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Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1925

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1925 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

nPTT- 21. Januar 1925" xvii. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro lA Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Studium der Geländekonstruktion.

In der Tages- und Fachpresse, im In- und Ausland, ist der Flugunfall Croydon viel besprochen worden. Man macht allerhand Vorschläge, damit solche Unfälle vermieden werden. Mit Stabilisatoren, automatisch stabilen Flugzeugen, oder mehrmotorigen wird sich ein solcher Unfall nicht vermeiden lassen. Ein mehrmotoriges Flugzeug müßte einen so großen Kraftüberschuß besitzen, daß es mit einem Motor weniger noch fliegt. Und wenn dann die Kraftleistung um mehr als einen Motor heruntergeht, so hätte der Unfall Croydon dennoch stattgefunden. Noch verkehrter ist es, die Schuld auf die Herstellerin des Flugzeuges schieben zu wollen. In der Fliegerei muß damit gerechnet werden, daß beim Start bereits der Keim einer Defektmöglichkeit unerkannt vorhanden ist, welcher sich meistenteils kurz nach dem Start bemerkbar macht. In diesen Fällen kann nur der Flugzeugführer den Fortgang des Fluges beeinflussen. Der Fall Croydon ist typisch hierfür. Augenzeugen haben festgestellt, daß die Maschine schwer vom Boden wegkam. Der Flugzeugführer zog die schwer überlastete Maschinen aus dem Flugplatz heraus mit der Hoffnung, es wird schon gehen. Es ging aber nicht, denn er mußte mit Rückenwind eine Bodenerhebung überfliegen und geriet in den absteigenden Luftstrom. Der Unfall war fertig. — Einem Segelflieger wäre dieses nicht passiert. Er hätte diesen Hügel gemieden wie die Pest, da er von vornherein mit diesem Hindernis gerechnet hätte. Die meisten Ursachen der Flugunfälle liegen in der gefährlichen Bodennähe. Wir können die Unfälle nur bekämpfen, wenn unsere Verkehrsflugzeugführer dazu gezwungen werden, die Fährlichkeiten bei Bodennähe mehr wie bisher zu studieren. Hier klafft eine Lücke in der bisherigen Ausbildung. Nicht auf den Motor verlassen, sondern die aus der Geländekonstruktion sich ergebenden auf- und absteigenden Luftströmungen studieren, dann

wird auch der Flugzeugführer unvorhergesehenen Fährlichkeiten in geeigneter Weise aus dem Wege gehen und bekämpfen können. Für die alten Flugzeugführer ist es schwer, sich mit diesem Gedanken vertraut zu machen. Es hilft aber alles nichts. Wir müssen eben mit den sich aus der Geländekonstruktion und aus den so verschiedenen Windrichtungen ergebenden — immer wieder anders gearteten Auftriebsverhältnissen rechnen. — Denn die Kraftreserve könnte gerade in diesem kritischsten Moment nicht vorhanden sein!--

Dieses Flugzeug ist aus der bekannten Göteborger Siegermaschine Typ H. E. 3 von 1923 entwickelt. Die bewährte ürundkon-struktion ist beibehalten, jedoch wurden fabrikatorische Verbesserungen angewandt, um die für den Serienbau notwendige Verbilligung zu erzielen.

Das Flugzeug ist als Sport- oder Schulflugzeug ausgeführt und kann als Land- oder Wassermaschine geflogen werden. Der Gesamtaufbau der Maschine entspricht in allen Teilen diesen Zwecken und ist daher besonders klar und einfach gehalten,, um selbst von nicht fachkundigem Personal behandelt werden zu können.

Das Flugzeug ist vom Tiefdeckertyp mit einseitig nach oben ab-gestrebten Flügeln. Die neuesten Forderungen der Aerodynamik wurden bei der Formgebung der Maschine weitgehendst berücksichtigt. Unter Verwendung nur ebener oder zylindrischer Flächen am Rumpf wird die Fabrikation und infolgedessen auch die Reparaturfähigkeit bedeutend vereinfacht. Durch Ausschaltung komplizierter Einzelheiten und Vereinfachung in allen Teilen wurde dem Serienbau und somit der Vereinfachung weitgehendst Rechnung getragen. Der gesamte organische Aufbau ist aus diesem Grunde als einfach und zweckmäßig anzusprechen. i

Der Rumpf des Flugzeuges wird entweder als Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung oder ganz als Holzrumpf mit Fournierbeplankung ausgeführt. Die notwendigen Reparaturen in Gegenden auszuführen, wo die Herbeischaffung von Stahlrohrmaterial mit Schwierigkeiten

Heinkel-Schulflugzeug Typ H. E. 18.

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Heinkel-Schulflugzeug Type H. E. 18.

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Heinkel H. E. 18.

verbunden ist, machten es notwendig, für diese Zwecke die Ganzholzausführung anzuwenden.

Schüler und Lehrer sitzen hintereinander angeordnet. Die Schulsteuerung ist als Knüppelsteuerung ausgeführt, jedoch kann auf Wunsch auch Handradsteuerung eingebaut werden. Um das Flugzeug als Sportmaschine mit Passagier fliegen zu können, ist die vordere Steuerung zum Ausbau eingerichtet. Die Konstruktion ist so durchgebildet, daß der Ausbau der Schulsteuerung ohne Werkzeug durch Lösen eines Schnellverschlusses erfolgen kann. Um Schüler und Führer bei etwaigem Ueberschlag zu schützen, ist über Mitte Rumpf ein von Motorschild bis Hinterkante Lehrersitz reichender Schutzbügel angebracht, der leicht demontierbar ist.

Normalerweise findet der bekannte 70—80 PS Siemens-Stern-Motor Verwendung, der infolge seines günstigen Massenausgleiches einen erschütterungsfreien Lauf gewährleistet. Es kann jedoch auf Wunsch der 5 Zylinder Siemens-Stern-Motor mit 50—60 PS oder ein

Heinkel Ii. E. 18 mit Schwimmer.

anderer gleichwertiger Stand- oder Umlaufmotor (Le Rhone, Gnöme) eingebaut werden. Bei Einbau von Siemens-Stern-Motoren kann gleichzeitig eine elektrische Bosch-Anlaß-Anlage angeschlossen werden. Die Betätigung erfolgt in diesem Falle durch einen Druck auf den Kontaktknopf am Armaturenbrett und das Durchdrehen und Anspringen des Motors erfolgt automatisch.

Unmittelbar hinter dem Motor ist das Brandschott eingebaut. Hinter demselben liegt oben am Rumpf der Benzinfallbehälter. Die Zündmomentverstellung wird direkt am Motor mit dem Gasgestänge so gekuppelt, daß bei Gasgeben die Zündung automatisch mitverstellt wird. Eine besondere Bedienung der Zündverstellung fällt also gänzlich weg. Diese Bedienung des Motors kann von beiden Sitzen aus erfolgen.

Um eine Einsichtnahme in den Antriebsmechanismus wie Magnete, Vergaser etc. zu ermöglichen, ist der Motor abklappbar eingerichtet und läßt sich nach Lösen von 2 in einer Ebene liegenden Bolzen um eine vertikale Achse drehen. Hierbei sind keinerlei Leitungen zu lösen, da die Benzinzufuhr durch einen Metallschlauch stattfindet. Da der Oeltank sich direkt am Motor befindet, ist ein Lösen der Oel-leitung nicht notwendig.

Die Fläche ist normal ausgeführt. Holme und Rippen sind aus amerikanischem Spruce. Als Bespannung wird imprägnierter Spezialstoff verwandt. Querruder sind groß dimensioniert und werden durch starre Verbindung betätigt. Bei der Flächenkonstruktion ist besonders Wert auf leichte Zugängigkeit und Reparaturfähigkeit gelegt.

Das durchgehende Querruder wird in normaler Weise betätigt und besitzt ferner eine seitlich befindliche Hebelvorrichtung mit Feststellvorrichtung, die ein gleichmäßiges Herabklappen der beiden Querruder ermöglicht. Zur Verringerung der Landegeschwindigkeit wird

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Heinkel H. E. 18. Motor abgeklappt. Man beachte die in der Scharnierachse • • • nach hinten geführten Leitungen. • . •

die Hebelvorrichtung betätigt, und die Landegeschwindigkeit läßt sich auf diese Art um ca. 12—15% reduzieren. Die Anordnung der Mechanik ist so, daß es selbst bei heruntergeklappten Querrudern möglich ist, vollkommen unabhängig hiervon die Verwinclung mit dem Steuerknüppel zu betätigen.

Durch eine sinnreiche Konstruktion (D. R. P. a.) ist die Möglichkeit gegeben, das Flugzeug in kürzester Zeit derartig zusammenzuklappen, daß einfachste Transport- und Unterstellmöglichkeit gegeben ist. Die beiden Flächenhälften und Höhenflossen können von einer einzelnen Person demontiert und an den Rumpf angeklappt werden. Die Betätigung geschieht wie folgt:

1. Anklappeii der Höhenflössen mit Höhenruder. Die Abstützungsstrebe der Höhenflosse wird durch Ausheben eines selbstsichernden Bolzens am Rumpf gelöst, worauf diese mit dem Höhenruder hochgeklappt wird und zwar die rechte und linke Flosse je für sich, ohne daß das Steuerkabel gelöst werden muß, da die Verbindung zwischen Steuerknüppel und Höhenruder eine starre ist.

2. A n k 1 a p p e n der Tragdeckhälften.

Die beiden Tragdeckhälften werden durch je 2 Streben gehalten, die beiderseits am Vorder- und Hinterholm und an einem gemeinsamen Beschlag des oberen Rumpfholmes angreifen. Um das Tragdeck zu demontieren, wird die an dem Vorderholm angreifende Strebe am Tragdeckbeschlag gelöst und an den Rumpf nach vorne angeklappt. Darauf wird der Anschluß des Flächenvorderholms am Rumpf entkuppelt und die Fläche um den Hinterholm gedreht und senkrecht gestellt. Bei diesen Vorgängen ist die Fläche noch durch eine Strebe am Schwerpunkt gehalten und somit derart entlastet, daß die Montage durch eine Person ausgeführt werden kann. In dieser Lage wird sie nach hinten an den Rumpf geschwenkt und mittels einer Arretiervorrichtung am

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Heinkel H. E. 18 mit j: an geklappten Trag- [, deckhälften, fertig für j-den Transport.

Rumpf befestigt. In diesem geklappten Zustande nimmt das Flugzeug einen Raum von 7,2 m Länge, 1,9 m Breite und 2,3 m Höhe ein.

Bei dieser Montage ist keine besondere Lösung des Querruder-verbindungsrohres notwendig, da der Eingriff mit dem im Rumpf befindlichen Mechanismus durch eine Klauenkupplung erfolgt. Die Montage erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Für den ganzen Montagevorgang sind keinerlei Werkzeuge notwendig.

Fahr- und Schwimmergestell sind ohne besondere Hilfsvorrichtun-gen gegeneinander austauschbar. Das Fahrgestell ist aus Tropfen-Profilstahlrohr hergestellt. Die Federung liegt in 2 Federungstöpfen der beiden vorderen Streben.

Das Schwimmergestell besteht aus einem vorderen und hinteren

Heinkel Schul- und Sport-Flugzeug Typ H E 18

Strebenstück, das in hakenförmige Beschläge der Schwimmer eingreift. Die beiden Schwimmer, die durch einzelne Schotten abgeteilt sind, entsprechen in ihrer Form denen der bekannten und bewährten Hochseeflugzeuge. Die Schwimmer sind nur einmal gestuft, was bei Seegängen das An- und Abwassern erleichtert. Die Montage und Demontage des Schwimmer- und Landfahrgestells erfolgt auch wiederum ohne Hilfswerkzeuge durch selbstsichernde Bolzen.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind, unter Berücksichtigung des ■70—80 PS Siemens-Stern-Motors: Nutzlast 220 kg, Vollast 620 kg, Aktionsradius 3 Stunden, Geschwindigkeit 145 km/Stcl., Steigzeit 1000 m in 6 Min.

Litauischer Eindecker „Dobkjewitsch".

Dieses Jagd- und Beobachtungsflugzeug wurde von dem früheren

litauischen Fliegeroffizier Dobkjewitsch konstruiert. Der zweiteilige verspannungslose Flügel hat leichte umgekehrte V-Form (Flügelspitzen nach unten) und ist an jeder Seite durch V-förmige Streben mit dem Fahrgestell verbunden. Der Führersitz ist tief im schmalen, aber

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Litauischer Eindecker Dobkjewitsch, 200 PS Benz. Geschw. 200 km.

hohen Rumpf unter dem Flügel angeordnet und kann erst nach Aufklappen einer Flügelklappe eingenommen werden. Zum Einbau kommt ein 200 PS Benz-Motor. Spannweite 14 m, Länge 6,10 m, Qeschw. 200 km/St., Steigzeit für 7000 m 25 min.

Versuche mit rotierenden Zylindern,

Die theoretischen Grundlagen zu Flettners Rotorsegel liegen in den Versuchen, die Prandtl in der Göttinger Versuchsanstalt zur Erforschung des Magnuseffektes anstellte. Auch das Ausland hat den Gedanken, die beim rotierenden Zylinder entstehenden Querkräfte auszunützen, aufgegriffen und verschiedene Laboratoriumsversuche in dieser Richtung unternommen. Im Nachfolgenden einige Auszüge aus Forschungsergebnissen des Leiters der amerikanischen Versuchsanstalt Mr. G. W. Lewis.

Die Versuche wurden ausgeführt mit einem rotierenden Zylinder von 114,3 mm Durchmesser, einem rotierenden Kreuz vom gleichen Durchmesser und 31,7 mm Kreuzstärke und einer Verbindung des ersten Zylinders mit einem spitz auslaufenden Ansatzstück bei einer Entfernung von 3,1 und 9,5 mm. Der Zylinder wurde bei steigender Umdrehungszahl einer Luftgeschwindigkeit von 15, 10, 7 und 5 m/s ausgesetzt. Die Ergebnisse beim rotierenden Kreuz waren bei 15 m/s sehr regellos und zeigten bei 10 m/s und 3000 Umdrehungen solche Schwankungen, daß weitere Versuche eingestellt wurden. Das zusammengesetzte Modell erwies sich mit einer Entfernung der beiden Teile

von 3,11 mm dem rotierenden Zylinder unterlegen und wurden auch hier die Versuche nach einer Vergrößerung des Abstandes auf 9,5 mm eingestellt, da der Widerstand beträchtlich zunahm. Interessant ist die

Ergebnisse beim rotierenden Zylinder,

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Versuche mit rotierenden Zylindern. Links oben die Versuchskörper, ein Zylinder, ein Zylinderkreuz und eine Verbindung eines rotierenden Zylinders mit einem spitz auslaufenden Ansatzstück. Die Kurven zeigen die Auftriebs- und

Widerstandskoeffizienten, (a) die des rotierenden Zylinders,

(b) die des Kreuzes,

(c) die des zusammengesetzten Modelles bei einer Entfernung von 3,1 mm, und (d) bei einer Entfernung

von 9,5 mm.

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Energiebedarf zum Rotieren des Zylinders.

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1,775

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44.8

Photographische Aufnahmen der Stromlinien beim rotierenden Zylinder. Oben bei 600, in der Mitte bei 1200 und unten bei 2400 Umdrehungen und 5 m/s Luftgeschwindigkeit.

Kurve des rotierenden Zylinders. Bis zu einem Verhältnis der Umfangsgeschwindigkeit zur Luftgeschwindigkeit von r = 0.5 nimmt der Widerstandskoeffizient stetig ab ohne Vergrößerung des Auftriebskoeffizienten, bei r = 0,5 macht die Kurve eine scharfe Wendung nach oben, der Auftriebsbeiwert vergrößert sich sehr rasch, während der Widerstandsbeiwert konstant bleibt bis ungefähr einem r = 2,5. Zur Sichtbarmachung der Versuche hat man der Luftströmung Rauch beigemischt und die Rauchströmung photographiert. Unsere Abbildung zeigt dieselben bei einer Luftgeschwindigkeit von 5 m/s und bei einer Umdrehungszahl von 600, 1200 und 2400 pro Minute. Sie zeigt deutlich, daß bei der geringen Geschwindigkeit die Verteilung der Luftströme zu beiden Seiten des Zylinders noch nicht viel voneinander verschieden ist. Bei zunehmender Geschwindigkeit jedoch legt sich der Luftstrom der einen Zylinderseite fast völlig um diesen herum. Die Geschwindigkeit der an der oberen Zylinderseite vorbeiströmenden Luft vergrößert sich, die der unteren vermindert sich, es entsteht eine Druckdifferenz, was einen Auftrieb zur Folge hat.

Auch die elektrische Energie zum Antrieb der Modelle bei den verschiedenen Luftgeschwindigkeiten wurde gemessen. Beim rotierenden Zylinder wurden bei 15 m/s weniger Watt benötigt als bei Luftstille, beim rotierenden Kreuz bis zu einem r = 1,0 bei 10 m/s weniger und darüber hinaus mehr Watt benötigt als bei Luftstille und beim zusammengesetzten Modell unterschieden sich die gefundenen Werte nicht wesentlich.

In der Tabelle I bedeutet D der Auftrieb (entspricht unserem A = ca? F . ! v2 = ca F. q, CWF der Widerstand (entspricht unserem

W = cw. F ^v2), CD der Luftwiderstandskoeffizient (unser cw ohne Rücksicht auf Diagrammeinteilung), Ccw der Auftriebskoeffizient (unser ca )> v die Luftgeschwindigkeit und r das Verhältnis von Umfangsgeschwindigkeit in m/s zur Luftgeschwindigkeit in m/s. Die Auftriebs- und Wi-

CWF D

derstandskoeffizienten errechnen sich aus Ccw =- und CD =--

q • s q * s

wobei die errechneten Werte jeweils mit dem Koeffizienten 1,965 multipliziert werden müssen. In diesen Formeln bedeutet S die Flächenprojektion des Zylinders, in unserem Falle = 0,1741 m2, und q der Staudruck, der bei einer Luftgeschwindigkeit von 5 m/s 1,535, bei 7 3,01, bei 10 6,15 und bei 15 m/s 13,81 kg/m2 beträgt.

Einige Worte zu einigen Bemerkungen von Dr.W. Frölich

im Flugsport Heft 1 1925.

In Nr. 1 des Flugsport 1925, S. 12, teilt Dr. W. Frölich mit, daß bei meiner tabellarischen Zusammenstellung von Flügelmaßen verschiedener Vogelarten, welche ich im Heft 10, Flugsport 1924, veröffentlichte, die Maße nicht mit denjenigen in Brehms Tierleben übereinstimmen. Ganz richtig. Das ändert aber nichts an meinen Maßen, die ich direkt der Natur und nicht aus Büchern entnommen habe. Betreffs Größenverschiedenheiten möchte ich wiederholen, daß die kleinste Albatrosart (der sog. schwarzflügelige Albatros), die mir 1902 zur Messung vorlag, bei völlig ausgestreckten Flügeln nur zwei Meter

Spannweite*) hatte, also kaum die Hälfte derjenigen des in Brehms Tierleben Band 6 angeführten Albatros. Bei ihm wurde ich auch zum ersten Male auf die ungemeine „Dicke" des Flügelprofiles aufmerksam. Daß unter dem Namen Möve auf der Tabelle die „Lachmöve" gemeint ist, welche bei uns am Zürich-See massenhaft vorkommt, sei nachträglich ergänzt. Ferner sei noch beigefügt, daß W. Marshall in seinem bekannten Buche „Bau der Vögel" unter Handschwingen die einzelnen an den Handknochen befestigten Schwungfedern versteht als Schwingen erster Ordnung. Diejenigen zweiter Ordnung befinden sich am Unterarm.

Das „Wesentliche" meiner damaligen Erörterung, daß von allen segelnden Vogelarten beim Albatros der sog. Fittich (das ist der vom Handgelenk bis zur Flügelspitze reichende schmale Teil des ebenfalls schmalen ganzen Flügels) im Verhältnis zum ganzen Flügel am kürzesten sei, bleibt bestehen. Bei größeren Albatrosarten vergrößert sich natürlich auch der Fittich, aber interessant ist, daß er im Verhältnis zur ganzen Flügellänge kürzer wird, was mit dem betonten „Wesentlichen" übereinstimmt. Relativ am meisten nehmen dabei an Länge ab die vordersten Handschwingen, was ursächlich, wie auch Dr. Frölich richtig betont, in Gründen der Festigkeit liegen mag.

Daß bei stärkerem Gegenwind die Flügel segelnder Vögel mehr eingezogen, bei schwächeren mehr ausgestreckt werden, dies habe ich so oft und so sicher bei segelnden Möven beobachtet, daß für mich diese Eindrücke nicht geändert werden durch „die ganz abweichenden Ergebnisse Fr. Ahlborns".

Im übrigen habe ich mich in Nr. 8 1924 des „Flugsport" deutlich genug geäußert, daß ich in einer Hinsicht vollständig mit Dr. W. Frölich einverstanden sei, und seinerzeit selber darauf hingewiesen habe, in der elastischen Oberfläche der Deckfedern einen wichtigen Faktor zu erblicken, durch welchen die Natur ihrem größten Segler den wirklich „dynamischen Segelflug" ermöglicht.

Nur erlaubte ich mir, anzunehmen, daß die nötige Energieentnahme aus der Turbulenz des Windes auf den fortwährenden Querschnittsänderungen der Rumpf- und Flügelprofile beruhe und nicht auf dem Kräftespiel von Spannungsenergieen an der Oberfläche des „Kleingefieders", wie dies Dr. W. Frölich annimmt.

Weiteres Schreiben darüber ist zwecklos, so lange nicht gründliche Versuche die eine oder die andere Anschauung stützen können.

C. Steiger.

Französische Luftangst.

Die französischen Phantasieen vor einer deutschen Luftüberlegenheit nehmen beinahe groteske Formen an. „Les Ailes", eine Zeitschrift mit sonst sehr nüchternen Gedanken, gibt aus einem Vortrag von Com-mandant Jacquet folgendes wieder:

Wir haben letzten Donnerstag ausgeführt, auf welcher Basis Deutschland im Begriff steht, seine Kriegspiloten auszubilden und zwar 2000 neue. Wir haben auch gesagt, daß diese „sportliche" Vorbereitung

*) Ihre Fittichlänge betrug 520 mm. In meiner Tabelle war eine mittelgroße Albatrosart angeführt mit einer Fittichlänge von 580 mm. Bei den größten Albatrosarten beträgt sie 730 mm.

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Oberthsche Rakete im Weltenraum (Nach einer Abbildung in der „Umschau")

einen militärischen Charakter hat, der nicht ohne Beunruhigung festzustellen ist. Diese Beunruhigung findet sich vollauf berechtigt, wenn man bedenkt, daß es Deutschland möglich ist, ohne selbst Kriegsflugzeuge zu bauen, den ausgebildeten Flugzeugführern Flugzeuge in die Hände zu geben.

Man weiß, wenn auch die deutschen. Konstrukteure in Deutschland nicht bauen, sie im Ausland so viele Flugzeuge bauen können, wie sie wollen. Und in der Tat haben davon die deutschen Konstrukteure Gebrauch gemacht. Fast in allen Ländern, welche an das Reich grenzen, wird von deutschen Konstrukteuren gebaut. In Dänemark ist es Rohrbach, in Schweden Heinkel, in Rußland Junkers und andere, in Italien Dornier usw.

Wer wird im Fall eines vorbereiteten Konfliktes diese Konstrukteure daran hindern, zwei- bis dreihundert Jagd- oder Bombenflugzeuge, die offiziell für eine ferne südamerikanische oder asiatische Republik bestimmt sind, zu bauen?

, Wer wird diese Konstrukteure daran hindern, in das Land, wo diese dreihundert Flugzeuge aufgestellt sind, unter dem Vorwand, diese

abzunehmen, eine gleichlautende Anzahl deutscher Konstrukteure kommen zu lassen?

Wer wird diese Piloten daran hindern, mit diesen Flugzeugen von Pisa, Stockholm oder Kopenhagen nach einem paar Stundenflug an einem bestimmten Punkt in Deutschland zwecks Zusammenziehung der neuen deutschen Luftflotte sich zu sammeln?

Wer wird die Vervollständigung dieses Programms stören? Niemand.

Daß ein solches Programm in Deutschland studiert wird, ist möglich. Ist es nicht dieses, so ist es ein anderes. Aber auf alle Fälle ist es trotz aller Kontrollkommissionen, trotz aller Ueberwachung, Tatsache, daß es materiell unmöglich ist, Deutschland daran zu hindern, sich auf offene oder versteckte Weise ein Kriegsflugwesen zu schaffen.

Deutschland ist in diesem Punkt versichert. Aber es weiß auch, daß, wieviel Flugzeuge es auch besitzen könnte, diese erst zählen, wenn genügend ausgebildete Flugzeugführer dafür vorhanden sind.

Flug-Rundschau.

Inland.

Zuspruch von Tidemann-Flugprämien 1924. Der Aero-Clnb von Deutschland hat eine Flugprämie von 20 amerik. Dollar zugesprochen: Herrn Helmutli Weber, Berlin-Steglitz. Berlin, den 19. 12. 1924. v. Tschudi.

Gebühren für Vordrucke und Bescheinigungen. Zulassungsbescheinigung für Flugzeugf (ihrer 1.50 Mk., dto. für Flugzeuge 1.50 Mk.; Entwurf einer Prüf Ordnung für Luftfahrzeuge 4 Mk., dto. für Flugzeugführer 3 Mk.; Fragebogen für Flugzeugführer 1.50 Mk., dto. für das internationale Luftfahrt-Garantie-Komitee 1.50 Mk., dto. für Flugzeuge 1 Mk., dto. für Luftfahrtveranstaltungen 1 Mk., dto. für Luftfahrtunternehmen 1.50 Mk., dto. für Luftfahrtunternehmen 1.50 Mk., Entwurf der Bestimmungen für die Anlage von Flughäfen 3 Mk. Die Gebühren sind im voraus an die Kanzlei W des Reichsverkehrsministeriums, Berlin W. 66, Voßstr. 35, einzusenden.

Deutsche Verkehrsausstellung München 1925. Auf Grund einer Vereinbarung mit der Geschäftsleitung der Ausstellung hat der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller E. V. den für die Abteilung Luftverkehr zur Verfügung gestellten Raum für eine Sammelausstellung der Deutschen Luftfahrzeugindustrie gepachtet und den Aufbau dieser Abteilung übernommen. Anmeldungen zu dieser Sammelausstellung werden noch bis zum 10. Februar 1925 angenommen. Interessenten können Näheres in der Geschäftsstelle des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller E. V., Berlin W. 35, Blumeshof 17 (Fernsprecher Lützow 710) erfahren.

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924).

Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.

(Fortsetzung.) Universitäten:

Berlin

von Ficker Dynamik der Atmosphäre

Meteorologische Uebungen Hergesell Geschichte und Entwicklung der Aerologie

von Ficker und Hergesell Meteorologisch-aerologisches Kolloquium Leß Praktische Witterungskunde

„ Uebungen im Zeichnen und Deuten v#n Wetterkarten

Kahler Atmosphärische Elektrizität

§

Linke

Fromm Cermak

Prandtl

Betz Angenheister

Wigand

Errulat

W eickmann

Wiener

Des Coudres

Schmauß

Falkenberg

Frankfurt a. M. Allgemeine Meteorologie Feuchtigkeit und Niederschläge Meteorologisch-Geophysikalisches Kolloquium

Gießen Meteorologie

Das Schwingungsproblem im Gesamtgebiet der Physik

Göttingen Besprechung von Fragen der angewandten Mechanik

einschließlich der Aerodynamik Aerodynamische Meßmethoden Physik der Atmosphäre Halle

Aerophysikalisches Praktikum (Meteorologie, Aerologie, atmosphärische Elektrizität und Strahlung) Königsberg-Wetter und Wettervorhersage mit Uebungen im Gebrauch der Wetterkarte Leipzig

Die Erforschung der oberen Luftschichten Geophysikalisches Praktikum (Einführung in die modernen Methoden der Wettervorhersage) Geophysikalisches Kolloquium

Theorie der Wellen in elastischen Medien (mit Anwendung auf meteorologische, hydrographische und seismische Fragen)

Arbeiten im Geophysikalischen Institut

Experimentalphysik II (Licht, Magnetismus, Elektrizität)

Höhere Physik, experimentelle und mathematische Ergänzungen zur allgemeinen Experimentalphysik für Mathematiker, Chemiker und andere Naturwissenschaftler

Thermodynamik

München

Meteorologie

Meteorologisches Seminar

Rostock Allgemeine Meteorologie

Diahtlose Telephonie und Anleitung zum Bau von

Empfangsapparaten Meteorologisches Praktikum Wissenschaftliche Arbeiten für

Flug Paris—Tsadsee,

zwei ihrer viermotorigen

Fortgeschrittene : (Schluß folgt.)

Ausland.

Ende dieses Monats beabsichtigen die Bleriot-Werke, Transport- oder Bombenflugzeuge „Bleriot 115" für einen Flug Paris zum Tsadsee in Afrika auszurüsten. Das eine ,,Roland Garros" wird von Pelletier d'Oisy und Colonel de Goys, das andere „Jean Casale" von Lt.-Colonel Vuillemin und Cpt. Dagneaux geflogen. Jedem Flugzeug werden noch zwei Mechaniker und ein Reservemotor mitgegeben. Gelingt der Flug, so wird das eine oder alle beide Flugzeuge ihren Weg nach Madagaskar weiter nehmen. Das Flugzeug ist mit vier Hispano-Suiza-Motoren 180 PS ausgerüstet. Seine Abmessungen sind: Länge 14,45 m, Spannweite 25 m, Höhe 4,96 m, Tragfl. 126 m2, Belastung pro m2 39 kg, pro PS 6,8 kg, Leergew. 2950 kg, Gesamtgew. 5100 kg, Bodengeschw. 180 km/St., Steighöhe 4000 m.

500 Kriegsflugzeuge für Rumänien werden von England und Frankreich geliefert, u. a. 120 Potez XV-Aufklärungszweisitzer (400 PS Lorraine-Dietrich-Motor) und 70 Siddley ,,Siskin"-Jagdeinsitzer (325 PS Siddley-Jaguar-Motor), sowie 20 schwere englische Bombenflugzeuge.

Bleriot S 115 vor seinem Flug Paris-Tsadsee.

Französischer Luftverkehr im 3. Vierteljahr 1924. (Die Zahlen in Klammern bedeuten die Vergleichszahlen des 3. Viertel]. 1923.) Paris-London: 494 (339) Flüge, 12 (12) unvollendet, Kilometerzahl 189 538 (130 132), beförderte Passagiere 2758 (928), Fracht 152 647 (137 583) kg, Post 261 (176) kg. Paris-Amsterdam (1923 nur Paris-Brüssel): 303 (157) FL, 2 (3) unvoll., 71 505 (43 800) km, 1030 (589) Pass., 11 285 (21 452) kg Fr., 19 (167) kg P. Paris-Konstantinopel: 1099 (1022) FL, 36 (24) unvoll., 434 240 (383 282) km, 1019 (1234) Pass., 117 429 (67 860) kg Fr., 2904 (3037) kg P. Toulouse-Casablanca: 1275 (916) FL, 13 (4) unvoll., 339 174 (339 281) km., 1882 (1070) Pass., 17 526 (50 196) kg Fr., 120 530 (64076) kg P. Casablanca-Or an: 155 (162) FL, 1 (0) unvoll., 39 230 (40 770) kg., 195 (175) Pass., 331 (6320) kg Fr., 4090 (3762) kg P. M a r -seille-Perpignan: 157 (155) FL, 1 (1) unvoll., 43450 (37 280) km, 73 (14) Pass.? 307 (993) kg Fr., 3325 (5) kg P. Alicante-Oran: 101 FL, 4 unvoll., 31 745 km, 25 Pass., 441 kg Fr., 835 kg P. Prag-Warschau: 131 (127) FL, 7 (4) unvoll., 72 511 (69 495) km, 61 (105) Pass., 17 512 (4625) kg Fr., 226 (451) kg P. Antibes-Ajaccio: 75 (72) FL, 18 000 (17 280) km, 87 (90) Pass., 963 (232) kg Fr., 6 (0) kg P.

Modellwesen.

Bericht über das Modellflug-Wesen in Mitteldeutschland, 2. Halbjahr 1924.

Nachstehend berichte ich über Resultate und Tätigkeit im mitteldeutschen Modellflugwesen, soweit mir als Vorsitzenden der M. A. G. (Mitteldeutschen Arbeits-Gemeinschaft) solche bekannt geworden sind.

6. 7. R u m p f - M. o d e 11 - W e 11 f 1 i e g e n des Leipziger Flug-Verein, Bewertung getrennt in Zugschraubenmodelle, und in Druckschraubenmodelle. Am Start acht verschiedene Modelle, darunter außer Konkurrenz Günther-Magdeburg. Resultate: Zugschraubenmodelle: 1. Unkroth mit Tiefeindek-ker 2248 Punkten; (2.) Günther mit Hochdecker 2098 Punkten; 2. Loesch mit Eindecker-Limousine 2009 Punkten; Druckschraubenmodelle: 1. Henzel mit Enten-Rumpf-Eindecker 1940 Punkten; weitere Preise wurden nicht vergeben. Beste Leistungen: Unkroth Bodenstartstrecke 96,5 m und 8,5 m Bodenstarthöhenflug; Loesch 13,6 sek. Dauerflug.

9. 8. Uebungsfliegen des Leipziger Flug-Vereins, Unkroth stellt mit 12 6,5 m Boden startstrecke einen neuen Vereinsrekord mit Rumpf-Eindecker Modell mit Zugschraube auf, er gewinnt damit einen seit Jahresfrist offenen Preis. Als größte Leistung sei jetzt der Punkt-Rekord von Kropf 1 0 4 5 6 Punkte erwähnt, er erzielt diese Leistung mit einem Druckschrauben-Rumpf-Tandem-Eindecker in ml* elf regelrechten Wettbewerbsflügen, die einzelnen Flüge waren:

mit Bodenstart ohne Anstoß: Streckenflug 90 Mtr. 600 Pkt.

do. Höhenflug 7,5 Mtr. 750 Pkt.

do. mit ca. 175% Zuladung erreichte er 100 Mtr. 7730 Pkt.

mit Handstart: Streckenflug 135,5 Mtr. 452 Pkt.

do. Zielflug 30,5 Mtr. 98 Pkt.

do. Dauerflug 23,8 Sek. 476 Pkt.

do. Kreisflug 1,75 Kreis 350 Pkt.

Gesamtleistung 10456 Pkt.

Mit dieser Leistung bewirbt sich Kropf um den Verbandspokal des DM u. SV.

14. 9. M. A. G.-R umpf-Modell-Wettfliegen in Leipzig, fünf Leipziger, ein Magdeburger Teilnehmer, nicht am Start die Gruppen: Dessau, Halle, Halberstadt, Quedlinburg, Rosslau und Zeitz. Leider herrschte anfangs des Fliegens ein sehr böiger Wind, so daß Henzel-L. und Günther-M. wegen Rumpf-brücjien ausscheiden mußten. Sieger des W ettbewerbs blieb Krop f-L. mit 6804 Punkten, 2. wurde K n o f-L. mit 2516 Punkten; 3. Lorenz -L. mit 1203 Punkten. Weitere Preise wurden nicht gegeben. Kropf-L. hat mit seinem letzten Siege nunmehr den Wanderpreis innerhalb der M. A. G., gestiftet von der Interessengemeinschaft Braunschweiger Industrieller, endgültig gewonnen. Alle drei Preisträger erhalten weiter je ein Diplom der M. A. G.

Die einzelnen Leistungen von Kropf, Druckschrauben-Rumpf-Tandem-Eindecker waren: Bodenstart: Strecke 80 m, Lastflug 66,5 m mit 230 gr. Last bei 152 gr Modellgewicht, Höhe 3,5 m; Handstarts: Strecke- 124 m, Ziel- 29,5 m, Dauer- 13,4 sek., Kreis- 0,5.

Knof, der zweite Preisträger, wurde kurz vor Beginn des Fliegens gehandikapt, da er bei einem Probefluge seinen einzigen Propeller so beschädigte, daß er dann denn Bewerb mit nur % Propellerblattbreite durchfliegen mußte. Seine Leistungen waren: Bodenstarts: Strecke 62,5 m, Lastflug mit 25 gr Last bei 130 gr. Modellgewicht, Höhe 4,5 m; Handstarts: Strecke 149,5 m, Zielflug 34 m, Dauer 12,4 sek., Kreis 1. Mit diesen Leistungen, mit Zugschrauben-Rumpf-Eindecker, erwarb sich Knof noch die Anwartschaft auf die Leipziger Modell-Flugmeister-Auszeichnung.

Lorenz, mit Rumpf-Ente, erreichte mit Bodenstart: Strecke 33 m, Lastflug nicht erfüllt, Höhe 3 m; Handstart: Strecke 76,5 m, Zielflug 30 m, Dauer 11,4 sek., Kreis 0,5,.

Bei diesem M. A. G.-Wettfliegen, eigentlich in das Jahr 1923 gehörig, starteten letztmalig Druck- und Zugschraubenmodelle in einer Klasse, bei allen anderen Wettfliegen dieses Jahres findet für jede Art eine besondere getrennte Bewertung statt.

21 9. Auf Einladung der Ortsgruppe Naumburg des D. L. V beteiligten sich am Werbe-Modell-Wettfliegen die Vereine Naumburg, Leipzig, Zeitz und Halberstadt.

Der Bewerb wurde nach M. A. G.-Art in vier Klassen ausgeflogen. Resultate: Stabmodelle mit Zugschraube: 1. Unkroth-Leipzig, 2090 Punkte; 2. Meiß-Naumburg, 1460 Punkte, 3. Henzel-Leipzig, 1219 Punkte; 4. Knof-Leipzig, 1008 Punkte; 5. Fl. V. Zeitz-Zeitz, 1001 Punkte. Stabmodelle mit Druckschraube: 1. Lorenz-Leipzig, 4103 Punkte; 2. Kropf-Leipzig, 3840 Punkte; 3. Fl. V.-Zeitz, 920 Punkte. Rumpf modelle mit Zugschr aube : 1. Fl. V.Zeitz, 714 Punkte.

Als gute Einzelleistungen mit Stabmodellen sind zu nennen: Lorenz 116 m Bodenstartstrecke, Kropf 165 m Handstartstrecke, Lorenz 138 m Handstartstrecke, Menzel 17,6 Sek. Dauer; mit Rumpfmodellen: Lorenz 90 m Bodenstartstrecke, Fl. V. Zeitz 141 m Handstartstrecke, Kropf 131,5 m Handstartstrecke, Lorenz 19 Sek. Dauer.

28. 9. Sollte in Jena ein Modellflug-Wettbewerb stattfinden, der Leipziger Flugverein mußte aber aus bestimmten Gründen seine Meldungen zurückziehen, der Wettbewerb wurde dann am Tage vorher wegen ungünstiger Witterung abgesagt.

11. 10. Segelmodell-Uebungsfliegen in Leipzig.

12. 10. und 19. 10. Uebungsfliegen in Leipzig, ohne besondere Leistungen. 23. 10. Modell-Vereins-Meisterschaftsfliegen des Luftverkehr Halberstadt,

Vereins-Meister für Rumpfmodelle wurde Hennig-Quedlinburg, Vereinsmeister für Stabmodelle Daeter-Halberstadt, Resultate und Näheres fehlen. 2. 11. Segelmodell-Uebungsfliegen in Leipzig.

9. 11. Monats-Wettfliegen in Leipzig, acht Modellbauer, mit fast allen Arten der Gummi-Motor-Modelle, brachten neun Modelle zum Start. Anfangs störten Wind und Kälte, später wurde eifrig geflogen. Kropf und Lorenz stellten je einen neuen Vereinsrekord auf; Kropf mit Rumpf-Ente erflog 39,6 Sek. Dauer und 222 m tiandstartstrecke, Lorenz verbessert mit Druckschrauben-Stab-Tandem-Eindecker seine Handstartstrecke auf 265 m, Dauer bis 32 Sek. und große Höhen. Sonstige Flugleistungen waren Durchschnitt.

19. 11. Sollte in Leipzig ein Werbe- und Schaufliegen mit allen Arten von Modellen auf einem öffentlichen Platze sein, leider schädigte der nasse Schnee die anwesenden fünf Modelle mehr oder weniger und die Zuschauer fanden nicht Gelegenheit, größere Flüge zu beobachten.

15. 12. Für diesen Tag planten die Dessauer und Leipziger Modellbauer ein gemeinsames Werbe-Modellfliegen, es mußte aber wegen der kalten Witterung auf einen späteren Termin verschoben werden, das erste Fliegen findet in Dessau statt.

Leipzig, Ende Dezember 1924. Max Noack, Vors. d. M. A. G.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können vom Verlag bezogen werden.)

Le Vol ä voile dynamique des oiseaux. Von Louis Bregnet, 60 Seiten brosch., 8 frcs. Verl.: Gauthier & Cie. 55, Quai des Grands-Augustins, Paris (6°).

In dieser kleinen Broschüre des dynamischen Segelfluges der Vögel werden die Wirkungen der Windbewegungen für den Segelflug analysiert.

Ce qire tout Aviateur doit savoir. Von Andre Laine, Vorwort von Painleve. 173 Seiten mit 82 Abb. Preis geb. 12 frcs. Verlag Gauthier-Villars & Cie. 55, Quai des Grands-Augustins, Paris (6°).

Dieses Buch zu deutsch: „Was jeder Flieger wissen muß" behandelt wie ähnliche deutsche Bücher den Aufbau der Flugzeuge, Motore und Zubehör und einige allgemeinere Fragen.

Wie lernt man morsen? Von J. Alb recht, mit 38 Seiten und 7 Abbildungen, 10. Band der Bibliothek des Radio-Amateurs, herausgegeben von Dr. Eugen Nesper. Verlag von Julius Springer, Berlin 1924. Preis brosch. Mk. 1.35.

Wer sich früher praktisch mit Funkentelegraphie beschäftigte, mußte vollkommen mit Morsezeichen vertraut sein, da sich die ganze Verständigung auf das Aussenden und Empfangen von Morsezeichen beschränkte. Erst mit der Einführung der Funkentelephonie ist es für einen großen Teil der Hörer nicht mehr notwendig, sich mit dem Erlernen dieser Zeichen zu beschäftigen. Diese Kenntnisse sind nur noch für einen gewissen Teil der Amateure notwendig, die ihre besondere Freude am Experimentieren und am Selbstbau ihrer Apparate haben. Das Büchlein ist sehr übersichtlich gehalten, die einzelnen Zeichen zur leichteren Ein-prägung in Gruppen eingeteilt und jedem Paragraphen Uebertragungsaufgaben und Leseübu.ngen beigefügt.

ITüchtige, gewissenhafte, jüngere Fachleute aus dem Metallflugzeugbau als Monteure, Vorarbeiter oder Meister zur Reparatur von Metall-Verkehrsflugzeugen zum baldigen Eintritt gesucht. Offerten mit Lebenslauf und Zeugnisabschriften unter Chiffre 2231 an die Redaktion der Zeitschrift erbeten.