen. Am 30. September startete Martens auf Moritz zum kurzen Flug, und dann wurde Schulz bei 7 m Wind torpediert. Er flog 5 Stunden 50 Minuten, mußte wegen zu schwachen Windes abbrechen und bei Mondschein landen. Höchste Höhe 260 m. Nehring flog zweimal den Konsul, einmal 25 Minuten auf 193 m Höhe, dann 1 Std. 59 Min. auf 180 m Höhe. Sehr schneidig war der Flugbetrieb der Russen. Sie torpedierten wie in einer Seeschlacht. Oft standen 8 Flugzeuge in der Luft. Dazu weiter unten am Hang 6—7 Schulflugzeuge. Der sportliche Wettkampf war heiß und der Gegner zäh. Im Flugsport hat es wohl noch nie einen derartig scharfen Sport gegeben. Hier bekam man auch einen Begriff davon, daß der Segelflugsport beinahe vor jeder anderen Sportart sich als wirklicher Sport im Sinne des Wortes erwiesen hat.

Am 1. Oktober startete bei zirka 8 m Wind Hesselbach mit Passagier auf Margarete und landete mit abflauendem Winde V2 Stunde nach dem rekordfliegenden Russen, und zwar nach 5 Stunden 52 Minuen (Weltrekord für Zweisitzer um fast 3 Stunden verbessert). Der Russe Jakobtschuk auf Kpir flog 9 Std. 35 Min. und landete wegen Erschöpfung, eine glänzende Leistung. Zu bemerken ist, daß Margarete IV2 Stunden in die Vollmondnacht hineinflog; Landung glatt.

In der Zwischenzeit flog Espenlaub 50 Min. Martens und Schulz flogen die Witwe Bolte ein. Am 2. Oktober, 4 Uhr morgens, wurde Dampf aufgemacht. Schulz hat die Absicht, den Weltrekord zu brechen.

Hier bricht unser schriftlicher Bericht ab. Wie die telegraphischen Nachrichten besagen, ist es Schulz gelungen, den Dauerrekord mit 12 Std. 6 Min. 22 Sek. zu brechen. Eine riesenhafte Leistung, für die zu vollbringen zunächst eine gute Maschine, umfangreiche Segelflugerfahrung und menschliche Energie notwendig waren. Inzwischen hat es Rekorde gehagelt. Wir haben schon vorstehend darüber berichtet. Eine weitere telegraphische Nachricht besagt, daß der Wettbewerb am 10. Oktober beendet und die deutschen Leistungen nicht überboten werden konnten,

Curtis R. 3. C..1.

Ueber die Curtiss-Maschinen, welche am Gordon Bennett 1925 teilnehmen, haben wir bereits in der letzten Nummer gesprochen. Soeben sind die ersten Abbildungen nach Europa gelangt. Dieses Rennungetüm, welches 420 km machen soll, zeigt nebenstehende Abbildung. Der einstielige Doppeldecker ist zunächst zwischen den Flügeln in sich verspannt, ferner ist das Fahrgestell, dessen Streben von vorn gesehen

Curtiss R.3. C. 1. '

wie ein umgekehrtes V an dem Rumpf befestigt sind, gegen den Rumpf und die oberen Tragflächenenden verspannt. Die Verspannungen

greifen an der Fahrgestellachse an.--Eigenartig wohl mit Rücksicht

auf den Luftwiderstand ist die Bereifung der Räder ausgebildet. Diese besitzen eine schmale Lauffläche, so daß die Räder mit der Bereifung im Querschnitt Linsenform aufweisen. Spannweite 6,7 m, Länge 6 m, Höhe 2,4 m, Gesamtgewicht flugbereit 990 kg.

Französisches L. A. T. 6.1600 PS Jupiter.

Das Riesenflugzeug von Latecoere war bisher für vier Renault-Motoren von 240 PS gebaut worden. Vor einiger Zeit hat man diese Motoren ausgebaut und durch 400-PS-Jupitermotoren ersetzt. Die Maschine ist jetzt auf dem Flugfeld von Montaudran eingeflogen worden. Die Hauptabmessungen dieses vollständig aus Duraluminium gebauten Doppeldeckers sind folgende: Spannweite oberer Flügel 27 m, Unterflügel 20 m, Gesamtlänge 15,70 m, Gesamthöhe 4,30 m, Tragfläche 120 nr, Leergewicht 5000 kg, Nutzlast 1550 kg, Gipfelhöhe durch

Versuch nachgewiesen 5500 m, Geschwindigkeit am Boden 200 km/std, in 2000 m Höhe 190 km/std. Das Ingangsetzen der vier Motoren geschieht durch einen kleinen Hilfsmotor von 4 PS. Dieses Flugzeug mit bis in den Oberflügel heraufgezogenem Rumpf, welches an das Ursinus-Groß-flugzeug von 1914 erinnert, besitzt in dem vorderen Gefechtsstand zwei Maschinengewehre, nach vorn und hinten schießend, und zwei Maschinengewehre hinter dem Flügel, welche den Raum nach hinten unten bestreichen. Von den vorderen nach den hinteren Gefechtsständen führen Gänge, so daß die Besatzung während des Fluges beliebig wechseln kann. Das vorliegende Schlachtflugzeug, wohl eines der besten, welches Frankreich besitzt, ist von Enderlin konstruiert.

Ergebnisse aus Stabilitätsmessungen am fliegenden Flugzeug und deren Nutzanwendung am Budig-Leichtflugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau.

Die Grundzüge des Budig-Leichtflugzeuges (Tafel IV) erinnern an die Bauweise der Brüder W. und O. Wright. In Europa ist die Bauart zuerst von Voisin und Farman übernommen und durch Anwendung der Penaud-Stabilisierung weiterentwickelt worden. Die Flächen des Flugzeuges sind dabei mehr als nötig geschränkt angeordnet gewesen, denn den Auf- und Abwind vor und hinter den Tragflächen hat man damals gar nicht berücksichtigt. Infolgedessen hat man die Leitwerke viel zu hoch belastet, und diese verursachten erheblichen Luftwiderstand. Außerdem mußten unter Einfluß von Luftschraube und Luftunruhe Störungen in der Luftkraft der Leitwerke eintreten, wodurch der Flug unruhig wurde und öfters gefährdet war.

Noch ehe die genannten Störungen am Entenflugzeuge aufgeklärt waren, ist man zur Verwendung der heutigen Normaltype übergegangen. Im Laufe der Zeit hat man an diesem Typ in Erfahrung gebracht, daß belastete Leitwerke von Nachteil sind. Diese Erkenntnis ist durch häufige Anwendung der verstellbaren Leitwerke gefördert worden. Die Leitwerke nennt man belastet, wenn diese unter einem mehr oder weniger großen Anstellwinkel zur Windstromneigung eingestellt sind und im Luftstrom eine mehr oder weniger große Luftkraft hervorbringen.

Im Kriege hatte ich Gelegenheit, bei Ausführung von Flossendruckmessungen mittels Flüssigkeitsmanometern im Fluge die Gestalt der Störungen an verschieden groß belasteten Leitwerken kennenzulernen. Die ausgeführten Druckmessungen in den verschiedenen Längslagen zeigten, daß bei kleiner werdendem Einfallwinkel der Tragflügel eine die statische Stabilität befriedigende Zunahme der abwärts gerichteten Luftkraft an der hinteren Höhenflosse eintritt. Nicht befriedigende Veränderungen der Luftkraft ergab die Messung bei böigem Wetter. Es zeigte sich, daß seitlich auftreffende Böen an einer Seite der Höhenflosse die dort ausgeübte Luftkraft stark vermehren und an der anderen Seite vermindern.

Der Kraftimpuls dieser Störung steht in direktem Verhältnis zur Belastung des Leitwerkes durch Luftkraft. Die an der belasteten Schwanzflosse erkannte seitliche Kippkraft verteilt sich über die ganze Fläche der Flosse und ist heftiger als die Kippkraft, die an den Tragflügeln gemessen worden ist; erstere findet gleichzeitig und gleichgerichtet mit letzterer statt.

„Flugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, 1925. Tafel IV

Verband deutscher Modell- und Segelf lug-Vereine.

Budig-Leichtflugzeug mit autom. Stabilisator, Zweisitzer, 20 bis 30 PS.

U___ _L

zsso

Seiten- und Vorder-An sieht

der automatischen Stabilisierungs-Vorrichtung.

Ueber Kippkräfte am Tragflügel habe ich bereits in der Zeitschrift für Motorluftschiffahrt, Heft 16 vom 28. August 1925, berichtet.-) Es ist dort nachgewiesen, daß kippende Kräfte am Tragflügel im wesentlichen auf die Austrittsränder der Tragflügel beschränkt sind. Die Querstabilität wird demzufolge am zweckmäßigsten durch Ausweichen mittels der Austrittsränder der Tragflügel aufrechterhalten.

Außer den festgestellten seitlichen Kippkräften am belasteten Höhenleitwerk sind vor der Landung bei böigem Wetter am Manometer Einflüsse gesehen worden, welche darauf hinwiesen, daß belastete Leitwerke dem Führer das Landen erschweren. Wird im Fluge unter großem Anstellwinkel durch eine Böe die Hubkraft am Tragflügel vermehrt, so findet auch gleichzeitig eine Vermehrung der abwärts gerichteten Luftkraft am Höhenleitwerk statt. Der Tragflügel wird also durch die Böe gehoben und das Höhenleitwerk durch diese gesenkt. Das mit dieser Bewegung verbundene selbsttätige Vornaufrichten des Flugzeuges birgt eine Gefahr beim Landen und stellt Ansprüche an die Gewandtheit des Führers.

Diese durch Luftkraftmessungen gewonnenen Ergebnisse gaben Veranlassung, die erkannten Störungen durch vollständiges Entlasten des Höhenleitwerkes zu beseitigen. Gegen Ende des Krieges habe ich an einem Rumpler-CV-Flugzeug das Leitwerk in die Luftstromneigung hinter den Tragflügeln eingestellt. Die richtige Einstellung wurde mit Hilfe der Luftdruckmessung ausprobiert, bis die Lage gefunden war, in welcher das Höhenleitwerk entlastet gewesen ist. Der neue Ausgleich des Flugzeuges fand durch Aufladen von Ballast im Rumpfende statt. Im Steigfluge lag dann das Flugzeug druckfrei im Steuer. Im Horizontalfluge, mit kleiner gewordenem Einfallwinkel der Tragflügel, machte sich aber Kopflastigkeit bemerkbar, welche durch Ziehen am Höhenruder ausgeglichen werden mußte. Dabei ausgeführte Druckmessungen an der Höhenflosse zeigten, daß der in gleichem Falle früher an der belasteten Höhenflosse angefundene Zuwachs an Abtriebskraft nicht wieder erschienen ist, also die entlastete Höhenflosse keine stabilisierende Tätigkeit ausgeübt hatte. Bei eintreffenden Böen im Horizontalflug wurde das Flugzeug unruhig und wippte vornüber.

Als Endergebnis dieser, im Kriege von Herrn Dr. Rumpier geförderten experimentellen Stabilitätsuntersuchungen ergab sich, daß belastete Leitwerke die statische Stabilität voll, die dynamische Stabilität dagegen mangelhaft erfüllen. Vollkommen entlastete Leitwerke tragen, der Luftunruhe gegenüber sich passiv verhaltend, zur Besserung der Querstabilität und der Landefähigkeit bei, erfüllen aber nicht die Forderungen der statischen und genügen auch nicht allen Bedingungen der dynamischen Längsstabilität.

In der Praxis hilft man sich, indem man ein Kompromiß schließt und die Entlastung des Leitwerkes nur bis zu einer bestimmten Grenze

*) Die dort Seite 309 fehlenden Anschriften der Abbildungen heißen: Abb. 7. Rechter Flügel. Abb. 8. Linker Flügel. Böe von links. Abb. 9. Linkes Querruder. Abb. 10. Rechtes Querruder. Unten: Druck bei Querruderausschlag im Seitenwind von rechts. Oben: Druck in Normalstellung ohne Seitenwind.

Seite 308, Spalte 2, Zeile 9, fehlt ein Satzteil; es soll heißen hinter dem Wort „verstellt" — hat aber den Drall nur teilweise ausgeglichen. Die nicht aufgehobene seitliche Drallwirkung am Leitwerk, verbunden mit der seitlichen Schiebewirkung, die durch das Drehmoment des Motors hinzukommt, hat am Schwerpunkt eine seitliche Kraft erzeugt, wodurch----

durchführt. Um die wirkliche Belastung des Höhenleitwerkes im Fluge kennenzulernen, ist die Untersuchung der Höhenflosse mittels Manometers notwendig. In der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Heft 15, vom 14. August 1925, zeigt Herr H. B. Helmbold, wie die Leitwerkanordnung durch Berechnung des Abwindes bestimmt werden kann.

Die angegebenen, im Fluge gewonnenen Erfahrungen sind bei der Konstruktion des Budig-Leichtflugzeuges beachtet worden. Der Momentenausgleich der Druckpunktwanderung wird, soweit die statische Stabilität in Frage kommt, bei genanntem Flugzeug mittels einer selbsttätig wirkenden Stabilisierungsfläche erfüllt. Damit ist die Möglichkeit geschaffen worden, das hinten liegende Leitwerk in jedem Flugzustand vollständig zu entlasten.

Die Stabilisierungsfläche ist vor den Tragflügeln angeordnet. Bei langsamem Fluge liegt erstere wenig tragend fast in der Neigungsrichtung des Aufwindes. Bei zunehmender Fluggeschwindigkeit wird, durch

langsamer normaler schneller Flugzustand

Abb. 1.

den Fahrtwind betätigt, das Profil der Stabilisierungsfläche so verstellt, daß nunmehr eine wesentliche Hubkraft an der Stabilisierungsfläche auftritt. Abb. 1 zeigt den Profilquerschnitt der Stabilisierungsfläche bei langsamer, normaler und schneller Fluggeschwindigkeit.

Ein die neue Stabilisierungsmethode kennzeichnendes Merkmal von weittragender Bedeutung ist nun, daß neben der statischen Stabilisierung des Flugzeuges durch Formänderung der Stabilisierungsfläche das Flugzeug selbsttätig eine dem jeweiligen Flugzustand angehörende Einstellung der Schränkungswinkel zwischen Tragflügel und Stabilisierungsfläche erhält.

Dieser Umstand ist von Einfluß auf den Flug in bewegter Atmosphäre, also auf die dynamische Stabilität des Flugzeuges, und sei durch nachstehende Versuchsergebnisse begründet.

Erfährt die Luftkraftanordnung des Flugzeuges, dargestellt in Abb. 2, im langsamen Fluge eine Zunahme der Hubkräfte durch Böen, so wird wegen der höheren Belastung pro Flächeneinheit die Hubkraft am Tragflügel von der Böe kräftiger vermehrt und der Tragflügel daher schneller gehoben als die pro Einheit geringer belastete Stabilisierungsfläche. Das Flugzeug wird deshalb unter Gewinn von Höhe vornübergeneigt, wobei die letzte Bewegung durch die entlastete Schwanzflosse gedämpft ist.

Durch Vornüberneigen geht das Flugzeug in den schnellen Flugzustand über und bleibt in der neuen Lage im Gleichgewicht, weil inzwischen die Stabilisierungsfläche die diesem Flugzustande angehörende Form angenommen hat. Mit der nun schlank gewordenen Profilform erhält die Stabilisierungsfläche durch die schnelle Fortbewegung pro Flächeneinheit etwas mehr Auftrieb als die Einheit des Tragflügels. Die im Fluge durch bewegte Atmosphäre dem Flugzeug begegnenden Luftkräfte müssen daher die Luftkräfte am Flugzeug anders beeinflussen, als dies im Falle der Abb. 2 geschehen ist. Die Böen, welche auf

^^^^^

Automat.

Tragflügel Abb. 2.

Entlastetes Höhenruder

die Hubkräfte vermehrend einwirken, vermehren nun die Hubkraft an der Stabilisierungsfläche pro Flächeneinheit etwas mehr als die Einheit der Fläche des Tragflügels, so daß ein Vornüberneigen in schnellem Fluge durch die Böe verhindert ist. Das Flugzeug liegt also im Fluge, unter kleinem Anstellwinkel befindlich, Böen gegenüber fest in der Längslage.

Verminderung der Hubkräfte an Tragflügel und Stabilisierungs-einrichtung durch Böen machen sich in jedem Flugzustand zunächst durch ein Sinken dieser Flächen bemerkbar. Die Sinkgeschwindigkeit der Flächen steht in dichtem Verhältnis zur Hubkraftabnahme, weshalb die Sinkgeschwindigkeit des nichtbelasteten Höhenleitwerkes den kleinsten Wert behält. Das hinten liegende Leitwerk bringt demnach ein Vornüberneigen des Flugzeuges zustande und beschleunigt dasselbe, während die Stabilisierungsfläche durch den Fahrtwind dem herbeigeführten Flugzustande angeformt wird.

Die Gestalt, in der ich den Böenangriff im Fluge darstelle, bildet die Voraussetzung der Brauchbarkeit der Stabilisierungseinrichtung. Reichhaltige Beobachtungen der Böenwirkung im Fluge mittels Flüssigkeitsmanometern berechtigen mich, die Böenwirkung am Tragflügel einfach als Vermehrung oder Verminderung der am Tragflügel vorgefundenen Luftkräfte zu kennzeichnen. An den Flächen wird durch Vorwärtsbewegung des Flugzeuges erzeugter Plusdruck sowohl als Minusdruck bei Zunahme des Staudruckes in der Böe explosionsartig vermehrt. Nur in einem Falle, durch Einfluß von Seitenwind, findet am Austrittsrand der Tragflügel und am belasteten, hinten liegenden Leitwerk ein Abweichen von dieser Regel statt, wie bereits gezeigt worden ist. Auswirkungen, wie man sich diese infolge periodischer Richtungsänderungen des Fahrtwindes unter Einfluß von Böen vorstellt, sind nicht gesehen worden. Alle Böen äußern ihre Wirkung so, als ob alle in der Fortbewegungsebene des Flugzeuges ankommen würden. Mittels in Fahrtebene liegender Blechscheiben (sogen. Seitenwindfühler) ist, außer Bereich des Tragflügels, Auf-, Ab- oder Seitenwind der Messung zugänglich gemacht.

Das nach den angegebenen Richtlinien stabilisierte Flugzeug muß nun, wenn es den Böeneinflüssen in angegebener Weise ausgesetzt ist, ganz bestimmte Flugeigenschaften zum Ausdruck bringen, an welchen umgekehrt das Zutreffen besagter Einflüsse erkennbar ist. Die zu erwartenden neu hervortretenden Flugeigenschaften sind: - 1. Bei böigem Winde unter großem Anstellwinkel fliegend, neigt das Flugzeug, sich selbst überlassen, bei Windzunahme vornüber. Dies

geschieht bei Auftreffen aller Böen, die den Staudruck erhöhen, selbst dann, wenn die Bewegungsebene der Böen eine andere ist als die Bewegungsebene des Flugzeuges.

2. Im böigen Winde und in der Kurve unter großem Einfallwinkel fliegend, ist die Querstabilität erhöht durch vollständiges Entlasten des Leitwerkes. Die Kippkräfte am Tragflügel werden durch Ausweichen der Austrittsränder des Flügels, mittels langer Querruder beseitigt.

3. Der Start kann in böigem Winde unter großem Anstellwinkel erfolgen, daher sehr kurz sein. Einsetzender Gegenwindstoß reißt das Flugzeug vom Boden ab und beschleunigt dieses durch Vornüberneigen beim Abheben.

4. Die Wendefähigkeit im Fluge ist erhöht. Da die Kippkräfte am Flugzeug durch die Querruder beherrscht sind, kann durch stoßweises Betätigen des Seitenruders auf der Stelle ohne Schräglage gewendet werden.

Vorgenannte Eigenschaften bestehen unabhängig von der Größe der Flächenbelastung des Flugzeuges. Mit Einführung der selbsttätigen Schränkungswinkelanpassung können daher gering belastete Flugzeuge hergestellt werden, die in Böen gut im Steuer liegen und horizontale Windschwankungen durch Vornüberneigen unter Höhengewinn nutzbar machen. Bis zu 16 kg pro m2 belastet, kann, in Bodennähe überzogen und senkrecht durchfallend, ohne Auslauf gelandet werden. Das Lenken in der Höhenrichtung geschieht in normaler Weise durch das hinten liegende Höhenruder. Die aufgestellten Eigenschaften sind in den Jahren 1922—1924 an dem Versuchsflugzeug Abb. 3 mit über 400 Flügen, oft bei 15—20 m Windstärke, bei Berlin, Leipzig und Rossitten gezeigt worden. Das Flugzeug wiegt leer mit 4 PS B. M.W. Fahrradmotor ausgerüstet 130 kg. Das Fluggewicht beträgt 205 bis 210 kg, der Inhalt der Tragflächenzelle 13 m2. Es wurden Flüge bis zu 40 m Höhe und bis 3 Minuten Dauer ausgeführt. Mit 3400 Touren am Motor sind 80 km Stundengeschwindigkeit gestoppt worden. Die Beendigung des Fluges erfolgte durch Heißlaufen des Motors, weil der Fahrtwind nicht genügend gekühlt hat.

Mit der geringen Motorkraft wäre es nicht möglich gewesen, die Flüge bei böigem Wetter sicher auszuführen, wenn die aufgestellten Flugeigenschaften nicht vorhanden gewesen wären. Die rasch sin-

Abb. 3. Versuchsflugzeug mit 4 PS Kraftradmotor,

kende Motorkraft reichte gerade zum Fluge unter großem Anstellwinkel aus, und nur die Windzufuhr von außen her hat den Flug unter kleinem Winkel durch Anheben und Vornüberneigen des Flugzeuges herbeiführen können. Im überzogenen Flugzustand brachten Böen das Flugzeug nicht zum Absturz, sondern holten es durch Anheben und Vornüberneigen ohne Beihilfe des Führers in den Normalflugzustand zurück. Es steht fest, daß diese Flugeigenschaft den Windschwankungen in der Ebene Flugleistung entnimmt, die mit abnehmender Flächenbelastung steigt. Beobachtungen und Messungen solcher Art sind das Ziel der Versuche gewesen, weshalb die geringe Motorkraft beibehalten bleiben mußte. Fast allgemein haben bei den Flugproben anwesende Sportzeugen die Meinung ausgesprochen, daß die im Winde überzogenen Flüge Akrobatenkunststücke bedeuten. Vorausgegangene Erklärungen begründen, daß das Flugzeug und nicht die Kunst des Führers die Flugsicherheit herbeigeführt hat.

Bei Anwendung einer automatischen Stabilisierungsvorrichtung soll an diese dieselbe Betriebssicherheit gestellt werden können als an ein fest angeordnetes Leitwerk. Die Konstruktion der Budig-Stabili-sierung erfüllt diese Bedingung. Diese Einrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisierungsfläche (1) nach Abb. 4 an eine festliegende, mit einer Luftsaugevorrichtung verbundene Fläche (2) ange-

lenkt und mit dieser durch ein dichtes Tuch derart verbunden ist, daß während des Fluges infolge der am Spalt (3) auftretenden Saugkraft und der damit verbundenen Luftverdünnung im Innern der Saugkammern (4) die Stabilisierungsfläche (1) gegen die feste Fläche (2) bewegt wird, derart, daß bei zunehmender Geschwindigkeit ein Auftrieb erzeugendes Flügelprofil entsteht, während beim Nachlassen der Fahrtgeschwindigkeit die Stabilisierungsfläche (1) um den Drehpunkt (5) mittels der Feder (6) und der an der Stabilisierungsfläche wirkenden Hubkraft nach oben bewegt wird. Die neben der Feder (6) im Fluge an der Stabilisierungsfläche mitwirkende Hubkraft bewirkt, daß die im Fahrtwind gefundene Kraftquelle ihre Tätigkeit unabhängig von der Flughöhe des Flugzeuges ausüben kann. Das dichte Tuch zwischen der beweglichen Stabilisierungsfläche (1) und der festliegenden Fläche (2) wird bei zunehmender Fahrtgeschwindigkeit blasbalgartig zusammengelegt.

Eine Bewegung der Stabilisierungsfläche (1) kann nur stattfinden, wenn der Kammer (4) Luft entweder ab- oder zugeführt wird. Um die Zuführung von Luft in die Kammer (4) bei abnehmender Fluggeschwindigkeit recht wirksam zu gestalten, wird der Kammer durch die Oeff-

Abb.4.

Automatische Stabilisierungsvorrichtung des Budig-Leichtflugzeuges.

nung (7) dauernd Druckluft zugeführt, deren Quantum durch die Größe der Oeffnung so bemessen ist, daß der Langspalt (3) in schnellem Fluge die eintretende Luft wegführen und dennoch die Luftverdünnung in der Kammer (4) aufrechterhalten kann. Durch den Einfluß der Oeffnung (7) wird andererseits die Bewegung der Stabilisierungsfläche bei zunehmender Fahrtgeschwindigkeit verlangsamt. Auch dieser Umstand ist erwünscht, denn dadurch behält die Stabilisierungsfläche den Zuk-kungen der Böen gegenüber unempfindlich, ihre augenblicklich innehabende Form bei. Stabilisierungsfläche und Tragflügel zusammen betrachtet, bieten in jedem Augenblick dem Böenangriff eine starre Form dar, welche, vom Flugzustand abhängig, die richtige Einstellung hat, die das ganze Flugzeug zum Böenfühler macht.

Die Form der Stabilisierungsfläche ist im Fluge von den Insassen des Flugzeuges an der Höhe der hinteren Blasbalgwand zu sehen, infolgedessen die Stabilisierungsfläche auch als bequem im Gesichtsfelde liegender Anzeiger des Flugzustandes Vorteil bringt. Abb. 5 zeigt verschiedene Stellungen der Blasbalgwand, im Fluge photographiert.

In der neuen Bauausführung (Tafel IV) ist die Stabilisierungseinrichtung als abgeschlossenes Ganzes ausgebildet, indem der hohle, mit Langspalt (3) versehene Flügel durch Luftleitungen mit der festen Fläche (2) verbunden, eine starre Brücke darbietet. Mittels vier Schrauben wird diese Brücke zwischen zwei leichtgebauten Rümpfen getragen. Stabilisierungsfläche sowie der Rümpfevorbau können schnell vom Flugzeug abgenommen und dieses ohne die Einrichtung als Normalflugzeug geflogen werden. Diese Möglichkeit ist vorgesehen für den Fall, daß der Vorbau, vor größerem Schaden bewahrend, an einem Hindernis zerbrochen wird. Die Stabilisierungseinrichtung mit Vorderrümpfen und Streben wiegt 18 kg, und dieses Gewicht wird in normalem Fluge von der Stabilisierungsfläche getragen, die, weil sie in günstiger Lage im Aufwind liegt, wenig Luftwiderstand verursacht.

Mit Wegnahme der Stabilisierungseinrichtung gehen natürlich deren hervorgebrachte Flugeigenschaften verlustig. Das hinten liegende Höhenruder muß alsdann aus bekannten Stabilitätsgründen von oben durch Luftkraft belastet werden, oder der Führer muß am unstabilen Flugzeug durch Verstellen des Höhenruders die Druckmittelwanderungen am Tragflügel ausgleichen. Bei und nach der Landung würde die Wegnahme des Vorbaues auch Vorzüge des Flugzeuges am Boden beseitigen. An den Vorderrümpfen sind nämlich gummigefederte Kufen angebracht, welche ein Ueberschlagen des Flugzeuges verhindern und in geschützter Stellung der Tragflächen zum Winde den Auslauf des Flugzeuges bremsen. Der vorn auf die Kufen gestützte Vorbau macht es möglich, die Radachsen hinter dem Gesamtschwerpunkt anzubringen, so daß bei Landungsstößen auf die Räder und nachfolgenden Sprüngen das Flugzeug in die ungefährliche Gleitfluglage hineinspringt. Ferner bieten die Rümpfe den Insassen eine wirksame Handhabe am Vorderteil des Flugzeuges, so daß der bequeme Transport des leeren Flugzeuges (Abb. 6) an der Erde ungefährdet vom Winde stattfinden kann.

Die Ausgestaltung des Flugzeuges mit einem Mittelrumpf ist im Falle der Bauausführung als mehrmotoriges Verkehrsflugzeug erwünscht. Am kleinen Flugzeug geht es nicht an, einen durchgehenden Mittelrumpf von derselben Festigkeit und so geringem Gewicht als die Doppelrumpfanordnung herzustellen. Neben diesem hat die Anordnung

plIllliKi

I. Langsamer Flug bei 3000 U/min.

II. Flug bei 3400 U/min.

III. Geschwindigkeitszunahme IV. Größere Geschwindigkeitswährend der Böe. zunähme während der Böe. Abb. 5. Stabilisierungseinrichtung von Budig, im Fluge photographiert.

des Motors, der vorn oder hinten angebracht werden kann, die Doppelrumpfanordnung nahegelegt. Die hinten liegende Propelleranordnung beeinflußt von 6 PS aufwärts merklich den Abwind des Tragflügels. Die Kenntnis dieser Beeinflussung ist von großer Wichtigkeit. Sie ist durch Versuche im Fluge zu erlangen und dient der genaueren Einstellung des hinteren Leitwerkes.

Dem Aufbau der Tragzelle ist die Forderung hohe Festigkeit und Lebensdauer bei geringem Gewicht zugrundegelegt. Die Anwendung geringer Spannweite erfordert den Doppeldecker. Besonders gewählt besitzt der untere Flügel nur 3 m2 Flächeninhalt. Diese Fläche ist klein

Abb. 6. Transport des Flugzeuges mit langsam laufendem Motor.

gehalten, um die Querruder zu sparen, die bei größerer Fläche infolge größerer Kippkraft nötig wären. Mit dem Versuchsflugzeug sind noch keine Höhenflüge ausgeführt worden. Die Annahme aber, daß Entenflugzeuge in der Leistungsfähigkeit zurückstehen sollen, erscheint jedoch unzutreffend, wenn man bedenkt, daß das Flugzeug mit dem Fahrradmotor Kraftüberschuß aufweist, indem es aus eigener Kraft von der Ebene aus startet.

Das Flugzeug als Doppelsitzer mit 25—30 PS ausgerüstet, eignet sich für Sport, Reise und Schulzwecke. Alle Sonderaufgaben, die das Fliegen in Erdnähe bedingen, sind infolge der Landesicherheit mit dem Flugzeug lösbar geworden. Im Dienste der Elektrizitätswerke können Hochspannungsleitung überwacht und dabei Landpost bestellt werden. Kinoaufnahmen unzugänglicher Gebirgstäler von dem Flugzeug aus zählen nicht zu besonderen Wagnissen.

Im Juli nächsten Jahres soll in der Rhön ein Versuchs-Wettbewerb stattfinden, in dem von einem Kreise von Sachverständigen neuartige motorlose Flugapparate bezw. Modelle geprüft und bewertet werden sollen. Für diejenigen Ausführungen, denen die besten Gedanken zugrunde liegen und die für die Zukunft einen wesentlichen Fortschritt erhoffen lassen, stehen Preise und Prämien in beträchtlicher Höhe zur Verfügung. Bei der Bewertung kommt es nicht unbedingt darauf an, daß der betreffende Apparat sofort schon große fliegerische Leistungen zeigt, sondern vor allem darauf, daß er bei zweckmäßiger Weiterentwicklung besondere Leistungen verspricht.

Unter den Aufgaben, die zu behandeln sind, zählen Flugzeuge mit möglichst großer Geschwindigkeitsspanne, besondere Vorrichtungen zur besseren Ausnutzung der Windkräfte und Erzeugung eines Vortriebes, Anordnung besonderer Hilfsflächen, veränderliche Tragflächen, flugfähiger Drache usw.

Alle diejenigen, die glauben, durch neuartige Ausführungen zur Entwicklung des Flugwesens beitragen zu können, wollen ihre Gedanken bezw. ihren Entwurf mit den nötigen Angaben (Skizzen, theoretische Grundlagen usw.) bis 15. Dezember 1925 eingeschrieben unter genauer Angabe von Name und Anschrift an das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (z. Hd. von Prof. Dr. Schlink, Darmstadt, Technische Hochschule) einsenden. Das Forschungsinstitut wird dann Auskunft geben, ob der betreffende Entwurf als wertvoll und aussichtsreich anzusehen ist oder nicht. Verspätete Einreichung der Entwürfe kann zum Ausschluß vom Wettbewerb führen.

Vorgelegte Entwürfe und Ideen werden selbstverständlich vom Forschungsinstitut vertraulich behandelt werden.

Die näheren Ausführungsbestimmungen für den Versuchswettbewerb werden um die Jahreswende bekanntgegeben.

Die Bekanntmachungen des Luftrats sind stets den Vorschriften für sämtliche luftsportliche Veranstaltungen zugrunde zu legen. Durch die vorliegende Bekanntmachung wird das Verhältnis zwischen Veranstaltern und den Veranstaltungsorganen untereinander und gegenüber den Teilnehmern an einem Wettbewerb und von beiden gegenüber dem Luftrat wie folgt geregelt:

Inland.

Rhön-Wettbewerb 1926.

(Versuchs-Wettbewerb.)

Bekanntmachung Nr. 17.

Der Veranstalter ist gehalten, das schriftliche Einverständnis eines jeden Mitgliedes eines sportlichen Körpers einzuholen, ehe der Name des betreffenden Mitgliedes als Mitglied eines Körpers veröffentlicht wird. Bei der Einholung des Einverständnisses sind den Betreffenden die Namen der Mitarbeiter desselben Körpers mitzuteilen. Durch die (bereits vorgeschriebene) Namhaftmachung der Sportleitung an den Luftrat vor Beginn einer Veranstaltung sind die Mitglieder der Sportorgane an ihre übernommenen Aemter gebunden, bis eine Enthebung durch den oder im Einvernehmen mit dem Luftrat erfolgt. Als berechtigte Behinderungsgründe für ein Ausscheiden aus einem sportlichen Körper gelten physische Verhinderung, schwere Unfälle im Familienkreis und dergl.

Wenn gegen ein Mitglied eines Körpers Einwendungen von kollegialer Seite oder von seiten der Bewerber erhoben werden, so hat dies in der Weise zu geschehen, daß dem Vorsitzenden des betreffenden Körpers bezw. seinem Stellvertreter, im Fall sich die Einwendungen gegen den Vorsitzenden richten, die Angelegenheit bekanntgegeben wird, welcher umgehend die Entscheidung des' Luftrats einholt. Solange dessen Entscheidung aussteht, soll im allgemeinen ein beanstandetes Körperschaftsmitglied sich der Ausübung seiner Pflicht enthalten. Ist dies nur unter Gefährdung der Veranstaltung möglich, worüber die übrigen Mitglieder des Körpers zu befinden haben, so hat der Beanstandete seine Pflichten weiterhin auszuüben bis zur Entscheidung durch den Luftrat.

Sind vor Beginn einer Veranstaltung Einwendungen gegen Bewerber oder Mitglieder eines Körpers von irgendeiner Seite zu erheben, so hat dies umgehend beim Luftrat zu geschehen, dessen Entscheidung alsdann abzuwarten ist.

Die Namen der Körperschaftsmitglieder sind dem Luftrat und den Bewerbern spätestens acht Tage vor Beginn der Veranstaltung mitzuteilen.

Berlin, den 21. September 1925. Der Vorsitzende. I.A.: v.Tschudi.

Ein I. Fliegerwiedersehenstag findet in Braunschweig vom 24. bis 26. Oktober 1925 statt. Jeder Fliegerkamerad ist eingeladen und muß erscheinen. Folgendes Programm ist vorgesehen: Sonnabend, den 24.10.: Empfang der auswärtigen Kameraden, Besichtigung der Stadt, abends 8 Uhr Begrüßungsabend mit Damen im Wilhelmsgarten (Wilhelmstraße). Sonntag, den 25.10.: vormittags 10 Uhr Trauergottesdienst im Dom zu Ehren der gefallenen Fliegerhelden, mittags 12% Uhr gemeinsames Mittagessen im Wilhelmsgarten (zirka 60 Pfg., Bohnensuppe mit Eisbein), nachmittags ab 2 Uhr Kunst-, Schau- und Passagierflüge, abends 8 Uhr großer Festkommers mit Damen im Konzerthaus. Montag, den 26.10.: je nach Beteiligung gemeinsames Wurstfrühstück im Wilhelmsgarten, gegebenenfalls Harzausflüge, Besichtigung der Braunschweiger Industrie.

Eine Boelcke-Qedenkieier 1925 findet Mittwoch, den 28.10.1925, im Berliner Konzerthaus, Berlin, Mauerstraße 82, abends 7.30 Uhr, statt.

Fallschirmunfall Huar. Am 7. September verunglückte anläßlich einer Flugveranstaltung in Sagan der Pilot Fritz Huar bei Vornahme eines Fallschirmabsprungs tödlich, da der Schirm sich nicht entfaltete. Wie die Untersuchung ergab, hatte Fluar vergessen, die Abreißschnüre (Verbindungsschnüre zwischen Fallschirm und Flugzeug) zu erneuern, so daß der Schirm sich nicht aus dem Verpackungssack herausziehen konnte.

Endlich Befähigungsnachweis für Fallschirmspringer. Das Ministerium des Innern ergänzt die Verordnung über Luftfahrtveranstaltungen dahin, daß Fallschirmabsprünge künftig nur unter erschwerten Umständen genehmigt werden. So ist z.B. eine Bescheinigung der Fabrik, die den Fallschirm herstellte, zu erbringen, ebenso eine, daß der Antragsteller in der Handhabung des Fallschirmes ausgebildet worden ist.

Schutz der Lufthoheit. Nach den deutschen Gesetzen kann das Einfliegen mit in Deutschland nicht erlaubten Flugzeugen mit Geldstrafe bis 100 000 Mark und mit Gefängnis bis zu zwei Jahren bestraft werden. Daß man dem französischen Flieger Coste nicht einmal ein Zwanzigstel der zulässigen Geldstrafe zudiktierte, die Untersuchungshaft einschließlich Krankenhauszeit voll anrechnete und von einer Gefängnisstrafe ganz absah, muß als besondere Milde angesehen werden. Coste hat diese Milde selbst anerkannt dadurch, daß er sich dem Rechtsspruch

unter Verzicht auf alle Rechtsmittel unterwarf. Bemerkenswert ist, daß die Verordnung, wegen deren Uebertretung Coste bestraft werden mußte, durch das Londoner Ultimatum erzwungen wurde, in dem vor allem Frankreichs Konkurrenzneid unserer friedlichen Luftfahrt die jetzt in den sogenannten Begriffsbestimmungen festgelegten Beschränkungen auferlegte.

Funkverbindung mit Verkehrsflugzeugen. Im kommenden Winterflugverkehr wird der Aero Lloyd seine sämtlichen Flugzeuge mit funkentelegraphischer Einrichtung versehen, so daß der Pilot in ständiger Verbindung mit den Flughäfen und Wetterwarten steht und unliebsame Ueberraschungen durch plötzlichen Witterungsumschlag vermieden werden. Eine andere Form, die Verbindung mit der Außenwelt im Verkehrsflugzeug aufrechtzuerhalten, wandte kürzlich ein Fluggast auf der Strecke Königsberg—Berlin an. Er hatte seinen Radioapparat mit in die Kabine genommen, und während er im 180-km-Tempo seinem Ziel entgegenflog, verging ihm die Zeit auf den Flügeln des Gesanges und der Musik wie im Fluge.

103 000 km Strecke hat der Pilot Noack vom Deutschen Aero Lloyd in diesem Jahre bis Ende September zurückgelegt und damit eine bisher noch nie erreichte Höchstleistung aufgestellt. Dieselbe wird jedoch erst dann ins rechte Licht gerückt, wenn man erfährt, daß Noack in der ganzen Zeit dieselbe Fokkermaschine Dz 5 geflogen und niemals auch nur den geringsten Bruch gemacht hat.

Berlin—Peking in 3% Tagen. Der Flugverkehr hat in diesem Jahre auch in Osteuropa erfreuliche Ergebnisse gehabt. Fliegt doch die dem Aero Lloyd angeschlossene Deruluft bis Moskau mit größter Regelmäßigkeit und Sicherheit, und auch die von der Ukrwesduchputj unterhaltene Flugverbindung von hier nach Odessa, in der Hauptsache mit Dornier-Flugzeugen, hat sich gut bewährt. Die Luftflottenchefs Osteuropas, Muklewitsch (Rußland) und Ingaunin (Ukraine), befinden sich beide auf einer Informationsreise und haben Gelegenheit genommen, die Anlagen sowie den ganzen Flugbetrieb des Aero Llo3^d in Tempelhof und Staaken zu besichtigen. Besonderes Interesse wurde dem Nachtflugverkehr bekundet, der ja bei den großen Entfernungen des Ostens, u. a. bei der projektierten Linie London—Tokio, eine ausschlaggebende Rolle spielen wird. Die Verhandlungen sind so weit gediehen, daß mit der Aufnahme eines Flugdienstes zwischen Berlin und Peking bereits in der kommenden Flugsaison gerechnet werden darf. Es wird bereits im nächsten Jahre möglich sein, Peking im günstigsten Falle von Berlin aus in Tag- und Nachtflügen in dreieinhalb Tagen zu erreichen. Die Schiffsreise von Europa nach Peking dauert 47—50 Tage. Von Berlin bis Peking werden etwa zehn Hauptflugplätze angelegt und angeflogen werden.

Ausland.

Segelflugwettbewerb Vauville. Ergebnisse sind folgende: Dauerpreise je S00 frcs.: 26. Juli: Gleiter Poncelet-Vivette, Führer Kommandant Massaux, 10 Stunden 19. Min. 43 Sek. 27. Juli: Gleiter Abrial, Führer Alf. Auger, 1 Std. 23 Min. 19 Sek.. 28. Juli: Gleiter Concelet-Vivette, Führer Korn, Massaux, 2 Std. 3 Min. 15 Sek. 30. Juli: Gleiter Abrial, Führer Alf. Auger, 1 Std. 54 Min. 55 Sek. 1. August: Gleiter Poncelet-Vivette, Führer Kom. Massaux, 4 Std. 29, Min. 21 Sek. 2. August: Gleiter Abrial: Führer Auger, 49 Min. 61 Sek. 6. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 1 Std. 8 Min. 7 Sek. Höhenpreise je 800 frcs.: 26. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 700 m; 27. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 220; 28. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 75 m; 30. Juli: Gleiter Abrial Führer Auger, 240; 1. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 320 m; 2. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 200 m; 6. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 187 m.

Ueber die politische und wirtschaftliche Lage in Persien mit Berücksichtigung des Luftverkehrs sprach am 28. September in der Deutsch-persischen Gesellschaft Dir. E. Jaroljimek von der Junkers-Luftverkehrs-A.-G. in Teheran. Der Luftverkehr sieht in Persien einer großen Zukunft entgegen. In dieser Erkenntnis hatten sich schon die Russen frühzeitig um eine Konzession bemüht. Jetzt ist es der Junkers-Luftverkehrs-A.-G., nachdem sie einen Luftverkehr versuchsweise

auf mehreren Strecken eingerichtet hatte, gelungen, mit der persischen Regierung einen Vertrag zu schließen, der als ein Monopol für den Luftverkehr in Persien angesehen werden kann. Zunächst sollen die Strecken Teheran—Baku, Teheran— mesopotamsiche Grenze, Teheran—Buschir (Persischer Golf) vorläufig wöchentlich einmal beflogen werden, was einer Jahresleistung von 250 000 km entspräche. Die Bedeutung des Luftverkehrs für Persien geht aus den erzielten Zeitersparnissen hervor. Für die Strecke Teheran—Baku dauert die Reise mit Automobil und Schiff drei Tage, das Flugzeug braucht hierzu fünf Stunden. Die Reise von Teheran nach Bagdad dauert mit dem Automobil in der guten Jahreszeit vier bis fünf Tage, mit dem Flugzeug Stunden. Von Teheran nach Buschir braucht ein Kraftwagen mindestens zehn Tage, die Post etwa einen Monat, Karawanen mehrere Monate; ein Flugzeug überwindet diese Strecke in acht Stunden. Durch die Benutzung des Flugweges nur in Persien braucht die Post von Europa nach Teheran statt 18 Tage nur 8 Tage, während sie bei durchgehender Luftbeförderung von Berlin bis Teheran nur 3 Tage beanspruchen würde.

Die Internationale Luftverkehrskonferenz

wurde am 28. September in Stockholm im Reichstage eröffnet. Anwesend waren Vertreter vom 14 Ländern. U. a. wurde auch der Generalsekretär der Internationalen Luftfahrtkommission M. A. Roper bemerkt. Außenminister Unden betonte in der Begrüßungsansprache die Notwendigkeit des Zusammenhaltens der Nationen auf dem Gebiete des Luftverkehrs. Zum Vorsitzenden wurde Generaldirektor Juhin gewählt. Das erste Thema der sachlichen Beratungen bildete der Luftverkehr bei Nebel, in der Nacht und bei Wind. Als zweiter Punkt wurden die Maßnahmen erörtert zur Hebung der Regelmäßigkeit im Luftverkehr und der Sicherheit der Reisenden. Geheimrat Fisch sprach hierzu insbesondere vom meteorologischen Standpunkt. Nach einer Aeußerung von Dir. Wronsky hat die außerordentlich günstige Verhandlungsatmosphäre Stockholms die Wahrscheinlichkeit einer Vereinigung der Interessensphären der europäischen Luftverkehrsgesellschaften sehr gefördert. Als eine Folge der Konferenz wird man versuchen, vielleicht die älteste Interessengemeinschaft im Luftverkehr, die ,,International Air Traffic Association" (Jata), in der Deutschland neben Holland, Skandinavien und den Ententeländern England, Frankreich, Belgien seit 1919 paritätisch vertreten ist, als Basis für ein erweitertes Zusammenarbeiten zu verwenden. Für Deutschland würde dies eine sehr wünschenswerte Lösung sein. Die so vielfach in Deutschland besprochene Frage der Behinderung der deutschen Luftschiffahrt konnte naturgemäß in Stockholm nicht zur Beratung gebracht werden, da dies eine Frage ist, die ausschließlich von der Botschafterkonferenz behandelt wird, nicht aber von den einzelnen Regierungen oder Verkehrsgesellschaften.

Wie man des Nachts den Windsack beleuchtet.

Versuche mit in einen Drachen eingebautem Rotor in Amerika.

Luftrecht.

Deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt.

Vorgetragen von Qeh. Reglerungsrat Dr. jur. Otto Schreiber, ord. Professor der Rechte, Leiter des Instituts für Luftrecht, in Königsberg i. Pr.

Die Situation eines Juristen, der eine Hörerschaft von im wesentlichen technisch und wirtschaftlich Denkenden um ihr Interesse für seine Ausführungen bitten soll, ist im allgemeinen keine ganz einfache. Denn die innere Einstellung von Recht und Wirtschaft aufeinander — das Wort Wirtschaft hier in seinem weitesten und umfassendsten Sinne genommen — ist doch in ihrer Allgerneinheit noch nicht so, wie es gewünscht werden muß. Das liegt im Wesen der Dinge tief begründet. Der technische und wirtschaftliche Führer ist der Mann des Willems und der Ziele. Die Rechtswissenschaft aber ist: die Wissenschaft von den .sozialen Gebundenheiten. Sie erzieht geradezu ihre Adepten dazu, Hindernisse zu sehen und Bedenken zu haben. Wille und Zielstrebigkeit sind nicht diejenigen Eigenschaften, die ihr Studium vor allem fördert. So erscheint denn der Jurist im Wirtschaftsleben nicht selten als der Mann der Umstände, der Bedenken und Schwierigkeiten. Man gebraucht seine geheimnisvolle und langweilige Ra-bulistik, um längst Beschlossenes im letzten Augenblick in die sogenannte „rechtsgültige Form" zu pressen. Man gebraucht ihn ferner, nicht gern, aber doch häufig, wenn der Kampf der Interessen zum Rechtsstreit aufeinander prallt. Dann erwartet jeder der Gegner von dem Juristen den Sieg seiner eigenen, doch zweifellos gerechten Sache. Wenn das Ergebnis den Hoffnungen nicht entspricht, wendet er sich oft erzürnt von dem weltfremden Juristen oder dem untüchtigen Berater ab. Vielleicht versucht er es dann das nächstemal mit einem juristenrein gehaltenen Schiedsgericht. Ueber die Erfahrungen, die ein solcher Ausweg in breiterer Anwendung mit sich gebracht hat oder mit sich bringen würde, ist hier nicht zu sprechen. Wohl aber über die Grundlagen, von denen aus man ihn suchen konnte.

Diese liegen offenbar zum nicht geringen Teil auf dem Gebiete von Fehlgriffen in der gegenseitigen Behandlung. Der Jurist steht nicht selten dem Wesen wirtschaftlichen Wollens zu fern. Er sieht oft nur die Form, die ihm zur Verwirklichung eines wirtschaftlichen Zieles konkret geboten wird, und gegen die er aus diesem oder jenem Grunde Bedenken hat. Seine Wirksamkeit äußert sich dann darin, daß er diese Bedenken ausspricht und Mißmut erregt, während es doch seine eigentliche Aufgabe wäre, den Willen des Schöpfers in seinem Kerne zu erkennen und ihm Wege und Formen zu weisen, in denen er sich ungehindert zu betätigen vermag. Im Rechtsstreit aber geht es meist nicht um Möglichkeiten der Zukunft, sondern um bereits geformte Tatsachen. Wenn dann die in der Vergangenheit liegende Wahl falscher Formen den an sich gerechtfertigten Willen am Ziele aufhält, so kann der Jurist oft nicht mehr helfen. Denn nun hat er das Gesetz zu verwirklichen, das sich in weitem Umfange an die Tatsachen halten muß und nicht in der Lage ist, sie nach rückwärts zu entwirren und zu revidieren, um dem Kerne des Wollens Geltung zu verschaffen. Wiederum aber ist Mißmut der Betroffenen das Ergebnis der juristischen Arbeit.

Man soll aus solchen Erkenntnissen und Zusammenhängen lernen. Der wirtschaftliche und technische Führer soll lernen, daß die ungeheure Verflochtenheit menschlicher Beziehungen über den ganzen Erdball hin ernste Berücksichtigung schon in der ersten Anlage seiner Pläne fordert. Er muß einsehen, daß Recht und Gesetz der brillanteste Ausdruck düeser Verflochtenheit ist, und daß deshalb schon in den Anfängen seiner Pläne der Rat des Juristen notwendig wird. Eine Jurisprudenz, deren Vertreter zu Formuliermaschinen degradiert oder nur als Streithilfe gebraucht werden, kann der Wirtschaft gar nicht die Dienste leisten, zu denen sie berufen ist. Sie wird immer außen stehen, wird immer im Letzten und Feinsten, auf das es gerade ankommt, aus Unkenntnis der inneren Vorgänge notwendig fehlgreifen müssen. Nur wer die Dinge von innen miterlebt, wer sich vom Willen der Führer völlig durchdringen läßt, erkennt klar die Ziele, um die es geht. Nur er kann deshalb die Wege finden und weisen, auf denen ihre Verwirklichung im Rahmen der menschlichen Gesellschaft, d. h. im Rechtsleben, mög-

Mch ist. Das betrifft nicht nur die Betätigung dies Juristen bei Gründungen, bei Verträgen oder bei der Ausarbeitung von Lieferungsbedingungen, sondern auch seine Beteiligung bei der Formulierung neuer Gesetze. Hier, wo die Unterlagen für neues Gemeinschaftsleben teils geformt, teils aber auch von Grund aus erst geschaffen werden, liegt vielleicht der Höhepunkt juristischer Wirksamkeit. Der gesamte Bestand an Rechtssätzen einer Kulturgemeinschaft ist ein außerordentlich feines und vielfach in sich verknüpftes Gedankengebilde. Jedes neue Gesetz muß sich ihm organisch einfügen. Dafür zu sorgen, ist Sache der bei der Abfassung mitwirkenden Juristen in erster Linie. Leider bietet die neuere deutsche Gesetzgebung groteske Beispiele dafür, was dabei herauskommt, wenn Gesetze ohne diese rechts wissenschaftliche Durcharbeitung erlassen werden. Daß Wirtschaft und Technik sich an der Gestaltung der Gesetze nicht ausreichend beteiligen, wird oft beklagt. Ein wie großes Interesse sie daran haben, daß es Juristen gibt, die aus ihrem Geiste zu reden und zu handeln wissen, wird gerade in Kreisen der Wirtschaft noch nicht immer ausreichend erkannt. — Auf der anderen Seite kann auch der Jurist nur auf der Grundlage dieser Einsichten die richtige Einstellung zu seinen Aufgaben in Wirtschaft und Technik finden. Nicht Führung ist seine Sache, sondern Einfühlung in den Führerwillen anderer. Er soll nicht Schwierigkeiten machen und Bedenken erheben, sondern er soll seine schöpferische Phantasie anstrengen und Vorschläge .machen. Er darf nicht ruhen, bis er hierzu befähigt ist. Wer sich abdrängen läßt und sich mit der bescheidenen und undankbaren Rolle begnügt, die meist zunächst dem Juristen angeboten wird, schädigt beide Teile.

Es ist klar, daß eine beliebige Gemeinschaft, die gelernt hat, in dieser Weise Wirtschaft und Recht zusammenarbeiten zu lassen, die über eine Generation von Wirtschaftern und Ingenieuren, sowie von Juristen verfügt, die sich so gegenseitig verstehen, einer anderen Gemeinschaft sehr überlegen ist, die dieser Vorteile noch entbehrt. Damit ist gesagt, weshalb ich gern von dieser Stelle aus um Ihr Interesse bitte und weshalb ich einen Anspruch zu haben glaube, daß Sie es mir gewähren.

Wie jede technische Errungenschaft größeren Ausmaßes, so hat auch die Luftfahrt in allen ihren Anwendungsgebieten soziale Wirkungen und stellt dadurch der Rechtswissenschaft neue Probleme. Soweit es sich heute prinzipiell übersehen läßt, gruppieren diese sich einerseits um das Luftfahrzeug und seine Interessenten als solche, andererseits um die Beziehung des fliegenden Objektes zu der überflogenen oder von ihm berührten Erdoberfläche und ihren Bewohnern. Zur ersteren Gruppe gehören z. B. die Machtvollkommenheiten des Luftfahrzeugführers über die übrige Besatzung und etwaige Fluggäste; zu ihr gehört ferner die Gefahrengemeinschaft, in der sich der Reeder mit allen Reiseinteressenten, seien sie Fluggäste, Befrachter oder Assekuradeure, während der Luftreise verbindet. Auf diesem Gebiete drängen sich wichtige Parallelen zum Seerecht ohne weiteres auf und sind auch schon in großem Umfange erkannt worden. Eine Luftmannsordnung, ein eigenes Luftfracihtrecht, Einrichtungen, wie große Havarei und Dispache, könnten künftig der Ausdruck dieser Verhältnisse in Gesetzesform werden. Imposanter aber und dem juristischen Laien von vornherein einleuchtender sind die Probleme der anderen Gruppe. Hierher gehören Fragen, die schon heute vielfach interessierte Kreise, ja die weitere Oeffentlichkeit lebhaft beschäftigt haben. Die Haftung des Luftverkehrsunternehmers gegenüber unbeteiligten Dritten, das Recht der Notlandung außerhalb von Flughäfen, das Verhältnis des Luftfahrzeugs zur Staatengrenze, die Souveränität des Staates an der Luftsäule über seinem Gebiet, das Durchflugsrecht und ähnliche Dinge, sind charakteristische Einzelfragen aus dem juristischen Neuland, das hier zu bearbeiten ist. Die schon gegenwärtig so eifrig behandelten Fragen des Luftkriegsrechtes gehören ebenfalls hierher.

Nun werden aber alle diese Fragen in ihrem inneren Aufbau bestimmt durch zwei Tatsachen, die einander entgegengesetzt wirken und deren Versöhnung miteinander die Aufgabe der nächsten Jahrzehnte sein wird. Deren eine ist die Reichweite des Luftfahrzeugs als Transportmittel und die Geringfügigkeit , der Staatengebiete im Verhältnis zu ihr. Sie bedingt, daß weltgleiches Luftrecht das

selbstverständliche Ziel ist, das jedem Luftfahrer vor Augen stehen muß. Die andere Tatsache aber ist die nationale Gebundenheit der Rechtssysteme und ihre Radizierung auf Staatengebiete, die für die Luftfahrt zu klein sind. Eben die vorhin schon erwähnte organische Verbundenheit der Rechtstatsachen einer nationalen Rechtsgemeinschaft ineinander bietet hier auf dem Wege zum Ziel eines weltgleichen Luftrechts Hindernisse, deren Gewicht kaum überschätzt werden kann. Man kann da nicht mit dem Kopf durch die Wand, und es wird lange dauern, ehe die concordantia discordantium auf diesem Gebiete gefunden sein wird. Dazu kommt, daß durch geographische Lage und politische Bedingungen die Interessen der beteiligten nationalen Gemeinschaften voneinander stark abweichen. Interessenkämpfe großen Stiles werden ausgefochten sein müssen, Kompromisse schwerwiegenden Inhalts werden gefunden sein müssen, ehe der Weg auch nur so weit frei ist, wie die nationalen Rechtsverschiedenheiten es an sich gestatten würden. Wir stehen hier also am Beginn eines langen und voraussichtlich schweren Ringens um den Ausgleich. Der Ausgleich selbst, wird kommen; er muß kommen, weil die Sache ihn erfordert. Wie weit man heute noch von ihm entfernt ist, zeigt z. B. eine Aeußerung, die man kürzlich aus Kreisen der CINA hören konnte: Diese sei nichts als eine Interessengemeinschaft der Großen, deren Kosten die Kleinen zu bezahlen hätten.

In den Jahren seit Kriegsschluß hat Deutschland auf dem Gebiete der Luftfahrt international anerkannte Führerpositionen errungen. Aber in dem Kampfe, von dem ich hier spreche, steht es noch abseits und fast unbeteiligt da. Kaum daß das Interesse für diese Dinge wach zu werden beginnt. Hierin liegt ohne Zweifel eine ernste Gefahr, denn es kann mit Gewißheit gesagt werden, daß der Inhalt des endlich zu findenden Ausgleichs für die Betroffenen zum Teil Schicksalsfrage wird. Gegenwärtig versucht man bekanntlich, an diesen Dingen ohne Deutschland zu arbeiten, und zwar vorwiegend unter französischer Führung. Daß auf diesem Wege das endgültige Ergebnis nicht gefunden werden kann, brauche ich nicht zu erläutern. Es bestehen genug Anzeichen dafür, daß diese Einsicht auf der Gegenseite schon durchgedrungen oder doch wenigstens stark im Vordringen ist. Es wird also der Augenblick kommen, in dem Deutschland in die internationalen Beratungen hierüber mit eintritt und seine Stimme mit in die Wagschale zu legen hat. Die luftgeographische Lage des Reichs nicht minder als das wirtschaftliche Gewicht Deutschlands für die Gesamtinteressen der Welt sichert dieser Stimme ihre sehr wesentliche Wirkung. Aber was soll uns das nützen, wenn wir als Außenstehende in einen Ring von Eingeweihten treten? Dann würden die deutschen Vertreter weder die gemeinsamen Interessen aller, noch die besonderen Interessen Deutschlands so fördern können, wie das dem deutschen Gewicht an sich entspräche. Eine solche Lage darf nicht eintreten. Wir sind heute noch nicht berufen und haben keine Veranlassung, uns nach dieser Berufung zu drängen. Wir können in Ruhe abwarten in dem sicheren Bewußtsein, daß der Augenblick kommen wird, wo man uns nicht mehr entbehren kann. Aber in diesem Augenblick muß unsere geistige Rüstung so vollkommen sein, wie es möglich ist. Bis dahin muß bei uns jenes innige Verständnis zwischen Wirtschaftern, Ingenieuren und Juristen wenigstens in der Luftfahrt da sein, von dem ich vorhin sprach. Unsere eigene innere Gesetzgebung muß die Vollkommenheit zeigen, die einer solchen engen Zusammenarbeit entspricht. Wir müssen in den inneren Beziehungen des internationalen Luftrechts dann bereits vollkommen eingelebt sein und dürfen nicht erst beginnen, sie zu studieren, wenn wir sie beeinflussen wollen.

Dazu gehört intensive Arbeit aller Beteiligten, der Wille zu gegenseitiger Förderung und gegenseitiger Unterstützung. Man wende nicht ein, daß Deutschlands politische Ohnmacht doch die Mühe vergeblich machen wird. Dagegen ließe sich gerade vom Standpunkte der Luftfahrt aus vieles sagen, was nicht in den Rahmen dieser Erörterung gehört. Aber das eine ist auch hier zu sagen: Es ist eine alte und schon wiederholt gemachte Erfahrung, daß in Auseinandersetzungen, wie sie uns hier erwarten, geistige Kraft mindestens ebensoviel leistet wie politische Macht. Also ist es eine deutsche Aufgabe im eigentlichsten Sinne des Wortes, ist es insbesondere eine Aufgabe der deutschen Luftfahrt und ihrer Juristen,

dafür zu sorgen, daß diese geistige Kraft im gegebenen Augenblick nach Möglichkeit zur Verfügung stehe.

Die Bedeutung dieser Aufgabe steigert sich wesentlich durch eine Entwicklungstatsache des Völkerlebens, die eine durch bittere Erfahrungen erzeugte Skepsis gerade in unserem Lande noch oft genug beiseite schieben will. Das ist die offenbar gegenwärtig im Wachsen begriffene Neigung, die Beziehungen der Völker zueinander aus rechtlichen Gesichtspunkten zu beurteilen. Der Gedanke, daß die Kulturstaaten der Erde als eine Rechtsgemeinschaft zu betrachten seien, ist ohne Zweifel auf dem Marsche. Er wurde im Kriege und nach dem Kriege in gewiß einseitiger Absicht, aber in richtiger Würdigung seines psychologischen und damit seines politischen Wertes lanziert. Heute beginnt er bereits seine Kraft gegen diejenigen zu wenden, die sich zunächst als seine Monopolisten gebärdeten. Niemand kann voraussagen, wie, auf die Länge der Zeit gesehen, diese Dinge sich weiter entwickeln werden. Aber daß gegenwärtig der Rechtsgedanke im Völkerleben bereits politisches Gewicht hat, läßt sich nicht wohl bestreiten, und daß er in der Zeitspanne politisch übersehbarer Zukunftsentwicklung voraussichtlich an Gewicht gewinnen wird, kann man sagen, ohne sich dabei der Gefahr eines schweren Irrtums auszusetzen. Wenn dem aber so ist, so zieht aus dieser Tatsache die deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt neue Kraft und erweiterte Möglichkeiten praktischer Wirkung. Mit um so größerem Rechte glaube ich daher, auf dieser im wesentlichen technischen Fragen der Luftfahrt gewidmeten Tagung Ihre Aufmerksamkeit auf Dinge gelenkt zu haben, die Sie ernsthaft werden beachten müssen, wenn Sie sich selbst und dem deutschen Volke die Früchte Ihrer rastlosen Arbeit bewahren wollen.

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