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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1925

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1925 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 5 11. März 1925 ; XVII.; Jahrg.

Bezugspreis für In- "und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen. _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1925,

§ l.

Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. veranstaltet mit Genehmigung; des deutschen Luftrates und unter sportlicher Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes E. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes E. V. vom 31. Juli bis 31. August 1925 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen beschränkt internationalen Segelflug-Wettbewerb. Mit diesem wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Der Wettbewerb wird gegliedert in einen Wettbewerb für Jungflieger (Vorwettbewerb) und einen Wettbewerb für fortgeschrittene Flieger (Hauptwettbewerb). Der Vorwettbewerb findet in der Zeit vom 31. Juli bis 10. August, der Hauptwettbewerb vom 11. bis 31. August statt.

Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis 6. September 1925 und die Verlängerung einzelner, nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Schlußtermin hinaus behält sich die Veranstalterin vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Robert-Mayerstr. 2, ab 25. Juli bis 8 Tage nach Schluß des Wettbewerbes im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Der Wettbewerb ist mit der Einschränkung des § 4 Abs. 5 international.

§ 2.

Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen „Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1925" und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Ge-

JTn unsere /• lugsporileser im JTusland.

Die Deutsche Post teilt uns mit, daß Sie den „Flugsport" wieder bei Ihrem Postamt in Ihrem Lande bestellen und bezahlen können.

Wir bitten Sie, falls Sie die Annehmlichkeiten des Postbezuges ausnutzen wollen, Ihrem Briefträger Auftrag zu geben, den „Flugsport'1 zu bestellen.

Verlag Flugsport", Frankfurt a. M.

Seilschaft für Luftfahrt E. V, Die Veranstaltung soll die Ausnützung natürlicher Windenergien beim Flug ohne motorischen Antrieb fördern, die Flugmöglichkeiten ohne Motor mit menschlicher Kraft prüfen und der weiteren Förderung des Segelflugzeuges mit Hilfsmotor dienlich sein.

§ 3.

Flugzeuge, Probeflüge.

Der Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor und solche mit Hilfsmotor. Als Segelflugzeug mit Hilfsmotor gilt im Rahmen dieser Ausschreibung jedes Flugzeug, welches mit abgestelltem Motor segeln kann; der Propeller muß im Fluge ein- und ausgeschaltet werden können.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar vor Zulassung zum Vorwettbewerb einen Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Haupt Wettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Flugzeuge mit Hilfsmotor müssen einen Probeflug von 10 Minuten ausführen, wobei in sichtbarer Nähe der Sportzeugen zwecks Kontrolle der Motor stillgestellt und nach einem Flug von mindestens 3 Minuten Dauer ohne Höhenverlust wieder in Umlauf gesetzt werden muß.

Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalterin zu ermächtigenden Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch ab 31. Ju3« bis 20. August auf der Wasserkuppe erledigt werden. Flugzeuge, -welche Vorrichtungen zum Antrieb mit Muskelkraft haben, können die Probeflüge bis 3 Tage vor Schluß des Wettbewerbes ablegen.

§ 4

Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Melde vor drucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter, für den Vorwettbewerb bis zum 13. Juli 12 Uhr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 20. Juli 12 Uhr mittags zu erfolgen.

Das Nenngeld beträgt M. 50.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihr Postscheckkonto Frankfurt a. M. Nr. 49055 eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach Zulassungsprüfung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Antrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß, kann das Nenngeld auf M. 15.— pro Flugzeug ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind für den Vorwettbewerb bis zum 20. Juli 12 Uhr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 27. Juli 12 Uhr mittags zulässig; sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmel-degebühr von M. 50.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbes von allen Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Hei-

matlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalterin behält sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner abzusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalterin oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5.

Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von der Veranstalterin im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von der Veranstalterin errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe der Veranstalterin mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen Ausschuß (vergl. § 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (siehe oben).

4. Eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl.

§3).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht ■ gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits an einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderun-gen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbes sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen

offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Die Betriebsstoffbehälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen können noch in der Zeit vom 31. Juli bis 20. August 1925 auf der Wasserkuppe stattfinden, für Flugzeuge, welche Vorrichtungen zum Antrieb mit Muskelkraft haben, ist der Termin bis 3 Tage vor Schluß des Wettbewerbes verlängert.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden; unter den gemeldeten Führern muß wenigstens einer sein, der die Bedingungen für die Zulassung der Führer erfüllt hat.

Diese Beschränkungen gelten nicht für den Preis des § 7 B Nr. 7 a, b und c. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen :

Zum Vorwettbewerb sind nicht zugelassen solche Flieger, die vor dem 1. Januar 1919 im Besitz einer Genehmigung zur Führung von Flugzeugen gewesen sind (Altflieger). Von den gemeldeten Führern muß ein Segelfliegerausweis (A, B oder C) des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin hierzu ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, dem Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein dritter Flug von mindestens 60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Hauptwettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens 5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt haben oder welche nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben.

Zum Hauptwettbewerb sind sowohl Jungflieger als Altflieger zugelassen. § 7.

Preise,

A. Preise für den Vorwettbewerb. Summe M. 6140.—. 1. Siegerpreis des Vorwettbewerbes 1925: Gesamtsumme M. 2000.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das die höchste Gesamtsumme der Wertungszahlen aller Flüge während des Vorwettbewerbes von je mindestens 1 km Strecke oder 15 m Höhe über Start öder 1 Minute Dauer mit demselben Führer erreicht.

Die Wertungszahl wird errechnet nach der Formel W = 10 S + H + M, wobei S gleich Strecke in km, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, H gleich Höhe in Metern über der Startstelle und M gleich Flugdauer in Minuten bedeuten. Die Gesamtpreissumme von M. 2000.— zerfällt in 2 Preise, die proportional dem Quadrat der Wertungszahlen zugesprochen werden.

2. Preis für die größte Gesamtflugdauer: Gesamtpreissumme M. 700.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches während des Vorwettbewerbes die größte Gesamtflugdauer auch mit verschiedenen Führern erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 30 Sek. gewertet werden.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 200.—

3. Preis für die größte Gesamtflugzahl: Gesamtpreissumme M. 700.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches mit demselben Führer die größte Gesamtflugzahl während des Vorwettbewerbes erzielt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 30 Sek. Dauer.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 200.—

4. Streckenpreis: Gesamtpreissumme M. 800.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Strecke während des Vorwettbewerbes auf einem Flug, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, zurücklegt.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 300.—

5. Dauerpreis: Gesamtpreissumme M. 800.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches auf einem Flug während des Vorwettbewerbes die längste Flugdauer erzielt.

1. Preis M. 500.—

2. Preis M. 300.—

6. Prüfungspreise: M. 700.—.

Für die Ablegung neuer Segelflugprüfungen während des Vorwettbewerbes werden folgende Preise ausgesetzt:

10 Preise in Höhe von je M. 20.— für diejenigen Führer, welche zuerst während des Vorwettbewerbes die B-Prüfung ablegen.

10 Preise in Höhe von je M. 50.— für diejenigen Führer, welche zuerst während des Vorwettbewerbes die C-Prüfung ablegen.

7. Für die Dauer des Vorwettbewerbes werden folgende Tagespreise ausgeschrieben:

je 1 Preis in Höhe von M. 20.— für den ersten Flug des Tages von mindestens 30 Sek. Dauer,

je 1 Preis in Höhe von M. 20.— für die längste Flugdauer des Tages, jedoch mindestens von 1 Minute.

B. Preise für den Hauptwettbewerb. Summe M. 37 500.—. Gruppe I. Offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch mit

plombiertem Motor).

1. Großer Rhön-Segelflug-Preis 192 5. Gesamtpreissumme M. 5000.—.

Die Preise werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeug während des Hauptwettbewerbes die höchste Gesamtsumme der Wertungszahlen aller Flüge von mindestens 2 km Länge oder 30 m Höhe über Start oder von 2 Min. Dauer erreicht. Das Flugzeug

kann auch von verschiedenen Führern geflogen worden sein. Die Wertungszahl wird errechnet nach der Formel

W=10S + H + M Die Gesamtpreissumme zerfällt in 3 Preise, die proportional dem Quadrat der Wertungszahlen zugesprochen werden.

2. PreisefürdielängsteFlugdaueraufeinemFlug, mindestens aber 1 Stunde. Gesamtpreissumme M. 3000.—.

Die Gesamtpreissumme wird in 3 Preise geteilt, die proportional der Flugzeit zugesprochen werden.

3. Preise für die größte Flughöhe, mindestens aber 200 m über Startstelle. Gesamtpreissumme M. 2000.—.

Die Gesamtsumme zerfällt in höchstens 3 Preise, welche proportional dem Quadrat der erreichten Höhe über Start zugesprochen werden.

4. F e r n s e g e 1 f 1 ü g e. Gesamtpreissumme M. 3000.—.

Die Preise werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeuge auf einem Flug die längsten Flugstrecken, gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, mindestens aber 20 km, erreicht haben.

Die Gesamtpreissumme zerfällt in höchstens 3 Preise, die proportional dem Quadrat der erreichten Strecke zugesprochen werden.

5. F ü h r e r p r e i s. M. 500.—.

Der Preis wird demjenigen Jungflieger zugesprochen, der während des Hauptwettbewerbes die höchste Gesamtleistung der Jungflieger, wenn auch auf verschiedenen Flugzeugen, erreicht hat.

Die Wertung der Leistungen wird nach der Wertungsformel des großen Rhön-Segelflug-Preises errechnet.

6. Zweisitzerpreise.

a) Für die größte Gesamtflugdauer M. 1000.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches mit einem Fluggast die größte Gesamtflugdauer während des Hauptwettbewerbes, jedoch mindestens 30 Minuten, erreicht. Verschiedene Führer sind zugelassen. Bewertet werden nur Flüge über 2 Minuten Dauer.

b) Für die größte Flugdauer auf einem Flug mit Fluggast, mindestens aber 15 Minuten, M. 1000.—.

7a. Preis für motorlose Flugzeuge mit Start ohne f rem de Hilf e. M. 1000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der als Erster in beliebiger Weise, gefesselt oder ungefesselt, ohne fremde Hilfe mit einem Segelflugzeug sich von der ihm angewiesenen Startstelle erhebt und ungefesselt unter Mitnahme etwaiger Startvorrichtungen und nach Zurücklegen einer Strecke von mindestens 300 m, in der Luftlinie gemessen, im Gleitfluge landet.

7b. Gleitwinkelverbesserungsflug. Gesamtpreissumme M. 4000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug nach beliebigem Start an einer von der Sportleitung bestimmten Stelle bei Wind von nicht mehr als 3 m/sek. und ohne andere Kraftquellen als Wind und die Muskeln der Insassen den flachsten Gesamtgleitwinkel, höchstens 1 zu 25, erzielt. Kraftaufspeicherung vor dem Start ist nicht zulässig.

I. Preis M. 3000.—

II. Preis M. 1000.—

7c. Preisfür fr eienFlugmiteigener Kraft. M. 4000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug mit Muskelkraft, auch aufgespeicherter, ohne fremde Hilfe, vermittels bordfester Vorrichtung bei höchstens 3 scm Wind an vorgeschriebener Stelle startet und in freiem Flug mindestens 100 m zurücklegt.

Sind mehrere Bewerber vorhanden, welche die Mindestleistung erfüllt haben, so behält sich die Veranstalterin vor, dem Preisgericht weitere M. 2000.— zur Verteilung nach freiem Ermessen zur Verfügung zu stellen.

Gruppe II. Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.

1. Segelflug-Eignungspreis. Gesamtpreissumme M. 4500.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches nach Start mit oder ohne Motorkraft einen Segelflug mit stillgestelltem Motor von mindestens 15 Minuten im Bereich der Wasserkuppe ausführt, darauf den Motor anstellt, sich 10 km von der Startstelle entfernt und nach der Wasserkuppe zurückfliegt. Sieger ist, wer den Flug bei der auf der Wasserkuppe gemessenen geringsten mittleren Windgeschwindigkeit durchführt.

1. Preis M. 3000.—

2. Preis M. 1500.—

2. Höhe n p r e i s. Gesamtpreissumme M. 1500.—.

Der Preis wird demjenigen unter mehreren Bewerbern zugesprochen, der nach erfolgtem Aufstieg mit Motorkraft den Motor abstellt und 5 Minuten in größter mittlerer Höhe segelt.

1. Preis M. 1000.—,

2. Preis M. 500.—.k

C. Sonderpreise und Prämien für Meßflüge.

Eine Gesamtpreissumme von M. 2000.— wird der Sportleitung für Sonderausschreibungen und als Prämiierung für meteorologische und aerodynamische Meßflüge zur Verfügung gestellt, Die Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Luftrates.

D, Leistungspreise. Gesamtpreissumme M. 5000.—.

Die Preise in einer Gesamthöhe von M. 5000.— werden denjenigen Eigentümern, Fliegern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem Urteil des Preisgerichtes Leistungen besonderen fliegerischen oder technischen Könnens aufweisen, und zwar entfallen davon auf den Vorwettbewerb M. 1500.—, auf den Hauptwettbewerb M. 3500.—.

§ 8. Oberleitung.

Das Rhön-Kuratorium bildet im Auftrage der Rhön-Rossitten-Gesellschaft die Oberleitung; es kann sich selbst durch Zuziehung weiterer Persönlichkeiten ergänzen.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen,

§9.

Preisgericht,

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. § 10), dem technischen Ausschuß (vgl. § 11), dem Meß- und Wetterdienstausschuß (vgl. §§ 12, 13) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundungen verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Vor- bezw. Hauptwettbewerbes zusammen und entscheidet am Tag nach Schluß derselben. Bei Verlängerung einzelner nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Fall ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichtes durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidungen des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M. 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung: bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt sie für die Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Wettbewerber einlegen der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt.

§10.

Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbes. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Fliegeiiager bekannt.

Die Flug- und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§n.

Technischer Ausschuß,

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vgl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch; er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt di Kontrolle der Barographen und führt die Meldungen der Bodenwind-

Verhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergeb-nisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag, ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 13.

Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich Vor- und Nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

§ 14.

Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und Ausschüsse im Benehmen mit dem Leiter der Polizeiflugwache. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

• § 15. -Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 16.

Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses, werden vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Die Veranstalterin behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der Genehmigung des Luftrates bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften JDer Luftweg', »Luftfahrt* und »Flugsport*.

Frankfurt a. M., den 7. März 1925.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

gez. Dr. Kotzenberg.

Junkers-Groß-Verkehrsflugzeug Typ G 23.

Mit der Entwicklung des Luftverkehrs in den letzten Jahren sind die Anforderungen an die Flugzeuge gestiegen. Vor allem besteht ein Bedürfnis nach Verkehrs-Flugzeugen mit größerem Fassungsvermögen und größerem Aktionsradius. Auf verschiedenen Strecken des mit der 6sitzigen Junkers-Type F. 13 beflogenen Netzes hat sich oft die Notwendigkeit ergeben, Passagiere abzuweisen, da alle verfügbaren Plätze besetzt waren; man hat diesem Zustand durch Verdichtung, d. h. mehrfache tägliche Befliegung der gleichen Strecke abzuhelfen versucht. Doch darf diese Methode nur als eine Zwischenlösung be-

trachtet werden, da die Wirtschaftlichkeit bei Verwendung eines Groß-Flugzeuges besser ist als bei Einsatz zweier oder mehrerer kleiner Flugzeuge, die zusammen das gleiche Fassungsvermögen haben. Außerdem bietet der Kraftüberschuß bei Einbau mehrerer Motoren sowie die Unterteilung des Antriebs noch größere Sicherheit als bei Verwendung eines Motors.

Nicht nur in dieser Richtung sind die Bedürfnisse des Luftverkehrs gewachsen, sondern auch in der Richtung auf Vergrößerung des Verkehrsnetzes, und damit auf Ueberwindung größerer Strecken in einem Fluge bezw. an einem Flugtage. Diese Forderung kann nur mit solchen Flugzeugen verwirklicht werden, die imstande sind, eine entsprechend größere Brennstoffmenge zu tragen.

Davon abgesehen, zielt aber auch die ganze Entwicklung des Flugzeugbaues auf Vergrößerung der Abmessungen hin. Die Gründe liegen vorwiegend auf aerodynamischem Gebiete.

Auch die Flugsicherheit und die Bequemlichkeit der Passagiere verlangt Flugzeuge mit größeren Ausmaßen und Leistungen. Das Großflugzeug gestattet die Mitführung einer Apparatur, deren hauptsächlichster Vorzug die noch größere Sicherung des Flugbetriebes und noch größere Unabhängigkeit vom Wetter bedeutet. Eine Radio-Sende-und Empfangsanlage stellt die dauernde Verbindung mit den Bodenstationen her und gestattet somit jederzeit eine Verständigung über die Wetterlage, was insbesondere bei längeren Flügen wertvoll ist. Die Navigation bei Nebel wird durch die heute schon sehr weit vorgeschrittenen, verbesserten Kompasse, Neigungsmesser, Apparate für F. T.-Peilung usw. erleichtert; Apparate zur völlig gefahrlosen Durchführung von Nachtlandungen können mitgeführt werden u. a. m.

Da, wie erwähnt, das neue Großflugzeug sehr viel längere Strek-ken ohne Zwischenlandungen durchfliegen wird, so gehören zur Bedienung der G 23 zwei Piloten.

Schließlich liegt ein wesentlicher Vorteil der größeren Abmessungen in der größeren Stetigkeit der Bewegungen. Wie das große Schiff unabhängiger von Seegang ist als das kleine, ebenso sind die Bewegungen des Groß-Flugzeuges langsamer als die des kleinen, was die Fluggäste besonders angenehm empfinden. Da das Großflugzeug größere Höhen und damit ruhigere Luftschichten aufsuchen kann, ist auch dadurch ein ruhiger Flug möglich.

Die G 23 ist, wie auch die durch ihre Erfolge weltbekannte Type F 13, als Tiefdecker gebaut.

Ebenso wie bei der Type F ,13 kann das Landfahrgestell mit dem Schwimmergestell ausgewechselt werden.

Ein Blick in den Führerraum zeigt die Doppelsteuerung für die beiden Führer und die reichhaltige Apparatur, die alle Instrumente enthält, die zu der oben gekennzeichneten Sicherung des Flugbetriebes auch bei schlechtestem Wetter dienen. Von hier aus werden auch die 3 Motoren bedient.

Die Vergrößerung des Fassungsvermögens gegenüber den bisher üblichen Flugzeugtypen wirkt sich naturgemäß am meisten in einer Vergrößerung der Kabine und damit erhöhter Bequemlichkeit aus.

Die Kabine bietet in bequemen Ledersesseln Platz für 9 Passagiere, die sich zudem frei bewegen können. Durch eine Verbindungstür zwischen Führerraum und Kabine ist der Verkehr zwischen den Fluggästen und den Führern möglich.

An jeder Seite sind 6 Fenster so angeordnet, daß jeder Passagier ungehinderten Ausblick genießen kann.

Ein kleiner Boy, der außer den beiden Führern zur Besatzung des Flugzeuges gehört, kann während des Fluges Erfrischungen reichen sowie sonstige kleine Dienste leisten.

Ueber den Sitzen sind Gepäcknetze für die Unterbringung kleinerer Gepäckstücke angebracht. •

An der Rückwand der Kabine führt eine Tür in den abgetrennten Toilette- und Waschraum. Daneben liegt der Post- und Gepäckraum. Beleuchtung^- und Heizungsanlagen gehören ebenfalls zur Einrichtung des Groß-Flugzeuges.

Der Zugang zur Kabine erfolgt durch eine Tür am hinteren linken Kabinenende.

Abmessungen: Spannweite 29 m, Höhe 5,5 m, Länge 16 m.

Die Leistungen sind abhängig von der Stärke der einzubauenden Motoren. Bei mittleren Motorenstärken wird eine Maximalgeschwindigkeit von ca. 170 km/Std. erreicht.

Um die weiteren bisher in unzutreffender Weise erfolgten Veröffentlichungen zu berichtigen, sei angeführt, daß das Garantiekomitee

in seinem Schreiben vom 8. v. Mts. das Junkers-Groß-Flugzeug G 23 mit folgenden Motor-Zusammenstellungen zugelassen hat:

1. Als Typ G 23 W. mit einem Junkers-L-2-Motor von 195 PS und zwei Mercedes-D-III-A-Motoren von 160 PS, also insgesamt 515 PS. Das Gesamtgewicht dieses Flugzeuges beträgt 4770 kg, die Geschwindigkeit etwa 160—170 km/Std.

2. Als Typ G 23 c L mit einem Napier-Lion-Motor von 450 PS, deren Leergewicht mit 2825 kg angegeben ist. Die Geschwindigkeit ist auch hier etwa 160—170 km/Std.

Weiter sind zugelassen die Typen G 23 b L mit zwei Junkers-L-2-Motoren zu 195 PS, also insgesamt 390 PS, und Typ G 23 clL mit einem Junkers-L-2-Motor von 195 PS und zwei Mercedes-D-I-Motoren von je 100 PS, also insgesamt 495 PS.

Leider ist das Flugzeug demnach in Deutschland bisher mit stärkeren Motoren, wie es unter anderem eingereicht wurde, noch nicht zugelassen worden. Die Flugleistungen der im Auslande verwandten G-23-Maschinen werden naturgemäß größere sein.

Wenn es gewiß erfreulich ist, daß der deutsche Luftverkehr in der Lage ist, wie die übrigen Staaten mehrmotorige Flugzeuge verwenden zu können, so muß doch allen Meldungen widersprochen werden, die das neue Junkers-Groß-Verkehrs-Flugzeug mit so phantastischen Uebertreibungen schildern und daraus irreführende luftpolitische Folgerungen ziehen.

■#4

Italienisches Schulflugzeug R, 7.

Dieses von Ing. Ricci konstruierte und von der Societa Anonima Officine e Cantiri Montofano, Neapel, gebaute zweisitzige Schul- und Uebungsflugzeug ist mit Doppelsteuerung und einem wassergekühlten 6-Zylinder 50—60-PS-Combi-Motor ausgerüstet. Der zweiteilige obere

Flügel des verspannten

Doppeldeckers ist direkt auf dem Rumpf

angeordnet und der untere Flügel aus einem Stück unter dem Rumpf. Die beiden ein-holmigen Flügel haben gleiche

Ital. Schul- und Uebungsflugzeug R. 7.

Spannweite, sind etwas gestaffelt und durch je eine V-förmige Stahlrohrstrebe verbunden. Der ovale Rumpf hat Eschenholzholme und ist mit Sperrholz beplankt. Die Flugzeugabmessungen snid: Spannweite 6,50 m, Länge 6,40 m, Höhe 2,30 m, Tragfläche 15 m2, Leergewicht '300 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 500 kg, Belastung pro mr 3,4 kg, pro PS 7,7 kg, min. Geschw. 65 km/Std., max. 140 km/Std.

Zweimotoriger Eindecker Buscaylet de Monge 45 PS

Type 7—5.

Bei diesem kleinen rumpflosen Tourenflugzeug enthält der mittlere Teil des dicken Flügels die beiden Bugatti-Automobilmotoren, die Duraluminiumtanks, die nebeneinander angeordneten Sitze mit Doppelsteuerung usw. Das Flugzeug zeigt Holzkonstruktion mit teilweiser Sperrholzbeplankung und Leinwandbespannung. Der zweiholmige

De Monge, Type 5—7.

Flügel erreicht in der Mitte eine max. Tiefe von 3 m und 0,66 m Dicke und nimmt den Spitzen zu an Tiefe und Dicke stark ab. Die Schwanzflächen stehen mit dem Flügel durch zwei seitlich des Flügelmittelstücks befestigte Längsträger in Verbindung.

Die beiden 4-Zylinder-Bugatti-Motoren (1500 cm3) leisten bei 3200 Umdrehungen 45 PS, sind vollständig im Flügel untergebracht und wirken direkt auf die Zweiblatt-Luftschraube von 1,30 m Durchmesser.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 11,50m, Länge5,97m, Höhe 1,49 m, Spannweite des mittleren Teiles 2,30 m, Tragfl. 21 m2, Leergew. 485 kg, Nutzlast 215 kg, darunter 65 kg Brennstoff, Gesamtgewicht 700 kg, Belastung pro m2 33 kg, pro PS 7,7 kg.

Der Flugzeug-Feuerschutz.

Durch an und für sich zunächst harmlose Vergaserbrände sind infolge Fehlens von Feuerlösch-Einrichtungen an den Flugzeugen auch noch in den letzten Jahren in recht erheblichem Umfange Verluste an Menschenleben zu beklagen gewesen.

Eine Behebung dieses Gefahrenmomentes kann durch die Mitnahme von Handfeuerlöschern der bisher üblichen Art nicht erfolgen, da infolge des Winddruckes und der konstruktiven Verhältnisse am Flugzeug ihre erfolgreiche Anwendung vollkommen in Frage gestellt ist.

Zur Ueberwindung der sich hieraus ergebenden Schwierigkeiten sind bereits in den Entente-Ländern, insbesondere in Frankreich, verschiedenartige Feuerlöscheinrichtungen geschaffen worden (s. Nr. 3, S. 47—48).

Aber auch die deutsche Feuerlöscher-Industrie hat trotz der bestehenden Knebelung des deutschen Flugzeugwesens sich mit der Lösung dieser Frage erfolgreich beschäftigt, und zwar hat die Total-Ge-sellschaft, Berlin-Charlottenburg, die Herstellerin des aus dem Kriege und aus der Verwendung in der Groß-Industrie hinreichend bekannten Kohlensäure-Trocken-Feuerlöschers „Total" eine Flugzeug-SpezialType im Jahre 1924 herausgebracht (s. Abb.). Auch bei dieser Type kommt, wie bei den übrigen Total-Feuerlöschern, als Löschmittel ein Gemisch von gasförmiger Kohlensäure und trockenem Natrium-Bikarbonat zur Anwendung. Die Kohlensäureflasche ist so angeordnet, daß der Flugzeugführer von seinem Sitz aus durch Aufdrehen eines Ventils den Apparat in Tätigkeit setzen kann. Der Pulverbehälter wird je nach den verschiedenartigen Konstruktionen der Flugzeuge an einem hierfür geeigneten Platz untergebracht. Zwei der Ausspritzdüsen des Apparates liegen unmitelbar über den Vergasern, während eine dritte sich in der Wanne des Motors befindet. Bei Inbetriebsetzung wird in Sekundenschnelle eine völlige Vergasung des gesamten Motorrumpfes und infolgedessen die typische schlagartige Löschwirkung des Total-Systems herbeigeführt. Zu erwähnen ist noch, daß die Löschmittel gänzlich ungiftig sind und irgendwelche gesundheitliche Störungen für die Flugzeuginsassen nicht eintreten können.

Bei den praktischen Prüfungsversuchen, die bei den Junkers-Flugzeugwerken in Dessau stattfanden, wurden in jedem Fall 6 1 Benzol und Oel am Flugzeugmotor zur Entzündung gebracht und das Löschen dadurch erschwert, daß nach der Entzündung künstlich ein ca. 36 sk/m Wind erzeugt wurde. Hierdurch schlug das Feuer unter gewaltiger Stichflammenentwicklung aus sämtlichen Oeffnungen der Motorhaube hervor, erhitzte alle Metallteile am Motor ganz bedeutend, und trotzdem wurde stets sicher in einigen Sekunden das Ersticken der Flammen herbeigeführt.

Der Apparat gibt infolge seiner relativ großen und umfassenden Löschwirkung nicht nur einen sicheren Schutz im Falle des Auftretens von Vergaserbränden, sondern das Total-Löschsystem gewährleistet auch sicheren Erfolg bei allen anderen am Flugzeug möglichen Bränden, so z. B. bei Undichtwerden von Benzinleitungen u. ä.

Dieser Apparat wird sicherlich die Betriebs- und Feuersicherheit am Flugzeug wesentlich erhöhen und bedeutet unbedingt einen großen Fortschritt gegen die früheren Verhältnisse, die in dem nachstehenden, an sich interessanten Bericht des bekannten Flug-Ing. Erich Offermann geschildert worden sind:

Einbau eines Totalfeuerlöschers.

u

„Am 24. Mai 1918 befand ich mich als Abnahmepilot der Heeresverwaltung mit dem Flugzeug R. 30 der Zeppelinwerft Staaken in einer Höhe von 3300 m über Berlin. Das genannte Flugzeug war ein Riesenflugzeug im ungefähren Gesamtgewicht von 16 t, ausgerüstet mit 4X260 PS Mercedes-Motoren. Die Besatzung bestand aus zwei Führern, zwei Bordingenieuren, einem Benzinwart und zwei Motorwarten in den Seitengondeln. Im Mittelrumpf des Flugzeuges war ein 120 PS Mercedes-Flugmotor aufgestellt, der unter Zwischenschaltung eines Uebersetzungsgetriebes unmittelbar auf ein Turbo-Gebläse arbeitete. Mittels dieses Gebläses wurde den Motoren in den zwei Seitengondeln der in der Höhe durch abnehmenden Luftdruck fehlende Außendruck ergänzt, indem unmittelbar durch den Vergaser in die Ansaugrohre die fehlende Luft eingeblasen wurde. Die Versuche bezweckten die Konstanterhaltung der Motorenkraft und damit die Erreichung einer größeren Gipfelhöhe. — Durch Konstruktionsänderung am Motor und hierdurch mangelhafte Kühlung des Wannenöles fraß ein Kolbenbolzen und verursachte einen Pleuelstangenbruch. Der Kolben durchschlug die Motorwanne, und es entstand ein Brand, der auf das untere Tragdeck übergriff. Durch starkes Drücken des Flugzeuges riß die Flamme vom unteren Tragdeck ab, jedoch brannte die Motorgondel unter Ausstoßen von vielen meterlangen Flammen weiter. Der mitfliegende Dipl.-Ing. Noack kletterte darauf im Flug über das untere Tragdeck zu der brennenden Seitengondel hinüber und löschte diese restlos mit einem Total-Apparat."

Die Total-Gesellschaft hat sich bereit erklärt, jedem Interessenten ihren Flugzeug-Total kostenlos und unverbindlich vorzuführen.

Flug-Rundschau.

Inland.

Luftverkehrs-Gesellschaft Ruhrgebiet A.-G. (Lurag). Unter Beteiligung der Junkers-Luftverkehr-A.-G., der Städte Essen, Bochum, Mülheim, Oberhausen, Gelsenkirchen, Duisburg, Hamborn, der Handelskammer Essen und des Siedlungsverbandes im Ruhrgebiet wurde diese Gesellschaft am 24. 2. mit einem Aktienkapital von 15 000 Mark gegründet. Die Gesellschaft mit dem Sitz in Essen befaßt sich mit der Beförderung von Personen und Gütern, Vermietung von Flugzeugen, Beteiligung an gleichwertigen Unternehmen und Eingehen von Interessen- und Betriebsgemeinschaften.

Zugelassene zivile Flugzeuge. Nach den Begriffsbestimmungen für den Luftfahrzeugbau sind vom Luftfahrtgarantie-Komitee folgende Flugzeuge als zivile Flugzeugmuster bezeichnet worden: Nr. 95. Ahrens & Schulz: Hochdecker LI (Haacke 50 PS), Nr. 96 Albatros A. G.: Muster L 30 (Clement Bayard 100 PS), Nr. 97 Albatros A. G.: Muster L 30 (Daimler 80 PS), Nr. 98 Junkers-Werke: Junkers T26D (LI 60 PS), Nr. 99 Junkers-Werke: Junkers T26E (LI 60 PS), Nr. 100 Westfalenwerke, Münster: D. L. F. W. D. VIII 2 (Mercedes 160 PS), Nr. 101 Westfalen-Werke: Wl Doppeldecker (Benz 200 PS), Nr. 102 Junkers-Werke: G 23 b L (2 Motoren; L 2), Nr. 103 Junker-Werke: G 23 o L (Napier-Lion 150 PS), Nr. 104 Junkers-Werke: G 23 d L (1 Motor L 2, 2 Merc. 100 PS), Nr. 105 Junkers-Werke: G. 23 W (1 Motor L 2, 2 Merc. 160 PS).

3. Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb 1925. Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt teilt uns mit, daß auf Grund der eingegangenen Meldungen gemäß § 3 Abs. 3 der Ausschreibung (Nr. 4, S. 84) der Wettbewerb gesichert ist.

Eine Hallesche Flugbetriebsgesellschaft wurde mit einem Grundkapital von 100 000 Mk. auf Veranlassung des Wirtschafts- und Verkehrsverbandes und des Magistrats von Halle gegründet. Man beabsichtigt entweder ein Verkehrsflugzeug für 6 oder zwei kleinere für zwei und drei Personen- anzuschaffen.

Internationaler Flugwettbewerb München

(anläßlich der Deutschen Verkehrsausstellung München, September 1925). § 1. Der Aero-Club von Deutschland, im Benehmen mit der Hauptarbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Bayern, veranstaltet

mit Genehmigung des Luftrates im September 1925, anläßlich der Deutschen Verkehrs-Ausstellung und anläßlich der Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in München, einen beschränkt internationalen Flugwettbewerb, bestehend aus verschiedenen Gruppen, mit einer Gesamtsumme von M. 100 000.— für Preise.

§ 2. Der Wettbewerb findet auf dem Flugplatz Überwiesenfeld bei München vom 12. bis 14. September 1925 statt.

§ 3. Wettbewerber im Sinne der Bestimmungen ist lediglich der Besitzer des Flugzeuges. Der Wettbewerb ist beschränkt international, d. h. es werden ausländische Flugzeuge und Flugzeugführer derjenigen Länder zugelassen, in denen Deutsche bis zum Tage des Nennungsschlusses zu Wettbewerben zugelassen waren.

§ 4. Zugelassen sind nur Flugzeuge, welche den am Tage der ersten Veröffentlichung der Ausschreibung für Deutschland gültigen ,,Begriffsbestimmungen'' entsprechen.

Die deutschen Flugzeuge und Führer müssen zum Luftverkehr zugelassen sein. Die ausländischen Flugzeuge und Führer müssen die entsprechenden Nachweise ihrer Länder und eine für Deutschland gültige Haftpflichtversicherung beibringen.

Die Flugzeuge dürfen nur die behördlicherseits oder von der Sportleitung vorgeschriebenen Inschriften tragen.

§ 5. Die Nennungen haben bis zum 1. August 1925, Nachnennungen bis zum 15. August 1925, zu erfolgen. Das Nenngeld, das gleichzeitig mit der Nennung eingehen muß, beträgt für jedes Flugzeug und jeden Führer je M. 100.—, wenigstens aber für jeden Flugzeugbesitzer M. 300.—. Das Na'chnenngeld beträgt das Doppelte.

Das Nenngeld wird ganz, das Nachnenngeld zur Hälfte zurückgezahlt: a) für jeden Führer, b) für jedes Flugzeug, die je mindestens zu zwei Wettbewerben gestartet sein werden.

Das Nenngeld verfällt außerdem bei Flugzeugen mit nachgewiesener oder versuchter Täuschung in bezug auf die Leistung des Flugzeuges oder des Führers.

Verfallene Nenngelder werden an die Luftfahrerstiftung des Aero-Clubs von Deutschland abgeführt.

§ 6. Bewerber, die mehr als zwei Flugzeuge gemeldet haben, können vom Veranstalter auf die Zahl von zwei Flugzeugen beschränkt werden.

§ 7. Zur Meldung ist das vom Veranstalter zu erbittende Meldeformular zu benutzen, und zwar für jedes Flugzeug ein Formular.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und später von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, auch wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. In ein und demselben Wettbewerb darf aber nur ein und derselbe Flugzeugführer starten.

§ 8. Die Flugzeuge mit einem Vertreter des Bewerbers müssen am 9. September 1925 auf dem Flugplatz Schleißheim eingetroffen sein, woselbst sie kostenlos untergebracht werden.

§ 9. Zugelassen sind Motorlandflugzeuge: Einsitzer bis zu 60 PS, Zweisitzer bis zu 120 PS.

Die Beurkundungen über PS-Leistungen (Bremsleistung an Luftschraubenwelle bei der Standdrehzahl der Luftschraube bei vollständig offener Drossel) usw. werden durch einen Beauftragten der DVL. nachgeprüft.

Näheres gibt die DVL. bekannt.

§ 10. Die Sportleitung ist befugt, Einzelteile der Flugzeuge zu signieren, um Auswechselungen zu kontrollieren. Gestattet ist ohne weiteres die Auswechselung von Laufrädern, Motoreinzelteilen, Schwanzsporen, Propellern. Andere Auswechselungen bedürfen der Genehmigung der Sportleitung.

§ 11. An- und Abtransport der Flugzeuge gehen zu Lasten der Bewerber.

Geeignete Barographen sind von den Wettbewerbern zu liefern und werden von dem Veranstalter auf Brauchbarkeit geprüft. Die Barographen sind zum Zwecke der Prüfung bis zum 20. August 1925 an die DVL. einzureichen.

Betriebsstoffe werden, soweit sie handelsüblich sind, gegen Ersatz der Selbstkosten den Bewerbern geliefert.

§ 12. Alle Erläuterungen, die erforderlichen Ergänzungen und Bestimmungen gibt; a) der Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof Nr. 17, vom Tage der Veröffentlichung der Ausschreibung bis 15. August 1925 einschließlich; b) die Sportleitung, Geschäftsstelle München, Residenzstr. 27, vom 16. August 1925 bis 14. September 1925 einschließlich.

Im übrigen ist der Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbes mit dem Aero-Club von Deutschland zu führen.

§ 13. Wettbewerbsleitung. Zur Durchführung des Wettbewerbes wird von den Veranstaltern eine Wettbewerbsleitung eingesetzt, die eine Sportleitung bildet, welche befugt ist, Erläuterungen und nötigenfalls Ergänzungen der Bestimmungen zu erlassen; Aenderungen indessen nur, soweit sie vom Luftrat genehmigt sind. Die Namen der Mitglieder der Sportleitung werden zum Nennungsschluß bekanntgegeben.. Den Anordnungen der Sportleitung ist von den Bewerbern unbedingt Folge zu leisten.

§ 14. Preisgericht. Die Zuerkennung der Preise erfolgt durch das Preisgericht, das sich aus fünf Mitgliedern zusammensetzt und auf Grund der schriftlichen oder sichtbaren Ergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit urteilt. Es tritt erst einen Tag vor Beginn des Wettbewerbes zusammen und entscheidet tunlichst nach Beendigung der einzelnen Wettbewerbe. Die Ergebnisse werden soweit wie möglich sofort bekanntgegeben.

§ 15. Berufungen gegen die Entscheidung des Preisgerichts müssen innerhalb von sieben auf die Veröffentlichung der Zustellung der Entscheidung des Preisgerichts folgenden Tagen an den Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein, und zwar unter Beifügung einer Berufungsgebür von M. 50.—, welche verfällt, wenn die Berufung als unbegründet zurückgewiesen wird.

Berufung gegen die Entscheidung des Luftrats kann von den Ausländern eingelegt werden, und zwar innerhalb von zehn auf die Bekanntgabe der Entscheidung des Luftrats folgenden Tagen, an ein zu bildendes, internationales Schiedsgericht.

Zu diesem benennen die berührten Länder (d. h. deren in Frage kommende Angehörige) je ein Mitglied, welche beide sich alsdann über den zu wählenden Obmann (Vertreter eines dritten Landes) einigen. Die Entscheidung dieses Schiedsgerichts ist endgültig.

§ 16. Programm-Verschiebungen auf Grund der Wetterverhältnisse oder solcher Umstände, für die die Veranstalter nicht verantwortlich gemacht werden können, sind unter Zustimmung einer Mehrzahl der Teilnehmer der Sportleitung vorbehalten.

§ 16. Zum Austrag kommen folgende einzelne Wettbewerbe:

a) Geschicklichkeits-Wettbewerb.

Start an vorgeschriebener Stelle; Umfliegen einer bestimmten Marke, Erreichung einer Höhe von mindestens 200 Metern (Barogramm), Ueberfliegen eines markierten Kreises von 50 Meter Radius — dreimal in der bestimmten Anflugrichtung, dabei jedesmal aus der genannten Mindesthöhe Abwurf eines Nachrichtenbeutels —, darauf folgt die Landung (Ziellandung) innerhalb des Kreises. Aufsammeln der Nachrichtenbeutel, die innerhalb des Kreises niedergefallen sind, durch den Führer, erneuter Start, Umfliegen der gleichen Marke, Ueberfliegen der gegebenen Ziellinie und dann Landen.

Gewertet wird die Kürze der Gesamtzeit vom ersten Start (Senken der Startflagge) bis zum Ueberfliegen der Ziellinie.

Es wird einzeln gestartet, und es darf zu diesem Wettbewerb nur einmal gestartet werden. Die Ziellandung ist so auszuführen, daß das Flugzeug innerhalb des Kreises aufsetzt und zum Stillstand kommt.

Seite .116 „F L U G S P 0 R T" Nr, -5

Jeder Abwurf und der Stillstand des Flugzeuges außerhalb des Kreises;wer-den mit je 10 v.-H. der Gesamtflugzeit als Zuschlag zur Gesamtzeit in Anrechnung gebracht, so daß im äußersten Falle 40 v. H. Aufschlag in Frage kommen können.

Als Suchzeit für das Aufsammeln der Nachrichtenbeutel werden in jedem Falle drei Minuten angerechnet.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 3000—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

b) Hindernis-Ziellandung.

Start an vorgeschriebener Stelle.

Steigen auf 100 Meter Höhe? Unterfliegen eines markierten Hindernisses von acht Meter Abstand vom Boden, ohne Bodenberührung, unmittelbar anschließend Ueberfliegen eines 100 Meter in der Flugrichtung vorwärts liegenden markierten Hindernisses von sechs Meter Höhe. Landung innerhalb eines an letzteres Hindernis anschließenden Zielfeldes von 50X250 Meter.

Es wird einzeln gestartet..

Gewertet wird der senkrechte Abstand von der Linie des letzten Hindernisses zur Propellernabe. Räder und Sporn müssen innerhalb des Zielfeldes stehen. Wird eine die beiden Hindernisse markierende Leine durch Berührung mit dem Flugzeug abgeworfen, scheidet das Flugzeug aus. Die Prüfung darf einmal wiederholt werden. Diebeste Leistung wird der .Wertung zugrunde gelegt.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 3000.—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

c) Stafetten-Flug.

Jede Stafette besteht aus einem Flugzeug ohne Fluggast und einem Flugzeug mit Fluggast, die an der bestimmten Startstelle mit laufendem Motor stehen und in Ablösungen die Srecke: Startplatz Oberwiesenfeld — Schleißheim Beobachterturm der Werft am Flugplatz — Feldmoching Kirche — zu fliegen und eine Meldung an den Ausgangsort zurückzubringen haben.

Die Einsitzerflugzeuge starten zuerst, und zwar die mehrerer Staffeln gleichzeitig. Nach ihrem Rundflug werfen diese beim Ueberfliegen ihrer Startstelle eine Meldetasche ab, die vom Fluggast des zur Stafette gehörigen Flugzeuges eingeholt wird, dann starten die Zweisitzerflugzeuge, fliegen die gleiche Strecke, landen, und der Fluggast jedes Zweisitzerflugzeuges überbringt die Meldetasche möglichst rasch an die Stelle seines Startplatzes und übergibt sie dem zugeteilten Sportzeugen.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M, 4000.—, 2. Preis M. 3000.—, 3. Preis M. 2500.—, 4. Preis M. 2000.—, 5. Preis M. 1500.—, 6. Preis M. 1000.—, zusammen M. 14 000.—.

d) Höhenflug.

Start an vorgeschriebener Stelle.

Gewertet werden bei einer Flugdauer von zehn Minuten (Barogramm) die Leistungen nach folgender Formel:

G 30

Es bedeutet: G das gesamte Fluggewicht in .Kilogramm; F Flügelfläche ein-" schließlich Querruder ohne Leitwerk in m2; N Motorhöchstleistung nach Adlershof er Musterprüfung in PS; H erreichte Höhe nach dem Barogramm in Kilometer'.-

Gestartet wird in Abständen von einer Minute.

Die Reihenfolge regelt die Sportleitung durch das Los.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis-M. 3000.;—, 2. Preis M, 2500.—, 3, Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M, 1000.—, 6. Preis M. 500—, zusammen M. 10 500.—.

e) Geschwindigkeitsflug.

Offen für Flugzeuge aller Typen.

Start an vorgeschriebener Stelle, und zwar gleichzeitig für je vier Flugzeuge; folgend je vier in Abständen von einer Minute. Entscheidung der Reihenfolge durch Auslosung.

Geflogen wird die Strecke: Startplatz Oberwiesenfeld—Schleißheim (Marke Beobachterturm Werft am Flugplatz) Dachau (Marke Kirchturm) — Ueberfliegen der gegebenen Ziellinie zwischen zwei Marken am Startplatz Oberwiesenfeld.

Gewertet wird nach folgender Formel:

Q

W9=

N • t

Es bedeutet: Q Zuladung ohne Betriebsstoffe in Kilogramm (Abwiegen vor und nach den Flügen); N Motorleistung nach Bremsprotokoll in PS; t die gemessene Zeit vom Start (Senken der Startflagge) bis zum Ueberfliegen der Ziellinie vor der Landung in Sekunden.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis M. 3000.—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

f) Ziellandungs-Wettbewerb.

Offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, im Besitz der Zulassungen, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Start an vorgeschriebener Stelle. Umfliegen einer bestimmten Marke. Aus einer Höhe von 300 m (Barogramm) über dem Zielfeld ist mit abgestelltem Motor eine Landung in markiertem Rechteck von 50X150 m vorzunehmen.

Gewertet wird die senkrechte Entfernung von der schmalen Einflugseite des markierten Rechtecks bis zur Propellernabe, wobei die erste Berührung und der Gesamtauslauf innerhalb des Rechtecks vor sich gehen muß; es wird einzeln gestartet, und es darf zu diesem Wettbewerb zweimal gestartet werden; die beste Leistung wird der Wertung zugrunde gelegt.

Die Startfolge regelt die Sportleitung.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 2500.—, 2. Preis M. 2000.—, 3. Preis M. 1500.—, 4. Preis M. 1000.—, 5. Preis M. 750.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 8250.—.

g) Höhenflug.

Für die Erreichung der größten Höhe in beliebiger Zeit durch Jungflieger der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 2500.—, 2. Preis M. 2000.—, 3. Preis M. 1500.—, 4. Preis M. 1000.—, 5. Preis M. 750.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 8250.—.

h) Orientierungsflug.

Offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, im Besitz der Zulassungen, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Bedingung: Vom Startplatz aus ist ein Orientierungsflug nach einem von der Sportleitung auf der Geländekarte (Maßstab 1 : 100 000) zu bezeichnenden Landungspunkt auszuführen. Am Landungsplatz 15 Minuten Zwangsaufenthalt (Kontrolle durch Sportzeugen), dann Rückflug zur Startstelle — Ueberfliegen der Ziellinie vor der Landung.

Es wird einzeln gestartet (durch Auslosung).

Gewertet wird nach folgender Formel:

Q . s

W,

N . t

Es bedeutet: Q Zuladung ohne Betriebsstoffe in Kilogramm (Abwiegen vor und nach den Flügen); s die Luftlinienstrecke zwischen den markierten Stellen auf den Plätzen in Kilometer; N Motorleistung nach Bremsprotokoll in PS;

t gemessene Zeit vom Start bis zum Ueberfliegen der Ziellinie vor der Landung, abzüglich des Zwangsaufenthaltes von 15 Minuten, in Sekunden.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis M. 3000.—, 2. Preis M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

i) Angelflug.

Offen für alle Flugzeuge mit Fluggast.

Als Aufgabe ist- gestellt: Die Abnahme der Meldetasche, die vom Fluggast mittels eines Hakens, der an einer drei Meter langen Fangleine befestigt ist, beim Anflug zu angeln, an Bord zu holen und der Sportleitung zu überbringen ist.

Die Startstelle ist bestimmt. Es wird einzeln gestartet. Die Reihenfolge des Starts regelt die Sportleitung.

Es darf zu diesem Wettbewerb nur einmal gestartet werden. Dreimaliges Anfliegen zur Erfüllung der Aufgabe ist gestattet.

Gewertet wird nur ein erfolgreicher Versuch, und zwar: Das Auf angeln der Meldetaschen beim ersten Versuch mit 15 Gutpunkten, beim zweiten Versuch mit 10 Gutpunkten und beim dritten Versuch mit 5 Gutpunkten.

An Preisen stehen zur Verfügung zusammen M. 10 500.—. Diese Preissumme kommt zur Verteilung unter den Bewerbern, die die Bedingung erfüllt haben.

Gleichartige Leistungen werden gleichartig prämiiert, jedoch erhält kein Bewerber mehr als M. 3000.—.

Anleitung:

1. An zwei Masten, die 10 Meter voneinander entfernt stehen, hängt in drei bis vier Meter Höhe eine Schnur, an deren Enden die etwas beschwerten Meldetaschen (in der Art einer Sprungschnur) angebracht sind.

2. Die drei Meter lange Fangleine ist mit einem dreiarmigen Haken versehen; diese Fangleinen mit den Haken sind von der Sportleitung bereitzuhalten.

k) Kunstfliegen.

Hohe Schule fliegen ohne Fluggast bei etwa zehn Minuten Flugdauer. — 1. Loopings. 2. Seitliches Ueberschlagen um 180 Grad mit Flugrichtungsänderung um 180 Grad. 3. Seitliches Ueberschlagen um 360 Grad mit Beibehaltung der gleichen Flugrichtung. 4. Seitliches Abrutschen auf einem Flügel. 5. Flugzeug auf dem Kopf mit kontinuierlicher Drehung um die Längsachse. 6. Rückenflug.

Es wird einzeln gestartet.

Zu diesem Wettbewerb darf nur einmal gestartet werden.

Diskretionäre Bewertung in Punkten nach obiger Reihenfolge der Uebungen und Genauigkeit deren Ausführungen.

Darauffolgende Kürübungen sind zulässig und finden bei der Bewertung Berücksichtigung.

An Preisen stehen zur Verfügung: a) Sechs Ehrenpreise für die Führer; b) Sechs Geldpreise zu je M. 1000.— für die Besitzer der sechs prämiierten Flugzeuge, zusammen M. 6000.—.

Schlesischer Luftverkehr. Zum Anschluß Schlesiens an den deutschen Luftverkehr wurde unter Mitwirkung der Junkers-Luftverkehrs-A.-G. und unter Beteiligung der Provinz Niederschlesien und der Stadt Breslau eine Schlesische Luftverkehrs-A.-G. in Breslau und unter Beteiligung der Provinz Oberschlesien, der Stadt Gleiwitz und der oberschlesischen Industrie eine Oberschlesische Luftverkehrs-A.-G. in Gleiwitz gegründet.

Ausland.

Ein Segelf lug wettbewerb in Nizza wird im April vom Nizzaer Aeroclub veranstaltet.

Englischer Aufwand für Marine, Heer und Luftstreitkräfte. Nach einem Bericht des Schatzkanzlers im Parlament betrug er in den letzten fünf Jahren in £ (die drei Zahlen bedeuten denselben für Marine, Heer und Luftstreitkräfte): 1920/21: 112 793 809—210 258 444—23 949 370, 1921/22: 87 005 692—125 188 998— 16 394 681, 1922/23: 65 403 954 — 66 001 075 — 14 585 271, 1923/24: 59 201 586 — 55 532 359—16 635 706, 1924/25: 59 693 251—54 480 000—19 392 000.

Einen internationalen Flugpreis (Goldene Medaille) will die F. A. J. (Föderation Aeronautique Internationale) jedes Jahr für die beste Flugleistung aussetzen.

Holländischer Luftverkehr 1924. In 5400 Flugstunden wurden 2986 Fluggäste, 77 231 kg Fracht, 7272 kg Postpakete und 1255 kg Post befördert.

Französischer Luftverkehr 1923/24. (Die erste Zahl bedeutet für 1923, die zweite für 1924.) Auf 9718—11 536 Flügen wurden 3 381 675—3 647 826 km zurückgelegt und 7811—16 729 Fluggäste, 704 253—877 591 kg Fracht und 73 573—532 777 kg Post befördert.

Französischer Wasserflugzeug-Wettbewerb. Der vom Aeroclub von Frankreich ausgeschriebene Wasserflugzeug-Wettbewerb wird auf der viermal an vier verschiedenen Tagen zurückzulegenden Strecke Antibes—Ajaccio—St. Raphael—

Antibes nach der Wertungsformel Q ^- stattfinden. In der Formel bedeuten

0 die Nutzlast, V die Geschwindigkeit und W die Nennleistung.

Die schwedische Luftfahrzeugfabrik Aero-Transport wurde in Limhamn bei Malmö von einer schwedischen Luftverkehrsgesellschaft unter Mitwirkung der Junkers-Werke gegründet.

Australischer Kleinflugzeug-Wettbewerb in Richmond bei Sidney vom 29. 11. bis 6. 12. 1924. Die fünf teilnehmenden Flugzeuge waren von australischer Konstruktion und Bau. 1. Broadsmith B. 4. Doppeldecker, Führer Capt. Percival (A. B. C. Scorpion 1200 cm3). 2. Broadsmith B. 2. Doppeldecker, Führer Lt. Ross (Anzani 1075 cm3). 3. Wackett Warbier, Eindecker, Führer Lt. Wackett (Wackett Wizard 1490 cm3). 4. Flying Fox, Doppeldecker, Führer W. Reid (Blackburne Tom-Tit). 5. Jones-Eindecker, Führer R. Nelson.

Die Motoren waren fast alle den ihnen gestellten Aufgaben nicht gewachsen. Der Anzani-Motors des Lt. Ross setzte nach kurzer Zeit vollkommen aus, und der Wacketts-Motor leistete nur die Hälfte der zu erzielenden Kraft, verbrauchte dafür aber umsomehr Betriebsstoff. Auch der Blackburne Tom-Tit kam nicht auf volle Leistung, das Flugzeug selbst geriet in einen Graben und mußte ausscheiden. Als Sieger in den Bewerben für Zuverlässigkeit, Steigfähigkeit und genstigen Landungseigenschaften ging das Flugzeug des Capt. Percival hervor (9756). Den Geschwindigkeitspreis von 200 £ erhielt Capt. Ross, trotz seiner Motorlaunen (14,7 km in 7 min. 55 sec). Den zweiten Preis mit 150 £ in Zuverlässigkeit, Steigfähigkeit und Montierbarkeit seines Flugzeuges erhielt Wackett.

Mittelholzers Persien-Flug; auf Junkers.

Smyrna-Konstantinopel-Bagdad in 17 Stunden.

(Schluß)

Wie wir in unserer letzten Nummer berichteten, wurde M^ttelholzer durch bürokratische Formalschwierigkeiten in Smyrna längere Zeit aufgehalten.

Erst nach 26tägiger Unterbrechung konnte er mit seinem Monteur Bissegger mit seinem Junkers-Ganzmetallflugzeug, Type A, zum Weiterflug starten, welcher über den Umweg nach Konstantinopel weiter in der Richtung Bagdad—Teheran erfolgte. 19. Januar 1925.

Im Landflugzeug über den Bosporus.

(Sm3n-na-Konstantinopel in 4 Std. 30 Min.) „Nach Osten, so weit der Blick reichte, war die Sicht frei, während im Norden enio verdächtige, immer breiter werdende Wolkendecke lagerte. Was soll ich tun? — trotzdem den Weg nach Osten einschlagen oder eegen den heftigen Gegenwind nach Norden in den Nebel und wahrscheinlich auch Regen hineinfliegen? Sehnsüchtig schaute ich nach den fernen Schneebereen im Osten. dovL ja dort ging mein Weg der Freiheit des Denkens und des Handelns entgegen. Lieber Manissa drehte ich nach Norden um. Bald befand ich rrpch über einer Wolkendecke, aus der im Nordosten langgezogene hohe Schneeberge herausschauten. Von Zeit zu Zeit sah ich in dunkler Tiefe einen Fluß, dann vereinzelte Dörfer; ich konnte mich nicht mehr genau orientieren, sondern wußte nur, aus.

der zweistündigen Flugzeit und dem Kompaßkurse berechnet, meinen ungefähren Standpunkt; so mußte ich mich entscheiden, durch ein Wolkenloch hinunterzugehen. Steil pfiffen wir aus unserer Höhe von 2500 m in engen Spiralen in die Tiefe; plötzlich umfängt uns dunkle Nacht, wie wir aus der blendenden Lichtfülle oberhalb des Nebelmeeres unter den Wolkenrand kommen. Wild bäumt sich unser Vogel, von wuchtigen Böen geschüttelt, auf und fällt dann wieder kopfabwärts hinunter, daß ich manchmal trotz meinem Anschnallgurt sekundenlang in der Luft hing. Es roch nach Regen in der düsteren Tiefe. Ich war gezwungen, auf 200 m Höhe zu fliegen. Jetzt erkannte ich im unheimlichen Grau rechts von mir einen großen See mit einem zuströmenden Fluß. Nach meiner kleinen Karte mußte es der Abulliona-See sein, vor dem die höheren Berge mit Nebel verhängt waren.

So blieb mir nur der Weg nach Nordwesten nach Panderma am Marmara-meer offen, das ich nur noch 100 m hoch fliegend, um 14 Uhr 40 Minuten, also nach 2 Stunden 35 Minuten dauerndem Flug von Smyrna aus erreichte. Ich umflog die gebirgige Halbinsel' Perartio auf deren Südseite, erreichte über offenes Meer um 15 Uhr 5 Minute die kahle Marmarainsel und setzte nun, nur noch etwa 80 Meter hoch über der stürmenden See fliegend, nach Nordwesten über das dort 20 km breite Marmarameer. Bissegger und ich zählten die Sekunden und Minuten, bis wir endlich, gegen den heftigen Gegenwind ankämpfend, das europäische Ufer südlich Podosto erreicht hatten. Bei einer Motorpanne wären wir hier mit unserer nun nicht mehr schwimmenden Landmaschine spurlos verschwunden, denn so weit die beschränkte Sicht reichte, war kein Schiff

zu erblicken."----

20. Januar 1925.

Die Ueberfliegung des Taurus.

(Konstantinopel—Aleppo in 7 Std. 25 Min.)

Der Start in St. Stefano, dem Flugplatz in Konstantinopel konnte erst um 10 Uhr erfolgen. Die Zurücklegung der ungeheuren Strecke nach Aleppo von 1100 km gelang trotz der Kürze des Tages nahezu vollständig. Nur 25 km von der Stadt entfernt erfolgte nach schwierigem Fluge die Landung.

Ich flog gleich von St. Stefano über den Bosporus hinüber zum asiatischen Ufer, Konstantinopel etwas links lassend. Trotzdem überschauten wir die Stadt, die heute Grau in Grau sich unfreundlich präsentierte. Tief unter den nassen Wolken fliegend, ging es der Anatolischen Bahn entlang nach Daridje, am Golf von Ismid. Dort mußte ich dem Regen vor mir über das Meer ausweichen, und erreichte bei Kara das andere Ufer. Vor mir versperrten etwa 800 m hohe Berge den Weg, die bis auf 400 m im Nebel steckten. Doch ein enger Paß war nebelfrei, und ich konnte durch dessen Lücke, noch etwa 20 m hoch fliegend, hin-durchschlüpfen. Bald öffnete sich das breite Tal, in welchem der Isnik-See liegt, den wir um 10 Uhr 50 Minuten passierten. Mit Befriedigung konstatierte ich, daß wir heute, im Gegensatz zu gestern, flott vorwärts kamen, hatten wir doch den Nordwind im Rücken. Allmählich konnte ich etwas höher steigen, die Wolken lichteten sich und nach einer Stunde 40 Minuten, ungefähr in der Gegend von Eskischehir, verließ ich den böigen Luftraum und stieg rasch auf 2500 m über die Wolken ....

Im Südosten wuchs nach und nach aus dem riesigen Nebelmeer die langgezogene bläuliche Kette des Taurus empor. Um 15 Uhr erblickte ich hinter den hohen gigantischen Schneebergen im Südwesten das Meer, es zuerst als Nebelmeer taxierend, doch bald nach dem Reflex der Sonne als den Golf von Adalia erkennend. So hatte also meine Hoffnung, daß im Mittelmeer noch schönes Wetter herrschte, mich nicht getäuscht, — das Wagnis des Ueber-die-Wol-ken-Fliegens war geglückt. Mein Weg nach Süden war nun gegeben, ich hatte Konia etwas links liegen gelassen und folgte nun dem langgezogenen, wilden, von mächtigen Sediment-Terrassen umsäumten Geuktal hinunter zum Meere. Ein riesiges Delta von mindestens 20 km Durchmesser hatte der Strom aus Ana-tolien hier angeschwemmt. Von Selefke, einem kleinen Dorf oberhalb der Einmündung in das Meer, traversierte ich nun den Golf von Mersina, das Städtchen

dabei links liegen lassend. Ich schaue nach rückwärts, und konstatiere mit etwas Unbehagen, daß sich die Sonne bald dem Horizont zuneigt. Daraufhin messe ich wieder auf der Karte die Distanz bis Aleppo. Es sind noch etwa 110 km, also Vollgas und die Maschine drücken, damit sie ihre äußerste Geschwindigkeit hergibt. Doch wie um die Wette eilen die dunkelvioletten Schatten an den steilen Berghängen vor mir in die Höhe — ein letztes Glühen der schneebedeckten Bergkämme und die Dämmerung naht mit unheimlicher Geschwindigkeit. 16,48 fliege ich in 2000 m Höhe über dem Städtchen Alexandrette, das wundervoll in einer geschützten Bucht des östlichen Golfes vom Mittelmeer, am Fuße steiler, bis 1800 m hoher Berge gelegen ist. Um 17,10 passierte ich den El-Bahra-See, wo es mir plötzlich in den Sinn kommt, einmal meinen Benzinvorrat an Hand der Benzinuhren zu kontrollieren. Mit meiner Taschenlampe beleuchte ich den schon beinahe vollständig dunklen Sitzraum und sehe, daß beide Zeiger der Tankuhren auf Null stehen. Obwohl ich nach meiner Berechnung noch für mindestens eine halbe Stunde Flugzeit Benzin haben muß, bin ich keinen Moment mehr sicher, wann der Motor plötzlich infolge Benzinmangels stehen bleibt. Es ist wohl möglich, daß auf dem langen Fluge eine Leitung undicht geworden, Benzin also verloren gegangen ist. Vergeblich schaue ich mit scharf suchenden Augen nach vorn, ob sich bald das Lichtmeer von Aleppo bemerkbar mache. Nach meiner Berechnung kann ich höchstens noch 25 km von der Stadt entfernt sein, sonderbar, daß kein Licht in der so klaren Atmosphäre zu erkennen ist. Plötzlich leuchtet es unter mir sonderbar hell auf, große helle Flächen wechseln ab mit schwarzen. Ich gehe im Gleitflug tiefer und erkenne, daß diese hellen Flächen Steinwüsten sind mit den typischen Karbildungen. Mit Halbgas-Motor und im horizontalen Fluge geht es in wenigen Metern darüber, allmählich immer etwas tiefer, bis endlich ein Aufschlag der Räder mir anzeigt, daß ich den Boden touchiert habe. Sofort bremst meine Maschine in dem weichen, bereits angesäten Kornacker ihre Geschwindigkeit ab, und wir stehen still, ohne den geringsten Schaden genommen zu haben. Sternennacht, weit und breit kein Haus.

Es war genau 17,25; also volle 7 Stunden 25 Minuten waren wir ununterbrochen geflogen, hatten uns von Schokolade und Smyrnafeigen unterwegs etwas verproviantiert, so daß wir beide einen mächtigen Hunger, noch mehr aber Durst empfanden. Wir entschlossen uns deshalb, ohne langes Besinnen, nach einem warmen Abendbrot, das ich auf einem Meta-Kochapparat in weniger Minuten aus Berner Alpenmilch und Singerzwieback herstellte, die Nacht in unserem Metallvogel zu verbringen. Wir hatten es in unseren Pelzcombinaisons anfänglich ganz schön warm. Bald hörte ich aus der Tiefe des Flugzeugrumpfes das regelmäßige Schnarchen und Sägen Bisseggers. 24. Januar 1925.

Mesopotamien.

(Aleppo—Bagdad in 5 Std. 25 Min.) Es war 8 Uhr 50, als ich meinem Metallvogel Vollgas gab. Doch nur langsam hob er sich diesmal vom weichen Ackerboden ab, in den die Räder tief einsanken. Nach Osten fliegend, erreichte ich über bebautes, fruchtbares Ackerland, dann Sandwüste ohne jede Vegetation in 40,Minuten den Euphrat, der von nun an etwa 700 km weit mein sicherer Begleiter war. Fern im Norden, wo der Himmel blaute, zeigten sich langgezogene Schneeberge. Zur Rechten schweifte der Blick über rotbraune, von Bächen der Regenzeit zerschnittene und fein ziselierte Wüstenplateaus bis hinauf zu der steinigen Hochebene der ungeheuer großen Syrischen Wüste, deren höchste Bergzüge mit Schnee bedeckt waren. Plötzlich werde ich aus meinen Betrachtungen durch einen Handschlag Bisseggers aufgeschreckt, der mir einen beschriebenen Zettel nach vorn streckt: „Motor drosseln, habe vergessen, Verbindungsschlauch des Reservetanks in Hauptbehälter zu legen". Dann steigt er im rasenden Propellerwind von seinem hinteren Sitz auf den Flügel nach vorn, hält sich mit einer Hand an meinem Kapott fest und öffnet mit der anderen eine kleine Klappe im Flügel, um den Schlauch in den Benzinfüllstutzen zu legen.

Immer den Euphrat links liegen lassend, folge ich der Karawanenroute, die sich deutlich als helles, manchmal verästelndes Band abhebt, nach Rakka, einem kleinen Ruinendorf nördlich des Euphrats. Wegen der tiefliegenden Wolken fliege ich nur noch auf 200 m Höhe und kann nun alle Einzelheiten genau überschauen. Um 10 Uhr 20 passiere ich eine große Karawane mit 24 Kamelen, die von Bagdad heraufkommt. Deutlich erkenne ich von weitem, wie die Tiere unruhig werden, indem sie aus der bis jetzt geraden Kolonne austreten. Ich gehe bis auf etwa 70 m hinunter und sause mit 150 km Geschwindigkeit über die Köpfe der aus-einanderspringenden Tiere und Menschen hinweg. Eine willkommene Abwechslung in der trostlosen Sandebene, wo ich beinahe überall hätte landen können. Leider ist eine Benzinleitung etwas undicht geworden, und ich verliere von dem kostbaren Brennstoff, so daß ich mir überlege, zur Behebung der kleinen Störung zu landen. Doch die nächste französische Fliegerstation Deir ez Zor ist nicht mehr weit, und so lande ich dort punkt 11 Uhr außerhalb des kleinen Wüstenstädtchens auf einem riesigen, topfebenen Sandfeld, um sofort zu reparieren.

Nach einer halben Stunde Aufenthalt starteten wir von neuem und flogen, immer die großen Serpentinen des Euphrat schneidend, über die kleinen, nur aus Dreck und Lehm erbauten Araberdörfer am Ufer des schmutzigbraun dahinfließenden Stromes. El Kaim wurde um 12 Uhr 10, Khan Feheme um 12 Uhr 46 überflogen. Dort zählte ich auf dem linken Ufer etwa 200 Araberpferde, die wild umhersprangen, als sie das ungewöhnliche Rauschen unseres Riesenvogels hörten. Tief hängende Wolken zwangen mich bald, wieder auf 100 m Höhe herunterzugehen, dann kamen wir plötzlich in leichten Regen, der jedoch bei Hit, 600 km von Aleppo entfernt, wieder aufhörte, so daß ich auf 500 m steigen konnte. Bei Ramadi, das schon ganz mit hochstämmigen Dattelpalmen umgeben war, und das ich um 14 Uhr 35 Minuten passierte, zog ein Segler flußaufwärts. Kam er wohl vom Persischen Golf her? Dann leuchtete allmählich etwas Helles rechts vor mir auf, das sich bald als der große, etwa 20 km lange und breite Habbaniyasee entpuppte.

Die Sicht wird immer schlechter; obgleich es nicht mehr regnet, habe ich den Eindruck von Regen. Ich sehe kaum mehr 4 km nach vorwärts und halte mich deshalb genau an das Eisenbahntrasse, das mich ja unfehlbar nach Bagdad bringen muß. Plötzlich taucht ein breiter Fluß, der Tigris, vor mir auf, schon ist er überflogen. Doch ich sehe nichts als Dattelpalmenhaine und kleine Eingeborenenhäuser. Den Flugplatz der Engländer, der nach den Orientierungen der französischen Flieger in Mouslime ganz nahe von Bagdad, in südöstlicher Richtung gelegen sein muß, finde ich wegen der außerordentlichen Trübung der Luft mit feinem Wüstensand nicht. In 80 m Höhe überfliege ich nun die große Stadt, die mit ihren Moscheen, mit ihren niederen, gewöhnlich dachlosen Lehmbauten einen überaus fremden, eigenartigen Eindruck macht. Dann biege ich nach vergeblichem Suchen wieder um nach Süden, werfe rasch einen Blick auf den Kompaß, ob ich auch wirklich auf der nordöstlichen Seite des Tigris bin, und beginne aufs neue mit meinem Suchen. Endlich, weit unten, etwa 18 km von Bagdad entfernt, tauchen aus dem gelbbraunen Wüstensand große Flugzeughallen und -schuppen auf, dahinter ein riesengroßes Zelt. Die Engländer haben mich schon längere Zeit entdeckt, und schießen nun zwei Leuchtraketen in die Luft. Ich halte direkt auf die Hangars, von wo aus geschossen wurde, zu und lande, nachdem ich noch einige senkrechte Kurven dem unter mir aufschauenden Militär vordemonstriert hatte, punkt 14 Uhr 45, also nach 5 Stunden und 25 Minuten dauerndem Fluge. — Mit echt englischer, vornehmer Sportsbegeisterung wurden wir begrüßt.

Unsere Maschine hat sich bis heute prachtvoll gehalten; Bissegger. der seine Sache immer aufs beste besorgte, hat noch keine Schraube auswechseln müssen, trotzdem wir nun bereits über 5000 km auf Wasser und Land zurückgelegt haben, wohl das beste Zeugnis für die Güte und Solidität der Junkers-Ganzmetallmaschine. Die momentan herrschenden Wetterverhältnisse im Irak sind heuer abnorm. Seit elf Jahren war es nicht mehr so kalt gewesen wie

jetzt, jede Nacht gefriert das Wasser der vielen Bewässerungskanäle, die aus der Wüste ein Paradies gezaubert haben, zu hartem Eis.--

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Stuttgart in Garmisch.

Der Verein beteiligte sich mit den beiden Maschinen „Roter Teufel II" und „Bremen" (Fabrikate der Segelflugzeugwerke Baden-Baden) an den Segelflugveranstaltungen des Zugspitzflug-Wettbewerbes. Dank der liebenswürdigen und kameradschaftlichen Unterstützung durch die Veranstalter, denen wir auch an dieser Stelle noch einmal unseren herzlichsten Dank aussprechen, fanden alle 12 Mann des Vereins sehr rasch Unterkunft in der Pension „Alpenrose". Bei unserer Ankunft in Garmisch — Freitagnachmittag — herrschte dort Schmutz und Regen. In unseren Zelten mußten wir zuerst einen Holzboden legen, um zu verhindern, daß, uns unsere Flugzeuge, die wir noch im Laufe des Nachmittags aufmontierten, nicht über Nacht wegsegeln konnten. Angenehm überrascht waren wir am anderen Morgen, als uns herrliches Wetter beim Aufstehen begrüßte; war doch damit der Flugtag gesichert.

Das Hinaufschleppen der Flugzeuge zum Startplatz auf dem Kochelberg war sehr mühsam. Nachdem die ersten Motorflugzeuge gelandet waren, startete Wolf Hirth auf „Roter Teufel II" zu einem schönen Gleitflug. In eleganter S-Kurve flog er über den Flugplatz und landete nach ca. 2% Minuten unter brausendem Beifall vor den Tribünen. Die Segelflugzeuge konnten in Garmisch ihren eigentlichen Zweck — nämlich Segeln — nicht erfüllen, da an dem Hang, der zum Starten bestimmt war, kein Aufwind, sondern meistens Abwind vorhanden war. Die Gleitflüge mußten deshalb mit Rücken- und Seitenwind ausgeflogen werden. Trotzdem führte Wolf Hirth am nächsten Tag — Sonntag —, das Wetter hatte sich inzwischen bedeutend verschlechtert, noch einmal einen schönen Gleitflug vor. Am xMontag, nachdem ein starkes Schneetreiben einen Startversuch unseres W. T. Becker auf „Roter Teufel II" vereitelte, wurden dann die Flugzeuge demontiert und der F. V. S. fuhr wieder nach Stuttgart,

Die beiden Flugzeuge sind jetzt auf unserem Segelfluggelände in Mühlhausen a. d. Würm (Strecke Pforzheim—Weil der Stadt), wo am 1. März ein kleines Uebungsfliegen stattfand. Wolf Hirth machte zwei schöne Flüge auf „Roter Kuckuck" (früher „Roter Teufel II") und R. Kühn einen Flug auf „Roter Teufel" von 900 Meter Länge und 1 Min. 45 Sek. Dauer. Er legte damit seine Segelfliegerprüfung ab. Ueber Ostern wird sich der Verein 8—14 Tage in Mühlhausen aufhalten und dort einen intensiven Schul- und Uebungsbetrieb aufmachen. Vorher wird ebenfalls an einzelnen Tagen geflogen werden, jedoch liegt die Hauptarbeit jetzt im Bauen, da wir noch vor Ostern mit einer Schulmaschine fertig werden müssen. W. K.

D. L. V. Ortsgr. Bamberg, e. V. Am 13. 1. fand die II. ordentliche Hauptversammlung im Klosterbräu statt. Der 2. Vors. erteilte nach Begrüßung der zahlreich erschienenen Mitglieder dem Geschäftsführer das Wort zum Jahresund , Geschäftsbericht. Anstelle des wegen Arbeitsüberhäufung zurückgetretenen I. Vors. Reg.-Baum. Harth wurde Rittm. Deßloch im April einstimmig zum I. Vors. gewählt. Die jeden 1. Freitag im Monat stattgefundenen Versammlungen waren verhältnismäßig gut besucht. Die Arbeiten an den beiden Segelflugzeugen schritten dank der aufopfernden Tätigkeit, besonders der Herren Hofmann und Wolfrum der Abteilung I, Wehner der Abteilung II gut vorwärts, so daß in der vom 26. Juli bis 3. August v. Js. abgehaltenen Ausstellung in den Fischereiturnhallen die Maschinen zur Weihe und zur weiteren Besichtigung aufgestellt werden konnten. Dank der edlen Stifter und Spender brachte die Ausstellung einen schönen finanziellen Erfolg, der aber anläßlich der während der Ausstellung veranstalteten Ruridflüge über die Stadt sich wieder ausglich, ja im Gegenteil durch letztere Veranstaltung ein Defizit brachte. Am 6. Aug. wurden dann die beiden Segelflugzeuge mittels Lastautos in die Rhön gebracht. Unter der trefflichen Leitung von Jos. Dahme legten einige Jungflieger, Wehner, Hofmann, Stöhr, auf dem

Harth-Pilotus ihre Prüfungen ab. Der Verein bekam außerdem eine Extrabelobigung und eine Geldprämie. Am 2. Sept. waren die Maschinen wieder heil von der Rhön nach Hause gebracht. Zu der nun in Oberfranken gegründeten Arbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik trat die Ortsgr. Bamberg bei. Während des verflossenen Jahres wurden außerdem abgehalten: ein Kursus Motorkunde von Dahme, Wetterkunde v. Dr. Heise, Sternwarte Bamberg, Flugzeugbaulehre v. Herrn Regbm. Harth. — In der nun folgenden Neuwahl der Vorstandschaft wurden gewählt: I. Vorsitzender: Ing. Toni Langhammer, II. Vors.: Ing. Karl Sandner, Geschäftsführer: Julius Meinel, Ver-einsschatzmeister: Josef Zenk, I. Kassier: Julius Fichte, II. Kassier: Anton Rauh. Juwelier Schroiff, Obere Brücke, übernahm in dankenswerter Weise die Stelle eines Bibliothekars. — Die Geschäftsstelle befindet sich Wildensorgerstraße 3, L, Fernsprecher 1097. — Als Versammlungslokal wurde das Nebenzimmer des Klosterbräu bei Hans Braun, Obere Mühlbrücke, bestimmt. Mit dem Wunsche, daß der Fliegerhorst jeden Dienstag in der Woche fleißig besucht werden möge, schloß der I. Vorsitzende um 1 Uhr die Versammlung.

Badisch-Pfälz. Luftfahrtverein E. V. Mannheim. Geschäftsst.: Ing. J. Doli, P. 4. 1. — Am 27. Febr. fand die diesjährige Jahres-Hauptversammlung im Hotel National unter dem Vorsitz von Dir. Hieronymi statt. Der gemäß § 10 der Statuten neuzuwählende Gesamtvorstand wurde, mit Ausnahme des bisherigen 2. Vors., Fabrikant Heinrich Schlerf, einstimmig wiedergewählt. Der 1. Vorsitzende, Dir. Hieronymi, dankte Schlerf für seine 5jährige Mitarbeit im Verein. Der neue Vorstand setzt sich nun zusammen aus den Herren: Dir. Fr. Hieronymi, Mannheim, Siemenshaus, 1. Vors.; Dr. Hermann, Mannheim, Rheinaustr. 15, 2. Vors.; Ing. Julius Doli, Mannheim, P. 4. L, Geschäftsf.; Kaufm. Adolf Latin, Mannheim, B. 5. 19, Kassier; ferner aus den 4 Gruppenf.: Dir. Josef Tesserau, Mannheim, Tullastr. 12, Abt. Freiball.; Ing. H. Böhning, Mannheim, 0. 7. 5.; Abt. Motorluftf.; Wilhelm Frey, Mannheim, Langstr. 44, Abt. Segelfl.; Hauptlehrer Gerh. Ladde}', Sandhofen, Ausgasse 9, Abt. Modellfl. Als Materialverwalter fungiert R. Staiger, Mannheim, Alphornstr. 35. Der Mitgliederbestand beträgt z. Zt. 161. Die Beiträge betragen bis auf weiteres: Vierteljahr M. 4.50, Studierende und Schüler M. 2.25. Klublokal Pergola jeden Dienstag Abend ab 8 Uhr Stammtisch.

Flugsport-Club Pforzheim e. V. Die Anschrift ist jetzt ob. Ispringerstraße 3.

Modellfliegen in Dessau. Unter Beteiligung einer großen Zuschauermenge ging am 15. 2. 25 das Modellübungsfliegen der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau vor sich. Neun Rumpfeindeckermodelle hatten zum Start gemeldet, von denen Moß-Dessau, Braunsdorf und Geßner-Roßlau hervorragende Leistungen zeigten. Häuseler-Dessau überraschte mit einer Neukonstruktion (Junkers-Ver-kehrslimousine), jedoch Hochdecker, und erzielte Fluglängen bis 150 m (Handstart). Gut gelungene Belastungsflüge führte der Eindecker des Herrn Heyne vor. — Genaue Resultate sämtlicher Flüge konnten des starken Andrangs der Zuschauer wegen nicht festgestellt werden, es wurden daher in der Hauptsache Kurven- und Höhenflüge gezeigt. Ein Wettfliegen im Verein mit der Leipziger Gruppe (Herr Noack) folgt demnächst. Po.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zum „Eingesandt'* im „Flugsport" Nr. 3 Modell-Segelflugwettbewerb Wilhelmshaven.

Im Heft 3 des ,Flugsport" ist unter „Eingesandt" ein Artikel veröffentlicht, in welchem an dem von der Marineverwaltung Wilhelmshaven veranstalteten Wettbewerb für Segelflugmodelle Kritik geübt wird. Diese Kritik, von Herrn Dr. Sultan-Berlin verfaßt, kann nicht ungeteilten Beifall finden, da sie verschiedene sachliche Ungenauigkeiten und Unrichtigkeiten aufweist. Ich kann nicht umhin, darauf näher einzugehen und will versuchen, der von dem Herrn Einsender angestrebten Objektivität vollends gerecht zu werden.

Die eingangs erwähnte Kritik behandelt in der Hauptsache wohl die Eigenschaften der Segelflugmodelle, soweit sie Seetüchtigkeit und Wetterfestigkeit betreffen. Mit welchem Rechte werden diese Eigenschaften so außerordentlich stark betont? Soll ein Segelflugmodell see- und wetterfest gebaut werden, so kann das nur geschehen auf Kosten einer Gewichtsvermehrung, welche über die Normalien des allgemeinen Modellbaues hinausgeht. Das Ergebnis ist dann ein übermäßig schweres Modell mit erhöhten Herstellungskosten. Dem Vorteil der unbeschränkten Wetterfestigkeit steht aber der Nachteil einer vermehrten Bruchgefahr beim Landen gegenüber. Die Marineverwaltimg gab in ihrer gedruckten Ausschreibung dagegen folgendes bekannt: „Die Modelle sind für Verwendung auf dem Lande vorgesehen, müssen aber soweit schwimmfähig sein, daß sie beim unbeabsichtigten Niedergehen auf das Wasser geborgen werden können. Auf einfache Konstruktion und billige Herstellung ist Wert zu legen. Die Herstellungskosten des einzelnen Modells dürfen nachweislich 15 0 Mark nicht übersteigen. Wichtig ist, daß die Modelle beim Landen gegen Beschädigungen widerstandsfähig sind." Daß leicht belastete Modelle eine harte Landung besser überstehen müssen als schwere, ist selbstverständlich. Wäre das während des Wettbewerbes beim zweiten Fluge abstürzende Flugmodell nicht das leichte „Modell II" von Horstenke gewesen, sondern ein schweres, dann würde es bestimmt heute nicht mehr im Dienste der Marineverwaltung seine Schuldigkeit tun, nachdem die geringfügige Beschädigung (nur der Rumpfspitze) ausgebessert wurde. So hatten sowohl Veranstalter als Bewerber in gleichem Maße ein Interesse am Start solcher Modelle, deren Eigenschaften sich den Bedingungen der Ausschreibung am weitesten anpaßten, wobei schwere Modelle von minimaler Flugdauer und maximaler Fluggeschwindigkeit nicht in Frage kamen. Daher mußten die Bewerber bis zu einem gewissen Grade auf absolute Wetterfestigkeit ihrer Modelle verzichten. Daß aber See- und Wetterfestigkeit zu bewähren nur die Maschinen A'on Scheurer und Dr. Sultan fähig warer, muß bezweifelt werden. Die in Wilhelmshaven gestarteten Metallflugmodelle sowie das Modell des 1. Preisträgers (Horstenke-Sawatzki, 1922 erbaut) haben das Gegenteil bewiesen.

Ueber die Beweglichkeit der Steuerorgane ist nicht viel zu sagen. Lassen wir wieder die Marineverwaltung sprechen: ,,Die Steuerung der Modelle muß selbsttätig sein, jedoch ist erwünscht, daß das Modell durch vorhergehende Einstellung der Steuerorgane ganz bestimmte Flüge auszuführen imstande ist." Daß mit den Namen Scheurer, Sultan und Horstenke die Liste derjenigen, die Modelle mit beweglichen Steuerorganen hatten, nicht geschlossen ist, daß ferner das Vorhandensein beweglichen Leitwerkes nicht unbedingt erforderlich war, mag an dieser Stelle nur erwähnt sein. Ein verständiger Modellkonstrukteur erreicht Kurvenflüge auf einfachste Weise durch seitliche Gewichtsverschiebung. Die Behauptung, daß u. a. das Modell Sultan dank seiner unglaublichen Geschwindigkeit einem fliegenden Motorflugzeug am meisten ähnelte, kann ich nicht stützen. Verschiedene Teilnehmer des Wettbewerbes sprachen sich in Ueber-einstimmung mit mir dahin aus, daß hinsichtlich der Aehnlichkeit mit einem großen Flugzeuge die kolossale Höhe des Seitensteuers bei dem Sultanschen Apparat sogar als störend empfunden wurde. Doch darf nicht verkannt werden, daß die Bauart des Modelles Sultan auch manche Vorteile in sich birgt. Wenn der Verfasser jener Kritik sagt, daß in bezug auf Sauberkeit der Ausführung sein Modell an zweiter Stelle stünde, so kann auch ich nicht umhin, ihm vollauf beizupflichten. Unter diesen Umständen hat es den 5. Preis wohl verdient.

B. Horstenke, Berlin.

Als Teilnehmer am Wettbewerb in Wilhelmshaven bitte ich um Aufnahme folgender Berichtigung zu dem „Eingesandt" des Herrn Dr. Martin Sultan.

Es ist zweifellos das gute Recht des genannten Herrn, seine Meinung frei zu äußern, wenn er mit der vorgenommenen Bewertung nicht einverstanden ist. Die Art und Weise jedoch, wie er seine persönliche Meinung als die aller in Betracht kommenden Teilnehmer hinstellt, ist eine Unterstellung, die nicht unwidersprochen bleiben darf.

Wichtiger jedoch als diese Meinungsverschiedenheit erscheint mir ein Irrtum des Herrn Dr. Sultan, der auch in den Kreisen der Modellbauer weit verbreitet ist; nämlich der, daß als hochwertige Modelle nur schwergebaute Apparate in Frage kommen.

Für Segelflüge im aufsteigenden Hangwind lasse ich gelten, daß mit zunehmendem Winde auch die Belastung gesteigert werden muß. Ganz anders dagegen beim Fliegen in freier Luftströmung, wo eine Gewichtsverschiebung nicht stattfinden darf. Das Modell Sultan war eben zu schwer und hätte auch bei schwerem Winde nicht gegen die leichten Maschinen aufkommen können. Die Richtigkeit dieser Behauptung wird von allen Teilnehmern bestätigt, die noch am letzten Tage des Wettbewerbs bei sturmartigem Winde den Versuchen beiwohnten.

Auch möchte ich die Angriffe gegen die Wettbewerbsleitung nicht unzurück-gewiesen lassen. Es ist schon richtig, daß an den ersten beiden Tagen der ziemlich großzügig aufgebotene Apparat nicht in wünschenswerter Weise funktionierte, was aber bei einem erstmaligen Wettbewerb nicht wundernehmen darf.

Richtig ist auch, daß die Leiter im praktischen Modellbau keine Erfahrung hatten, aber ich glaube nicht, daß dieses unbedingt nötig ist, um die Brauchbarkeit eines Modells für irgendeinen Spezialzweck beurteilen zu können.

Jeder wirklich unbefangene Teilnehmer muß wohl den Preisrichtern vollste Objektivität nachsagen, und ich frage Herrn Dr. Sultan, warum wohl die Veranstalter gegen sich selbst arbeiten sollten, indem sie durch die Prämiierung Modelle erhielten, die für sie wertlos gewesen wären?

Zum Schluß möchte ich noch bemerken, daß das in dem Eingesandt erwähnte Modell Scheurer wohl von allen Teilnehmern als das bestgebaute angesprochen wurde und auch blendende Flugeigenschaften zeigte; daß es sich nur mit einem Achtungserfolg begnügen mußte, ist nur auf seine hohe Belastung zurückzuführen.

Auch das Modell Sultan war in bezug auf saubere Ausführung erstklassig, über die Zweckmäßigkeit der Konstruktion läßt sich jedoch streiten. Feststeht für mich, daß das Modell Sultan in dem Zustande, in dem es zum Wettbewerb gebracht wurde, nicht flugfähig war und erst nach verschiedenen Aenderungen (Resultate dort ausgestellter Modelle) startbereit wurde. Wäre das Modell nach dem ersten Flugversuch nicht ins Wasser, sondern auf festen Boden gestürzt, so wäre es sicher sofort restlos zu Bruch gegangen. A. Sawatzki, Berlin.

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(scliwarz-weiss Tot) feiert am 3. Mai 1925 eine vom Bund angesetzte Veranstaltung (Krosigk-Feier in Poplitz, wo auch der böse Baron v. Krosigk begiaben liegt, er ist 1814 bei Leipziggefallen) Welches Hlugzeugunter-nehmen würde ein Flugzeug bereitwilligst zur Verfügung stellen, wo Fallschirmabsprünge veranstaltet werden sollen. Hat das betreffende Werk einen Fallschirm-Abspringer ?

< Bruno Zschäckel Sattlermstr., Alsleben a. S.