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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1925

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1925 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahniiofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 6 ' ! 25. März 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Zivllflugzeuge für den Weltverkehr*

Die erste Verkehrs-Flugzeug-Ausstellung, man kann sagen, der Welt, wird dieses Jahr von Juni bis Oktober auf der deutschen Verkehrsausstellung in München zu sehen sein. Für die Luftverkehrsgesellschaften aller Länder bietet sich zum erstenmal Gelegenheit, wirkliche Verkehrsflugzeuge, die nicht im Nebenzweck als Kriegsmittel dienen, zu studieren. Der gesamte Flugzeugbau des Auslands steht ausnahmslos unter militärischen Einflüssen. Den Erfordernissen des zivilen Luftverkehrs, Wirtschaftlichkeit, Sicherheit u. a. m. kann daher in diesen Ländern niemals restlos Rechnung getragen werden. Im deutschen Flugzeugbau ist jeder militärische Einfluß auf die Konstruktion der Verkehrsflugzeuge unmöglich. Die Auslandsbesucher, welche gewöhnt sind, an den Luftverkehr recht bescheidene Ansprüche zu stellen, werden, wenn sie die Ausstellung in München besuchen, überrascht sein, festzustellen, welche Vorteile sich ergeben, wenn die Flugzeuge nur nach den Erfordernissen des zivilen Luftverkehrs gebaut sind.

Für die Unterbringung der Verkehrs- und sonstigen Flugzeuge ist eine Halle von 82 m Länge und 45 m Breite vorgesehen. Sie teilt sich in drei Schiffe, das mittlere, größte hat eine Spannweite von 26 m und Höhe von 23 m. Der verfügbare Raum ist schon vollkommen belegt.

T)ie verehrten flugsportleser

gönnen uns viel JJrbeit und Josten ersparen, wenn sie uns den Bezugspreis für das 2. Vierteljahr von jYf. 4,50 unaufgefordert einsenden. jYtan spare uns bitte die JVachnahmekosten, wir können unsern Xesern umsomehr bieten. Eine ^a/jll(arte liegt diesem Tjeft bei. 2)ie nächste ß Ummer erscheint am 6. Jlpril mit sehr interessantem Jnhalt.

Verlag „flugsport".

Weltrekorde?

Der Begriff „Weltrekord", das heißt „Welthöchstleistung", ist seit 1914 nicht mehr vorhanden. Wenn sich einige Länder der Welt zusammentun und ihre Leistungen als Höchstleistungen der Welt bezeichnen, so ist die Anwendung des Wortes „Welt" falsch, denn zur Welt gehört auch Deutschland. Von Weltrekorden im sportlichen Sinne kann man erst wieder sprechen, wenn die oft höheren deutschen Flugleistungen bei der Wertung von Welthöchstleistungen restlos berücksichtigt werden.

Kleinflugzeug „Holland Hl" mit 35 PS AnzanL

Der von der Vliegtuig-Industrie „Holland" gebaute Doppeldecker wird als Schulmaschine mit Doppelsteuerung oder als Sportmaschine verwendet.

Von den beiden ungestaffelten Flügeln mit gleicher Flügeltiefe hat der obere im Gegensatz zum unteren geringere Spannweite und keine V-Form. Quersteuer von 1,6 m Breite trägt nur der untere Flügel. Die Flügel haben zwei Spruce-Kastenholme, Sperrholzverkleidung und durch Sperrholz verstärkte Vorder- und Hinterkanten. Der obere zweiteilige Flügel ist durch umgekehrt V- und stromlinienförmige Stahlrohrstreben gegen den Rumpf abgestützt und der untere, ebenfalls zweiteilige Flügel an den unteren Rumpfholmen befestigt. Untereinander sind die Flügel noch durch schräggestellte N- und stromlinienförmige Stahlrohrstreben verbunden. Ferner laufen noch zu beiden Seiten von den unteren Rumpfholmen zu den oberen Befestigungen der N-förmigen Streben je zwei Stahlrohrstreben. Der hintere Teil des oberen Flügels ist zur besseren Sicht des Hintensitzenden ausgeschnitten. Der rechteckige Rumpf mit gewölbtem Rücken ist mit Ausnahme des mit Aluminium verkleideten vorderen Teiles mit Sperrholz beplankt. Das Fahrgestell zeigt die übliche Art. Zwei stromlinienför-1 mige V-Streben tragen unter Vermittlung von Gummischnüren die Stahlrohrachse mit den beiden Rädern von je 0,5 mm Durchmesser. Die Spurweite beträgt 1,3 m. Von dem luftgekühlten 3-Zyl.-Anzani-Motor 30/35 PS, der eine 1,8 m Zugschraube direkt antreibt, ragen nur die Zylinderköpfe aus der Haube. Im Rumpf hinter dem Motor befinden sich der 37,6 1 fassende Brennstoff- und der 9,1 1 fassende Oeltank für ca. 3 Stunden.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 7,45 m oben und

Kleinflugzeug „Holland H I", 35 PS Anzani.

7,75 in unten, Flügeltiefe 1,345 m, Länge 6,4 in, Rumpflänge 5,80 m, max. Rumpfbreite 0,81 m, Tragfläche 14,5 m2, Leergew. 220 kg, Gesamtgewicht 395 kg, Nutzlast 175 kg, Belastung pro irr 27,2 kg, pro PS 11 kg, Geschwindigkeit 35—115 km/Std.

Engl. Schul- und Sportflugzeug De Havilland D. H. 60

„Moth" 60 PS.

Der einzellige Doppeldecker D. H. 60 ist ein zusammenlegbares Zweisitzer-Flugzeug, das nach den im letzten Lympne-Wettbewerb gesammelten Erfahrungen konstruiert, als Schul-, Uebungs- und Sportflugzeug Verwendung finden soll Zum Einbau kommt der in dieser Nummer besprochene 60-PS-Cirrus-Motor.

Der mit Sperrholz beplankte Rumpf ist vom gewöhnlichen D. H.Typ, besitzt gewölbte Decke und hintereinander angeordnete Sitze mit Doppelsteuerung, von der die vordere Steuerung aucji ausgeschaltet werden kann. Von den beiden mit Sprachrohr verbundenen Sitzen befindet sich der eine unter, der andere hinter dem oberen Flügel. Die etwas gestaffelten und V-förmigen Flügel haben gleiche Spannweite und Tiefe und sind durch je zwei Streben miteinander verbunden. Der mittlere Teil, der den Tank enthält, ist beiderseits durch zwei vordere Stahlrohrstiele in V-Form und durch je einen hinteren senkrechten Stiel gegen den Rumpf abgestützt. Zum Zusammenfalten werden die Flügel um Gelenke an den vorderen Flügelholmen gedreht, wobei der hintere Holm des unteren Flügels unter den Rumpf geschoben und so eine Spannweite von kaum 3 m erzielt wird. Das Fahrgestell ist ebenfalls das bei den D. H.s übliche. Die Achse ist am Rumpf durch zwei nach vorn gezogene und durch zwei senkrechte Streben mit eingebauten Gummi-Stoßdämpfern befestigt.

„Moth" 60-PS-Cirrus-Motor. , De Havilland D. H. 60

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 8,84 m, Länge 7,17 m, Höhe 2,60 m, Flügeltiefe 1,295 m, Spannw. zusammengefaltet 2,95 m, Tragfläche 21 m2, Quersteuer 2,05 m2, Dämpfungsfl. 1,06 m2, Höhenst. 1,13 m2, Flosse 0,29 m2, Seitensteuer 0,93 m2, Leergew. 347 kg, Gesamtgew. 568 kg, Belastung pro m2 27 kg, pro PS 9,5 kg, max. Geschw. 145 krWStd., min. 61 km/Std.

Veränderliche Ventilsteuerung zur Leistungserhöhung des Motors bei zunehmender Höhe.

Wir haben schon verschiedentlich von Hilfsmitteln berichtet (s. u. a. Jahrg. 1919, Nr. 18, S. 603—618), die dem Leistungsabfall der Motoren bei zunehmender Höhe entgegenwirken sollen.

Beim luftgekühlten Sternmotor Bristol „Jupiter" wird nun diese Leistungserhöhung durch eine vom Führersitz aus zu betätigende Veränderung der Ventilschlußzeiten erzielt. An und für sich ist der Gedanke nicht neu, und u. a. versuchte sich hierin schon Ricardo gegen Ende des Krieges, aber erst neuerdings konnten durch die günstigen Vorbedingungen beim Sternmotor Resultate erzielt werden. Die Vorrichtung, die aus einem doppelten Schneckengetriebe besteht, bedeutet eine Gewichtszunahme von nur 1,8 kg und ist in der Motornase eingebaut. Bei Beginn des Fluges wird der Zeitpunkt des Ventilschlusses etwas später wie normal festgelegt und kann dann beim Steigen vom Führer allmählich bis zu einer bestimmten Höhe auf den normalen Ventilschlußpunkt verändert werden. Die ersten Versuche wurden im Zweisitzer-Jagdflugzeug Bristol-Bloodhound ausgeführt, wobei die Steigzeit auf 5500 m um 11 Min. von 31 auf 20 min. vermindert und die Geschwindigkeit in 4500 m um 12,8 km/Std. vergrößert wurde.

Veränderliche Ventilsteuerung beim Bristol-Motor „Jupiter".

Englischer 60 PS AIrdIsco-Motor^,CIrrusae

Die Konstruktion dieses Motors erfolgte mit der Absicht, durch Halbieren der Zylinderzahl den 8zylindr. 120pferdigen Airdisco-Motor (Aircraft Disposal Co.) in einen Motor mit nur halber Leistung umzuwandeln. Der bekannte Motorenkonstrukteur Major F. B. Haiford löste die Aufgabe, indem er bei dem ebenfalls von ihm konstruierten 120 PS-Motor statt der 8 Zylinder in V-Form nur vier hintereinander und stehende .Zylinder anordnete. Soweit es ging, wurde dabei Austauschbarkeit einzelner Teile des neuen Motors, wie Zylinderköpfe, Kolben u. a., mit denen seines Vorläufers berücksichtigt.

Engl. 60 PS Airdisco-Motor „Cirrus".

Der luftgekühlte Motor ist für Zweisitzer-Flugzeuge gedacht und bereits in dem zur gleichen Zeit fertiggestellten D. H. 60-Zweisitzer „Moth" eingebaut worden.

Bei einer Bohrung von 105 mm, einem Hub von 130 mm und einem Zylinderinhalt von 4500 cm3 leistet er bei 1800 Umdrehungen 60 PS und bei 2000 Umdr. 65 PS.

Jeder der vier gußeisernen Zylinder mit abnehmbaren Köpfen aus einer Aluminiumlegierung wird durch vier Bolzen auf dem Kurbelgehäuse befestigt und besitzt je zwei von oben gesteuerte Ventile. Die Kurbelwelle ist fünfmal gelagert, wobei das vordere und hintere Lager Kugellager und die drei mittleren Gleitlager bilden. Das Kurbelgehäuse hat sich in seiner Form am meisten geändert. Im unteren Teil befindet sich unter jedem Zylinder ein Oelsumpf, von wo aus das Oel durch eine Oelpumpe den Hauptlagern zugeführt und dann an die anderen zu ölenden Stellen gespritzt wird. Um das Eindringen von Oel in die Zylinder weitmöglichst zu vermeiden, sind zwischen die einzelnen Zylinder und Kurbelgehäuse Platten mit Schlitzen zum Durchführen der Pleuelstangen eingelegt. Am hinteren Ende des Motors ist in einem Gehäuse das Getriebe untergebracht. Von hier wird die Nockenwelle, der Magnet und die Oelpumpe angetrieben. Bei dem im „Moth" eingebauten ersten Motor ist nur ein Magnet und eine Zündkerze pro Zylinder vorgesehen, doch ist für die nächste Serie doppelte Zündung beabsichtigt. Zum Einbau in das Flugzeug dienen vier an den vier Ecken des Motors befindliche Tragarme. Der Motor kann vom Führersitz aus durch einen Handstafter, ähnlich dem Kickstarter beim Motorrad, angeworfen werden. Der Luftschraubenantrieb wirkt direkt.

Die Abmessungen des Motors sind: Bauhöhe 908 mm, Baulänge 983 mm, Breite 150 mm, Gewicht 117 kg, Motorgew. pro PS 1,95 kg, Benzinverbr. 0,386 1/PS, Oelverbr. 0,018 1/PS. Der Oelsumpf faßt 6,8 1 für 5 Std.

Konstruktlons-EInzelhelten.

Rohrverbindung A-M.

Eine neuartige Rohrverbindung bringt eine französische Firma auf den Markt, die eine weitgehende Elastizität und vibrationsdämp-fende Wirkung besitzt. Diese Rohrverbindung, welche auch als T-oder Kreuzstück ausgeführt wird, besteht aus einem stoffbüchsenartigen Gehäuse A, in welchem (vergl. die nebenstehende Abbildung) die zu verbindenden Rohre durch ein Dichtungsmittel B unter Vermittlung des Druckringes C und der Stoffbüchsenmutter D abgedichtet werden. Durch die trapezartige Ausbildung des Dichtungsmittels B und der großen Bohrung der Stoffbüchsenmutter D kann das zu verbindende Rohr frei schwingen. Die Schwingungen werden durch die Reibungen innerhalb der Dichtungsflächen gedämpft. Durch die trapezartige Durchbildung des Dichtungsmittels B ist eine gute Abdichtung gewährleistet.

[Schlauchschelle.

Die Verbindung von Gummischläuchen mit Rohren bietet öfters Anlaß zu Betriebsstörungen. Eine englische Firma bringt eine Schlauchschelle heraus, die im Gebrauch einfach und sehr haltbar und für verschiedene Schlauchdurchmesser verwendbar ist. Sie besteht aus einem vernickelten Stahlstreifen, in den Querschlitze eingeschnitten oder wenigstens eingekerbt sind. In diese Kerbe oder Schlitze greift direkt eine Schnecke ein, die in einem starken Gehäuse untergebracht ist, so daß selbst ein unvorhergesehener kräftiger Zug die Schnecke mit den Schlitzen nicht außer Eingriff bringen kann. Die Klammer w'rd in vier verschiedenen Größen für einen Schlauchaußendurchmesser

zwischen 22—82 mm hergestellt. Normalerweise wählt man natürlich für eine Verbindung die Teile so, daß Rohraußendurchmesser mit Schlauchinnendurchmesser übereinstimmen, doch kann man auch bei dieser Klammer im Notfalle, bis zur Auswechslung, einen größeren Schlauch nehmen. Bei einem Versuche wurde z. B. bei einem Rohraußendurchmesser von 38 mm ein Schlauch mit 44,5 mm Innendurchmesser und 6,5 mm Stärke verwandt und eine gleich feste Verbindung und ohne Faltenbildung erzielt.

Herstellung einer Metall-Luftschraube,

Die Metall-Lüftschraube, von der wir schon verschiedentlich berichteten, gewinnt im Auslande mehr und mehr an Bedeutung. Besonders ist es die amerikanische Reed-Schraube (s. auch Nr. 9, Jahrg. 1924, S. 162/3), die sich durch ihre Einfachheit vor allem zur Massenfabrikation eignet, wobei die erhöhten Ma+> rialkosten kaum noch ins Gewicht fallen.

Die engl. Zeitschrift „Flight" bringt eine kurze Beschreibung der Bearbeitungsmethode dieser Schraube nach Angaben der englischen Lizenznehmerin

Biegemaschine für Metall-Luftschrauben. »nach Flieht

Fairey Aviation Co., Ltd., Hayes, die gleichzeitig eine der größten englischen Flugzeugfirmen ist.

Nachdem das gewalzte Blech eine Metall-Bandsäge durchlaufen und eine den Spitzen zu sich verjüngende Schraubenform erhalten hat, kommt es in eine Biegemaschine (s. Abb.), in der die beiden Schraubenblätter bis zum gewünschten Neigungswinkel zueinander gedreht werden. Dann werden die einzelnen Blattseiten unter einem entsprechenden Winkel mit einem Fräser bearbeitet, so daß die Schraube nach diesem Arbeitsvorgang nach den Enden zu dünner geworden ist. Hiernach wird die Schraube geschlichtet und poliert.

Liste der Luftweltrekorde (Enteile-Rekorde)

nach dem Stande vom 31. Dezember 1924, aufgestellt von der Föderation Aeronautique Internationale.

Klasse A (Ballone).

a) mit 600 cbm. D a u e r w e 11 r e k o r d. 22 St 34', Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24. Streckenweltrekord. 804,173 km, Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24.

b) mit 601—900 cbm. Dauerweltrekor d. 23 St. 28', Frankreich, Jules Dubois, 14.—15. 5. 22. Streckenweltrekord: 804,173 km Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24.

c) mit 901—1 200 cbm. Dauerweltrekord: 23 St. 28', Frankreich, Jules Dubois, 14.—15. 5. 22. Streckenweltrekord: 804,173 km, Frankreich, C. Cormier, 10.—11. 8. 24.

d) alle Kategorien. Dauerweltrekord: 87 St. Deutschland, H. Kaulen, 13.—17. 12. 13. Streckenweltrekord: 3052,700 km, Deutschland, Berliner, 8.—10. 2. 14. Höhen Weltrekord: 10 800 m, Deutschland, Suring und Ber-son, 30. 6. 01.

Klasse B (Lenkluftschiffe).

Dauerweltrekord: 15. St., Italien, Castracane und Castruccio, 25. 6. 13 P 5. Streckenweltrekord: 810 km, Italien, Castracane und Castruccio, 30. 7. 12. P 5. Höhen Weltrekord: 3 080 m, Frankreich, Cohen, 18, 6. 12. Conte. Geschwindigkeitsweltrekord: 64,800 km/h, Italien, Castracane und Castruccio, 30. 7. 13. P 5. (Die Fahrten des Z.R. III sind nicht berücksichtigt!)

Klasse C (Motor-Landflugzeuge).

a) Rekorde mit Betriebsstoffergänzung. St recken Weltrekord ohne Zwischenland. 5300 km, U. S. A. (Rockewell Fiel, Col.), Lnt. Lowell Smith u. I. P. Richter, 27.28. 8. 23. D. H. 4 B, 400 PS Liberty. Dauerweltrekord ohneZwischenlandung: 37 St. 15' 14,8, U. S. A. (Rockwell Fiel, Col.), Lnt. Lowell Smith und J. P. Richter, 27.-28. 8. 23. D. H. 4 B, 400 PS Liberty. Q e -schwindigkeitsweltrekorde: Während der oben angeführten Flüge wurden folgende Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt: 2500 km, 142,780 km/h; 3000, km, 141,870 km/h; 3500 km, 142,170 km/h; 4000 km, 142 km/h; 4500 km, 142,360 km/h; 5000 km, 142,530 km/h.

b) Rekorde ohne Betriebsstoffergänzung. Streckenrekord ohne Zwischenland.: 4050 km, U. S. A. Lnts. Oakley, J. Kelly und Mc. Ready, 16.—17. 4. 23. U. S. Army T 2, 375 PS Liberty. Dauerweltrekord ohne Zwischenlandung: 37 St. 59' 10", Frankreich, Coupet und Drouhin, 16.— 17. 7. 24. Farman, 450 PS Farman. Höhenweltrekord: 12 066 m, Frankreich (Villacoublay), Callizo, 10. 10. 24. Gourdou-Lesseure-Eind., 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekorde in Bodennähe: 448,170 km/h, Frankreich (Istres), Adj. Bonnet, 11. 12. 24. Ferbois Eind., 550 PS Hispano-Suiza. über 100 km: 392,379 km/h, U. S. A. (St. Louis), Lnt. A. J. Williams, 6. 10. 23. Curtiss R. 2C. 1, 460 PS Curtiss; über 200 km: 392,154 km/h, U. S. A. (St. Louis), Lnt. A. J. Williams, 6. 10. 23. Curtiss R. 2 C. 1, 460 PS Curtiss; über 500 km: 306,696 km/h, Frankreich (Istres), Sadi Lecointe, 23. 6. 24. Nieuprot-Delage, 500 PS Hispano-Suiza; über 1000 km: 205 km/h, U. S. A. (Dayton), Lnts. Harris und R. L. Lockwood, 29. 3. 23. D. H. 4L, 400 PS Liberty; über 1500 km: 184,030 km/h, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 17. 4. 23. D. H. 4 L, 375 PS Liberty; über 2000 km: 183,830 km/h, U. S A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 17. 4. 23. D. H. 4L, 375 PS Liberty; über 2500 km: 115 600 km/h, U. S. A.(Dayton), Lnts. Oakley, Kelly und Mc. Ready, 16.—17.4. 23. Armeeflugzeug T 2, 375 PS Liberty; über 3000 km: 115 270 km/h, U. S. A.(Dayton), Lnts. Oakley, J. Kelly und Mc. Ready, 16.—17.

4. 23. Armeeflugzeug T 2, 375 PS Liberty; über 4000 km: 113,930 km/h, U. S. A. (Dayton), Lnts. Oakley, J. Kelly und Mc. Ready, 16.-17. 4. 23. Armeeflugzeug T 2, 375 PS Liberty.

Rekorde mit 250 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord: 9. St. 11' 53,8", U.

5. A. (Dayton) Lnt. H. R. Harris, 28. 6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty. Streckenweltrekord: 950 km, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 28.

6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty. Höhenweltrekord: 8980 m, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 27. 3. 24. T. P. 1, 400 PS Liberty. Geschwindigkeitsweltrekorde, über 100 km: 226,272 km/h Tschecho-Slowakei (Prag), Serg. F. Lekhy, 7. 8. 24. A—12, 226 PS Ma3'bach; über 200 km: 202,988 km/h, Tschecho-Slowakei (Prag), Serg. F. Lekhy, 7. 8. 24. A—12, 226 PS Maybach; über 500 km: 196,940 km/h, Frankreich (Villesauvage), Adj. Foiny, 29. 11. 24. Potez 15—A2, 400 PS Lorraine.

Rekorde mit 500 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord: 9 St. 11' 53", U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 28. 6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty; Strecken Weltrekord: 950 km, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 28. 6. 24. Douglas DT—2, 400 PS Liberty; Höhenweltrekord: 8578 m, U. S. A. (Dayton) Lnt. H. R. Harris, 21. 5. 24. T—PI, 400 PS Liberty. Geschwin-digskeitsrekorde über 100 km: 202,133 km/h, Tschecho-Slowakei (Prag), Capt. J. Kalla, 7. 8. 24. A—12, 260 PS Maybach; über 200 km: 189,219 km/h Tschechoslowakei (Prag), Serg. B. Kaspar 7. 8. 24. A—12, 260 PS Maybach; über 500 km: 120 500 km/h, U. S. A. (Dayton), Capt. Louis G. Meister, 28. 6. 24. Martin Bomber, (2) 400 PS Liberty.

Rekorde mit 1000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord: 2 St. 13' 496/io", U. S. A. (Dayton), Lnt. J. A. Mc. Ready, 2. 10. 24. Curtiss-Martin NBS-1, (2) 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 5751 m, Frankreich (Toussus), Luden Coupet, 6. 5. 24. Farman Goliath, (1) 600 PS Farman.

Rekorde mit 1500 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord. 2 St. 13' 49°/io, U. S. A. (Dayton), Lnt. J. A. Mc. Ready, 2. 10. 24. Curtiss-Martin NBS-1, (2)

400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 4953 m, U. S. A. (Dayton), Lnt. J. A. Mc. Ready, 2. 10. 24. Curtiss-Martin NBS-1, (2) 400 PS Liberty.

Rekorde mit 2000 kg Nutzlast. D a u erweltrekor d. 1 St. 47' 105/io", U. S. A. (Dayton), Lnt. IL R. Harris, 3. 10. 24. Barimg Bomber, (6) 400 PS Liberty. Höhen Weltrekord. 4475 m, Frankreich (Toussus), Lucien Bossoutrot, 8. 5. 24. Farman Goliath, (1) 600 PS Farman.

Rekorde mit 3000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 1 St. 47' lO'Vo", U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 3. 10. 24. Barling Bomber, (6) 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 1942 m, Frankreich (Toussus), Lucien Bossoutrot, 17. 5. 24. Farman Goliath, (1), 600 PS Farman.

Rekorde mit 4000 kg Nutzlast. Dauerweltr ekor d. 1 St. 47' 105/io'\ U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 3. 10. 24. Barling Bomber, (6) 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 1363 m, U. S. A. (Dayton), Lnt. H. R. Harris, 3. 10. 24. Barling Bomber, (6) 400 PS Liberty.

Klasse C b (Wasserflugzeuge).

b) Rekorde ohne Betriebsstoffergänzung. D a u e r w e 11 r e k o r d. 14 St. 53' 442/5", U. S. A. (Washington), Lnts. F. W. Wead u. J. D. Price, IL—12. 7. 24. Navy CS-2 585 PS Wright. Streckenweltrekord. 1600 km, U. S. A. (Washington), Lnts. F. W. Wead u. J. D. Price, IL—12. 7. 24. Navy CS-2 585 PS Wright. Höhen Weltrekord. 8980 m, Frankreich (Meulan), Sadi Lecointe, IL 3. 24. Nieuport-Delage, 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord in Bodennähe: 302,684 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Cuddihy, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 100 km: 286,866 km/h, U. S.A. (Baltimore), Lnt. R. A. Ofstie, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 200 km: 286,866 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. R. A. Ofstie, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 500 km: 259,328 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. R. A. Ofstie, 25. 10. 24. Navy Curtiss C-R, 450 PS Curtiss D—12 — über 1000 km: 163,578 km/h, U. S. A. (Hampton Roads), Lnts. V. E. Bert randias u. G. C. Mc Donald, 7. 11. 24. Loening Air Yacht, 400 PS Liberty — über 1500 km: 119,360 km/h, U. S. A. (Washington), Lnts. F. W. Wead u. J. D. Price, 23. 6. 24. Navy C. S-2, 585 PS Wright.

Rekorde mit 250 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 10 St. 23' 58", U. S. A. (San Diego), Lnt. Stanley, 6. 6. 23. F.-5-L Flugboot, (2) 400 PS Liberty. S t r e k -kenweltrekord. 1102 km, Dänemark (Circuit du Sund), Kral Lech, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce. Höhenweltrekord. 5691 m, Schweden (Stockholm), Lnt. Berndt Krook, 18. 8. 24. Heinkel S. 1, 360 PS Rolls-Royce. Geschwindigkeitsweltrekord. Ueber 100 km: 159,151 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce — über 200 km: 158,834 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce — über 500 km: 156 699 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce — über 1000 km: 152,335 km/h, Dänemark (Circuit du Sund), Karl Lesch, 24. 10. 24. Rohrbach (Metall), (2) 360 PS Rolls-Royce.

Rekorde mit 500 kg Nutzlast. Dauer Weltrekord. 7 St. 35' 54", U. S. A. (San Diego), Lnt. H. E. Holland, 6. 6. 23. F-5-L. Flugboot, (2) 400 PS Liberty. Strecken Weltrekord. 750 km, U. S. A. (San Diego), Lnt. H. E. Holland, 6. 6. 23. F-S-L.-Flugboot (2), 400 PS Liberty. Höhenweltrekord. 4755 m, Frankreich (Argenteuil), J. F. Laporte, 27. 8, 24. F. B. A. Flugboot, 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 143,118 km/h, Frankreich (Argenteuil), E. Paumier, 30. 11. 24. Schreck F. B. A., 350 PS Hispano-Suiza — über 200 km: 142,630 km/h, Frankreich (Argenteuil), E. Paumier, 30. 11. 24. Schreck F. B. A, 350 PS Hispano-Suiza.

Rekorde mit 1000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 5 St. 28' 43", U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo. R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Streckenweltrekord. 400 km, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo. R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Höhenweltrekord. 3744 m, Frankreich (St. Raphael), Buri, 11. 6. 24. Blanchard,

(2) 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 126,345 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo. R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) Wright T—2 — über 200 km: 126,345 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. Geo R. Henderson, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) Wright T—2.

Rekorde mit 1500 kg Nutzlast Dauerweltrekord. 2 St. 18', U. S. A. (San Diego), Lnt. H. T. Stanley, 7. 6. 23. F-5-L. Flugboot, (2) 400 PS Liberty. Streckenweltrekord. 100 km, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. fiardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Höhenweltrekord. 2130 m, Frankreich (St. Raphael), Lnt. Pelletier d'Oisy, 17. 4. 24. Blanchard, (2) 300 PS Hispano-Suiza. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 100,100 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2.

Rekorde mit 2000 kg Nutzlast. Dauerweltrekord. 1 St. 49' llfV\ U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. S t r e c k e n w e 11 r e k o r d. 100 km, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2. Höhenweltrekord. 1489 m, U. S. A. (San Diego), Lnt. H. E. Holland, 7. 6. 23. F-5-L. Flugboot, (2) 400 PS Liberty. Geschwindigkeitsweltrekord über 100 km: 100,100 km/h, U. S. A. (Baltimore), Lnt. O. B. Hardison, 25. 10. 24. Navy PN 7—1, (2) 535 PS Wright T—2.

Klasse D (Gleitflugzeuge).

Dauerweltrekord. 8 St. 4' 502/ö", Frankreich (Vauville), A. Maneyrol, 29. 1. 23. Peyret. S t f e c k e n w e 11 r e k o r d. 8100 km, Frankreich (Vauville), Lnt. Thoret, 26. 8. 23. Bardin. Höhenweltrekord. 545 m, Frankreich (Biskra), Descamps, 7. 2. 23. Dewoitine.

Klasse G (Schraubenflugzeuge).

Streckenweltrekord. 736 m, Frankreich (Issy), Pescara, 18. 4. 24. Pescara, 180 PS Hispano Suiza. Höhenweltrekord mit 100 kg — Im, Frankreich (Arbouans), Oehmichen, 14. 9. 24. Oehmichen, 180 PS Rhone — mit 200 kg — 1 m, Frankreich (Arbouans), Oehmichen, 14. 9. 24. Oehmichen, 180 PS Rhone.

P lug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung.

der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V. zum II. Teil der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B.-Z.-Preis der Lüfte 1925, den Boelcke-Preis und den Richthofen-Preis.

1. Nach Punkt 25 des II. Teils der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B.-Z.-Preis der Lüfte 1925, den Boelcke- und den Richthofen-Preis nimmt die DVL. die Eichung der Luftschrauben und Drehzähler vor.

2. Alle zur Eichung eingesandten Luftschrauben sind nach Möglichkeit (vergl. Ziffer 9) genabt und ausgewuchtet vor dem 15. April ds. Js. einzuliefern. Der Fehler der Auswuchtung darf 0,005 mkg nicht überschreiten.

3. Die Schrauben müssen gut spuren. Der Fehler darf an den Flügelspitzen 2 mm nicht überschreiten.

4. Die Prüf stände der DVL sind mit einem Konus 1:10 mit Keilbefestigung versehen.

Für alle Luftschrauben-Naben, deren Konus nicht 1:10 beträgt, sind Zwischenhülsen mitzuliefern, mit deren Hilfe die Naben ohne weiteres auf den Konus der DVL-Prüfstände aufgebracht werden können.

Falls Naben benutzt werden, deren Bauart sonstige Zwischenstücke verlangt, damit sie auf die Prüfstände der DVL aufgebracht werden können, so sind diese Zwischenstücke nach vorheriger Verständigung mit der DVL nach deren Angaben vom Bewerber herzustellen und mitzuliefern.

Die DVL legt Wert darauf, von solchen Naben möglichst schon vor dem 1. April ds. Js. Kenntnis zu erhalten.

5. Die DVL. verfügt über folgende Tachometeranschlüsse:

a) nach DIN Kr W 303 mit M 22X1,5,

b) nach DIN Kr W 303 mit %" G. G.

Falls Drehzähler mit anderen Anschlüssen benutzt werden, sind entsprechende Zwischenstücke vom Bewerber nach obigem Normenblatt mitzuliefern.

6. Die DVL. behält sich vor, solche Drehzähler, die unter den Betriebsbedingungen im Flugzeug nicht genügend zuverlässig arbeiten, von der Prüfung auszuschließen.

7. Für die Prüfungen gelten, soweit in vorliegender Bekanntmachung nichts anderes festgesetzt ist, die „Bedingungen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Berlin-Adlershof, für Prüfungen und Lieferungen vom Juni 1924". Soweit diese nicht bekannt sind, können sie von der DVL. angefordert werden.

8. Die DVL. hat für die Teilnehmer am Wettbewerb folgende niedrige Ausnahmegebühren festgesetzt:

Gruppe A Gruppe B Gruppe C Eingenabte und ausgewuchtete Luftschrauben M. 15.— 20.— 30.— Drehzähler M. 2.50 2.50 2.50

Diese Gebühren gelten nur für solche Schrauben und Drehzähler, die im Wettbewerb Verwendung finden sollen und die in vollständig prüffertigem, d. h. eingenähtem und ausgewuchtetem Zustand vor dem 15. April bei der DVL. eingetroffen sind.

■9. Da die DVL. in den kommenden Monaten, vor allem vom 15. April ab, durch andere mit deutschen Wettbewerben zusammenhängende Aufgaben außerordentlich in; Anspruch genommen ist, wird weiterhin folgende Regelung erforderlich:

Nach dem 15. April eintreffende Luftschrauben und Drehzähler oder ungenabt eingelieferte Luftschrauben, auch wenn sie vor dem 15. April eintreffen, werden erst nach Erledigung der rechtzeitig und in prüffertigem Zustande eingelieferten

Schul- und Uebungs-ilugzeug Heinkel Type HD 21.

Zur Ausbildung von Land- und Seefliegern und als Reiseflugzeug verwendbar. Länge 7,23 m, Spannweite 10,6 m, Tragfl. 27,4 m2, Beiast. pro m2 35,8 kg, pro PS 8,1 kg (s.auch Nr. 3, S. 40/42).

Schrauben und Drehzähler in der Reihenfolge ihres Eingangs geprüft und geeicht. Eine Gewähr für rechtzeitige Prüfung solcher Schrauben und Drehzähler kann jedoch nicht übernommen werden.

Dasselbe gilt, wenn durch Nichtbeachtung einer der sonstigen Punkte der vorliegenden Bekanntmachung Schwierigkeiten entstehen.

10. Luftschrauben und Drehzähler sind, zuverlässig gekennzeichnet, in einer Verpackung einzusenden, die zur Rücksendung wieder benutzt werden kann. Die Begleitpapiere zur Rücksendung sind beizufügen.

11. Frachtsendungen haben zu erfolgen nach Güterbahnhof Adlershof-Alt-Glienicke, Postsendungen nach dem Postamt Berlin-Adlershof.

12. Nach erfolgter Prüfung und Eichung werden die Luftschrauben und Drehzähler von der DVL. gekennzeichnet. Nach der Kennzeichnung dürfen Aende-rungen weder an Luftschrauben noch an Drehzählern vorgenommen werden.

13. Die Anmeldung zur Prüfung und Eichung geschieht auf einem Vordruck, der von der DVL. anzufordern ist. Die Zahl der zu prüfenden Luftschrauben und Drehzähler ist bei Anforderung der Vordrucke anzugeben. Der Vordruck ist ausgefüllt gleichzeitig mit den Luftschrauben und Drehzählern an die DVL. zurückzusenden.

14. Die DVL. ist genötigt, für die Prüfung von Drehzählern und Luftschrauben, die nach dem 15. April eintreffen, für das Einnaben von Luftschrauben, sowie für alle Arbeiten, die durch Nichtbeachtung eines der Punkte dieser Bekanntmachung entstehen, wesentlich höhere Gebühren als die sonst üblichen in Anrechnung zu bringen. Der Direktor, gez.: Hoff.

Auf dem Segelfluggelände in Mühlhausen an der Würm veranstaltete der Flugtechnische Verein Stuttgart am Sonntag, den 1. März, ein Uebungsfliegen. Es sollte ursprünglich mit drei Maschinen geflogen werden. Am Flugtage waren

den Bäumen hängen geblieben. In Anbetracht der völligen Windstille waren die Flüge jedoch sehr gut. Die Landungen erfolgten jedesmal nach schönen Kurvenflügen dicht neben einem Feldweg. Zum Schluß machte R. Kühn auf dem alten

die Windverhältnisse jedoch sehr ungünstig, da den ganzen Tag über fast völlige Windstille herrschte. Das Segelflugzeug Bremen, das nur bei starkem Wind geflogen werden kann, mußte deshalb von vornherein ausscheiden. Auch die beiden anderen Flugzeuge „Roter Teufel" und ,,Roter Kuckuck", Fabrikat der Segelflugzeugwerke Baden-Baden, konnten keine eigentlichen Segelflüge ausführen und mußten sich deshalb auf Gleitflüge beschränken.

Der Flugt. Verein Stuttgart in Garmisch. Wolf Hirth auf „Roter Teufel" des F. V. S. über dem Flugplatz Garmisch-Partenkirchen.

Wolf Hirth startete zweimal auf „Roter Kuckuck". Der Start war sehr schwierig, die Maschine wäre bei einem Start beinahe in

„Roten Teufel" einen guten Flug von etwa 900 Meter Länge und einer Minute 45 Sek. Dauer. Er legte damit seine Segelfliegerprüfung ab. Die beiden Flüge von Hirth waren 900 und 1100 Meter bezw. 1 Min. 40 Sek. und 2 Min. 25 Sek. Die Flüge hatten zahlreiche Zuschauer herbeigelockt, die der Veranstaltung mit Interesse folgten.

Flug des Focke-Wulf-Verkehrshochdeckers A 16 D 508 quer durch Deutschland. Einen neuen Erfolg des Focke-Wulf-Kleinverkehrsflugzeuges bedeutet dieser Flug quer durch Deutschland. Der Flugweg über Land betrug 1400 km und berührte unter anderem die Städte Bremen, Hannover, Magdeburg, Dessau, Leipzig, Weimar, Koburg, Fürth, München, Koburg, Cassel, Hannover, Bremen. Diese Strecke wurde bei fast ununterbrochenem starkem Gegenwind laut Bordbuchausweisung in 12 Stunden 42 Minuten zurückgelegt. Die Gesamtentfernung einschließlich der an verschiedenen Plätzen ausgeführten Rundflüge betrug 2000 km. Während dieses Fluges waren irgendwelche, über die normale Pflege des Motors hinausgehende Arbeiten nicht erforderlich, so daß man sagen kann, daß eine Strecke von rund 2000 km anstandslos zurückgelegt wurde. Mit der Ausführung des Fluges war der bewährte Chefpilot der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. Ed-zard betraut, der sich in höchst anerkennender Weise über die guten Eigenschaften des Flugzeuges und auch des 75 PS Siemens & und Halske Sternmotors aussprach. Edzard hob besonders hervor, daß trotz des schlechten Wetters und der fortwährend vorherrschenden, ganz ungewöhnlich heftigen Boen die Führung bezw. Handhabung der Steuerung so leicht zu bewerkstelligen gewesen sei, daß sie ihn auch bei stürmischstem Wetter niemals angestrengt habe. Dieser Umstand muß besonders hervorgehoben werden, da ein schwer zu steuerndes Flugzeug einen Streckenflugzeugführer äußerst anstrengen und schnell verbrauchen muß. Ueberau, wo die Focke-Wulf-Maschine vor geladenem Publikum vorgeführt wurde, erregten ihre Leistungen und Flugeigenschaften, besonders die Tatsache der Beförderung von 4 Personen mit nur 75 PS staunende Anerkennung. Die bald nach Beendigung dieses Propagandafluges eingehenden Bestellungen bei dem Werk in Bremen sind der beste Beweis für die Beliebtheit dieses einzigartigen Gebrauchsflugzeuges.

Gesuche zur Teilnahme am Segelflugschul-kursus auf der

Wasserkuppe sind nur an die Rhön-Rossitten-

Gesellschaft

Frankfurt a. M., Robert-Mayerstraße 2 zu richten.

Modell Möbius. Wanderpreis:

Vom Rhön-Segelflug 1924. Pelikan mit Koch am Steuer kurz nach dem Start.

Gottlob Espenlaub hat sich jetzt auch ein Leichtflugzeug gebaut, mit dem er kürzlich die ersten Probeflüge machte. Bei einer steilen Kurve in 200 m Höhe blieb der Motor stehen, weil ein Ventilstößel, der zuviel Luft gehabt hatte, herausgefallen war. Bei der nun folgenden Notlandung auf einem Acker überschlug sich die Maschine beim Ausrollen, doch wurde nur das Seitensteuer beschädigt, da der Propeller zum Glück quer stand. Bei einem andern Probeflug vor etwa 6 Wochen mit einem neuen Segelflugzeug kam er wegen Windstille schlecht vom Boden und ließ ein halbes Höhensteuer in einem Baum hängen, der nicht ausweichen wollte. Da der Berg sehr steil war, mußte Espe weiterfliegen und befand sich nun in der wenig beneidenswerten Lage, in 200 m Höhe mit einem halben Höhensteuer herumfliegen zu müssen. Nach bedenklichem Schaukelflug landete er nach 2^ Minuten glücklich, worauf er von allen Seiten zu seinem beispiellosen Dusel beglückwünscht wurde. W. H.

Ausland.

100 000 Lire für einen italienischen Segelflugwettbewerb sind von dem italienischen Commissariat der Aeronautique bereitgestellt worden.

Branckers Indienflug. Der englische Minister der Zivilluftfahrt Sir Sefton Brancker hat in den letzten Monaten einen Flug nach Indien ausgeführt, um sich selbst zu überzeugen, inwieweit ein Flugbetrieb mit Rücksicht auf die englischen Interessen in Indien möglich ist. Er benutzte hierfür einen De Havilland D. H. 50, welcher von dem Flieger Alan J. Cobham gesteuert und von dem Mechaniker Elliott begleitet wurde. Der Start erfolgte am 20. November vorigen Jahres und führte über Berlin nach Rangoon in Indien über Süddeutschland, Straßburg, Paris, London zurück. Die durchflogene Strecke betrug 27 000 km.

Klassifizierung der Rekorde für motorlosen Flug. In den in diesem Jahre erschienenen ,,Reglements Generaux" der Föderation Aeronautique Internationale sind erstmalig die Rekordarten für motorlosen Flug verzeichnet. Klasse D (motorlose Land- oder Seeflugzeuge). Nr. 1. Dauer-Rekord (ohne Zwischenlandung) mit Rückkehr zum Startpunkt (der 1 km Durchmesser beträgt). Nr. 2. Entfernungsrekord mit Rückkehr zum Startpunkt (ohne Zwischenlandung). Nr. 2b. Entfernungsrekord in gerader Strecke ohne Zwischenlandung. Nr. 3. Höhen-Rekord. Höhe über dem Startpunkt. Nr. 4. Geschwindigkeitsrekord auf bestimmter Entfernung, in geschlossener Flugbahn, ohne Zwischenlandung: 1 km, 2 km, 3 km, 4 km, 5 km, 10 km und jede weiteren 10 km bis zu 50 km; alsdann 100, 200.

Heilmitteltransport in dringenden Fällen bei Diphtherie-Epidemie. Um eine Diphtherie-Epidemie, die in Nome in Alaska ausgebrochen war, zu bekämpfen, wurde durch ein Flugzeug Heilserum erfolgreicherweise überbracht, da auf die gewöhnliche Art die Ueberbringung wertlos gewesen wäre.

Schaffütterung mittels Flugzeugen. Mister Bert Hinkler hielt im Institute of Aeronautical Engineers einen Vortrag, bei welchem er auch folgendes Vorkommnis erwähnte: Australien ist ziemlich flach. Und bei Hochwasser werden oft große Flächen überschwemmt. Bei einem plötzlich aufgetretenen Hochwasser geriet eine Farm in harte Bedrängnis. Eine Herde Schafe wurde auf einer Meinen, etwas ansteigenden Fläche im Ueberschwemmungsgebiet zusammengedrängt und vom Verkehr abgeschnitten. Ein Verhungern der wertvollen Herde von 7000 £ war unabwendbar. Man kam schließlich auf den Gedanken, um mittels Flugzeug Mais nach der Insel zu befördern. Es gelang auf diese Weise die Herde vor dem Verhungern zu retten.

Vereinsnachrichten.

1. Modell-Wettfliegen der Sw. A. G.

Das 1. Wettfliegen der Südwestd. Arbeitsgemeinschaft des D. M. S. V. übernimmt der Frankfurter Modell- und Segelflugverein während der Frankfurter Großflugtage am 17. Mai auf dem Frankfurter Flugplatz am Rebstock. Beginn des Wettbewerbes vorm. 10 Uhr. Dem Preisgericht, das sich aus den Vertretern der einzelnen Vereine zusammensetzt, stehen etwa Mk. 300.— und 3 Ehrenpreise

zur Verfügung. Jeder Teilnehmer kann in einer Klasse mehrere Modelle starten, jedoch wird nur die Leistung eines Modelles gewertet.

Je drei Starts sind zulässig. Gestartet wird in drei Klassen und zwar: Klasse I Rumpfmodelle, Klasse II Stabmodelle (nur Zugschrauber), Klasse III Rekordmodelle. Die Bewertung geschieht nach Punkten (Verbandsbewertung).

Klasse I Rumpfmodelle; Bauvorschrift: Hakenabstand nicht größer als Spannweite, Rumpfdurchmesser mindestens 6% der Spannweite.

a) Streckenflug mit Handstart: 30 m = 100 Pkte.,

b) Streckenflug mit Bodenstart: 15 m = 100 Pkte.,

c) Dauerflug (Handstart): 5 Sek. — 100 Pkte.,

d) Kreisflug: Yi Kreis — 100 Pkte.

1. Preis M. 100.—, 2. Preis M. 50.—, 3. Preis M. 25.—. Klasse II Stabmodelle (Zugschrauber); Bauvorschrift: Hakenabstand nicht größer als Spannweite. — Wie in Klasse I, jedoch nur je 50 Punkte anstelle 100. 1. Preis M. 50.—, 2. Preis M. 20.—, 3. Preis M. 10.—.

Klasse III Rekordmodelle. Bauvorschriften keine, offen für alle Arten Modelle mit Gummiantrieb. (Bei Modellen mit Gummiabwurf müssen diese auf Verlangen den Nachweis erbringen, daß sie Flüge von mindestens 30 Sek. ohne Abwurf vollbringen.

Bewertung wie in Klasse II (Bodenstart fällt aus).

Anmeldungen bis spätestens 3. Mai an die Sportleitung, P. Schaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 10, erbeten.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. I. A.: P. Schaaf.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein. Am 26. April ist im Vereins-Schuppen an der Eckenheimer Landstraße Nr. 303 Ausstellung von Segelflugzeugen und Modellen. 5 Segelflugzeuge sind teils fertig, teils noch in Arbeit. Außer einer größeren Anzahl Modelle werden Benzin-Motoren für Modelle vorgeführt. Ein Modell-Versuchsfliegen schließt sich an. Wir bitten, alle Modellbauer in Frankfurt oder Nähe, ihre Modelle usw. an diesem Tage uns zur Verfügung zu stellen. Nachfolgend werden Kurse in Modellbau (Schaaf und Möbius) jeden Donnerstag Abend abgehalten. Meldungen an P. Schaaf, Frankfurt a. M.-

Modellwettfliegen Dessau. Der Hauptwettbewerb im Rumpfmodellwettfliegen (MAG-Bauvorschrift) um den Modellflugmeistertitel der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau nahm vor einer großen Zahl von Zuschauern am 1. 3. einen guten Verlauf. Beachtenswerte Flüge wurden gezeigt, so gelang es Braunsdorf, eine Handstartflugstrecke von 243,5 m herauszuholen, die größte erreichte Höhe betrug ca. 21 m. Im Bodenstartflug erzielte Moß mit 52% Belastung einen Flug von 83 m. Die größte Flugdauer erzielte Braunsdorf mit 24 sec.

Nachfolgend die Ergebnisse (MAG - Wertung): Gruppe A: 1. Braunsdorf 7009,7 P. (Flugmeister), 2. Moß 5473,1 P., 3. Geßner 4863,1 P. Gruppe B: 1. Häusler 3560,3 P., 2. Lärm 1873,2 P., 3. Richter 1723,1 P., 4. Thieme 1506,6 P.

Wanderpreis für Modelle des D. JVL S. V.

Erster Anwärter auf den vom „Deutschen Modell- und Segelflug-Verbände-" gestifteten Pokal war Kropf vom Leipziger Flugverein. Diese recht beachtenswerte Leistung konnte Paul Schaaf, Frankf. Modell- und Segelflug-Verein, mit 10 560 Punkten knapp überbieten. Möbius-Hanau, ebenfalls Mitglied des F. M. u. S. V., überbot auch diese Leistung und sicherte sich mit 14 127 Punkten den Pokal für 1925.

Das Modell von Möbius dürfte wohl allgemein interessieren. Bei einer Spannweite von 77^ cm und 79 cm Länge wiegt das leicht und doch sehr fest gebaute Modell nur 70 gr. Diese Leichtigkeit kam im Lastflug, wobei das Modell 150% seines Eigengewichtes 134 m weit schleppen konnte, sehr vorteilhaft zum Ausdruck. , Interessant ist, daß das Modell im Leerflug trotz aller Bemühungen bei Bodenstart nur wenig mehr (136 m) leisten konnte. Die Gummiaufziehzahl betrug bei beiden Starts nur etwa 500. Im Lastflug zeigte das Modellfast doppelte Geschwindigkeit als im Leerfluge. Im Dauerfluge brachte es das Modell

auf 45% Sek., wobei allerdings Möbius in recht geschickter Weise den Aufwind eines niedrigen Hauses ausnutzte.

Der Höhenflug brachte bei Bodenstart 21 m Höhe. Der Gleitflug des Modelles ist sehr flach und macht etwa 40% aus. Ueberraschend steil ist der Aufstiegwinkel des Modelles. Ein Ueberschlagen oder Durchsacken kam nie vor, stets ging das Modell bei zu großer Steillage kurz über den Flügel, ohne sichtlich an Höhe zu verlieren. Dies dürfte im wesentlichen auf den erstmalig von Möbius an einem Modelle gebrachten rautenförmigen Rumpfquerschnitt zurückzuführen sein.

Ebenso die leichte Steuerfähigkeit. Alle Flüge wurden ohne jeden Bruch erledigt. Das Modell von Schaaf, das im Aufbau dem von Möbius gleicht und schon in Kissingen erfolgreich war, wog etwa 100 gr und gab in bezug auf Leistungen dem erfolgreichen Modelle nichts nach.

Schaaf gewann hiermit einen weiteren vom Frankfurter M. u. S. V. gestifteten Wanderpreis.

Der Tandem-Eindecker von Kropf leistete im Lastfluge ganz Außerordentliches, wohl das Höchste, was in bezug auf Lastenschleppen zu erwarten ist. Die Flüge um den Verbands-Pokal haben den richtigen Weg gezeigt, das Modellwesen in sportlicher und konstruktiver Hinsicht zu heben. Die Laienansicht, daß Modellsport nur Spielerei sei, ist hiermit wohl am besten widerlegt.

Literatur,

(Sämtliche hier besprochenen Erscheinungen sind vom „Flugsport" zu beziehen.)

Fliegerkraftlehre von Otto Wiener. Verl. S. Hirzel, Leipzig. Geh. 2 Mk., geb. 3 Mk. Leichtverständliche Einführung in die Terodynamik. Für Anfänger zu empfehlen.

Die Biotechnik des Fliegens. Gustav L i 1 i e n t h a 1. 8° 104 S. mit 34 Abb. 1925. R. Voigtländers Verlag Leipzig. Ganzleinen Mk. 4.50.

Kurze Beschreibung des Insektenfluges, Flug der Hautflügler, Ruderflug, Segelflug (hierunter die Widderhornwirbelgeschichte), Tier- und Menschenflug (hier werden die Arbeiten in der Rhön kritisiert). Wir vermissen eine Beschreibung und Flugleistungsangaben von Widderhornflugzeugen.

Afrika zu unsern Füßen. J. G o e b e 1. Lettow-Vorbeck entgegen und andere geheimnisvolle Luftschiffahrten. K. F. Koehler, Leipzig. Ganzlb. 6 Mk.

Die Afrikafahrt des L 59 1917, wobei 7000 km zurückgelegt wurden, ist verhältnismäßig wenig bekannt geworden. Die vorliegende packende Schilderung mit seltenen Abbildungen ist auch für den Flieger interessant.

Taschenbuch der Luftflotten 1924/25. W. v. L a n g s d o r f f. J. F. Lehmann, München. Geb. Mk. 12.—.

Enthält Listen und Abbildungen der bekanntesten Flugzeuge aller Staaten. Neu hinzugekommen sind die Abschnitte Schraubenflieger (gemeint sind Schraubenflugzeuge), Luftfahrzeugmotoren, jedoch ohne Abbildungen.

Svaeveflyvning von A. Martens. 95 S., 45 Abb., 4 Tafeln. Gyldendalske Boghandel, Kopenhagen. Preis brosch. 6 Kr. 75 Oere.

Der bekannte Segelflieger Martens berichtet in dieser kleinen Broschüre unseren dänischen Nachbarn (in dänischer Sprache) vom motorlosen Flug, besonders auf der Rhön, und spricht über die theoretischen Grundlagen des Segelflugs. Eine wertvolle Ergänzung bilden die Tafeln, die den Aufbau und die gesamten Konstruktionseinzelheiten des Vampyrs zeigen.

Der Gleit- und Segelflugbau. Von Fluglehrer Alfred Gymnich. 226 S., 182 Abb. und 12 Tafeln. 24. Band der Bibliothek für Luftschiffahrt und Flugtechnik. Preis in Ganzleinen geb. Gm. 8.—. Verlag Richard Garl Schmidt u. Co., Berlin W 62, Lutherstraße 14.

Das Buch gibt besonders dem Selbstbauer wichtige Anleitungen. Nach kurzem Eingehen auf unsere Vorbilder im Segeln, die Segelvögel, behandelt es die Entwicklung des Segelflugwesens vom Altmeister Lilienthal an bis zu den jüngsten Segelflugerfolgen, den Aufbau der bekanntesten Gleit- und Segelflugzeuge und bringt Angaben über Konstruktion und Bau von motorlosen Flugzeugen.

„FLUGSPORT

Jane's All the World's Aircraft. Gegründet 1911 von Fred T. Jane, herausgegeben von C. G. Grey, Verlag Sampson Low, Marston Co., Ltd., Southwark Street, London. Preis 2 Pfd. 2 sh.

Dieses Jahrbuch, das in exakter vorbildlicher Weise jedes Jahr die Zusammenstellung der im vergangenen Jahre neu erstandenen Apparate, Motoren, Luftschiffe usw. bringt, erscheint dieses Jahr in einer etwas handlicheren Form, nicht mehr in länglichem, sondern in aufrechtem Format, und bringt Neuerungen bis einschließlich März 1924. Die angeführten deutschen Maschinen sind im Flugsport fast ausnahmslos eimgehendst beschrieben worden. Der erste Teil bringt die Jahresarbeit im militärischen und zivilen Luftdienst aller Nationen, Namen und Adressen der Luftfahrtorgane und Zusammenstellung aller erscheinenden Zeitschriften und Veröffentlichungen. Der zweite Teil bringt alle neueren Maschinen, einschließlich Segelflugzeuge und Hubschrauber, der dritte neuere Motoren und der letzte Teil Luftschiffe. Im Vorwort schreibt der Herausgeber, daß die Entwicklung im deutschen Flugwesen unter dem Versailler Vertrag sehr zu leiden hätte, daß aber trotzdem interessante kleine Flugzeuge im Deutschland und größere durch Deutsche außerhalb Deutschlands erbaut worden seien. Auch hätten deutsche Forscher manche wertvolle Arbeit geleistet, die eventuell zum Wiederaufleben des deutschen Luftwesens dienlich sein könnte.

Bau der Starrluftschiffe. V. Joh. Schwengler, Obering. Verl. Jul. Springer, Berlin. Geb. 4,80 Mk.

Kurzer empfehlenswerter Leitfaden für Konstrukteure und Statiker zur Einführung in den Luftschiffbau.

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