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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1925

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1925 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 11 17." Juni 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Deutscher Rundflug 1925.

Der Deutsche Rundflug ist beendet Die Preisverteilung ist am 26. Juni.*) Wir werden daher eine kritische Würdigung bis dahin verschieben müssen. Indessen kann man schon heute sagen, daß die Gesamtergebnisse die gehegten Erwartungen weit übertreffen. Auffallend ist die große Zahl der Flugzeuge, welche die Riesenstrecken bewältigten. Wenn in der Gruppe A einzelne Maschinen mit ihren Strecken-kilometern erheblich zurückblieben oder ausfielen, so lag dies an den Motoren, und dann sogar an den ausländischen. Das Leichtflugzeug ist in Deutschland dank der Rhönforschung gegenüber dem Ausland verhältnismäßig weit entwickelt. Die Motorenentwicklung hat hierbei nicht Schritt gehalten. Das Dringendste hier ist die Schaffung von Leichtmotoren. Die Situation ist heute hier wie 1912, als Prinz Heinrich von Preußen die Anregung des Kaiserpreises für den besten deutschen Flugmotor gab. Wenn wir die Leichtflugzeugentwicklung im nächsten Jahre vorwärts bringen wollen, so muß unverzüglich ein Preisausschreiben für Leichtmotoren erlassen werden. Diejenigen, welche aus den Resultaten des Rundfluges argumentieren, daß nur die starkmotorigen Flugzeuge zu Erfolgen berechtigen, sind schlechte Ratgeber. Wenn es uns nicht gelingt, in dem Leichtflugzeug das Flugzeug für den Sport zu schaffen, so können wir unsere Hoffnungen auf die Entwicklung eines wirklichen Flugsportes begraben; denn einen Flugsport im Sinne des Wortes hat es bis heute noch nicht gegeben.

Bei der Entwicklung des Leichtflugzeugmotors ist unbedingt auf geringstes Gewicht Wert zu legen. Ohne diese Bedingung ist ein Leichtflugzeug nicht möglich.

Im Nachstehenden geben wir eine kurze Zusammenstellung der vorläufig bekannt gewordenen Ergebnisse :

*) Die Uebersicht der Preisträger ist erst am 16. 6. während der Drucklegung dieser Nr, eingegangen.

Vorläufige Wertungsliste des Deutschen Rundfluges.

I. B.Z.-Preis der Lüite.

Gruppe A (Flugzeuge bis 40 PS) Folgende Flugzeuge erhielten die fünf besten Wertungen:

1. 623 3219 km Mercedes-Daimler L. 21, 37 PS Mercedes, Loerzer, L Preis 25 000 Mk.

2. 608 3122 km, Daimler L. 20, 19,8 PS Mercedes, Schrenk, 2. Preis 15 000 Mk.

3. 609 2947 km, Mercedes L. 20, 20 PS Mercedes, Guritzer, 3 Preis von 10 000 Mk.

4. 628 1599 km, Rieseler R. III, 30 PS Anzani, H. Schulz.

5. 611 1320 km, Akad. Fliegergr. Darmstadt, 13,7 PS Blackburne, Fuchs.

Gruppe B (bis 80 PS). Die gesamte Wertungsstrecke, gleich 5242 km, flogen ohne Strafpunkte:

1. 660 Udet-Flugzeugbau, 58 PS Siemens, Hochmuth, 63:04, 1. Preis 25 000 Mk.

2. 639 Bäumer R. II, 63,5 PS Wright, Bäumer 91:12, 2. Preis 15 000 Mk.

3. 634 Dietrich D.P.VIIa, 69 PS Siemens, Katzenstein 99:31, 3. Preis 10 000 Mk.

4. 633 Dietrich D.P.VIIa, 70 PS Siemens, Raab 64:59.

5. 654 Junkers K. 16, 71 PS Siemens, Roeder 63:11.

6. 652 Dietrich D.B.II, 79 PS Siemens, Auffahrt 81:58.

7. 651 Albatros L. 68, 79,5 PS Siemens, v. Richthofen 58:49.

B. Boelcke-Preis. Gruppe C (bis 120 PS).

1. 662 Caspar-Teis C. T. I., 80,5 PS Mercedes, Ritter 170:30, 1. Preis 25 000 Mk.

2. 653 Junkers K. XVI, 81 PS Siemens, Wenke 60:13, 2. Preis 15 000 Mk.

3. 666 Junkers T. 29, 82 PS Junkers, Schnäbele 113:06, 3. Preis 10 000 Mk.

4. 665 Junkers T. 26, 83,5 PS Junkers, Funk 79:19.

5. 655 Dietrich D.P.IIa, 83,5 PS Siemens, Dietrich 98:00.

6. 661 Udet U XII, 84 PS Siemens, Kern 105:04.

7. 644 Dietrich D.P.IIa, 87,5 PS Siemens, Carganico 80:20.

8. 680 Heinkel H.D.21, 106,5 PS Mercedes, Basser 53:28.

9. 670 Udet U.VIII, 109 PS Bristol, Polte 50:20.

10. 691 Heinkel H.D.21, 109 PS Mercedes, Junck 67:55.

11. 685 Heinkel H.D.21, 110,5 PS Mercedes, Zander 60:02.

12. 678 Heinkel H. D. 32, 11 PS Bristol, Lorenz 64:22.

13. 690 Albatros L. 30, 120 PS Mercedes, Krupp 157:01.

Im R i c h t h o f e n - P r e i s hat Mercedes den 1., Junkers den 2. und 3. Preis erhalten.

Neukonstruktionen im Deutschen Rundflug.

i (Forts, a. Nr. 10 S.226.)

Junkers T. 29 mit Spaltflügel.

Von modernen wirtschaftlichen und sicheren Flugzeugen verlangt man, daß sie einerseits aus wirtschaftlichen Gründen eine hohe Reisegeschwindigkeit besitzen, andererseits aber mit einer so geringen Landegeschwindigkeit auf die Erde aufsetzen, daß Landungen möglichst unabhängig von der Qröße und Beschaffenheit des Flugplatzes erfolgen und selbst unvorhergesehene Einflüsse keine Zwischenfälle bei der Landung hervorrufen können. Leider stehen sich diese beiden Forderungen beim normalen Flugzeugtragflügel gegenüber, da der Auftrieb von der Fluggeschwindigkeit und dem Anstellwinkel der Tragfläche abhängt, so daß die bisher erreichte Spanne zwischen Maximal- und Landegeschwindigkeit verhältnismäßig klein war. Vermindert man durch Vergrößerung des Anstellwinkels die Flugzeugge-

schwindigkeit bei der Landung unter die Landegeschwindigkeit, so reißt bei den üblichen Tragflächen die zur Erhaltung der Schwebefähigkeit notwendige sogenannte „Grenzschicht" vom Flügel unter Bildung von Wirbeln ab, und das Flugzeug verliert seine Steuerfähigkeit.

Bereits während des Krieges hat Lachmann versucht, die Landegeschwindigkeit einer bestimmten Tragfläche dadurch zu verringern, daß er das Abreißen der Grenzschicht bei großen Anstellwinkeln durch einen „Düsenflügel" verhinderte, wobei die „Düse", die in Gestalt eines Schlitzes längs der ganzen Tragfläche lief, infolge Druckausgleichs zwischen Saug- und Druckseite des Flügels das Abreißen der Grenzschicht hinauszog. Der durch seine Rotor-Konstruktion bekannte Direktor Flettner versuchte die Grenzschicht dadurch an der Oberseite des Flügels, wo sie abzureißen bestrebt ist, zu halten, daß er in einer im Flügel laufenden Rohrleitung durch einen Ventilator einen Unterdruck erzeugte und mittels Abzweigleitungen an den hinteren Teil der Tragfläche die Grenzschicht „heranzusaugen" versuchte. Neuerdings ist Professor Junkers in Dessau eine Zusatzflächenkonstruktion patentiert worden, die nicht nur den erwähnten Spaltflügeleffekt hat, sondern auch gestattet, in gewissem Maße die Wölbung der Tragfläche zugleich mit der Betätigung des Höhensteuers zu vergrößern und dadurch den Auftrieb, selbst bei geringen Geschwindigkeiten und großen Anstellwinkeln in einem Maße weiter zu vergrößern, wie es bisher mit verhältnismäßig so einfachen Mitteln nicht für möglich gehalten worden wäre. Als Nebenerscheinung hat sich dabei infolge eigenartiger Verbindung dieser Zusatzflächen mit der Quersteuerung eine außerordentliche Empfindlichkeit des Flugzeuges um die Längsachse und damit eine gesteigerte Wendigkeit ergeben. Erstmalig wird dieses neue Patent bei dem Junkers-Flugzeugtyp T 29 (vergl. die Abbildung),

Junkers T 29 mit Zusatzflächen und luftgekühltem Junkers L 1 Motor.

einem kleinen v er spannungslosen Ganzmetall-Tiefdecker angewandt, das mit dem neuen luftgekühlten Junkers L 1-Motor an dem deutschen Rundflug teilgenommen hat.

Der T 29, ursprünglich als reines Versuchsflugzeug für die Erprobung des Doppelflügels gedacht, wurde bei der Konstruktion die Verwendungsmöglichkeit als Sport- und Schulflugzeug vorgesehen. Erst später entschloß man sich, diese völlig neuartige Type trotz der äußerst geringen, für Konstruktion, Bau und Erprobung zur Verfügung stehenden Zeit an dem Wettbewerb teilnehmen zu lassen.

Dementsprechend ist die Maschine nicht speziell für die Anforderungen des Rundfluges gebaut, sondern in erster Linie Rücksicht genommen auf ihren eigentlichen Verwendungszweck als Versuchs-, Schul- und Sportmaschine.

Flugzeug und Motor sind Erzeugnisse der Junkers-Werke.

Die wesentlichen Kennzeichen der Type „T 29" sind:

1. Ganzmetallbauart mit Wellblechbekleidung;

2. freitragender Tiefdecker;

3. neuer Doppelflügel nach dem Junkersschen Patent „Flügel mit Höhenruder";

4. offener Zweisitzer mit nebeneinander, etwas versetzt angeordneten Sitzen;

5. luftgekühlter Junkers-Motor L la;

6. Brennstoffanlage: Druckbenzin, Brennstoffschleuderpumpe mit Propellerantrieb, Reservefalltank ;

7. kombinierte Höhen- und Quersteuerung am Hauptflügel; sonst normales Höhen- und Seitenleitwerk; Steuerbetätigung trotz der neuen kombinierten Höhen- und Quersteuerung normal (Knüppelsteuerung) ;

8. Junkers-Hochhubfahrgestell;

9. einfacher Motoreinbau, bequeme Montage des Motors;

10. beste Zugänglichkeit des Motors;

11. Unterteilung des in seiner Konstruktion durchlaufenden Flügels am Rumpf; Flügel abnehmbar.

Zu 3. Doppelflügel: Die Wirkungsweise des neuen Doppelflügels ist ungefähr folgende: Durch Drehen des hinter dem Hauptflügel liegenden Hilfsflügels wird ein Herunterziehen der Hinterkante des gesamten, als Ganzes zu betrachtenden Flügelsystems und Vergrößerung der Krümmung des Gesamtprofils etwa nach Art der bekannten Segelflugzeugprofile und damit eine wesentliche Erhöhung des Maximalauftriebs erzielt. Bei stärkerer Anstellung der Hilfsflügel entsteht zwischen der Hinterkante des Haupt- und der Vorderkante des Hilfsflügels ein düsenförmiger Spalt. Bekanntlich wächst der Auftrieb eines Profils zunächst mit zunehmendem Anstellwinkel zum Luftstrom; begrenzt ist die Größe des Auftriebs dadurch, daß die Strömung von einem bestimmten Anstellwinkel ab sich dem Flügelprofil nicht mehr anschmiegt, „abreißt", wie man sagt, worauf dann eine schnelle Abnahme des Auftriebes unter gleichzeitiger starker Widerstandszunahme erfolgt. Durch die Wirkung des oben erwähnten Spaltes gelingt es, die Luftströmung bis zu höheren Anstellwinkeln des Gesamtprofils zum Anschmiegen an das Flügelprofil zu bringen, wodurch eine weitere Steigerung des Auftriebs bei normalem Widerstand möglich ist

Diese Doppelflügelwirkung wird bei dem vorliegenden Flugzeug „T 29" in zweifacher Weise ausgenützt, und zwar wirken die in der Mitte des Flugzeuges am bezw. unter dem Rumpf geteilten Hilfsflügel

a) bei gleichzeitiger gleichläufiger Verstellung als Höhenruder;

b) bei gleichzeitiger gegenläufiger Verstellung als Querruder. Durch Verwendung dieser Doppelflügel läßt sich somit bei gleichläufiger Betätigung eine ganz wesentliche Erhöhung des Maximalauftriebs und damit eine erhebliche Verminderung der Minimal- und Landungsgeschwindigkeit erzielen. Es ist ferner einleuchtend, daß bei gegenläufiger Betätigung der Hilfsflügel durch die äußerst wirksamen, über den ganzen Flügel durchlaufenden Hilfsflügel eine ganz vorzügliche Querruderwirkung und somit größte Wendigkeit erreicht wird.

Zu 5. Maschinenanlage: In dieser Type wie in der Schwestertype Junkers-T 26 trat zum ersten Male der neue luftgekühlte Junkers-Reihenmotor L 1 in Wettbewerb und hat sich, trotzdem zu seiner Erprobung auf dem Prüfstand und im Flugzeug nur ganz kurze Zeit zur Verfügung stand, in dieser außerordentlich schweren Prüfung vorzüglich bewährt.

Zu 6. Brennstoffanlage: Druckbenzin; Förderung durch Brennstoffschleuderpumpe mit Propellerantrieb und Druckregler; für Notfall kleiner Reserve-Falltank.

Flugzeug ist nicht speziell auf hohe Geschwindigkeit gebaut; ver-hältnismäßig breiter Rumpf durch die nebeneinanderliegende Sitzanordnung ; diese jedoch sehr bequem für bestimmte Zwecke (s.z.B. Zweisitzer-Sportauto), besonders für Schulen!

Leergewicht ließe sich noch reduzieren, da jetzt für Versuchszwecke z.B. sehr schwere Versuchssteuerung mit den verschiedensten Variationsmöglichkeiten eingebaut ist.

Aus der Sitzanordnung ergab sich logisch die neuartige Anordnung und Ausbildung des Sturzbügels.

Dreidecker 664

Vagel-Grip Typ Greif SP 5,

Motor 80 PS Thulin. Führer: Max Schüler.

•Iii

Infolge der geringen zur Verfügung stehenden Zeit — Konstruktionsbeginn im Februar — war nur ganz kurze Erprobung der völlig neuen Type möglich.

Die besonderen Eigenschaften der Maschine sind: Im Verhältnis zur Leistungs- und Flächenbelastung kurzer Start, leichtes Landen, geringe Landungsgeschwindigkeit, sehr kurzer Auslauf; Hochhubsfahrgestell mit hoher Arbeitsaufnahme, bestens bewährt.

Gute Maximalgeschwindigkeit große Geschwindigkeitsspanne, gute Steigfähigkeit; vollkommene Quer- und Längsstabilität; höchste Wendigkeit; kunstflugfähig.

Gute Sicht; größtmögliche Sicherheit durch den tiefliegenden Flügel; Sicherung der Besatzung und sonstigen empfindlichen Teile bei Ueberschlag durch Sturzbügel.

Flügel, Leitwerke, Motorverkleidung und Vorbau, ebenso Fahrgestell in kürzester Zeit abnehmbar und austauschbar!

Beste Zugänglichkeit des Motors.

Einfachste Lagerung, bequemster und schnellster Ein- und Ausbau des Motors.

Wirtschaftlichkeit: 35 % Zuladung.

Großer Aktionsradius :

mit Normaltank: zirka 4 Std. Reiseflug; mit Zusatztank: zirka 7 Std. Reiseflug.

Die Daten des Flugzeuges „T 29" sind: Spannweite 11,0 m, Länge über alles 7,0 m, Höhe über alles 2,3 m, mittlere Flügeltiefe 1,57 m, ges. Tragfläche einschl. Rumpf) 17,5 m2, ges. Tragfläche ohne Rumpf) 15,64 m2, Leergewicht 490 kg, Zuladung 260 kg, Vollgewicht 750 kg, Motor Junkers L 1 a, 80 PS, Leistungsbelastung zirka 10 kg/PS, Flächenbelastung zirka 48 kg/m2, maximale Geschwindigkeit in Bodennähe zirka 140 km/Std., Landegeschwindigkeit zirka 70 km/Std.

Die Udet-Maschine Typ U 12, „Flamingo" ist in erster Linie zum Schulen bestimmt und hat dementsprechend eine sehr geringe Landegeschwindigkeit. Die Quer- und Längsstabilität sind auf ein sehr hohes Maß gebracht, um die Maschine ausreichend träge zu machen. Die Doppelsteuerung ist vom hinteren Sitz für den vorderen ausschaltbar und vom vorderen für den hinteren. Beim Ausschalten einer Steuerung wird die andere automatisch eingeschaltet, im Falle daß sie früher ausgeschaltet war. Der Hebel zum Ausschalten ist als Steckhebel ausgebildet und kann herausgezogen werden.

Der Rumpf des Flugzeuges ist in bewährter Art aus Sperrholz angefertigt, der Motor ist auf einem feuerfesten Kasten eingebaut, der bei Stürzen als Soll-Bruchstelle dient. Das Fahrgestell ist ebenfalls normal gehalten und hat Kugelpfannen mit Sollbruchstellen. Stiel und Baldachin sind aus Dur aluminium genietet. Die Brennstoffb ehälter liegen ausschließlich im Oberflügel.

An Instrumenten sind für Lehrer und Schüler gleichmäßig Drehzähler, Staudruckmesser und Benzinuhr vorgesehen. Ebenso sind die Benzinhähne, Kurzschließer, Gas- und Zündhebel in beiden Sitzen vorhanden.

Für den Anfangsschüler wird das Flugzeug mit einem Sonderprofil geliefert, das einen sehr langsamen Gleitflug und geringes Ausschweben ergibt. Für den fortgeschrittenen Schüler wird die Maschine bei gleicher Flächengröße mit einem Profil für hohe Geschwindigkeit geliefert; in diesem Falle eignet sie sich besonders für Akrobatik. Um Landen mit hoher Geschwindigkeit einzuüben, wird noch eine dritte Ausführung mit verkleinerter Fläche und erhöhter Landegeschwindigkeit geliefert. Die Ausführung für den Anfänger mit großer Tragfläche ist in beiden Fällen mit Schüler allein automatisch ohne Aenderung der Motordrehzahl 7—8 km/h langsamer als voll belastet.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei Vollgas 140 km/h. Zum normalen Schulen soll das Flugzeug aber nur mit ca. 110 km/h und abgedrosseltem Motor benützt werden. Wir liefern dazu Spezial-schrauben, die es dem Schüler unmöglich machen, die Drehzahl des Motors über 1200 Umdrehungen/min zu steigern. Daraus ergibt sich ohne weiteres eine außerordentliche Schonung vom Motor.

Die Landegeschwindigkeit beträgt vollbelastet 60 km, leer 50 km/h. Anlauf und Auslauf vollbelastet 80 m.

Das Flugzeug wird noch in einer Sonderausführung als Hoch-leistungs-Sportflugzeug geliefert mit einem 120 PS-Motor, Strom-liniendrahtverspannung und innengefedertem Rad. Es erreicht bei einer Landegeschwindigkeit von 60 km/h eine Höchstgeschwindigkeit von 190—200 km/h.

Udet U 12 „Flamingo".

Neue Motoren Im Rundflug.

Der neue Junkers-Flugmotor Typ L 1.

Der Deutsche Rundflug, der die größte Motorenerprobung darstellt, die je stattgefunden hat, hat aller Welt gezeigt, daß die deutsche Flugmotorenindustrie der ausländischen durchaus nicht nachsteht.

Die besondere Aufmerksamkeit aller Fachleute richtete sich auf den neuen luftgekühlten Junkers-Flugmotor, Typ L la, der in diesem Flug zum ersten Male in der Oeffentlichkeit erschien und die berechtigten Hoffnungen seiner Erbauer voll bestätigt hat.

Dieser Junkers-Motor stellt etwas absolut Neues dar. Eine zwangsläufige Luftkühlung gewährleistet unter allen Umständen sorgfältige allseitige Kühlung der Zylinder, die bei den nur durch den Fahrtwind gekühlten Motoren infolge des einseitigen Aufschlagens durchaus nicht immer gegeben ist. Hiermit verbindet er die Betriebssicherheit der sonst nur bei wassergekühlten Motoren Verwendung findenden Reihenanordnung der Zylinder. Er kann daher vorteilhaft noch in Gegenden Verwendung finden, in denen abnorme und auch schwankende Temperaturverhältnisse herrschen, wo beim wassergekühlten Motor ein Kochen oder Einfrieren des Kühlwassers eintritt.

Neuartig und durchaus zweckmäßig ist die Art der Befestigung des Motors im Flugzeug, die den Anforderungen des Flugzeugkonstrukteurs entsprungen ist. Sie besteht in einer Aufhängung an drei Punkten, ist also statisch vollkommen bestimmt und vereinfacht den Einbau des Motors einerseits und andererseits den Motorenvorbau im Flugzeug selbst außerordentlich, da das Kurbelgehäuse des Motors mit zur Spannungsübertragung herangezogen wird und besondere Ver-

Schematische Darstellung der Kühlluftführung beim Junkers L. 1 Flugmotor.

steifungen nicht erforderlich sind. Die Zugänglichkeit des Motors ist hierdurch gleichzeitig außerordentlich erleichtert.

Wie schon erwähnt, wurde bei der Durchführung der Konstruktion Luftkühlung gewählt, deren Hauptvorzüge bekanntlich in nicht unerheblicher Gewichtsersparnis und in der Vereinfachung des Aufbaues und Betriebes der Motorenanlage infolge Fortfalls des schweren, teuren und nicht immer zuverlässigen Wasserkühlers liegen. Die Kühlluft wird von einem zwischen Propeller und Motor angeordneten Ventilator angesaugt und durch einen in Flugrichtung liegenden Sammelkanal zu den Zylinderfüßen gefördert, von wo aus sie die durch Lamellen vergrößerte Oberfläche der Zylinder von unten nach oben gleichmäßig und allseitig bespült. Durch die zweckmäßige Anordnung der Lamellen ist eine außerordentlich gute und gleichmäßige Kühlung des ganzen Zylinders gewährleistet.

Die langjährigen konstruktiven und fabrikatorischen Erfahrungen, die in den Junkers-Werken bei dem Bau von Wärmeübertragungsapparten gemacht worden sind, kamen der Motorenkonstruktion natürlich zugute. Es sei hier nur an die Kalorimeter, Gas- und Kohlenbadeöfen, Warmwasserbereitungs- und Luftheizungsapparate erinnert, die wegen ihrer vorzüglichen Wärmeübertragung allgemein bekannt sind.

Die Zylinderköpfe sind mit besonderen Kühlrippen versehen. Sie werden außer von der Kühlluft noch vorn Fahrtwind bespült. Im übrigen zeigt der Motor eine Konstruktion, in der die langjährigen gemeinsamen Erfahrungen der Forschungsanstalt Prof. Junkers und des Luftverkehrs verwertet sind.

Die Gemischbildung besorgen zwei Einzel-Sum-Vergaser, die Zündung zwei Bosch-Magnete. Ein- und Auslaßventile werden durch die oben liegende Nockenwelle gesteuert, die vermittels einer auf der Motorrückseite angeordneten senkrechten Welle angetrieben wird. Die Zylinder sind wie üblich mit Pratzen auf dem Gehäuse befestigt.

Die Schmierung wird von einem kleinen Aggregat von vier Zahnradpumpen besorgt, welches sich am unteren Kurbelgehäuse befindet und durch eine senkrechte Welle von der Kurbelwelle aus angetrieben

Junkers L 1 Flugmotor mit Luftkühlung.

wird. Die Pumpen sind leicht zugänglich und schnell nach unten auszubauen.

Im übrigen ist die Materialauswahl außerordentlich sorgfältig und auf Grund besonderer Erprobung und Untersuchung durch die Forschungsanstalt Professor Junkers erfolgt. Die fabrikatorische Herstellung des Motors findet, da die eigenen Werkstätten der Junkers-Motorenbau G.m.b.H. mit der Herstellung der für den Luftverkehr benötigten Motoren bereits außerordentlich angespannt sind, in den ausgezeichneten Werkstätten der Magdeburger Werkzeugmaschinenfabrik unter .steter Kontrolle und Prüfung durch die Junkers-Motorenbau G.m.b.H. statt.

Nachstehend geben wir einige Angaben, die diesen neuartigen Motorentyp charakterisieren:

Bauart des Motors:

1800

Durchschnittsleistung bei Umdr./Min.:

Gewicht ohne Nabe, Luftschraube, Oel und Auspuffstutzen:

Oelinhalt:-

Zylinderzahl und Anordnung:. Bohrung: Hub:

Steuerung:

Steuerwellenantrieb: Ventilzahl im Zylinder: Ventilanordnung: Länge über alles: Breite über alles: Höhe über alles: Zündvorrichtung: Zündkerzen:

Besondere Kühlvorrichtung: Oelung :

Brennstoffmenge für je 1 Std.: Betriebsstoffart: Maße der Versandkiste:

Standmotor, Viertakt, ohne Getriebe, luftgekühlt.

75 PS.

130 kg (Nabe 3,1 kg). 2,5 kg.

6 Zylinder in einer Reihe. 100 mm. 120 mm.

durch obenliegende Nockenwelle

m. Kipphebel, vermittels hinterer Vertikalwelle. 2.

hängend im Zylinderkopf. 1115 mm. 700 mm. 799 mm.

Bauart: ZH 6, Hersteller: Bosch. Bauart: V 12 12 C, Hersteller-Bosch.

durch Gebläse geförderte Luft. Umlaufdruckschmierung. 20 kg. Benzol.

Länge 1,2 m, Breite 0,75 m, Höhe 0,85 m.

Der Motor ist wegen seiner Einfachheit und Zuverlässigkeit bei den Flugzeugführern, deren Dienste er wesentlich erleichtert, sehr beliebt. Er eignet sich besonders auch für Gebiete mit starken Temperaturschwankungen und abnormen Temperaturen. Mit Vorteil wird er in Schulmaschinen, kleineren Verkehrsflugzeugen und in Spezialflugzeugen verwendet. Auch für andere Zwecke des Beförderungswesens, wie z. B. Wassergleitfahrzeuge, Motorschlitten u. a. mit Luftschraubenantrieb dürfte er sich bewähren.

Ein Beweis für die außerordentlich gute Konstruktion und die sorgfältige Herstellung des Motors ist der Erfolg der ersten Ausführungen des Motors im Deutschen Rundflug, deren Fertigstellung so

Einbau des Junkers L 1 Flugmotors.

spät erfolgte, daß eine lange Erprobung auf dem Prüfstand und im Flugzeug nicht möglich war. Dieser Erfolg war eben nur möglich, weil in dem Motor langjährige Erfahrungen verwertet und die Nachteile anderer Konstruktionen vermieden worden sind.

Mi-:?

fiochmuth auf Udet, Motor 58 PS Siemens, Sieger in Gruppe B.

Theoretische Grundlagen des Schwingenfluges.

Alexander Lippisch-Winterberg i. Wesif.

Die Ausschreibung zum Rhön-Segelflugwettbewerb 1925 enthält u. a. auch einen Preis für Flüge mit eigener Muskelkraft. Es liegt nahe, hierbei auf den Gedanken zu kommen, einen Schlagflügelapparat zu konstruieren und hiermit sein Heil zu versuchen.

Ehe man indessen an die Ausführung einer solchen bislang noch ziemlich unerprobten Flugzeugtype geht, wird man versuchen, sich über die mögliche Wirkungsweise der Schlagflügel auf theoretischem Wege zu orientieren. Es ist nicht möglich, den ganzen Komplex dieses schwierigen Problems im Rahmen dieser Arbeit zu behandeln. Es soll vielmehr an Hand eines einfachen Falles eine graphisch-rechnerische Methode angegeben werden, die es ermöglicht, den Kraftaufwand, soweit dies auf der Grundlage von Flügelmessungen möglich ist, zu ermitteln.

Abb. 1

Die Betrachtungsart geht davon aus, als erstes die Form des Flügelweges (zur Luft) festzulegen, d. h. wir bestimmen zu Anfang die B ahn kur v e. Als einfachste Form der Bahnkurve ist wohl die gewöhnliche Wellenlinie anzusehen (Abb. 3 oben). Diese Bahnkurve würde entstehen, wenn man bei gleichmäßiger Fluggeschwindigkeit den Flügel pendelnd auf und ab bewegt (Abb. 1). Zugleich sei keine Rücksicht darauf genommen, daß — wenn man den Vogelflügel als Muster aufstellt — die äußeren Flügelteile einen größeren Ausschlag machen wie die inneren Teile. Es werde hierbei der Flügel als Ganzes bewegt und irgendwelche Verdrehung einzelner Flügelteile zueinander finde nicht statt.

Der Fall ist also auch mechanisch denkbar einfach. Andererseits kann man die Wirkungsweise des vogelflugartig bewegten Schlagflügels aus den durch die einfache Betrachtung gewonnenen Resultaten ableiten.

Weiterhin hat dieser Fall insofern erhöhtes Interesse, als er die Umkehrung des dynamischen Segelfluges in wellenförmig bewegter Luft darstellt.

Nachdem wir die Bahnkurve bestimmt haben, müssen wir als nächstes den Wechsel des Anstellwinkels während des Durchfliegen:) der Wellenbahn festlegen. Da der Anstellwinkel aber seinerseits in direkter Beziehung zum Auftrieb steht, wollen wir der einfacheren Betrachtungsweise halber die Auftriebs v erteil u n g längs der Flugbahn festlegen. Die Luftkräfte selbst beziehen wir auf die horizontale Achse des Flügelweges und zerlegen dieselbe in eine horizontale und vertikale Komponente (Abb. 2). Es ist:

y = cyp-^-v m

2g

Für die dimensionslosen Beiwerte cj und cx finden wir die Be-

Abb. 2

Ziehungen:

cy = ca + cw • tg cp (3)

6o

Co

i

t

 

/

T /

T

       
     

V

     

45

   
 

/4

/

           
                   

1

/ f

l

               
                 

y

U

       

■o

       

Ca . tg Cj9 — Cw

(4)

Abb. 4

Die Darstellung von cy und cx geschieht im allgemeinen wie bei ca und cw durch die mit 100 multiplizierten Werte Cy und Cx- Der Winkel V seinerseits ist die jeweilige Richtungsdifferenz zwischen der Bahntangente und der Horizontalen, und bestimmt sich durch Differentiation der Gleichung der Bahnkurve. Ganz allgemein lautet diese:

y m sin x

Im Maßstabe des tatsächlichen Flügelweges :

[ . (2 M x\] t0 « v y — m . sin -

Hierin bedeuten:

2 jv

Es ist dann

v = Fluggeschwindigkeit (m/sec) = Zeitdauer eines Doppelschlages (sec) (Rückkehr des Flügels in die Anfangsstellung) x = zurückgelegter Flugweg (m) (aus der Horizontalen gemessen)

tg <p

m cos

2 jv x

m

Mit Hilfe dieser Beziehungen kann man die jeweiligen Größen x und y oder bezw. cx und Cy* berechnen und längs des Flugweges als fortlaufende Funktionen von x auftragen.

Da der Winkel 9 im allgemeinen sehr klein ist, erübrigt sich eine Berechnung von cy weil das Glied cw - 9° kleiner wird als der mögliche Fehler von ca Man setzt also cy ^ ca und legt so die Auftriebsverteilung direkt fest. cy bezw. cx sind positiv, wenn An-

Abb. 3

Bahnkurve

Weg des Schwerpunktes

Fall 1. mittlerer Auftrieb cam= 50,0

mittlerer Vortrieb cXm= — 2,16 Auftriebsschwankung z/ca= + 0,0 Anstellwinkelschwankung /ja — ± 0° (bezogen auf die Bahnkurve)

Fall 2. mittlerer Auftrieb cam= 50,0

mittlerer Vortrieb c^m= + 0,02 Auftriebsschwankuug Jca= + 35,0 Anstellwinkelschwankung zja = ±A,V (bezog, a. d. Bahnkurve) amax= 0,8° ttmin-

Fall 3. mittlerer Auftrieb c&m= 50,0

mittlerer Vortrieb cXm= + 1,65 Auftriebsschwankung zJ ca = ± 70,0 Anstellwinkelschwankung /j a = ± 8,3° = -7,4° (bez. a. d. Bahnkurve) amax=5,0° 0^=- 11,6°

trieb bezw. Vortrieb stattfindet. Um über die beste Art der Auftriebsverteilung Klarheit zu schaffen, betrachten wir 3 Fälle. Fall 1 (Abb. 3a) Der Auftrieb ist konstant. Eine Aenderung des Anstellwinkels zur Bahnkurve findet nicht statt. Fall 2 (Abb. 3b) Der Auftrieb schwankt zwischen einem Größtwert beim Niederschlag und einem Kleinstwert beim Aufschlag. Der Anstellwinkel zur Bahnkurve wird beim Niederschlag größer und beim Aufschlag kleiner. Fall 3 (Abb. 3c) Die Auftriebsschwankung hat sich noch vergrößert.

Der Flügel bleibt im Anstellwinkel zur Horizontalen nahezu unverändert (am = —3,3°). Die weiteren Angaben gehen aus den Abbildungen hervor. Wir erkennen aus der Darstellung, daß für Fall 1 kein Vortrieb stattfindet, während eine deutliche Vortriebswirkung schon bei Fall 2 spürbar wird und dieselbe sich bei Fall 3 noch verstärkt.

Die Figuren werden gezeichnet für einen Flügel mit dem Profil Göttingen 433 und einem Seitenverhältnis 1:10, der Größtwert des Winkels 9 — beim Durchgang durch die Mittelstellung war % ± Ö° , tg = 0.1-40 = m.

Die Gleichung der Bahnkurve war demnach

0.140 sin (---Jj

^max

t\ 2 jv

vö und v können, solange es sich lediglich um die Berechnung bezw. Darstellung der Beiwerte cx und cy handelt, beliebig angenommen werden.

Zur Berechnung des Kraftaufwandes und der Fluggeschwindigkeit müssen wir die Mittelwerte von cx und cy bestimmen durch Integration der schraffiert dargestellten Flächen. Um dies zu erreichen, bringen wir die Polare auf folgende Gleichung

cw = (^ + k)ca2 - p ca + q |8)

Diese Form einer Parabelgleichung paßt sich der Form der üblichen Polaren am besten an, weil darin berücksichtigt ist, daß das Minimum des Widerstandes bei kleinen positiven ca-Werten liegt. Für 433 ausgewertet ergeben sich beispielsweise folgende Werte

F

433 cw = I -s- -f 0.0128 | ca2 — 0.0093 ca + 0.0151

Die Uebereinstimmung ist für unsere Untersuchung und innerhalb der Grenzen ca = 1.20 -i- ca = —0.20 völlig ausreichend, wie dies aus Abb. 4 ersichtlich ist.

Die aus der Integration gewonnenen Mittelwerte sind dann

S^nrh - (bfe+ k)j-[(b^"k) c4-p '-od- q]

Cy ,^ C . (9)

mittel mittel

In dem Ausdruck für cx t bedeutet A ca die Schwankung

mittel

des Ca-Wertes um seinen Mittelwert. Also wenn beispielsweise wie in Abb. 3c der ca-Wert schwankt zwischen ca . = + 1-20 und

maximum

Ca — —0.20, dann ist der mittlere ca Wert

min

ca = 1.20 + (— 0.20) n.n A A n _ , n7n m--- == 0.50 und A ca — ± 0.70

Wir konnten doch die ca -Verteilung in folgende Beziehung bringen Der Ausdruck

[(b4 + k ) P Cam+ Q J = ^mittel ^ ^ lst ^

zum Ca-Mittelwert gehörige cNV-Wert.

So hatten wir beispielsweise beim Fall 3 in Abb. 3c folgende Voraussetzungen:

Aca = ± 0.70 m = tg 9W = 0.140 ( ^ + k ) = 0,

10 /

0446

p = ~ \ c_ = 0.50 c_ = 0.0216

daraus errechnet sich dann cx als

^mittel = 07z°~ [014° ~~ 070 ~~ * 0.0446] = 0.0216

Littel = °-0165 (Cx= 1-65)

Das Maximum des Vortriebs tritt ein für:

ni

4 Ca

? 1 + k

b - jt

wobei Cx wird:

m2

Cv ^ ~~ Cwmittel (11)

Ämax

Dieses Maximum hat indessen nur bedingtes Interesse, weil ^ ca über die durch das obere und untere Abreißen der Polare gegebene Grenze schon bei kleinen m hinauswächst.

Für unseren Fall würde beispielsweise _ 0.140 _ Ca _ 0.0892 - - 6

c — 2 23

Für den Ca-Mittelwert = 0.50 wären die Grenzwerte '

^aminimum " 1

weit über die erreichbaren Grenzen der Polare hinaus! Der Vortrieb würde dann:

cx = !!!?! —0.0216 = 0 0334 (cx = 3.34)

xmax 0.3568 x

Also auf über das Doppelte gestiegen.

Die Idealform eines Schlagflügels (oder dynamischen Segelflügels) wird man also in einem Flügel suchen müssen, dessen Polare

durch geeignete Maßnahmen (Verstellprofil, Schlitze, Rotorvorderkante) einen sehr großen Bereich bedeckt.

Der bei der Auf- und Abbewegung des Flügels durch den Auftrieb hervorgerufene und vom Antrieb zu überwindende Kraftaufwand ist die Summe der in bezug auf den vertikalen Flügelweg aufzuwendenden Arbeit.

Der Verlauf dieses Arbeitsdiagrammes ist für den Fall 3 in Abb. 5 dargestellt.

Wenn wir Niederschlags- und Aufschlagsarbeit summieren, so erhalten wir die schraffiert dargestellte Fläche als Ellipse, deren eine Achse = A Ca ist.

Demnach ist der vom Antriebsmechanismus zu überwindende mittlere Luftwiderstand gleich:

Pm = 0.78y ca < F . ^ v2 |12)

Der sekundlich zurückgelegte vertikale Flügelweg ist

S0 = 2 m l |13)

Und demnach die Leistung in PS ausgedrückt 7 1

(wobei — = 7" gesetzt wurde, also für normale Luftverhaltnisse): 2g lo

N = 0.000415 m . J ca . F . v3 (14)

Nun ist aber v

v

demnach wird dann j/"^

Camitte!

N — 0.021 . m

F

Vi

(15)

Setzen wir in dem Beispiel von Fall 3 (Abb. 3c) g = 122 kg - = 3.18 F = 12 m2, dann wird

18 m/sec

0 707

Die notwendige Leistung ist:

N = 0.000415 . 0.140 . 0.70 . 12 . 5832

0der N = 0.021 . 0.140 . 122 3'18 -

'0.503

V 0.702

N = 2.8 PS

Dabei ist stillschweigend vorausgesetzt, daß der Beiwert des mittleren Widerstandes cWm, vermehrt um den Beiwert des schädlichen Widerstandes cs, dem Vortrieb gleich ist. Der Flugzustand ist doch nur dann gleichförmig, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:

Für verschiedene Werte von cg wurde in Abb. 6 die Abhängigkeit zwischen N und cg graphisch dargestellt. Wir erkennen daraus, daß die notwendige Leistung proportional der Widerstandszunahme anwächst.

Die gestrichelt eingetragene Gerade bezieht sich auf die Leistung des propeller betriebenen Flugzeugs bei gleicher Fluggeschwindigkeit Der Wirkungsgrad wurde in diesem Falle sehr günstig (zu 0.80) angenommen, da der Wirkungsgrad des Flügelschlagmechanismus bisher unberücksichtigt geblieben war. Auch wird ja allein schon infolge des Trägheitswiderstandes der schwingenden Teile Arbeit verzehrt.

Bei richtiger gegenseitiger Abstimmung der schwingenden Massen ist derselbe zum mindesten sehr klein (Schieferstein'scher Effekt)!

Die folgenden Darstellungen der Abbildungen 7 und 8 stellen die Abhängigkeit des Seitenverhältnisses und des Gewichtes von der Leistung dar.

Wir erkennen aus der Darstellung in Abb. 7, daß der Einfluß des

b2

Seitenverhältnisses oberhalb von -p- = 10 sehr gering ist und eine

Verbesserung durch das bedingt größere Gewicht längst aufgehoben wird. Die Gewichtsvermehrung spielt eine bedeutend größere Rolle (dasselbe wie beim Drachenflieger).

Die so errechneten Leistungen sind natürlich Minimalwerte. Andererseits muß man in Rechnung ziehen, daß es zweifellos noch günstiger wirkende Bewegungsarten des Flügels gibt.

Wir haben ja auch unberücksichtigt gelassen, daß durch die Antriebs- und Vortriebsschwankungen Beschleunigungen bezw. Verzögerungen in horizontaler und vertikaler Richtung auftreten, die eititnal die Form der Bahnkurve verändern würden, oder wenn wir diese festhalten, den Flügelweg in bezug auf Flugzeug, also den Arbeitsweg verändern.

Die auftretenden Beschleunigungen hängen natürlich von der Masse des Flugzeugs ab, und andererseits von der Schlaggeschwindigkeit. Je größer die Masse, um so langsamer kann die Schlagdauer sein.

Betrachtet man hierin die Natur als Vorbild, so scheint mit wachsendem Gewicht die Zeit eines Doppelschlages bei einem Flugzeug wie in unserem Beispiel noch größer angenommen werden zu können, ohne daß der Einfluß ungünstig wirksam würde.

Eine rechnerische Berücksichtigung würde hier zu weit führen.

Eine andere Frage erscheint wichtiger und für die praktische Ausführung bedeutungsvoller.

Welche Wirkung haben andere Formen der Bahnkurve? Diese Frage und die Frage des vogelflügelartig bewegten Schlagflügels soll in der nächsten Abhandlung klargestellt werden.

Begnügen wir uns heute mit der aus unserem einfachen Beispiel gewonnenen Erkenntnis, daß ungeachtet der scheinbaren technischen Schwierigkeiten der Schlagflügel gegenüber dem Propeller Vorteile bietet, die es berechtigt erscheinen lassen, daß ernsthafte Versuche zur Klarstellung dieser Fragen unternommen werden.

—FLUG

IM35CHA1

Inland.

Deutscher^Luftrat. Bekanntmachung' 12.

Die Bezeichnung von sportlichen Veranstaltungen, zum Beispiel als „Großflugtage" oder als besondere Attraktion in reklamehafter Weise, ist in den Programmen zu unterlassen, insbesondere, wenn es sich um kleinere Veranstaltungen handelt. Benennung und Bezeichnung der Veranstaltung bedarf der Genehmigung des Luftrats. Alle Veranstalter werden darauf hingewiesen, peinlichst die für Ausschreibungen festgesetzten Vorschriften einzuhalten und die für die Beurkundung erforderlichen Maßnahmen unter allen Umständen sicherzustellen,

Den ehrenamtlichen Sportleitern wird zur Pflicht gemacht, daß sie nach Uebernahme einer Tätigkeit bei einem Veranstalter sich rechtzeitig von den ordnungsgemäßen Vorbereitungen überzeugen.

Bei Sonderveranstaltungen haben die ehrenamtlich Mitwirkenden Anspruch auf Ersatz ihrer Unkosten.

Berlin, 24.4.1925. Der Vorsitzende: I.A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung der Segelflug G. m. b. Ii.

Die Segelflug G. m. b. H. hat auf Grund der Schaffung des Deutschen Luftrates nach Einstellung ihrer Tätigkeit den Aeroklub von Deutschland gebeten, die noch unerledigten Ausschreibungen vom Jahre 1924 zur Erledigung bezw. Neuausschreibung zu bringen.

Der Vorsitzende: Kotzenberg.

Bekanntmachung des Aero-Clubs von Deutschland.

Auf Grund der vorstehenden Bekanntmachung der Segelflug G. m. b. EL teilen wir mit, daß für das Jahr 1925 für die Zuteilung des , Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreises der Lüfte" besondere Berücksichtigung finden:

a) die Neuheit des Motors,

b) die Leistungsfähigkeit des Motors,

c) dessen Zuverlässigkeit,

d) dessen geringer Betriebsstoffverbrauch,

e) dessen geringes Gewicht.

Aeroklub von Deutschland: v. Tschudi.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1925.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1925 sieht in § 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von den Veranstaltern im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist.

Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen: Die Bewerber müssen den Veranstaltern fachkundige Prüfer vor dem 15. Juni 1925 vorschlagen oder die Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Die Veranstalter werden später eingehende Gesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dem Antrag an die Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung des Flugzeuges beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere den Veranstaltern bekanntgewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so werden die Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers, ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. , , Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des Baues die Entwürfe und das Material von einem W. Q. L.-Prüfer nachprüfen und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht sichere Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnung sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. § 3) können auch vom 31. Juli bis 20. August auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer sie früher oder an einem anderen Ort abzulegen wünscht, muß rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt am Main, Robert-Mayer-Straße 2) geeignete Flugprüfer vorschlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. § 3, letzter Absatz) bitten.

Die Füherprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbs abgelegt sein (vergl. §§ 6 und 7). Bewerber um den Preis des § 7 B Nr. 7c brauchen den Nachweis über die Ablegung der Probeflüge und der Führerprüfung nicht zu erbringen.

Meldevordrucke (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle, Frankfurt am Main, Robert-Mayer-Straße 2, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

III. Deutscher Küsten-Segelflug - Wettbewerb Rossitten. Entscheidung des Preisgerichts.

(Fortsetzung aus Nr- 10) II. Flugzeuge mit Hilfsmotor.

Das Preisgericht stellt fest, daß sämtliche gemeldeten Flugzeuge von der Leitung nicht zugelassen waren und sich daher eine Erörterung über die Verteilung von offiziellen Preisen erübrigt. Das Preisgericht entscheidet sich für folgende Anerkennungsprämien:

1. Espenlaub für „E 7" und „E 7a": 500 Mk., 2. Schulz für „F S 10": 300 Mk., 3. Heppner für ,Viktoria": 200 Mk., 4. Jester für „F S VIII": 100 Mk.

Das Motor-Flugzeug „Espenlaub 7" mit deutschem Victoria-Motorrad-Motpr von 500 cm3 und 3,5 PS. In Rossitten flog die Maschine 1 St. 1 Min. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 11 m, Flächeninhalt 13 m2, Leergewicht 155 kg, Geschwindigkeit 115 km, Schraubendurchmesser 1,70 m, Drehzahl untersetzt

1300 Umdrehungen.

IIb. Tägliche Frühpreis-Prämien.

3. 5. Espenlaub auf „E 7a": 75 Mk., 5. 5. Espenlaub auf „E 7": 75 Mk., 17. 5. Espenlaub auf „E 7", an den übrigen Tagen sind die Bedingungen nicht erfüllt.

IIa Forschungspreis

nicht erfüllt. Das Preisgericht entscheidet sich für folgende Anerkennungsprämien: Espenlaub: 300 Mk.

Todtenhöfer-Preis. Espenlaub mit 2°16'50" (Ehrenpreis).

lila. Leistungs- und Vermessungspreis. Das Preisgericht beschließt: 1. Preis Schwabe für besonderes konstruktives Können: 600 Mk., 2. Preis Fuchs für besonderes fliegerisches Können: 400 Mk., 3. Preis Peyean für besonderes technisches Können: 200 Mk.

Illb. Prämien von je 30 Mk. 5. 5. 25 Espenlaub: 30 Mk.

IIIc. Sonderleistungspreis

ist nicht ausgeflogen.

Anerkennungsprämien: 1. Schneider-Grünau für fliegerische Sonderleistung: 100 Mk., 2. Nehring-Darmstadt für fliegerische Sonderleistung: 100 Mk., 3. Kühn-Stuttgart für fliegerische Sonderleistung: 100 Mk., 4. Hirth-Stuttgart für fliegerische Sonderleistung: 100 Mk., 5. Hesselbach-Darmstadt für fliegerische Sonderleistung: 75 Mk., 6. Be-dall-Martensschule für fliegerische Sonderleistung: 75 Mk.

Ehrenpreise.

Fuchs: D. L. V.-Medaille für Höchstleistung, „B. Z."-Preis, Wehrkreis I Königsberg.

Martens: Oberpräsident der Provinz Ostpreußen.

Seiler: Stadt Insterburg.

Kegel: Allgemeine Zeitung, Königsberg.

Hirth: Ostmesse Königsberg.

Schulz: Königsberger Werke.

Kühn: Landwirtschaftlicher Zentralverein Königsberg. Ledermann: Juwelier Steyl, Königsberg Nehring: Hof Juwelier Aron, Königsberg.

Fuchs, Martens, Seiler, Schulz je eine Festschrift des Magistrats der Stadt Königsberg i. Pr. anläßlich der 200-Jahr-Feier der Vereinigung der drei Städte Altstadt, Löbenicht, Kneiphof.

Königsberg i. Pr., den 18. Mai 1925.

Fischer. v. Platen. Hiedemann.

Die Raupenvertilgung mittels Flugzeuges bei Eberswalde ist erfolgreich gewesen. Am 22. 5. von 1 bis 8 Uhr abends wurden durch Reichswehr die gefährdeten, schon wieder fast durch die Raupen der Forsteule vernichteten Waldungen zwischen Eberswalde und Berlin abgesperrt. Gegen 5 Uhr, der Haupt-„Verkehrs"-Zeit für die Schädlinge, erschien ein vom Deutschen Aero-Lloyd eigens umgebauter Fokker F. 2 und streute 300 kg Kalzium-Arsen-Präparate auf die Baumkronen. Die Tiere wurden nach dem Angriff in riesigen Mengen tot aufgefunden.

Eine Luftverkehrsgesellschaft für Thüringen. In einer Versammlung von Vertretern sämtlicher größeren Städte Thüringens wurde in Weimar die Gründung einer'Luftverkehrsgesellschaft beschlossen. Sic soll die Aufgabe haben, die Luftfahrt in Thüringen im allgemeinen zu fördern, besonders aber sich an der Einrichtung und Finanzierung von Luftfernlinien und thüringischen Binnenlinien (Pendel-, Rundflug- und Bäderverkehr) beteiligen. Sämtliche größeren Städte werden neben dem Staate und der Industrie, dem Handel und den Banken in der Gesellschaft vertreten sein. Vorläufig wurde ein Arbeitsausschuß gewählt, dem Vertreter des thüringischen Wirtschaftsministeriums, der Städte Jena, Weimar, Eisenach und Meiningen und der verschiedenen Wirtschaftskreise angehören.

Ausland.

Eine Luftlinie Moskau—Peking soll in Betrieb genommen werden. Am 10. Juni ist nun von Moskau nach Peking eine Luftexpedition abgeflogen, die aus sechs Flugzeugen, darunter vier russischer Konstruktion und zwei Junkers mit 185 PS BMW., besteht; Regierungsbeamte waren anwesend. Eine tausendköpfige Menge versammelte sich auf dem Flugplatze. Der Zweck der Expedition sei die Erforschung des kürzesten Luftweges nach dem fernen Osten via Uralgebirge, sibirische Ostjaka, transbaikalisches Gebirge und Gobiwüste; insgesamt 7000 km. Im Falle eines Erfolges soll eine russisch-chinesische Luftverkehrsgesellschaft zwecks Herstellung eines ständigen Luftverkehrs zwischen Europa und China gegründet werden.

Stockholm—Danzig—Berlin. Nordiska Flygrederiet eröffnete am 5. Juni den direkten Flugverkehr Stockholm—Danzig—Berlin. Die Dornier-Flugboote gehen morgens 6 Uhr in Stockholm ab und sind um 10 bezw. 3 Uhr in Danzig bezw. Berlin. Sie gehen von Stockholm am Montag, Mittwoch und Freitag und von Danzig am Dienstag, Donnerstag und Sonnabend. Der Flugpreis für die Strecke Stockholm—Danzig beträgt 137 Kronen und für die Strecke Stockholm—Berlin 191 Kronen.

Dauernde Ausstellung für Flugwesen in Tiflis. Am 14. Juli d. J. soll in Tiflis von der Georgischen Gesellschaft der Freunde der Luftschifflotte („ODWF Grusii") auf den Namen der am 22. März 1925 mit dem Flugzeug „Junkers 13" bei Tiflis verunglückten fünf Personen: Mjasnikow, Atarbekow, Mogilewski, Spiel (deutscher Flieger) und Sagaradse (georgischer Flugtechniker) ein Aeroklub eröffnet werden, dem u. a. auch eine dauernde Ausstellung für Flugwesen nebst einem Museum angegliedert werden wird. Die Bedeutung der Luftschiffahrt für die Verteidigung der Grenzen der Sowjetrepubliken soll dadurch dem Publikum vor Augen geführt und zugleich die Fachleute in Transkaukasien durch die Ausstellung über die Entwicklung der Aviatik in der ganzen Welt auf dem Laufenden gehalten werden.

Weltrekord in Italien. Der bekannte italienische Militärflieger Commandant Major De Bernardi hat vor einiger Zeit einen neuen Weltrekord aufgestellt, indem er mit einer permanenten Zuladung von 250 kg auf einer Rundstrecke von 500 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 254,12 km pro Stunde erzielte. Er benutzte hierzu ein Jagdflugzeug mit 300 PS Hispano. Der frühere Rekord unter den gleichen Bedingungen betrug 222 km und wurde von Frankreich gehalten.

Der italienische Major De Bernardi flog 500 km mit 250 kg Zuladung 254,12 km . p. Std.

Vereinsnachrichten.

Verband Deutscher Modell- und Segelflugverein. Die für den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1925 notwendigen Anmeldungsformulare können von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, bezogen werden. Von mehreren Seiten liegen Anfragen vor, ob die einzelnen Verbandsvereine in den Luftfahrer-Verband eintreten müssen. Antwort: Ein besonderer Eintritt in den Luftfahrer-Verband ist unnötig, da bereits der Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine geschlossen dem Deutschen Luftfahrer-Verband beigetreten ist. Jede Betätigung im Modell- und Segelflug untersteht dem ortsansässigen Modell- und Segelflugverein. Gründungen von Konkurrenzvereinen seitens des ortsansässigen Luftfahrtvereins sind unstatthaft und widerpricht den mit dem Luftfahrerverband getroffenen Vereinbarungen.

I.V.: Ursinus.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein, Frankfurt a. M. In der Vereinsversammlung am 28. Mai 1925 in unserer Halle, Eckenheimer Landstraße 303, wurde nach Entgegennahme des Geschäftsberichtes von Herrn Ursinus, der seit Weggang des Herrn Professor Georgii vorläufig die Geschäfte des Vereins führte, und nach Prüfung der Kasse dem bisherigen Vorstand Entlastung erteilt.

Der neue Vorstand wurde wie folgt gewählt:

Der Posten des I. Vorsitzenden bleibt vorerst noch offen. II. Vorsitzender: Herr Dr. Wiehert, I. Schriftführer: Herr Paul Schaaf, II. Schriftführer: Herr Willi Zilch, Schatzmeister: Herr K n e p p e r. Die Anschrift des Vereins ist bis auf weiteres: z. Hd. d. Herrn Dr. Wiehert, Frankfurt a. M., Kaiserstraße 37 II.

Die Materialverwaltung und Ausgabe ist in der Halle des Vereins, Eckenheimer Landstraße 303, bei Herrn Th. Specht, an welchen diesbezügliche Anträge zu richten sind.

Fällige und rückständige Beiträge (seit 1. Januar 1925) sind umgehend an den Schatzmeister, Herrn Knepper (Postscheckkonto Nr. 7701 „Flugsport") abzuführen.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. Der Vorstand: P. Schaaf, I. Schriftführer.

Uns traf der harte Schlag, unsere beiden lieben Kameraden

Franz Riffler*

Inhaber des E. K. I. und des Militärfliegerabzeichens

Walter Spika

Inhaber des E.K.II.

am 13. Juni 1925 durch den Fliegertod zu verlieren.

Als langjährige ehemalige Kriegsflieger haben sie sich um das Vaterland große Verdienste erworben.

Seither in hervorragender Weise in unseren Reihen um den Wiederaufbau der deutschen Fliegerei verdient gemacht, verlieren wir in beiden nicht nur die unerschrockenen Vorkämpfer für unser deutsches Flugwesen, sondern sie waren uns liebe, treue Kameraden, deren Andenken und Geist stets in uns fortleben werden.

Frankfurter Aero-Klub

Frankfurt a. M., den 16. Juni 1925.

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