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Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1925

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1925 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 19 30, September 1925 XVII. Jahrg.

Erst wägeil —

Das Motorgeräusch ist verklungen, die Druckerschwärze ist verbraucht. ---Die flugsportlichen Veranstaltungen dieses Jahres

sind zu Ende. Was haben sie gebracht? Was haben sie uns genützt? Sind die vielen aufgewendeten Hunderttausende von Mark, für flugsportliche Veranstaltungen auszusetzen, das Richtige gewesen? Sind überhaupt flugsportliche Veranstaltungen, wie es immer behauptet wird, wirklich das Mittel, um das Interesse für das Flugwesen wach zu halten? Was wird durch das Wachhalten des Interesses erreicht? Erhalten wir durch das Wachhalten des Interesses die für die Entwicklung des Flugwesens nötigen Mittel, oder bringt es uns 'die Kräfte? Sind die Flugzeugfabriken finanziell gestärkt aus den Wettbewerben hervorgegangen, so daß sie neue Experimente machen konnten? Welche wissenschaftlichen Erfahrungen, von den ausschreibungstechnischen abgesehen, haben wir gesammelt?---

Diese Fragen sind unschwer zu beantworten. Wir überlassen, um nicht zu viele feurige Kohlen auf unser Haupt zu sammeln, die Beantwortung dem Leser. An verschiedenen Stellen werden zur Zeit schon Pläne für flugsportliche Veranstaltungen für nächstes Jahr ausgebrütet. Es ist daher höchste Zeit, daß die Kreise, welche bei solchen Veranstaltungen, und das ist Industrie, Luftverkehr und Luftrat, interessiert sind, sich zusammensetzen und einmal beraten, wie man im nächsten Jahre mit einem Betrage von 500 000 Mark wirklich etwas hervorbringen kann. Auch hier können wir schon dem Leser das Urteil, was entwickelt werden muß, überlassen, wenn wir ihm die Fragen stellen; ist es nötig, den Luftverkehr weiter zu entwickeln? Und würde das Flugzeug für jedermann mit geringster Motorkraft, das Leichtflugzeug, Absatz finden.

Gordon-Bennet 1925.

Am 24. Oktober findet in Amerika in Baltimore das diesjährige Gordon-Bennett um den Pokal Schneider statt. Anforderungen für Seefähigkeit werden von diesen Maschinen, die in der Hauptsache auf Geschwindigkeit gebaut sind, nicht verlangt. Die Trophäe muß von einem Land, wenn es in dauernden Besitz gelangen will, dreimal innerhalb 5 Jahren gewonnen werden. Die Leistungssteigerungen in den bisherigen Wettbewerben waren folgende:

1913 Monaco, Prevost auf Deperdussin 160er Gnome 73 std/km, 1914 Monaco, Pixton auf Sopwith 100er Gnome 138 std/km, 1919 Bournemouth konnte wegen Nebel nicht ausgetragen werden, 1920 Venedig, Bologna auf Savoia 550er Ansaldo, 170 std/km, 1921 Venedig, Briganti auf Savoia 260er Isotta-Fraschini, 178 std/km, 1922 Neapel, Biard auf Supermarine mit 450 Napier Lion 234 std/km, 1923 Cowes, Rittenhouse auf Curtiss C. R. 3 465 Curtiss D 12A 284 std/km, 1924 Baltimore, wegen unvollkommener Beteiligung ausgefallen.

Amerika wird in der Hauptsache durch Curtiss vertreten sein. Die Maschine ähnelt den Landmaschinen, wie sie aus der Pulitzer Trophäe bekannt geworden sind, Doppeldecker mit Curtiss V 1400-Motor, der 620 PS leisten soll. Von den andern zwei amerikanischen Maschinen war weder Name noch Ausführungsform zu erfahren. Italien ist vertreten durch ein Flugboot von Macchi, das jedenfalls von Briganti, dem

Italienisches Macchi-Flugboot mit Curtiss >D 12 425 PS Motor. Der Kühler liegt hinter dem Motor.

Englischer Zweischwimmer-Doppeldecker mit Napier-Motor.

Englischer Zweischwimmer-Eindecker Supermarine mit Napier-Motor.

Gewinner der Schneider-Trophäe 1921, gesteuert wird. Die Engländer erscheinen mit zwei Maschinen. Supermarine Zweischwimmereindek-ker, Supermarine Napier S 4, und Zweischwimmer-Doppeldecker, Gloster-Napier III. Die Motore sind besonders für diese Maschinen konstruiert, und zwar sitzt der Propeller direkt auf der Kurbelwelle. Die Motorleistung soll sich daher von 450 auf 700 PS erhöhen. Die Motoren und die Maschinen sind im Auftrag des englischen Luftministeriums gebaut und jedenfalls als Jagdflugzeuge gedacht. Alle Einzelheiten werden daher geheim gehalten.

Stout»Metall-¥erkehrsfligzeug.

In den Werkstätten der Stout Metal Airplane Company (von Ford aufgekauft) ist ein Metall-Verkehrsflugzeug entwickelt worden, bei dem die deutsche Metallkonstruktion, eine Kombination von Dornier Fachwerk, Zeppelin Blechprofilformen, Junkers Außenhaut und Fokker-forrn als Muster gedient hat. Die Versuchsarbeiten haben bis jetzt 500 000 Dollars verschlungen. Die Abmessungen sind folgende: Gesamtspannweite 17,78 m, Gesamtlänge 13,92 m, Gesamthöhe 3,60 m, größte Flächentiefe 3,90 m, kleinste Flächentiefe 2,36 m, Flügelinhalt 56 m2, horizontale Schwanzfläche 7 m2, vertikale Schwanzfläche 3,45 m2, Leergewicht mit Wasser 1650 kg, Nutzlast 988 kg, Gesamtgewicht 2,63 kg, Geschwindigkeit 175 km, Aktionsradius bei maximal Geschwindigkeit 4 Stunden, Geschwindigkeit 175 km.

Stout Ganzmetall-Verkehrsflugzeug, dient zum Transport von Maschinenteilen nach den Ford-Fabriken.

Italienisches Sportflugzeug „Vittoria 1924u.

Einen interessanten Sporteindecker hat der Italiener Piero Magni in seinen Werkstätten, genannt Laboratorio Aeronautiche Pietro Magni in der Nähe von Mailand gebaut. Das Charakteristische dieser Maschine sind zwei auf den Flügelstreben gelagerte kleine Hilfsflügel, deren Anstellwinkel sowohl gleichzeitig als abwechselnd vom Führersitz aus betätigt werden können. Durch gleichzeitige Verdrehung dieser Hilfsflügel, auf 90 Grad sollen sie während der Landung als Luftbremse wirken. Zur Steuerung sollen diese Hilfsflügel nicht verwendet werden.

Das vorliegende Modell 1924 (weitere Modelle 1925 gehen ihrer Vollendung entgegen) ist in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Flügel mit Sperrholzbedeckung besitzt 5 Holme, von denen zwei als Kastenholme ausgebildet sind. Flügelquerschnitt „P. M. 14" Ü.

Spannweite 8 m, Gesamtlänge 5,5 m, Höhe 2,2 m, Leergewicht 285 kg, belasetet 415 kg, Nutzlast 130 kg. Belastung pro PS 7,8 kg.

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Italienisches Sportflugzeug „Vittoria"

Englisches Cranwell-Leichtflugzeug.

Das Cranwell-Leichtflugzeug war die einzige Neukonstruktion, welche sich in dem diesjährigen englischen Leichtflugzeug Wettbewerb zu Lympne zeigte. Wir hatten den Lesern des Flugsport zugesagt, noch auf diese Neuerscheinung zurückzukommen. Die Maschine ist von R. A. F.-Offizieren des Cranwell Light Aeroplan Club gebaut. Eine hoch anerkennenswerte Tatsache, die sich manche Fliegervereinigungen als Vorbild dienen lassen möchten. Ein Flugzeug zu fliegen ist nichts, aber ein Flugzeug-zu bauen und noch vielmehr in Ordnung zu halten und an den Start zu bringen, macht ein inniges Vertiefen in die

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Cranwell C. L. A. 3 mit

Bristol - „Cherub"-

Motor. 1095 cm3, Bohrung 85 mm, Hub 96,5, 25 PS bei 2500 Umdrehungen.

Materie zur Bedingung. Eine praktischere Schule kann es nicht geben. Unser deutscher Fliegerring möge sich hieran ein Beispiel nehmen.

Der ganze Aufbau der Maschine zeigt allerdings den Typ, wie er in der Phantasie des Offiziersfliegers entstehen mußte. Ein abgestiebter Parasol-Eindecker, in der Stromlinienführung schnittig, in Holzkonstruktion mit hohem Fahrgestell, und einem kleinen Motor, Bristol Cherub von 25 PS. Die Abmessungen der Maschine sind auffallend klein: Spannweite 6,2 m, Gesamtlänge 5,58 m, Leergewicht 150 kg, belastet 240 kg.

Cranwell C. L. A. 3 mit Bristol „Cherub" 25 PS.

Französisches Segelflugzeug Abrial Nr. 2.

Im französischen Segelflugwettbewerb hat der Abrial 2, konstruiert von Abrial, Angestellter beim Institut Aerotechnique von Saint Cyr, gebaut von Peyret, durch seine Höhenflüge sich hervorgetan. Die Maschine ist ein abgestiebter Eindecker, ähnelnd dem Dessauer. Die Formgebung des Rumpfes, Fahrgestell mit Rädern, zeigt keine bemerkenswerten neuen Details. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 12,65 m, Gesamtlänge 6,25 m, Tragfläche 20 m2, Leergewicht 106 kg, Gewicht belastet 180 kg, Gewicht pro m2 9 kg, Höhenruder mit Dämpfungsfläche 3 m2, Seitenruder mit Dämpfungsfläche

Der Kymograph.

Ein neuartiges Instrument wird in letzter Zeit in Amerika zu Vermessungen im freien Fluge verwandt. Die Amerikaner nennen es „Kymograph". Es ist im wesentlichen ein Staudruckregistrierinstrument, verbunden mit einer Sonnenphotographie. Wesentlich ist weiterhin, daß das ganze Instrument außerhalb des Strömungseinflusses vom Flugzeug liegt. Es hängt an einer Aufhängung 10 bis 20 m unter dem Flugzeug im „ungestörten Strömungsfelde".

Auf einem laufenden Filmband wird mittels einer Art Sextanten der Winkel registriert, den ein Sonnenstrahl S mit der Bahntangente der Flugzeugbewegung macht. Letztere ist dadurch festgelegt, daß der ganze Stromlinienkörper, in den der „Kymograph" eingeschlossen ist, sich in die Flugbahnrichtung einstellt. Außerdem wird auf dem gleichen Filmband der Staudruck durch einen Lichtzeiger registriert.

Der „Kymograph" zeichnet also, wenn in eine Vertikalebene direkt gegen die Sonne, oder direkt mit der Sonne geflogen wird, die Neigung der Flugbahn und den Staudruck auf. Doch ist, wohlgemerkt, die Neigung der Flugbahn relativ gegen die Luftströmung (Wind) gemessen und nicht gegen die Horizontalebene des Schwerefeldes. Bei ruhiger Luft oder rein horizontaler, überall gleicher Horizontalströmung

gestattet also der Kymograph die Einmessung eines Flugeigenschaftsdiagramms, welches die „Sinkgeschwindigkeit" als Funktion der „Horizontalgeschwindigkeit" angibt. Für die Messung von Anstellwinkeln und Steuerwirkung ebenso, wie für die Einmessung von Kurvenflügen werden andre Instrumente außer dem Kymographen erforderlich sein.

Amerikanischer Morelouse Kleinmotor 28 PS.

Dieser luftgekühlte Zweizylinder-Viertaktmotor mit kopfgesteuerten Ventilen hat 95 mm Bohrung, 92 Hub und 1310 cm3 Zylinderinhalt.

Amerikanischer Morehouse-Kleinmotor 28 PS.

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Er leistet bei 2500 Umdrehungen 28 PS. Gewicht 38 kg. Auf Wunsch kann ein Untersetzungsgetriebe 1 zu 2,74, welches 6,35 kg wiegt, mitgeliefert werden.

FLUG

Inland«

Schließung der Deutschen Verkehrs-Ausstellung München 1925. Die Geschäftsleitung der Deutschen Verkehrsausstellung München 1925 gibt bekannt, daß der Schluß der Ausstellung nunmehr auf Sonntag dien IL Oktober 1925 festgelegt worden iist.

Internationaler Flugwettbewerb München. Ergebnisse.

Von den 41 gemeldeten Flugzeugen waren 28 zur Stelle, die von der technischen Leitung abgenommen wurden.

Am Dienstag abend fand im Preysing-Palais in den Räumen des Bayerischen Automobilklubs die Preisverteilung statt, für die eine große Zahl wertvolle! Ehrenpreise sowie ansehnliche Geldpreise bereitstanden. Aus den >Ergebnissen des Wettbewerbs ist besonders bemerkenswert der Doppelsieg von Karl Croneiß auf M 17 im Höhenflug und im Geschwindigkeitsflug, der Sieg v. Lindens auf Udet-Konlbri in der Htodernisiziellandung, der um iso höher zu bewerten ist, als v. Linden ein noch ganz junger Flieger ist, der hier gegen die erprobten alten Piloten erfolgreich blieb, die Siege Seydemanns auf Udet 12 im Höhenflug der Jungflieger und Müllers auf Udet 12 im Orientierungsflug für Jungflieger.

Höhenflug. 1. 'Karl Croneiß auf M 17, Wertungsziffer 8.23, Preis 3000 M. und silberne Schale, gez. von der Speedwell Oel-Ges. Berlin; 2. Fuchs auf Mo-hamed, W.-Z. 7.08, Preis 2500 Mk.; 3. Polte auf Udet 8, W.-Z. 6.38, Preis 1500 Mk.; 5. v. Linden auf Udet 7, W.-Z. 5.22, Preis 1000 Mk.; 6. Wieser auf D. P. 2a, W.-Z. 4 81, Prelis 500 Mk.

Stafettenflug. 1. Katzenstein und Raab auf D. P. 2a, W.-Z. 382, Pr. 4000 Mk. und silberne Schale, gegeben von der Speedwell-Oel-Gesellschaft dem Führer des Einsitzers; 2. Kern auf Udet 10 und Udet auf Udet 12, W.-Z. 773, Pr. 3000 Mk. und Porzellanvase, dem Führer des Zweisitzers; 3. Classen und v. Waldau auf L 68, W.-Z. 650, Pr. 2500 Mk. und Kristallschale und -Vase, gegeben von den Münchner Banken; 4. v. Bismarck auf Udet 10 und Polte auf Udet 8, W.-Z. 245, Pr. 2000 Mk.; 5. Croneiß K. auf M. 17 und Maier auf D. S. 1, W.-Z. 595, Pr. 1500 Mk.; 6. Guritzer auf L 20 und Wieser auf D. P. 2a, W.-Z. 900, Pr. 1000 Mk.

Geschwindigkeitsflug. 1. K. Croneiß auf M 17, W.-Z. 0.00.3 702, Pr. 3000 Mk. und MarmoTischialie malt Bronzefigur, gestiftet vom B. A. C; 2. Guritzer auf L 20, W.-Z. 0.003 011, Pr. 2500 Mk.; 3. Udet auf Udet 12, W.-Z. 0.002 840, Pr. 2000 Mk.; 4. Hackmack auf Udet 12, W.-Z. 0.001 928, Pr. 1000 Mk.; 5. Kern auf Udet 10, W.-Z. 0.001 916, Pr. 500 Mk.

Orientierungsflug für Jungflieger. 1. Müller auf Udet 12, W.-Z. 0.02700, Pr. 3000 Mk. und silbernes Zigarettenetui, gegeben vom Kgl. B. Jachtklub; 2. Götte auf L. 68, W.-Z. 0.02620, Pr. 2500 Mk. und silberner Becher, gegeben von der Firma Wetzlar; 3. v. Waldau auf L 68, W.-Z. 0.0223. Pr. 2000 Mk.; 4. Haubne, auf D S. 1, W.-Z. 0.0173, Pr. 1500 Mk.; 5. Gruhl auf R 3b, W.-Z. 0.0156, Pr. 1000 Mk.; 6. v. Linden auf Udet 7, W.-Z. 0.01394, Pr. 500 Mk. Dittmar auf Udet 7, erhält einen Trostpreis-für besondere Leistungen.

Geschicklichkeitswettbewerb. 1. Raab auf D P 2a, W.-Z. 332.02, Pr. 3000 Mk. und goldene Taschenuhr, gegeben vom Flugzeugbau Dornier; 2. Udet auf Udet 12, W.-Z. 406.00, Pr. 2500 Mk. und Nymphenburger Porzellanfigur; 3. Kröhl auf D P 2a, W.-Z. 407.68, Pr. 2000 Mk. und silbernies Zigaretten-Etui, gegeben von Gebr. Schütte; 4. Guritzer auf L 20, W.-Z. 544.92, Pr. 1500 Mk.; 5. Kern auf Udet 10, W.-Z. 559.02, Pr. 1000 Mk.; 6. Hackmack auf Udet 12, W.-Z. 633.12, Pr. 500 Mk.

Höhenflug für Jungflieger. 1. Seydemann auf Udet 12, Preis 2500 Mk. und Silberschale, gegeben vom A. D. A. C; 2. Muschik auf H D 21, Pr. 2000 Mk. und silberner Becher, gegeben von der Fa. Bosch in Stuttgart; 3. v. L'Estock auf Udet 12, Pr. 1500 Mk.; 4. Götte auf L 68, Pr. 1000 Mk.; 5. Gruhl auf R 3b, Pr. 750 Mk.; 6. v. Linden auf Udet 7, Pr. 500 Mk.

Angelflug. 1. v. Bismarck auf Udet 10, Punktzahl 15, Pr. 1086.20 Mk.; 2. v. Conta auf D P 2a, 15 P., 1086.20 Mk.; 3. Hackmack auf Udet 12, 15 P., 1086.20 Mk.; 4. Hochmuth auf Udet 10, 15 P., 1086.20 Mk.; 5. Off ermann auf L 68, 15 P., 1086.20 Mk.; 6. Polte auf Udet 8, 15 P., 1086.20 Mk.; 7. Udet auf Udet 12, 15 P., 1086.20 Mk.; 8. Classen auf L 68, 10 P., 724.20 Mk.; 9. Dietrich auf D P 2a, i 10 P., 724.20 Mk.; 11. Raab auf D P 2a, 10 P., 724.20 Mk.

Vom Münchner Flugwettbewerb. Flugzeug Mohamed der Akad, Fliegergruppe Darmstadt mit Reed-Metallschraube. Experimentierlizenz wurde von Herrn Reed für diese eine Schraube Herrn Ing. Ursinus erteilt.

Hindernis-Ziellandung. 1. v. Linden auf Udet 7, W.-Z. 142.05, Pr. 3000 Mk. und Plakette, gegeben vom Reichsverband für Leibesübungen; 2. Off ermann auf L 68, W.-Z. 169.5, Pr. 2500 Mk. und silberner Becher, gegeben von Maj. Kästner für den Piloten unter den ersten 6 Siegern, der am längsten den Flugzeugführerschein besitzt; 3. Katzenstein auf D P 2a, W.-Z. 166.5, Pr. 2000 Mk.; 4. Huber auf Udet 10, W.-Z. 168.65, Pr. 1500 Mk.; 5. Bußmann auf D P 2a, W.-Z. 172.7, Pr. 1000 Mk.; 6. Raab auf D P 2a, W.-Z. 176.0, Pr. 500 Mk.

Ziellandungs-Wettbewerb für Jungflieger. 1. Qötte auf L 68, W.-Z. 97,7, Pr. 2500 Mk. und Anzug, gestiftet von der Fa. Weiler u. Mehltretter; 2. v. Waldau auf L 68, W.-Z. 99.5, Pr. 2000 Mk. und ein Kaffeeservice aus Porzellan, gestiftet von der Fa. Schüssel; 3. Gru'hl auf R 3b, W.-Z. 108.2, Pr. 1500 Mk.; 4. v. Knobeisdorff auf L 20, W.-Z. 127.95, Pr. 1000 Mk.; 5. Dittmar auf Udet 7, W.-Z. 148.4, Pr. 750 Mk. ! . . i

Kunstfliegen. 1. Raab auf D P 2a, 67 Punkte; 2. Katzenstein auf D P 2a, 64 P.; 3. Udet auf Udet 12, 57 P.; 4. Classen auf L 68, 26 P.; 5. Kröhl auf D P 2a, 25 P.; 6. Offermann auf L 68, 23 P. Je 1000 Mk. und Ehrenpreis jedem Plazierten. Richtlinien für die Anlegung von Flughäfen und Landeplätzen.

Der Luftfahrt stehen in Deutschland Flughäfen und Landeplätze zur Verfügung.

Flughäfen sind Anlagen, die nach der Art und dem Maß ihrer Einrichtungen geeignet und dazu bestimmt sind, dem öffentlichen Luftverkehr zu dienen. Ein Flughafen soll so angelegt sein, daß Flugzeuge jeder Art dort abfliegen, landen und Unterkunft finden können. Dazu ist vor allem ein entsprechend großes Gelände unerläßlich.

Ein Flughafen erfordert eine ebene Fläche, die möglichst nicht in nebelreichen Niederungen liegt, Flugzeugen in allen Richtungen zum Abflug oder zur Landung ein Rollen über wenigstens 600 m (Rollänge) gestattet und unmittelbar anschließend daran eine Steigmöglichkeit im Winkel 1 : 15 bietet. Eine Rollänge von 1000 m in jeder Richtung ist anzustreben; sie ist innerhalb geschlossener Ortsteile unbedingt erforderlich. Das zu Abflug und Landung geeignete Gelände (Rollfeld) soll eine feste Grasnarbe haben. Das Gelände soll so liegen, daß die Flughafenzone (der zum Flughafen gehörende Luftraum) frei von Luftfahrthindernissen bleibt.

Die untere Begrenzung der Flughafenzone ist im allgemeinen außer dem Flughafengelände der Mantel eines Kegelstumpfes von folgender Lage und Größe:

1. Die Achse des Kegelstumpfes ist lotrecht.

2. Der Mittelpunkt des unteren kleineren Grundflächenkreises ist der Flughafenmittelpunkt.

3. Der Mantel ist gegen die,, Grundfläche im Verhältnis 1 : 15 geneigt.

4. Der Halbmesser des unteren Grundflächenkreises hat eine Länge von 300 m, der des oberen von 10 km.

Danach kann z. B. ein Gebäude, das 1200 m vom Flughafenmittelpunkt entfernt liegt, 60 m hoch sein, ohne in die Flughafenzone hineinzuragen. Die Flughafenzone soll den Luftraum über geschlossenen Ortsteilen nicht umfassen, sie wird daher jeweils bei, der Genehmigung des Flughafens (vgl. unten) festgesetzt.

'Die Flughäfen dürfen erst dann in Betrieb genommen werden, wenn sie hinsichtlich der örtlichen und baulichen Grundlagen den Mindestforderungen genügen, die bezüglich der Einrichtungen zum Abflug und zur Landung, zur Einnahme von Betriebsstoffen, zu Instandsetzungen und zur Wahrung der öffentlichen Sicherheit gestellt werden müssen. Dazu gehört:

a) Einebnung und Befestigung des Rollfeldes in der oben angegebenen Mindest-ausdehnung;

b) Kenntlichmachung von Uuftfahrthindernissen und zwar auch bei Nacht;

c) sichere Lagerung von Betriebsstoffen;

d) Vorhandensein einer Werkstatt mit den notwendigen Ersatzteilen zu Instandsetzungen;

e) ein 2 m langer Windsack von 0,5 m größtem Durchmesser (Mindestmaße) an gut sichtbarer Stelle;

f) Fernsprechanschluß;

g) Unterkunftsräume für die Polizeiflugwache;

h) Sicherstellung ärztlicher Hilfeleistung;

i) Feuerschutz;

k) Absperrung des Flughafens gegen das Publikum.

Ein ausgebauter Flughafen soll in der Regel folgende Einrichtungen aufweisen:

1. Luftfahrzeughallen mit Heiz- und Beleuchtungseinrichtungen; Zahl und Ausmaße richten sich nach dem Umfang des Luftverkehrs und den hierfür vorgesehenen Luftfahrzeugen.

2. Unterirdische Betriebsstoffbehälter, deren Zahl und Fassungsvermögen von der Genehmigungsbehörde festzusetzen ist.

3. Eine heizbare Werkstatt mit dem nötigen Fachpersonal, in der an mindestens 2 Flugzeugen gleichzeitig, auch bei Nacht, alle Instandsetzungen vorgenommen werden können, die für gewöhnlich nicht in einer Fabrik bewerkstelligt werden.

4. Eine Wiegevorrichtung für Flugzeuge.

5. Eine Flugwetterwarte.

6. Eine Flughafenfunkstelle mit einer Reichweite und einer Ausstattung, die der Bedeutung des Flughafens entspricht; die Luftleiter sollen nicht in die Flughafenzone hineinragen.

7. Einrichtungen für Landbeleuchtung und Befeuerung.

8. Unterkunftsmöglichkeit für Luftfahrer, die im Interesse des Flugbetriiebs im Flughafen übernachten müssen.

9. Verwaltungsgebäude mit Aufenthaltsrauim und den erforderlichen Wohlfahrtseinrichtungen für Luftfahrer und Fluggäste, sowie getrennten Räumlichkeiten für Flugleitung, Wetterdienst, Funkdienst-, Paß-, Zoll- und Poststelle, Polizeiflugwache und Unfallstelle, die für erste Hilfeleistung auszustatten ist.

10. Wasser- und Elektrizitätsversorgung.

11. Bahnanschluß.

12. Qepäckdienst und gute Kraftwagen-Verbindung zu den Verkehrsmitteln auf der Erde.

Außerdem sollen die für die unter Nummer 3 genannten Arbeiten im allgemeinen nötigen Ersatzteile vorgehalten werden.

Je nach der Bedeutung des Flughafens kann zu seiner einfacheren Ausgestaltung auf Antrag von der Schaffung einzelner Einrichtungen abgesehen werden.

Für Wasserflüghäfen sind die Erfordernisse sinngemäß. Die Roilängen müssen in jeder Richtung 1500 m messen, die Wassertiefe soll möglichst 4 m, mindestens aber 1,5 m betragen. Einrichtungen zum Zuwasser- und Aufbringen von Luftfahrzeugen müssen vorhanden sein.

Ist im Flughafen nicht ununterbrochener Betrieb eingerichtet, so muß an einer Tafel deutlich angegeben sein:

1. Wohnung des Flughafenbetriebsleiters und seines Stellvertreters,

2. nächste Stelle zur Entnahme von Betriebsstoffen,

3. nächste Fachwerkstatt,

4. nächste Fernsprechstelle,

5. nächste Polizeiwache,

6. nächster Personen- und Güterbahnhof,

7. nächster Arzt (Wohnung und Fernruf).

Flughäfen werden in der Regel, wenn nicht die Gemeinden selbst als Flughafenunternehmer auftreten, von gemeinnützigen Gesellschaften angelegt, in denen sich die Gemeinden einen entsprechenden Einfluß sichern.

Zur Erlangung der nach § 7 Abs. 1 LuftiVG erforderlichen Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens muß ein Antrag in dreifacher Ausfertigung an die zuständige Landesbehörde eingereicht werden. Jeder Ausfertigung des Antrags sind beizufügen:

1. ein ausgefüllter Fragebogen für die Anlegung eines Flughafens (s. u.),

2. ein Lageplan im Maßstab 1 : 10 000 mit Höhenschichtlinien, auf dem — außer den genauen Grenzen des Flughafens und des Rollfeldes — auch die Umgebung des Flughafens bis zu 1 km von der Flughafengrenze unter besonderer Berücksichtigung der Luftfahrthindeirnisse und der No^landemögliehkeiten eingetragen ist,

3. der Entwurf einer Flughafenbetriebsordnung,

4. ein Vorschlag für die Festsetzung der Flughafenzone,

5. im Bedarfsfalle ein Antrag auf Verleihung des Enteignungsrechts.

Bemerkt wird hierbei, daß die unmittelbare Vorlage des Antrages an den Reichsverkehrsminister die Erledigung nicht beschleunigen, sondern verzögern würde.

Nach der Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, die bedingt erteilt werden kann, ist nach Fertigstellung der Anlagen die Erlaubnis zur Eröffnung des Betriebes —■ und zwar ebenfalls bei der Landesbehörde —■ zu beantragen. Auf Antrag kann die Erlaubnis zur Eröffnung des Betriebes schon gegeben werden, wenn der Flughafen sich zwar noch im Bau befindet, die Erfüllung der eingangs unter a—k erwähnten Mindestbedingungen aber durch behördliche Prüfung festgestellt worden ist. Der Ausbau des Flughafens muß entsprechend den Bedingungen, zu denen die Genehmigung zur Anlegung erteilt wurde, beendet werden.

Landeplätze sind Anlagen für den öffentlichen oder privaten Luftverkehr mit einfacheren Betriebs-, Unterkunfts- und Wohlfahrtseinrichtungen, besonders hinsichtlich der Größe des Rollfeldes, je nach der Art ihrer Sonderbestimmung. Bei einem kleineren Rollfeld muß auf das Vorhandensem eines von Hindernissen freien Flughafenzone besonders geachtet werden.

Landeplätze werden von Privatpersonen für ihren eigenen Bedarf angelegt. Ferner können sie und zwar auch von Gemeinden oder Gesellschaften für Zwecke des öffentlichen Luftverkehrs angelegt werden, wenn ein zur Verfügung stehendes Gelände hinsichtlich seiner Abmessungen den Anforderungen, die an einen Flughafen gestellt werden müssen, nicht voll genügt.

Soll öffentlicher Luftverkehr auf ihnen betrieben werden, so greift dasselbe Genehmigungsverfahren wie für Flughäfen Platz. Die Genehmigung solcher Verkehrslandeplätze wird dann unter Berücksichtigung der jeweiligen Verhältnisse erteilt. Beispielsweise wird ein Landeplatz mit nur 400 m kleinster Rollänge als Verkehrslandeplatz nur unter der Bedingung genehmigt werden können, daß er nur von solchen Luftfahrzeugen angeflogen werden darf, für die hinsichtlich ihrer Abflug- und Landeeigenschaften ein derartig kleiner Platz nachweislich ausreicht.

Vor der Einrichtung von solchen Landeplätzen, die dem öffentlichen Luftverkehr zu dienen nicht bestimmt sind, sowie vor der Aufnahme ihres Betriebes ist der Landesbehörde mit den gleichen Unterlagen wie beim Genehmigungsantrag für Flughäfen Anzeige zu erstatten. Die Landesbehörde kann den Betrieb untersagen, wenn der Platz ungeeignet ist oder der Betrieb unzuverlässig geführt wird.

Aus der verschiedenen Benennung können die Luftfahrer erkennen, auf welchen Anlagen — nämlich den Flughäfen — sie immer und mit jedem Flugzeug und auf welchen Anlagen — nämlich den Landeplätzen — sie nur bedingt landen können. Andererseits wird die Sicherheit dadurch erhöht, daß Versuchs- oder Uebungsflüge nur auf wirklich dazu geeignetem Gelände zugelassen werden, denn die Ausnahmebestimmungen des § 5 Satz 1 LuftVG gelten nur für Flughäfen.

Viele Gemeinden, für die sich die Anlage eines Flughafens oder Landeplatzes vorläufig noch nicht lohnt, tragen den Erfordernissen der Luftfahrt-Entwicklung dadurch Rechnung, daß sie ein zur späteien Anlage solcher Einrichtungen geeignetes Gelände weitschauend zunächst als Notlandeplatz bereithalten. Notlandeplätze erhöhen die Sicherheit der Luftfahrt, weil Luftfahrzeuge bei Betriebsstörungen dort landen können. Außerdem bieten sie die Möglichkeit, daß Luftfahrzeuge auch aus anderer Veranlassung auf ihnen landen, und daß Luftfahrtveranstaltungen, für die besondere Baulichkeiten nicht errichtet zu werden brauchen, dort abgehalten werden, sofern das Gelände den Anforderungen genügt.

Zu Notlandeplätzen eignen sich ebene Flächen ohne Gräben und Zäune (Wiesen, Weiden, Kleeschläge und ähnliche, wenn in dem oben angedeuteten Umkreis keine sonstigen Lufthindernisse (Drahtleitungen, Häuser, Bäume und dgl.) vorhanden sind.

Fragebogen für die Anlegung eines Flughafens oder Verkehrslandeplatzes.

I. 1. In Aussicht genommene Bezeichnung: IL 2. Name, Wohnort (Sitz) und Anschrift des Unternehmers:

III. Angaben über die örtlichen Verhältnisse des Flughafens.

a) Lage.

3. Lage zur nächsten Stadt:

4. Geographische Lage (Länge östl. Greenwich und Breite):

5. Höhe über NN:

6. Magnetische Mißweisung:

7. Angaben, die ankommenden Luftfahrern die Auffindung des Flughafens erleichtern,

a) bei Tage: b) bei Nacht: b) Gelände.

8. Ausdehnungsform:

9. Größe des Flughafengeländes in m2:

10. Größte Länge und Breite in m:

11. Größe des Rollfeldes in m2:

12. Rollänge in den verschiedenen Richtungen in m:

14. Beschaffenheit und Bodenart des Geländes (Grasnarbe, Sandboden, Grundwasserstand, Entwässerung, Neigung zu Sumpfbildung usw.):

15. Welche Veränderungen müssen vorrenommen werden?

Bei Wasserflughäfen außerdem:

16. Wassertiefe der Rollbahnen in m:

17. Wassertiefe am Landeufer in m:

c) Vorgelände.

18. Welche Bauten, Dämme, Drahtleitungen und sonstigen Luftfahrthindernisse sind innerhalb einer Entfernung bis zu 300 m von der Flughafengrenze vorhanden (genaue Angabe der Richtung, Entfernung vom Flughafenmdttel-punkt und Höhe in m über Rollfeld mit Hinweis auf den einzureichenden Plan)? a) Nordseite:

b) Westseite:

c) Südseite:

d) Ostseite:

e) auf dem Flughafen selbst:

19. Welche Gegenstände sind innerhalb einer Entfernung bis zu 1 km von der Flughafengrenze höher als 20 m über Rollfeld (Beschreibung wie oben)?

20. Welche Notlandemöglichkeiten gibt es in der Umgebung?

d) Eigentumsverhältnisse.

21. Angabe etwa auf dem Platz ruhender Dienstbarkeiten (Wegerechte u. a.):

22. Welche Rechte anderer Personen bestehen an dem Gelände?

23. Welche Vereinbarungen miit den Berechtigten sichern die Benutzung des Flughafens?

24. Wie lange?

IV. Geplante oder vorhandene bauliche Einrichtungen.

a) Unterkunft für Luftfahrzeuge.

25. Zahl der Luftschiffhallen:

26. Größe in m2:

27. Länge:

28. Breite:

29. Höhe:

30. Spannweite der Tore:

31. Höhe der Tore:

32. Verankerungsmöglichkeiten für Luftschiffe:

33. Zahl der Flugzeughallen:

für jede Halle besonders. Maße in m.

34. 35. 36. 37. 38. 39.

40. 4L 42. 43.

44.

45. 46. 47.

48. 49.

50.

51.

52.

f) 53.

54. 55.

56,

57.

V.

58. 59.

Größe in m2: Länge:

Breite: I für jede Halle besonders,

Höhe: f Maße in m.

Spannweite der Tore: Höhe der Tore:

b) Instandsetzungswerkstätten.

Größe in m2:

Ausstattung:

Zahl des Personals:

Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen ist außerdem die Instandsetzung von Luftfahrzeugen möglich?

Welche Luftfahrzeugbauunternehmungen sind am Orte ansässig? c) Betriebsstoffanlagen.

Bauart:

Fassungsvermögen:

Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen werden außerdem Betriebsstoffe vorgehalten?

Ist Gasversorgung für Luftschiffe vorgesehen? Welche Gase sind verfügbar?

d) Unterkunft für Personen. Wie werden Luftfahrer, die im Interesse des Flugbetriebes im Flughafen übernachten müssen, untergebracht?

Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen liegt das nächste Gasthaus?

e) Verwaltungsgebäude. Angaben über Aufenthaltsräume und Wohlfahrtseinrichtungen für Luftfahrer und Fluggäste sowie über die Räume für Flugleitung, Wetterdienst, Funkdienst, Paß-, Zoll- und Poststelle, Polizeiflugwache und Unfallstelle: Wie ist Wasser- und Elektrizitätsversorgung sichergestellt?

g) Bahnanschluß. Welches ist der nächste Güterbahnhof? Zu welchem Güterbahnhof führt das Anschlußgleis? Warum soll kein Bahnanschluß hergestellt werden?

h) Bei Wasserflughäfen. Beschreibung der Einrichtungen zum Zuwasser- und Aufbringen von Luftfahrzeugen (Maße der Ablaufbahnen und Hebezeuge):

Verkehrseinrichtungen. Wie ist der Zubringerdienst aus der Stadt zum Flughafen geregelt? Verbindungen und Entfernungen in km und Wegminuten bei den verschiedenen Verkehrsmitteln:

Nach

km

Wegminuten

zu Fuß

bei Benutzung

von Kraftwagen

der Straßenbahn

dem Stadtinnern........

der nächsten Straßenbahn-Haltestelle dem nächsten Personenbahnhof . . . dem Haupt- oder Fernbahnhof • • ■

dem Güterbahnhof.......

dem Seeflughafen....... .

usw.

60. Fernsprechanschluß (Amt und Nummer):

61. Ist die Anlage einer besonderen Flughafenfunkstelle geplant?

62. Angabe der nächsten Funkstelle und der Verbindung dorthin (Fernsprechamt und Nummer):

VI. Wetterdienst.

63. Angaben über die meteorologischen Verhältnisse (vorherrschende Windrichtung, Niederschlagsmenge, Nebelhäufigkeit):

64. Ist die Einrichtung einer besonderen Flugwetterwarte vorgesehen?

65. Angabe der nächsten Wetterwarte und der Verbindung dorthin (Fernsprechamt und Nummer):

VII. 66. Entwurf der Gebührenordnung:

VIII. Sicherheitseinrichtungen.

67. Wie wird der Flughafen für das Publikum abgesperrt?

68. Welche Vorkehrungen werden für erste Hilfe bei Unfällen getroffen (Unfallstelle mit Verbandskasten, Krankenkraftwagen)?

69. Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen wohnt der nächste Arzt (Wohnung, Fernsprechamt und Nummer)?

70. Angaben über die Feuerlöscheinrichtungen:

IX. 71. Wie wird dem Erfordernis des § 29 LuftVG Rechnung getragen? (Sicher-

heitsleistung durch Hinterlegung oder Haftpflichtversicherung. Vgl. Verordnung zur Aenderung der Haftpflichthöchstsummen im Kraftfahrzeug- und im Luftverkehre v. 6. 2. 24. Reichsgesetzbl. I, S. 42; NfL 24/5—6. 1.)

X. 72. Besondere Angaben, soweit vorstehend noch nicht berührt:

(Ort und Datum): (Unterschrift des Unternehmers):

„Die Lage der deutschen Luftfahrt".

Bericht über den Vortrag des Herrn Ministerialdirigenten Brandenburg auf der Tagung der WGL am 10. September 1925.

In einer Zeit ödester Zerrissenheit ist unter dem Druck des Auslandes in der Luftfahrt eine Art Schicksakgemeinschaf't herangereift. Unsere ganze Luftfahrt beruht auf dem Luftverkehr, der für einige große Linien vom Reich, für die Zwiisehenverbindüngen des dichten Netzes von Städten usw. unterstützt wird. Wenn diese wirtschaftliche Stütze auch nicht sicher ist, so sind doch die Fortschritte und Erfolge des gemeinsamen Wetteifers erfreulich.

Die Bodenorganisation wird ständig weiterentwickelt. Zurzeit werden 42 Flugplätze (Flughäfen oder Landeplätze) regelmäßig angeflogen, 37 Wetterwarten und 17 Funkstellen dienen der Flugsicherung.

Vom Münchner Flugwettbewerb. Messerschmitt-Leichtflugzeug 25 PS. Führer Croneiß erhielt im1 Höhen- und Geschwindigkeitsflug den I. Preis.

Besonders dringend iislt die Frage des Fliegernachwuchises, zumal das Fliegen nicht nur für die Luftfahrt, sondern auch seines Erziehungswertes wegen äußerst nützlich ist. Leider ist auch der Betrieb von Fliegerschulen so wenig rentabel, daß im absehbarer Zeit nur wenigen Gelegenheit zum Schulen geboten werden kann. An der Verkehrsfliegerschule wird das Luftfahrtpersonal unserer friedlichen Handelsluftflotte gründlich ausgebildet, wobei besonders hervorzuheben ist, daß die Laufbahn eines Luftfahrzeugführers nicht die eines Chauffeurs, sondern die eines Kapitäns sein wird.

Unserer Luftfahritzeugindustrie fehlt, da wir keine Luftstreitkräfte besitzen dürfen, ein Absatzgebiet über den Luftverkehr und einen bescheidenen Sport- und Schiulbetrieb hinaus. Trotzdem darf sie in der jetzigen Wirtschaftskrise nicht zugrunde gehen. Ihre Not kann nicht besser demonstriert werden als dadurch, daß das Werk Zeppelins darauf angewiesen ist, sich durch Samnielpfennige Arbeitsmöglichkeit zu verschaffen.

Aufgaben der Luftfahrttechnik sind: Erhöhung der Sicherheit, Weiterbildung des leichten Motores für Schule und Sport, Entwicklung des Schwerölmotors und Schaffung von Meßgeräten für das Fliegen und Landen ohne Sicht, Vermehrung der Seefestigkeit bei Wasserflugzeugen.

An der Gestaltung des Weltluft rechts ist Deutschland nicht beteiligt, da es ohne Gleichstellung der Luftfahrtkonzession nicht beitreten kann. Da Deutschlands geographische Lage seinen dauernden Ausschluß von der Mitwirkung an der Weltluftfahrt unmöglich macht, wurde bereits jetzt ein unabhängiges Institut für Luftrecht gegründet.

In der inneren Lufitpolitlk ist die Ueberparteilichkeit der Luftfahrt erfreulich, in der äußeren Politik der Druck der Botschafterkonferenz hemmend, Die neue Luftfahrtnote vom 24. Juni bietet keine Grundlagen für die Anbahnung eines Luftverkehrs mit unseren Nachbarn, Frankreich, Belgien, Tschechoslowakei und Polen, die an einer Verbindung über uns hinweg größeres Interesse haben als wir.

Neben dem unerträglichen Druck der Baubeschränkung lastet auf dem deutschen Luftverkehr die Verordnung 80 der Rheinlandkommission, welche den Ueberflug deutscher Flugzeuge über das besetzte Gebiet verbietet, und die Auslegung des Artikels 43 der Versailler Urkunde durch die alliierten und assoziierten Mächte, wonach Flughäfen in der 50-km-Zone östlich des Rheins als „Mobilmachungsvorbereitungen" angesehen werden.

Es besteht kein Zweifel, daß die unberechtigten und unverständlichen Gewaltmaßnahmen ebenso wie die Begriffsbestimmungen mit dem Geiste eines etwaigen Sicherheitspaktes nicht in Einklang stehen.

Erfreulich ist das erfolgreiche Fortarbeiten der deutschen Luftfahrtwissenschaft und Technik trotz der bisherigen Beschränkungen, Besonders dankenswert, weil sich diese Arbeit an der Luftfahrt abweichend von manch er etwas lauten Propaganda anderer Luftfahrtzweige, in der Stille, aber darum um so wirkungsvoller, vollzieht nach dem nicht oft genug zu betonenden Grundsaz: „Die Tat ist stumm".

Sachsenrundflug. Das Ergebnis ist folgendes: Erster Preisträger in Gruppe B wurde-Sommer auf einer Junkers-Maschine, auf der er die 1030 km lange Strecke in 8 St. 5 Min. hinter sich brachte. Zweiter wurde der Dietrich-Flieger Katzenstein, 3. Raab auf Dietrich. In der Gruppe C war Jeschonneck auf Albatros in Front, der die gleiche Entfernung in 7 : 57 erledigte, zweiter Udet auf Udet, dritter Heinze auf Mauxion, vierter Wenke auf Junkers, fünfter Schüler auf Schüler, sechster Schott auf Dietrich. Weitaus die kürzeste Flugzeit benötigte jedoch Student auf Albatros, der als einziger Konkurrent in Klasse D geflogen war und dem es gelang, die gesamte Strecke in 6 : 14 zu bewältigen. Von hohem sportlichen und kameradschaftlichen Geist, der alle Teilnehmer beseelte, zeugt es, daß einstimmig beschlossen wurde, von dem zur Preisverteilung zur Verfügung stehenden Betrag von 65 000 Mk. nur 55 000 Mk. unter die Preisträger zu verteilen, die verbleibenden 10 000 Mk. sollen die 10 Flugzeuge als Trostpreis erhalten, die zwar zum Flug gestartet waren, aber nicht die Mindestleistung erfüllten.

Ausland.

485 km/std erreichte Williams auf Curtiss mit einem Motor von 618 PS auf gerader Strecke über 1 km.

Englische Flugzeug-Mutterschiffe. Die Feste von Gibraltar spielt für die englische Seestreitkräfte eine große Rolle. Diese Sicherungsstelle für die englische Flotte, Zur Sicherung des Seeweges nach Indien, ist durch die Luftstreitkräfte verstärkt worden. Daselbst sind, um den Aktionsradius zu verstärken, Flugzeugmutterschiffe modernster Bauart stationiert. Diese Mutterschiffe können mit ihren Flugzeugparks ihre Operationsbasis nach beliebigen Gegenden des Mittelmeers verlegen. _

Englisches Flugzeug-Mutterschiff vor Gibraltar.

Verbandsnachrichten.

Protokoll des außerordentlichen Verbandestages des D. M. S. V. am 23. 8. 25 im Fliegerlager Wasserkuppe.

Um 9 Uhr abends wird die Sitzung von Herrn Ursinus eröffnet. Den Vorsitz führte Herr Ursinus an Stelle des in Südamerika weilenden Vorsitzenden Prof. Georgii. Vertreten sind: Bamberg, Darmstadt, Braunschweig, Kissingen, Fulda, Gießen, Halle, Hamburg, Dresden, Pforzheim, Bonn, Cöthen, Dessau. Zugelassen war der Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen.

Tagesordnung: 1. Geschäftsbericht. 2. Laufende Geschäfte. 3. Führerausweise. 4. Verschiedenes.

Zu 1. Den Geschäftsbericht erstattet Dr. Amthor-Hamburg. Er führt an, daß der Verband zurzeit aus 44 Vereinen besteht. Neuaufnahme haben beantragt Chemnitz, Görlitz und Hanau. Der Chemnitzer Verein für Luftfahrt und Flugwesen ist aufgenommen. Von Görlitz und Hanau sind noch die satzungsmäßigen Unterlagen beizubringen.

Zu 2. Es werden die Adressen der Vereine neu festgelegt und die Kassenverpflichtungen der Vereine hervorgehoben. Nur die wenigsten Vereine haben bisher den Beitrag (pro Kopf 1 Mk.) und die Umlage für Herrn Mann-Pforzheim (pro Kopf —.50 Mk.) bezahlt. Es wird nochmals nachdrücklich auf Erledigung dieser Verpflichtung hingewiesen.

Zu 3. Segelfliegerausweise. Bei der Besprechung der Ausweise entspinnt sich eine rege Debatte über die Geeignetheit des Segelfliegers für das Motorflugzug. Betreffs Ausweise A, B, C erscheint es zweckmäßig, die große Leistungsspanne zwischen Ausweis B und C durch eine zu erfüllende Zwischenbedingung zu überbrücken. Ein Beschluß wird nicht gefaßt.

Zu 4. Es wird ein Streitfall des Leipziger Flugvereins mit dem Leipziger Verein für Luftfahrt und Fugwesen behandelt. Mit Rücksicht auf die schon wiederholt aufgetretenen Streitigkeiten zwischen D.M.S.V.- und D.L.V.-Vereinen war im Januar d. J. ein Abkommen zwischen dem D.M.S.V. und D.L.V. getroffen worden, welches zunächst eine Klärung bestehender Vereinsdifferenzen durch ein Örtliches

Gremium vorsieht. Kann auf diese Weise keine Einigkeit erzielt werden, so erfolgt eine Regelung der Angelegenheit durch die Vorsitzenden der beiden Verbände, des 'D.M.S.V. und D.L.V. Im Falle Leipzig erklärt der Vertreter des Leipziger Vereins für Luftfahrt, Herr Michael, daß versucht werden soll, einen Weg der Zusammenarbeit zwischen L.F.V. und L.V.L. zu finden.

Der Antrag von Dessau, Avelcher Stiftung eines Preises für den Nationalen Flugmodellwettbewerb vorsieht, wird von Herrn Ursinus weiter verfolgt werden.

Schluß der Sitzung 10^ Uhr. gez. Dr. Amthor.

Den Vereinen des D.M.S.V. wird mitgeteilt, daß der Vorsitzende des Verbandes von seiner Südamerikareise zurückgekehrt ist und die Leitung des Verbandes wieder übernommen hat. Anschrift des Verbandsvorsitzenden ist: Prof. Dr.Georgii, Hamburg 9, Deutsche Seewarte.

Literatur.

All the World's Aircraft 1925. Herausgegeben von dem bekannten Redakteur des „Aeroplane", C. G. Grey. Preis 2 £ 2 s. Dieses umfangreiche Jahrbuch ist die beste und einzig dastehende Veröffentlichung, in welcher sämtliche Flugzeuge . in Wort und Bild mit Abmessungen zu finden sind. Dieses Werk sollte in keiner Bibliothek fehlen.

Leichtflugzeugbau. Von Dr.-Ing. G. Lachman n. 148 Seiten, 107 Abbildungen, Gr. 8°. 1925. München, R. Oldenbourg. Brosch. Mk. 6.50.

Alle bisherigen Erscheinungen über Leichtflugzeuge waren Laienarbeiten. Es war höchste Zeit, daß diese neue Entwicklungsrichtung einmal von wirklich sachverständiger Seite orientiert wurde. Verfasser Dr.-Ing. Lachmann, ein Freund und Mitarbeiter Lößeis, hat in der Rhön seinerzeit den Stein mit ins Rollen gebracht Er war einer der wenigen, welcher die Entwicklung über den Segelflug des Flugzeuges mit kleinster Motorkraft für möglich und notwendig hielt. Lachmann war in der Behandlung aerodynamischer Fragen, insbesondere durch seine Forschungsarbeit (Lachmann-Flügel) sehr weitblickend und ging unbeirrt seine eigenen Wege. Diese Forschungsarbeit, wir haben sie in dieser Zeitschrift geschichtlich registriert, ging parallel zu der von Handley Page, ist leider in der deutschen Flugwissenschaft nicht gebührend gewürdigt worden. Diese Abschweifung war nötig, um die vorliegende Arbeit zu würdigen. Wer sich über den Leichtflugzeugbau orientieren will, muß dieses Buch gelesen haben. In der Einleitung ist der Begriff des Wertes „Leichtflugzeug", welches zuerst in unserer Zeitschrift geprägt wurde, behandelt. Die weiteren Kapitel behandeln: die Entwicklung des Leichtflugzeuges; die aerodynamischen Grundlagen; die Konstruktion, Richtlinien u. a. m.

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