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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1924 und Heft 24/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1924 und Heft 24/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

LJrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ugspor t", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S

Telefon: Han.sa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77h|

Nr. 23/24 17. Dezember 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro K Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Pur das Jnland zu beziehen durch alte Buchhandlungen und Posianstalten. für das Ausland durch den Duchhandel und Verlan nach besonderer Preissteil im k Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit t.icht mit .Nachdruck verboten" vergehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet

IX. Pariser Salon.

Vom Oskar Ursin us, Civil-Ing.

Paris, den 8. Dezember 1924.

Das Eintrittsbillett für 3 Fr. gelost — und die Windfangtüren aufgestoßen! — Wieder erstrahlte die schone riesige Halle in glanzvoller Lichtfülle. Die Dekoration in zartem, weniger aufdringlichem Gelb war dieses Mal nicht so tief herabgezogen, wie vor zwei Jahren, wo sie bis auf die Flugzeuge herabhing' und die Konturen der Ausstellungsobjekte verwischte.

Die Ehrenstände nehmen dieses Mal links Caudron und Potez, rechts Farman und Breguet ein. Bleriot ist mit seinen Kriegsmaschinen unter der üalerie zu finden. Im Hintergründe im Mittelbau befinden sich die Stände der Lnftverkehrs-üesellschaft Franco-Roumaine, Late-coere, l'Air Union und der Marine. Im hinteren Obergeschoß versuchte das Sous-Secretariat d'Etat de l'Aeronautique, durch eine Sonderausstellung dem Publikum Interesse für das Flugwesen abzugewinnen. Diese Sonderausstellung war sehr geschickt zusammengestellt und wurde vom Publikum interessiert studiert. Die Räume waren oft von Schulklasscn gestopft voll. Man sah die Einrichtungen von Fluglinien, Festigkeitsproben an Flugzeugen, mit Sandsäcken belastete Flügel, Rümpfe, Einzelteile, ferner einen Riesenflugmotor aus Holz mit unten aufgeschnittenem Kurbelgehäuse von zirka 5 in Höhe. Die Besucher wandelten durch den aufgeschnittenen Teil des Kurbelgehäuses und sahen Oelpumpe und alle Teile des Motors ihre Funktionen ausführen, Ferner Flugplatzeiurichtungeii, Anschauungsmodelle, die Uebcrlegeu-heit des Luftverkehrs darstellend, u. a. in. Diese Sonderausstellung wirkt mehr wie ein fliegendes Flugzeug.

Jetzt zurück zu den Ständen. Erst ein Oriciitieruiigsruudgang. um die Ueberraschuiigen zu suchen! — Leider gab es keine. Also Detail-

Seile 452

.FLUGS PO RT

Nr. 23/24

besiehtiguug. Die lnteruationahtät wurde gewahrt durch die Beteiligung von Armstrong, Fokker, Koolhoven und Pandcr.

Armstrong-Whitworth

brachte ein imbcspaiintes Jagdflugzeug „Siskin" in gemischter Stahl -und Holzkonstruktioii zur Schau. Jaguar-Motor 380 PS, Spannweite 8,6 m, Länge 6,55 m, Hölie 2,9 m, Tragfläche 23,5 m2, Gesamtgewicht 1126 kg, Belastung pro nr 48 kg, pro PS 3,2 kg. — Die

Koolhoven

koustruktionen werden von der Nationale Vliegtuigindustrie in La liaye ausgeführt. Die Firma zeigte das zweisitzige Jagdflugzeug FK 31 in Metallkonstruktion, das in seinen Formen dem auf dem 1922er Salon ausgestellten Flugzeug ähnelt (s. Nr. 1, S. 2, Jahrg. 1923). Die flügcl-mäßig ausgebildete Falirgestellachsc fällt beim neuen Apparat vollständig weg. Der Flügel in Holzkonstruktioii ist über dein tropfenförmigen Rumpf angeordnet und durch je zwei Streben gegen die untere Rumpfkante abgestützt. Der luftgekühlte 400 PS Jupiter-Sternmotor ist an der Rumpfvorderseite in einer Haube eingebaut, sodaß nur die Zylinderköpfe dem Luftstrom ausgesetzt sind.

Bei der Nederlandschcn Vliegtuigenfabriek sah man den bekannten bewährten

Fokker D. XIII.

Dieses Jagdflugzeug ist ein Anderthalbdeckcr und ging aus Fokker D. VIII hervor. Der obere der einschließlich Verkleidung aus Holz bestehenden Flügel ist durch zwei Stahlroln Pyramiden gegen die oberen Rumpf Ii ohne und durch je 2 Paar V-Strebeu gegen den unteren Flügel abgestützt, der an den unteren Ruinpfholmcn befestigt ist. Das Rumpfgerüst besteht aus Stahlrohr und ist vorn durch Aluminium verkleidet und hinten mit Leinwand bespannt. Das Fahrgestell zeigt ebenfalls Stahlrohrkonstruktion. Der 315 1 fassende Fallbeuzintank ist im oberen Flügel eingebaut. Die Flugzeiigabmessungen sind: Spannweite 11,5 m, Länge 7,30 in, Höhe 2.90 m, Tragfl. 21,8 rrr, Leergewicht 1120 kg. Gesamtgewicht 1550 kg, Motor: Napier „Lion" 450 PS, max. (ieschw. 265 km/Std., Steigz. auf 5000 in 12 min., Steigh. 8000 in. — Die

Avioui'tiu Holland, typ IM, Motor io l'S Auzuiii,

Pander

-Avionette „Holland" Type 12 A, bekannt geworden durch einen Flug Rotterdam—Paris, ist von M. H. Pander, La Haye, Holland, konstruiert und von der Vliegtufg-Industrie „Holland" gebaut und mit einem 25 PS Anzani-Motor ausgerüstet. Die Abmessungen sind: Spannw. 8 m, Länge 4,95 m, Flügelinhalt 10,8 m2, Spurweite 1,60 m, Luftschraubendurch-rnesser 1,70 in, Leergewicht 175 kg, Nutzlast 105 kg, Oeschw. 130 km/Std. min. 40 km/St.

Farman

bringt nichts Neues. Mau sieht das ockerfarbige Anderthalbdecker-Jagd- und Bombenflugzeug mit 500 PS Sternmotor und 220 km/Std. Geschw., Spurw. 15 m, Höhe 3 m, Flügeltiefe 3,5 m, Länge 10,5 in. Vom viermotorigen Rieseubombenflugzeug sah man nur das mittlere Stück, den Rumpf mit der linken Motorengruppe, bestehend aus 2X500 PS Fannan-Motoren mit Zug- und Druckschrauben. Geschw. 170 kin/ Std. Ferner das Verkehrsflugzeug „J a b i r u" mit zwei 400 PS Lor-raine-Dietrich-Motoren, auf das wir noch ausführlich zurückkommen werden. Spurw. 19 m, Länge 13,6 m, Flügelinh. 90 m2.

Caudron

hat in der Verfeinerung der Konstruktion überhaupt nichts getan. Man sieht den bekannten Doppeldecker für alle möglichen Zwecke, den C 1 2 7 mit Le Rhone für Schulbetrieb, C 9 9 Aufklärungsflugzeug mit 150 PS Hispano-Suiza, C 6 8 Reiscflugzeug mit 50 PS 6zyl. Anzani, ferner ein Flugzeug in gleicher Größe mit zurückklappbarer Zelle.

Breguet

war im französischen Metallbau führend. Die teure Breguet-Filigran-arbeit scheint auch in Frankreich Kopfschütteln hervorzurufen. Man muß z. B. den Rumpf (vgl. Abb.) gesehen haben, um sich einen Begriff

Breguet XIX, Mctallkoiislruklion. Der Ben.zinbeliäller ist mit einem sdmßsiclie-reti Mantel aus I tralitsewebe und einer sieli selbst dichtenden Masse umgeben

zu machen von den unzähligen Finzelleilen und Nieten. Und doch scheint die Konstruktionsmanier von Breguet durchführbar, sodaß eine wirkliche Massenfabrikation in Präge kommt. Mau erkennt sehr fleißige Detailarbeit. Abnehmbare Motorverlagerung ist vorgesehen. Die Nachteile der Befestigung mit Bolzen hat Breguet erkannt. Pr hat die Strebenrohre mit kleinen Planschen versehen und die Befestigung mit vielen kleinen Schrauben bewirkt. Allerdings alles teure Arbeit.

Der Breguet Type XIX ist unseren Lesern bekannt (s. Nr. 10, S. 306/7).

S. J. M. B.

d. h. Societe Industrielle des Metaux et du Bois. üescliw. 393 km/Std.. Spaunw. 9 60 in, Lunge 6,7 m, Plügelinh. 11,2 uP, (iew. 1150 kg, Motor 400 PS Hispano.

S. E. C. M.

(Societe d'Puiboutissage et de Constructions lnecaniuues) zeigt zwei unbespaiinte Maschinen in Metall, deren konstruktive Plemente gegenüber den anderen im Salon ausgestellten Flugzeugen wesentlich vereinfacht sind. Die vordere Flügelnase aus Duraluininium ist mit den Rippen mit Rohrnieten (Schullösen) verbunden.

Der S. P. C. M. 22 ist ein Doppeldecker mit 180 PS Hispano-Suiza. Spannw. 9,28 m, Länge 7,20 m, Höhe 2,50 in, Tragfl. 20,03 irr, Leergew. 687 kg, Oesaintgew. 1007 kg, Bodengcschw. 190 krn/Std., Steigzeit auf 2000 m 8 min., auf 5000 in 36 min 32 see.

Das Nachtboinbenflugzeug S. P. C. M. Bn. 2 ist ein Doppeldecker mit 550 PS Renault 12 Ma-Motor. Spaunw. 19,30 in, Länge 12,50 m, Höhe 3,80 m, Tragfl. 78 nP, Leergew. 1600 kg, Gesamtgew. 3040 kg, Geschw. in 2000 m 180 km/Std., Steigh. 5000 m.

Schneider & Cie.

hat im Metallbau gegenüber den anderen französischen Metallbaufirmeii eine etwas andere, mehr den deutsehen Voraussetzungen sich nähernde Richtung, eingeschlagen. Man sieht einen zweimotorigen Metall-Eindecker mit zwei Rümpfen und einem Rumpf für die Insassen über dem Mittelstück. Die Anordnung der Gefechtsstände geht aus der Abbildung hervor. Die Metallbedeekung ist abgesehen von den beiden Rümpfen im Falzverfahren ausgeführt. Die Spaunw. ist 32 m, Länge 20 in, Höhe 3,5 m, Gew. 6600 kg, Geschw. 225 km/Std.

Nieuport-Astra

versucht gegenüber Breguet die Metallkonstruktion zu vereinfachen. Auf der Abb. des Nieuport Delage 42 C. 1 sehen wir die stark beanspruchten Teile, wie Motorenträger, Fahrgestell, Holmen und Streben in Metallkonstruktion ausgeführt. Die Ruinpfhaut in Fournier wird von hinten aufgeschoben. (Man sieht den Rumpf dahinter liegen.) Wir brachten die Beschreibung in Nr. 16, S. 308/309. Mehr Interesse beansprucht der Stand von Dewoitine.

Das mit Lorraine 450 PS Motor ausgerüstete Verkehrsflugzeug Dewoitine Type D 1 4 zeigte recht gute Formen. Rumpf in Metallkonstruktion, die mit je zwei Streben abgefangenen Flügel waren mit Stoff bespannt.

Die Dewoitine Aviette D 7 in Holzkonstruktioii, mit wassergekühltem 6zyl. Vaselin-Standmotor mit Miniatur-Stinikiihlcr ist nicht

.F L U fl S P O R T'

Seite 455

i'uport Dclage, Typ 52 CT, .JaKdfliiKm.K. Mctallkoiistruktion mit Mctall-

schraube.

als Ausstellungsmasclüiie gebaut. Der 6zyl. Reihenmotor besitzt einen aufgeschweißten blockartigen Zylindermantel.

Das Jagdflugzeug D 1 ist ein Eindecker mit zwei Strebenpaaren. Motor Hispauo-Suiza 300 PS.

Im Verkehrsflugzeugball ist in Frankreich

führend. Lalecoere

Das L. A. T. 1 5 - Flugzeug hat zwei viel zu nahe am Rumpf (zu beiden Seiten) angeordnete Motoren, sodaß der Luftdurehgang und -abfluß behindert ist. Durch Auswechslung der beiden Fahrgestelle mit Schwimmern kann es auch als Flugboot Verwendung finden. Der rechteckige Rumpf mit konstantem Profil ist gegen den Rumpf durch kurze Stiele abgestützt. Zu beiden Seiten sind je zwei schräge Streben vorgesehen, deren obere Enden an den Flügelholmen und deren untere Enden an dem die Motore und Fahrgestell tragenden flügelmäßig ausgebildeten Teile befestigt sind. Der Flügel hat zwei durch Stahlrohre verbundene üuraluminiiimholme, Holzrippeu und normale Bespannung. Das unausgeglichene Querstcuer hat eine Breite von 5,84 m und eine Tiefe von 0,70 m. Das Gerüst des elliptischen Rumpfes besteht aus Duraluminiumrohren. Vor dem Flügel ist der Führersitz und hinter diesem die Kabine für vier Passagiere angeordnet. Die beiden 270 PS Lorraine-Dietrich-Motore sind durch kurze Streben mit dem Rumpf und dem flügelartigen Zwischenteil verbunden. Die 500 1 fassenden Tanks befinden sich im Rumpf unter dem Führersitz. Die beiden V-förrriig verstrebten Fahrgestelle sind unter den Motoren angeordnet und können, wie punktiert gezeichnet ist, durch Duralumiuium-Sehwim-mer ersetzt werden. Die Flugzeiigabniessungen sind: Spannw. 18 m, Länge 11,84 m, Höhe 3 72 in, Flügelt. 3 m, Rumpfl. 11 in. Spannw. der Dämpfungsfl. 5,30 m, Tragfl. 54 m3, Lccrgew. 1750 kg. Gesamtgew. 3060 kg, Bei. pro nr 56,7 kg, pro PS 6,95 kg.

Das L. A. T. 1 6 - Verkehrsflugzeug sieht für seinen 400 PS Lorraine-Dietrich-Motor einen besseren Platz, und zwar im Rumpfvorderteil, vor. Ueber dem Motor ist der Führersitz nud hinter dem Motor die beiden Kabinen für zwei Passagiere angeordnet. Im Flügel sind ferner noch Räume für Poststücke vorgesehen, wobei der Zugang von oben durch eine Klappe erfolgt. Der Riunpfvorderteil ist mit Aluminium

I . A I !.=>. I I.....Kl! I I .< I

Dewoitine Verkehrsflugzeug in. 450 PS Lorraine Dietrich. Rechts unten: Uewoitinc Jagdflugzeug ni. 300 PS Hispano Suiza.

bekleidet, während der Rumpfhinterteil und die Flügel mit Leinwand bespannt sind. Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 16,20 m. Länge 12,60 m, Höhe 3,6 m, Flügelt. max. 4,20 in, min. 2.10 m, Spnrw. 2,50 m, Steigh. 4300—4500 m, Geschw. 180 km/Std.

Hanriot

ist mit zwei Schulflugzeugen und einem Jagdflugzeug vertreten. Das Schulflugzeug H. 34 kann auch unter Verdoppelung des hinteren Sitzes als dreisitziges Verkehrsflugzeug Verwendung finden. Der mittlere Teil des über dem Rumpf angeordneten Flügels ist an vier Pfosten des Führerraumes befestigt, während die seitlichen durch die Holme

Oben: S V. M C lin > und M Z Mctallkonsiruktiou. Unten: Latecocre !(> mit 4iki P-S Lorraine Dietrich.

mit dem mittleren Teil und durch je zwei sehnige Streben gegen Unter-kante und Rumpf abgestützt sind. Das Flügelgeriist bestellt aus durchbrochenen Duraluminiumholmen, die durch Ouerstangen in Gitterkou-strtikliou verbunden sind, und Holziippen. Der rechteckige Rumpf ist vorn mit Aluminium verkleidet, hinten mit Leinwand bespannt. Zum Antrieb kommt entweder ein SD PS Rhone-, ein 90 PS Auzani- oder ein 120 PS Sahnsou-Motor. Die Abmessungen sind: Spannw. 11,40 in. Fliigelt. 2,10 in, Länge 6 96 in, Spurw. 1 80 m, l'ragfl. 22 nr, Leergew. 396 kg, Gcsamtgew. 646 kg, Del. pro nr 29 kg. pro PS 8 kg, inax. Geschw. 135 km/Std„ Steigh. 4500 tu, Aktionsradius 3 Std.

Das einsitzige Jagdflugzeug H. 31 ist ein Doppeldecker mit 550 PS Salmsoii-Motor. Spaunw. 11.30 m, Länge 7,16 in. TragfKiclie 33,5 in2, Bei. pro nr 51 kg. pro PS 3,43 kg, Leergew. 1144 kg, Gesamtgewicht 1715 kg. Steigh. 8000 m. Gescliw. max. 251) kin/Std.

Levasseur.

Eine Neuerscheinung im Salon sind die Reed-Metallschraubeu (s. Nr. 9. S. 162/163), die von Levasseur (Pierre) nach der amerikanischen Lizenz Reed hergestellt werden. Das Schraubeublatt ist aus einem Streifen Leichtnietall herausgearbeitet, gebogen und hiernach härtend vergütet. Dieses Sehraubenblatt wird, wie man aus der Abb. ersehen kann, zwischen zwei Paßstücke aus Holz oder Aluminium, welche die Nahe bilden, geklemmt. Von den Levasseur-Flugzeugen sind zu nennen das M a r i u e - B e o b a c h t u n g s f I u g z e u g mit drei 400 PS Lorraine-Dietrich-Motoren und das M a r i u e - .1 a g d f I u g z e u g mit 450 PS Hispano-Sniza. Letzteres hat 12,4 m Spannw., 8,8 in Länge, 3.1 m Höhe, 37 nr Tragfl., 1800 kg Gewicht und eine Belastung von 4 kg pro PS.

Rene Tampier

zeigte seine bekannten selbstfahrenden Flugzeuge mit zurückklapp-baren Zellen. Zur Fortbewegung dient ein besonderer Motor, der mittels Cardanwelle die vorderen Räder antreibt.

T 2 mit 130 PS Clerget, 10,5 in Spannw.. 7 in Länge. 2 5 in Höhe, 22,5 nr Tragfl., 730 kg Gesamtgew., 32 5 kg Bei. pro nr, 5 6 kg pro PS, 5500 m Steigh. und 165 km/Std. Gescliw.

'" ' T 3 mit 300 PS Hispano-Sniza, 14 m Spannw., 2.5 m Höhe, 9,1 in Länge, 42,5 nr Tragfl.. 1600 kg Gesamtgew.. 42 5 kg Bei. pro m2. 5,4 kg pro PS. 185 krrNd. Gescliw. und 6000 m Steigh.

T 4 mit 300 PS Hispano-Sniza, 11 51 in Spannw.. 8,875 in Länge. 3.5 m Höhe. 44,5 nr Tragfl., 1600 kg Gesamtgew.. 44 5 kg Bei. pro m2, 5,4 kg pro PS, 200 km/Std. Geschw. und 6000 m Steigh.

Das Hauptausstellungsobjekt auf dem Stand von Liore-Olivier

war das Bombenflugzeug Leo 12 B n. 2 mit zwei 400 PS Lor-rainc-Dietrich-Motorcn. Spannw. 23,5 in, Länge 13 1 in. Höhe 4 10 m, Tragfl. 118 m2. Leergew. 3041 kg, Gesaintgew. 4571 kg, Steigh. 5500 m, Geschw. in 2000 in 182 km/Std.

Das Verkelirsflugbool Leo 1 3 war schon im letzten Salon ausgestellt. Spannw. 16 m, Länge 11 in, Höhe 4,20 in, Tragfl. 58 nr. Lececw. 1600 kg, Gesamtgew. 2100 kg, Steigh. 4000 m, Geschw. 160 km/Std.

Nr. 23124

„F L U G S P 0 R T"

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Morane-Saulnier

war mit zwei Sclml- und einer 'l'ourciimaschine vertreten.

Moräne 3 5, Schälmaschine, Findecker, 80 PS Rhone, Spaunw. 10,505 in, Länge 0,767 in, Höhe 3,605 rn, Tragfl. 20 nr, Hei. pro in2 34.8 kg, pro PS 8,75 kg, Steigh. 4250 in, Geschw. 60/130 km/Std.

Schälmaschine M o r a n e 4 3, Doppeldecker, ISO PS Hispano-Suiza, Spaunw. 10,822 m, unterer Flügel 0,462 m, Länge 7,865 in, Höhe 3,1 in, Tragik 28,3 nr. Bei. pro nr 41,5 kg, Leergew. 850 kg, Gesamtgewicht 1180 kg, Geschw. 165 km/Std.

Toureiim a s c h i n e Moräne 50, Findecker, 120 PS Salmsou-Ac. 9, Spannw. 11,7 in, Länge 7,526 in, Höhe 3,08 m, Tragfl. 24 m2, Bei. pro nr 40,4 kg, pro PS 8,08 kg, Leergew. 650 kg, Gesamtgew. 970 kg, Geschw. niax. 150 km/Std., Steigh. 5500 in.

C. A. M. S.

(Chautiers Aero-Maritimes de la Seine) stellte ihre bekannten Zivil-und Militärfhigboote aus.

Ca ms 3 3 T, Verkehrsflngboot, zwei 520 PS Hispano - Suiza, Spannw. 17,62 m, Länge 13,27 m, Höhe 4 9 rn, Tragfl. 92 nr, Leergew. 2650 kg. Gesanitgew. 4100 kg, Steigh. 4500 in, Geschw. 190 km/Std.

Die Motoren im Salon.

In

Motoren für Leichtflugzeuge war nichts Neues zu finden. Der kleinste Motor von

Anzani

ist der bekannte 3 Zyl. von 25 PS. 90 mm Bohrung und 120 mm Hub, Gew. 80 kg,n„lin - 500,nnorm =. 2000 undnmax = 2500.

Salmson

zeigte den bekannten 3 Zvl. 12 PS, einen 6 Zyl. 24/32 PS und einen 9 Zyl. 45 PS-Motor.

Levasseur Marine-Jagdflugzeug mil 45(1 PS Hispano Suiza m. Metallscliraitbe. Unten: Mclallsehraube, über dein rechten Schraubenflügel sieht man eine heim Kopfstand verbogene Schraube, welche wieder gerichtet werden kann.

Der luftgekühlte 3 Zyl. - Motor „AD. 3" hat eine Bohiuny: von 70 mm, einen Hub von 86 nun, einen (iesamtzyl.-Iuh. von (1,993 cm' und ein Verdichtungsverhältnis von 1:5,5. Motorlänge (1,570 in, Gewicht mit Verjiaser, Mahnet usw. 34 k$r. Bei 1800 Umdr. leistet er 12 PS. bei 2400 Umdr. 15 PS. Benzinverbrauch bei 12 PS pro Stunde 3 kg, pro PS 0,250 kg, Oelverbrauch 0,300 kg.

Der luftgekühlte 6 Zyl.-Motor „AD. 6" hat ebenfalls 70 mm Bohrung, S6 mm Hub, einen (jesarntzyl.-lnh. von 1986 ein11 und ein Verdichtungsverhältnis von 1 : 5,6. Motorlänge 0,690 in, Gew. 62 kg, Leistung bei 1800 Uindr. 24 PS, bei 2400 Umdr. 32 PS. Benzinverbrauch bei 1800 Umdr. pro Std. 6 kg, pro PS 250 gr., Oelverbrauch 0,6 kg, pro PS 25 gr.

Der luftgekühlte 9 Zyl.-Motor „AD. 9" mit denselben Abmessungen hat einen Gesamtzyl.-Inhalt von 2979 cur' und ein Verdichtungsverhältnis von 1 : 5,6. Motorlänge 0,690 in, Gew. 75 kg. Leistung bei 2000 Umdr. 40 PS. Benzinverbrauch pro Std. 10 kg, pro PS 250 gr, Oelverbrauch pro Std. I kg, pro PS 25 gr.

Auf dem Stand von

Dewoitine

befand sich der luftgekühlte Vaselin 16/20 PS-Motor (s. Nr. 6, S. 108) mit je zwei horizontal hintereinander und gegenüber liegenden Zyl. und kopfgesteuerten Ventilen.

Reicher ist die Auswahl der g r o ß e n

F1 u g in o t o r e. Im Gegensatz zu den kleinsten Motoren beginnen wir mit dem größten, dem lOOOpferdigen Blockmotor von

Breguet.

Er ist aus vier vertikalen Einzelmotoren zusammengesetzt, die auf eine einzige Luftschraubenwelle wirken. Zwei Mo-tore liegen über dieser Welle, zwei unter dieser mit den Köpfen nach unten. Durch diese Anordnung wird der Motor uiclil zu lang und auch die Höhe wird nicht wesentlich vergrößert. Jeder Motor hat 8 Zylinder, die in zwei Gruppen zu je 4 Zylinder angeordnet sind. Bei einer Bohrung von ION mm und einem Hub von mim l's Brempt-Motor. 160 mm leistet er 900PS.

(Fortsetzung folgt.)

Nr. 23124

„FLUQSPOR T"

Seite 461

Betrachtungen über den Flugzeugbau.

Von Direktor Dr.-Ing. 0. Maller, Dessau. Vorgetragen in der 63. Hauptversammlung des V. D. I., Hannover 1924.

Der Grund für diesen großen Unterschied sind die massigen Formen und vollen Bauteile des Schiffsruders, die im normalen Maschinenbau üblich sind. Sie bedingen eine sehr schlechte Ausnutzung des Baustoffs. Beim Flugzeugruder werden dagegen die Biegung durch die nur

0,3 mm starke

enverteilung

15000 kg-

130 kg -

Abb. 13. Lokomotive und Flugmotor gleicher Leistung.

gewellte Außerir haut der Ruderflächen, das Drehmoment durch ein Rohr von 1 mm Wandstärke aufgenommen. Vergleicht man das zu übertragende

Drehmoment beider Ruder im Verhältnis zu hrem Gewicht, so stehen die

spezifischen Leistungen immer noch im Verhältnis 16:9. Beim Flugzeugruder wird also durch Leichtbau nahezu die doppelte Leistung gegenüber dem Schiffsruder erreicht.

Das ist natürlich nur ein einzelnes Beispiel. Aber das Problem des Leichtbaues zieht sich durch den ganzen Flugzeugbau und bereitet oft große Schwierigkeiten, da der Aufbau desFlugzeuges stark wechselnden

Seite 462

,.F L U ü S IJ O R T"

Nr. 2J/24

Abb. 13. Drehkreise. Abb. 14. Einfluß der BescliIeunrEung-

aur den Blutdruck.

Beanspruchungen unterworfen ist. Ueberdies ist er zumeist statisch unbestimmt und daher der Rechnung nur bis zu einem gewissen Grade zugänglich. Trotzdem wird es nötig, die Sicherheiten gegenüber dem normalen Maschinenbau zu verringern. Mit 6- bis Sfacher Sicherheit wird gerechnet bei normalen Kräften, mit l,5facher bei ungewöhnlichen Beanspruchungen. Wegen der Unsicherheit der Rechnung müssen in erhöhtem Maße praktische Versuche, insbesondere Bruchprüfungen, zur Kontrolle herangezogen werden, die den verschiedenen vorkommenden Belastuugsfällen Rechnung tragen. Abb. 9 zeigt, wie ein Flügel auf Biegung und Verdrehung geprüft wird. Belastung auf Biegung tritt beim Abfangen, Belastung auf Verdrehen bei Sturzflügen ein.

Auch der Fabrikation erwachsen durch die großen Ausmaße der Zelle neue Aufgaben. Der Reihenbau verlangt Austauschbarkeit aller Teile, eine Forderung, die man z. B. bei einem ganzen Tragflügel nur durch besondre Maßnahmen erfüllen kann, da bei diesem die Paßstellen weit auseinander liegen. Für den Flügelbau verwendet man daher besondere Gerüste, Abb. lü. Die Anschlußstellen des Flügels am Mittelgerüst müssen in diesem Fall auf etwa + 0,2 mm passen. An den Flügelenden, wo es nur auf Wahrung des Flügelprofils ankommt, ist eine Toleranz von i | nun zulässig, an den Querruderlagern sind dagegen nur Abweichungen von dz 0,5 mm zulässig. Das erfordert ganz neue Lösungen für Aufbaugerüste. Sie müssen leicht und auf große Entfernungen zu bauen sein und sich bequem ändern lassen. Im vorliegenden Fall besteht das Gerüst aus leichten, gesehweißten Blechträgern. Ist an irgend einer Stelle eine Aenderung vorzunehmen, so wird einfach das betreffende Stück mit der Schweißflamme abgetrennt und ein neues eingesetzt. Für die Herstellung der aus Wellblech bestehenden Flügelaußenhaut genügen dagegen ganz einfache Vorrichtungen, um die notwendige Genauigkeit zu erzielen. Hier sind Toleranzen von 5 bis 10 mm zulässig.

Auf die Maschinenanlage soll au dieser Stelle nicht näher eingegangen werden. Ein Beispiel nur möge den wesentlichen Unterschied zwischen normalem Maschinenbau und Leichtmotorenbau dartun.

Abb. 11. Hiiie Lokomotive von 250 LS wiegt etwa 15000 kg, ein Elug-motor von gleicher Leistung, der unter seinesgleichen sogar noch als ..schwer" anzusprechen ist, nur 330 kg. Es bedarf keines besonderen Hinweises, wie hoch jeder Teil des Llugmotors beansprucht sein muß, um so mehr, als dieser fast dauernd mit Höchstleistung zu laufen hat. Andererseits ist seine Betriebssicherheit in des Wortes wahrstem Sinne eine Lebensfrage für den lTngbetricb. Auch liier ist die Entwicklung noch keineswegs abgeschlossen.

Neben der Bilanz des stetig fliegenden Flugzeuges beschäftigt uns noch eine andre Frage. Ein grundlegender Unterschied gegenüber anderen Fahrzeugen besteht beim Flugzeug in seiner dreidimensionalen Beweglichkeit. Die Führung des Flugzeuges in der Luft, seine Stabilisierung nach allen Richtungen des Raumes ist von ausschlaggebender Bedeutung für die Sicherheit des Fluges. Die Massenverteilung im Flugzeug ist sehr eigenartig. Bei dein normalen Verkehrsflugzeug unseres Beispiels sind 1800 kg in der Mitte vereinigt, 00 kg am Rümpfende und nur je 40 kg an den Flügelenden zu denken. Dieses Masseu-systein eilt nun mit einer Geschwindigkeit von 44 m/s durch die Luft. Wie eine Betrachtung der Abb. 12 lehrt, können sich bei der Steuerbetätigung außerordentlich hohe Beschleunigungen von mehr als dem zehnfachen Betrag der Erdbeschleunigung ergeben. Das verlangt im Hinblick auf die beschränkte menschliche Reaktionsfähigkeit besondere Berücksichtigung. Leider ist die Stabilisierung noch nicht genügend erforscht; denn der Prüfung im Windkanal stellen sich große Schwierigkeiten entgegen, und die Rechnung anderseits ist zu schwierig, so daß zum großen Teil erst Versuche in der Luft, die bei Erstaufführungen stets mit Gefahr verbunden sind, die nötige Klarheit schaffen können.

Die dreidimensionale Bewegungsfreiheit des Flugzeuges in der Luft bringt als besondern Vorteil seine große Beweglichkeit und Wendigkeit mit sich. In der Zeit, in der ein mit 100 km/h fahrender D-Zug in der 900 m-Kurvc eine Wendung von 3" ausführt, kann ein gleich schnelles Flugzeug bereits einen Viertelkreis beschrieben haben. Abb. 13. Dies hat seinen Grund darin, daß beim Flugzeug eine bedeutend steilere Schräglage statthaft ist, wodurch viel größere Zentripetalkräfte möglich werden.

Damit kommen wir aber auf einen anderen Umstand von grundsätzlicher Bedeutung. Wir finden hier Grenzen, die wir sonst in der

Technik nur selten antreffen, Grenzen, die nicht im

Abb. 15. HugzeuKatrappc Mechanischen.

sondern im Organischen begründet sind. Bei einem mit hoher Geschwindigkeit wendenden Flugzeug steigt z. B. auf den Flügeln der Luftdruck auf das 3,7fache. In den Blutgefäßen des Insassen aber tritt ein anormales Druckgefalle, d. Ii. Blutleere im Gehirn ein, Abb. 14. Daraus ergeben sich Störungen der Gehirntätigkeit, Gedächtnisschwäche, mangelnde Reaktionsfähigkeit bis zum Schwinden des Bewußtseins usw., die ernsteste Beachtung erfordern. Auch auf andre psychische und physische Erscheinungen muß man Rücksicht nehmen, z. B. auf die Wirkungen von Kälte, dünner Luft, rasche Aenderung der Luftdichte, Winddruck u. dergl. Manchmal genügt bei Neubauten die Zeichnung, die Vorstellungskraft nicht mehr, um beim Entwurf allen diesen Anforderungen gerecht zu werden. Man hilft sich dann in der Weise, daß man mit einfachen Mitteln Atrappen aufbaut, Abb. 15, die zeigen, wie der Führer sitzt, welche Sicht er hat, wie man einsteigt, ob man in der Kabine stehen, sitzen, bequem aus dem Fenster blicken kann usw.

So entsteht ein Flugzeug als Kompromiß aus den verschiedensten Faktoren. Aus deren Eigenart aber erwachsen neben den Aufgaben der Gegenwart auch die Ziele für die Zukunft. Deutlich liegen sie vor uns. Verringerung des Widerstandes, Vermehrung des Auftriebs, ist oberstes Gesetz. Daneben müssen wir die Motoren verstärken, ihr Gewicht verringern, ihre Betriebssicherheit und Lebensdauer steigern, ihren Brennstoffverbrauch herabsetzen. Darüber hinaus wird der Motor, dessen Leistung von der Flughöhe unabhängig ist, das schnelle Fliegen in großer Höhe ermöglichen müssen. Geschwindigkeiten von über 400 km/h, die heute bei Rekordflügen in Erdnähe erreicht wurden, werden dort oben noch weit zu überbieten sein. Vor allem aber muß der Nutzlastanteil vermehrt werden Das führt notwendigerweise zu immer größeren Ausführungen.

Abb. Ii). Xukunitseindecker ..Fliegende Flügel'.

Ein Bild der Phantasie, wie ein Riesenflugzeug der Zukunft, das neben der Besatzung noch 100 Reisende aufnehmen soll, vielleicht einmal aussehen mag, zeigt Abb. 16. Dem „fliegenden Flügel", der alle Lasten, Maschiiienanrage, Besatzung, Nutzlast und Brennstoffvorrat in sich aufnimmt, wird, so glauben wir, die Zukunft gehören. Wie, wo und wann diese alte Idee von Prof. Junkers einmal Verwirklichung finden wird — wir wissen es nicht. Aber die Aufgabe ist gegeben.

20 Jahre sind vergangen, seitdem sich zum erstenmal ein Mensch durch Motorkraft in die Luft erhob. Viel ist erreicht worden, viel bleibt noch zu schaffen. Möge es Deutschland vergönnt sein, auch weiterhin an seiner Stelle das Seine zu tun!

Caproni-Bombenflugzeug (viermotorig) 800 PS.

Die Flügel dieses verspannten Doppeldeckers verlaufen vollkommen gerade ohne Pfeilform, doch hat der untere im Gegensatz zürn oberen größere Spannweite, größere Flügeltiefe und leichte V-Form.

fes befinden sich je zwei S. P. A.-Motore von je 200 PS hintereinander mit Zug- und Druckschraube. Die Motore sind vollkommen in eine Blechverkleidung eingeschlossen, die mit Veiitilatioiislöcheru versehen ist. Die verkleideten Rüder des achslosen Fahrgestells befinden sich direkt unter den beiden Motorachsen. Flugzeugabinessungen: Spannweite 25 in, die des oberen Flügels 17 m, Lange 12,50 in, Höhe 5,60 m, Tragflachen 143 nr, Leergewicht 3520 kg, Nutzlast 1980 kg, Belastung pro m2 38,4 kg, pro PS 6,7 kg, max. Geschw. in Bodennähe 180 km/Std.. min. 87 km/Std. Steigzeit für 2000 in 8 min. 42 sec, für 5000 in I Std. 2 min.

Caproni-BombenfliiKzeiiK (80n PS)

An jeder Seite sind je zwei geneigte Streben und rechts und links vom Motor zwei Streben, die gleichzeitig als Motorstützen dienen, vorgesehen. Der untere Flügel ist mit dem Rumpf verbunden und besitzt zwei Ouersteuer, die die

Flügelspannweite beträchtlich überragen. Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt und ist 12,50 Meter (halbe Spannweite) lang. Vor den Flügeln ist der Führersitz und in der hinteren Flügelkan-tenliuie und in der vordersten Rumpfspitze je ein Sitz für Maschiuenge-

wehrschützen. Dämp-fuugsflächeu und Höhen-Steuer sind doppeldek-kerartig angeordnet. Zu beiden Seiten des Rump-

Amerikanisches Kleinflugzeug Dormoy's„Flying Batbub".

Hei den letzten Flugzeug-Wettbewerben in Dayton beteiligte .sieh linier den Kleinflugzeugen auch ein von Mr. Donuoy gebauter Apparat, der für unsere Begriffe ziemlich primitive Konstruktionen aufweist, aber dennoch ganz gute lirfolge hatte. Der Apparat hat einen offenen Schwanz und einen sehirmaitig über dem Rumpf liegenden Flügel, der durch vier geneigte Sliele gegen die oberen und auf jede,' Seite durch je eine geneigte Strebe gegen die untcien Riuiipfliolme abgestützt ist. Zum Finbati kam der vierzylindrige Meuderson-Motor mit 19,7 RS.

Dormoy's ..rly'.nt' ßathub"

Duraluminium-Schraube für Leichtflugzeuge.

Die Leichttuetallschraubc findet im Leielitflugzeugbau immer mehr Verwendung. Hier lauten die Richtlinien: „Billiger leichter Motor, billige leichte Sehraube mit kleinem Durchmesser und kein Untersetzungsgetriebe!" Mit dünnen Alctallschrauben von kleinem Durchmesser hat

Cliniss-Kecd I Uiraliiiiiiii-äcliraubc.

Nr. 23/24

,F L UOSP () R T'

Seite 467

man l)ei hohen Umdrehungszahlen noch einen guten Nutzeffekt erzielt. Nebenstehende Abb. zeigt einen Harlcy-Davidsou-Motor mit direkt angetriebener Curtiss-Reed-I luraluruiiiiuuischraube.

Flug-Rundschau.

Inland.

Ende 1924.

Mit der heutigen Nummer haben wir den 16. Jahrgang „Flugsport" beendet. - - Eine stattliche Reihe! — Der Flugsport ist als Standartwerk die einzige flugtechnische Zeitschrift, welche seit Dezember 1908 die Entwicklung des Flugwesens lückenlos verzeichnet. Wer die Jahrgänge von Anfang an besitzt, ist stolz darauf und mag sie nicht missen.

Die Jahrgänge, früher dickleibig, magerten 1923 merklich ab. Jetzt werden sie wieder dicker, ein sichtbares Zeichen, daß der Tiefstand des deutschen Flugwesens überwunden ist. Es scheint, daß das Flugwesen beginnt, sieh in die Bahnen des Friedensflugwesens zu drängen.

Die Beratungen in der französischen Kammer anläßlich des Etats über den Zivilluftverkehr sprechen für sich. Der frühere Unterstaatssekretär Flandin verlangte, daß dem unhaltbaren Zustand der jetzigen luftpolitischen Lage zwischen Deutschland und Frankreich ein Ende gemacht werde. Letzten Endes spricht er von der Gleichberechtigung in der Entwicklung der deutschen Flugzeugtypen.

Wenn diese Frage gelöst wird, ist auch die Frage des mitteleuropäischen Luftverkehrs gelöst. Hoffentlich bringt sie das Jahr 1925.

JTn unsere verehrten flugsportleser.

Wir bitten unsere seitherigen Bezieher das Jlbonnement für das l. Vierteljahr umgehend zu erneuern und den Bezugspreis von Jvt. U-.50 bis 5. Januar 1925 mittels beiliegender Zählkarte zu überweisen.

Sollte der Betrag nicht bis 5. Januar eingegangen sein, so werden wir diesen mit dem ersten Januar-fieft durch jYachnahme Theben. Ver,ag jiugsporr<_

Allgemeine Beförderungsbedingungen der deutschen Luftverkehrsgesellschaften für den Passagier-Luftverkehr.

1. Jeder Fluggast muß im Besitze eines gültigen Flugscheines und ordnungsmäßiger Ausweispapiere sein.

2. Der Flugschein hat nur für den in ihm näher bezeichneten Flug, Tag und die darin genannte Person sowie das planmäßige Flugzeug Geltung.

3. Die Teilnahme am Fluge erfolgt auf alleinige Gefahr der Fluggäste. Anspruch auf Schadenersatz ist wegen Ausschlusses vom Fluge, Nichterscheinen, Verspätung oder Unterbrechung eines Fluges nicht gegeben. Fällt ein Flug infolge höherer Gewalt oder anderer verkehrsteehuischer Gründe aus, oder kehrt das Flugzeug nach Antritt des Fluges zum Ausgangshafen zurück, so stellt es dem Fluggast zu, die Rückzahlung des Flugpreises zu verlangen.

4. Wer den Anordnungen des Personals oder den Beförderungsbedingungen nicht cutspricht, haftet für den sich daraus ergebenden Schaden.

5. Den Fluggästen ist die Möglichkeit gegeben, bei den Agenturen und Fluglcituugen Personen- und Gepäckversicherungen abzuschließen.

Seite 4(>S

.FLUGSPORT"

Nr. 23/24

6. Die Mitnahme und Berechnung von Gepäck erfolgt nach Tarif.

7. Von der Mitnahme im Flugzeuge sind ausgeschlossen:

a) alle Gegenstände, deren Aus- und Einfuhr verboten ist:

b) Waffen und Munition, feuergefährliche, explosive, ätzende oder sonst dem Flugzeug oder den Fluggästen gefahrbringende (iegenstände und Stoffe:

c) sperrige Gegenstände und solche (iegenstände, durch die eine empfindliche Belästigung der Mitreisenden verursach! werden kann;

d) Geisteskranke und mit ansteckenden Krankheiten behaftete Personen;

e) die Mitnahme von photographischen Apparaten nach dem Ausland unterliegt den dort geltenden Bestimmungen.

8. Beschwerden sind an die Flugleitung und gegebenenfalls an die Direktion der Luftverkehrsgesellschaft zu richten.

Für die Entscheidung etwaiger Streitigkeiten aus dem Beforderungsverträge ist das Landgericht I in BetTn ausschließlich zuständig.

Berlin, den 3. Dezember 1924. Das Preisgericht für den Scadla-Segelflug-Preis

hat heute entschieden:

1. Eine einzelne im Sinne der Ausschreibung weit überragende Leistung hat nicht vorgelegen.

2. Eine Teilung des Preises kommt gleichfalls nicht in Frage.

3. Ans der Preissumme wird dem Führer der „Charlotte",

Herrn Dipl.-lug. Hermann Winter ein Anerkennungspreis von 75 am. Dollar zugesprochen, was nach Ansicht des Preisgerichts zulässig ist, da der Preisstifter sich zur Wiederauffüllung des Preises bereit erklärt hat und diesen sogar auf 300 atn. Dollar erhöht hat.

Begründung:

Herr Winter hat seinen Gedanken, ohne Leitwerk zu fliegen, bei schwierigen Windverhältnissen verwirklicht und dadurch praktisch erwiesen, da IS dieser Entwicklungsweg gangbar ist.

Das Preisgericht Von Seiten des Preisstifters: gez. v. Dewitz gez. v. Tschudi gez. Bnddeberg

Von Seiten des Aero-Clubs: gez. Offermann gez. Everlmg

Von Seiten der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt: gez. Krupp gez. Tetens

Betriebsstatistik der Dietrich-Gobiet-Flugzeugwerke in Kassel vom 1. 4. bis 30. 9. 24. Gesamtzahl der ausgeführten Flüge 6763, Passagierflüge und Zahl der Passagiere 46fi0, Anzahl der geflogenen Stunden 1230, hierbei zurückgelegter Luftweg ca. 150 000 km, Anzahl der Ueberlandflüge 32 000, Anzahl der über Land beförderlcn Fluggäste 214, Anzahl der hierfür eingesetzten Flugzeuge 16, Bauart D. P. IIa zweisitziger Doppeldecker 75 PS. Die Gesamtzahl der in 6 Monaten geflogenen Flugstrecke entspricht dem 3,75facheii Erdumfang am Aequator.

Sachsen-Rundflug 1925. Voraussichtlich am 20. 0. 1925 findet ein von der Sachsengruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes veraiistalteter Rnndflug mit Chemnitz als Ausgangs- und Endstation statt.

Die Detitscbe Luftscbraubenteclinik scheint der ausländischen nicht unterlegen zu sein. Der Fokker F VII. welcher den Flug Indien Batavia ausführte, war mit einem Heine-Propeller versehen.

Ausland.

Bezeichnungen amerikanischer Motore und Flugzeuge. Die Wriglit Aero-nautical Corporation of Patcrsou. N. ,1. hat ihren Motoren Sfunnnamen und ihren

Flugzeugen Namen indianischer Volkssläinine zugelugt und zwar für den luftgekühlten P. I. 400 PS-Motor: „Wright-Cycloue", T. 3. wassergekühlt, 600/675 PS „Wright-Tornado", 'I'. 3. 550/600 PS „Wriglit-Typlioon", .1. 4. 200 PS, luftgekühlt „Wright-Whirlwind", I.. *4. luftgekühlt 40 PS „Wright-Gale", F. 4. wassergek. 200 PS „Wright-Tempest", E. 4. 200 PS Flugboot-Motor „Wriglit-Hurricane1-', F. 4. 240 PS Spezial „Wright Gold Cup" und das Wright Beobachtungsflugzeug Xo-3 „Wright-Mohawk".

Der höchste Flugplatz wird der schweizerische Flugplatz Sainadcn im Kanton Graubünden in 1728 tn Höhe sein. Das Schweizer Militärdcparlcinent beabsichtigt eine Flughalle zur Aufnahme einer größeren Anzahl Flugzeuge zu er-i ichten.

Vereinsnachrichten.

Modellflugwesen: Flugzeugmodelle.

(Gesammelte Belege für die „einheitliche" Förderung dieser Gebiete.)

In den letzten Monaten ist in verschiedenen Luftfahrt-Zeitschriften viel über das Modellflugwesen etc. veröffentlicht worden. Leider liegt aber, genau betrachtet, den meisten dieser Artikel ein mehr oder minder persönliches oder geschäftliches Interesse zugrunde, sehr zum Schaden für die Allgemeinheit.

Fleute, wo alles daran arbeitet und gemeinsam danach streben sollte, dal.! unsere Luftfahrt wieder groß und stark werde, muß der aufmerksame Leser und Kenner aus einzelnen Artikeln entnehmen, daß eher eine Irreführung und Unterdrückung angestrebt wird. Alle den Flugsport betreibenden Vereine bedürfen jetzt und für die nächste Zeit sehr eines frischen, jungen Nachwuchses und daß der Modellbau dabei eine sehr wichtige Rolle spielt, geben alle Artikelschreiber zu: aber man betrachte genau das „Wie".

Als krassestes Beispiel seien hier Teilsätze eines Verfassers von mehreren Arbeiten angeführt: Aus dem ersten Artikel: „■ - Bau und Wettbewerbe von Flugmodellen stellen nicht nur in technischer, sondern auch in sportlicher Hinsicht Anforderungen und Anregungen an die Verfertiger -- aber den Bau von Flugzeugmodellen halte ich für bedeutend wichtiger —" (diese Worte sprechen für sich). Aus einem anderen Artikel: „— der Bau von Flugzeugmodellen ist anregend und sehr lehrreich und darf neben dem Bau flugfähiger, leichter Flugmodelle nicht unterschätzt werden •—" (also nochmals Bevorzugung der Flugzeugmodelle). Jetzt aber aus dem letzten Artikel: „— Aber ■-- und das zu beachten ist wichtig — der Bau flugfähiger Modelle ist meist nur Spielerei und der Eifer läßt nach, wenn einmal eine Reihe von Modellen durch das Aufschlagen auf dem Boden restlos verbraucht ist —" (das ist eine direkte Herabwürdigung und Irreführung für das Modellflugwesen).

Seit 1912/13 besteht ein Verband, der sich die Förderung des Modellflugwesens zu eigen gemacht hat, der heutige Deutsche Modell- und Segelflug-Ver-band. Was dieser Verband schon vor dem Kriege auf dein Gebiete des Modell-ilngwesens leistete, weiß der, der es selbst mit erlebte oder es in der Zeitschrift „Flugsport" nachlesen kann. Was während des Krieges die jungen Mitglieder dieses Verbandes leisteten, ist wohl noch gut bekannt, und die Arbeiten nach dem Kriege sind so hervortretend, daß sie schwerlich übergangen werden können. Aber all diese jahrelangen Arbeiten und Leistungen, die ja lt. ..Luftfahrt Nr. 17 „meist nur Spielerei" sind, werden scheinbar absichtlich verschwiegen und dafür das neue „Interessantere" vorgeschlagen.

Nach solchen Vorkommnissen drängt sich dem Interessenten unwillkürlich die Frage auf, „haben alle Mitglieder des Ausschusses zur Förderung der Jugendbewegung im Deutschen Luftfahrt-Verbände die gleichen Ansichten über das Modellflugwesen?"

Für die Mitglieder und Vereine des Deutschen Modell- und Segelflug-Ver-bandes heißt es für die nächste Zeit, sich so oft als möglich mit freifliegendeii Flugmodellen in der Oeifentlichkeit zu zeigen und die F.rfolge bekannt zu geben, um zu beweisen, daß unser Modellflugwesen, wie es von unseren Mitgliedern

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T I.UUSl'O RT

Nr. 2.V-M

betrieben wird, absolut nichts mil Spielerei zu Inn bat, sondern dal: allerhand flugtechnisches Wissen und Können d.izn nötig isi. luiser höchstes Ziel ist es. auf diese Wdsc au der F.rstarkuug diu deulschen I uf'fahrt fleil.ii.gst mitzuarbeiten. ,.Flug-Heil" dem .Deulschen Modcllthigwcsen!" Leipziger Flugverciu.

Bericht des fUiÄtochnischen Vereins Stuttgart und der akademischen Fliccer-

Krunpe in' F. V. S. Nach einem Rückgang infolge liiflat:on«zcit und Mangel an mitarbeitenden Mitgliedern ist der Flugtechnische Verein Stuttgart jetzt in e;u Stadium des Wiederaufbnus cingeti eten. lieim Rhönflug 1924 konnte s'ch der Vci-cin zwar noch ihchl mit sclbslgebauten Maschinen beteiligen, doch gelang es. um überhaupt eine Beteiligung zu ermöglichen, mil der Firma Wellcnsegler einen Verlrag zu schließen, demzufolge die Vereinsmil glieder die Secler der Firma aufhoben und sin rieten, dafür auf den Schuhnasch'nrn ..frohe Welt" und „HoK dei Tcufi'l" scliulteii. 4 unserer Mitglieder konnten diese (ielei'ciiheit zu einer Reihe Sehnlfhiec benutzen, wegen des sclilcchlen Weilers konnte allerrbiigs nur einer die A Prüfung ausfliegen. Durch Entgegenkommen der Finna Weltensei'ler konnte der F. V. S. einen bcschäilu''en Lcichtscgler ..Roter Teuf"!" md nacli Ilnu.se nehmen, der in aufopfernder 14fägiger Arbeit von congen Mitgliedern wiederhergestellt und voll Wolf Hirth. der ihn schon in der Rhön geflogen hatte, auf unserem neuen Fluggelaiide bei Mühlhausen, 25 kin vmi Stuttgart, wieder eingebogen wurde.

Bei unseren 2 ersten Fluglagen gelangen dann Wolf Hirth eine Rcr 1 ic von Flügen bis zu ,VA min. Dauer und 15(10 m Entfernung. Resultate, die in Anbetracht des ungünstigen Windes als sehr gut bezeichnet werden können. Zusammen mil dem Flugsportchib Pforzheim werden im Lauf des Winters noch weitere Fluglage abgehalten, bei denen von unseren Piloten auf dem Roten Teufel geübt und auf unserer neuen Schulmnschiiic von Schülern geschult wird. Am 1. wur<ie in unserer neuen Werkstatt mil dem Bau unseres Leichtflugzeugs begonnen, das von Herren der akad. Fliegergi uppc Stuttgart konstruiert wurde.

Altägyptisches Flugzeug. Englische Karikatur auf die Ausgrabungen Tiilanchainons.

Nr. 23124

.FLUGSPORT'

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Dr. Eckcner hat die iiini anläßlich seiner Rückkehr aus Amerika vuu uns angetragene l'-hi enmughedscliaft angenommen und ei hielt anläßlich seines Vortrages in Stuttgart am 12. 12. durch unseren Vorsitzenden Wolf hiiih unser goldenes Elircnabzciclieu überreicht.'

Jeden Mittwoch abend ist im Cafe Köingsliof gemütliches Zusammensein. Dieser findet regen Zuspiuch, letzten Mittwoch waren 18 Mitglieder anwesend.

Jeden 15. des Monats Mitgliederversammlung im Chailoiteiihoi.

Geschäftsstelle: Lessiugstraße 16.

Anschrift in technischen Angelegenheiten: W. Hirlh, Bopserwaldslraße 54. Beutscher Modell- und Segelflug-Verband e. V.

Einladung zum ordentlichen Verbanustag am 25. Januar 1925 in Frankfurt a. M. J' a g c s o r d n u n g: 1. Bericht des Vorstandes über das vergangene Geschäftsjahr. 2. Kassenbericht. 3. Entlastung des Vormundes. 4. Neuwahlen. 5. Bericht über die Rhön-kossitten-Gcsellschaft und den Sclnilungsbctricb. 6. Besprechung über die Se-gclflugwettbewci be 1925, insbesondere des Rliön-Segelflug-W cttbcwcrbcs. 7. Verschiedenes.

Beginn der Verbandstagnng 9 LI Ii r vormittags im Klub für Handel, Industrie und Wissenschaft, Miquelstiaße (Hauptbahuliof Linie 1).

Nennung der Teilnehmer und Anträge sind bis zum 18. 1. 25 an den Vorsitzenden, Prof. Dr. (ieorgii, Hamburg, Deutsche Seewarte, einzureichen. Deutscher Modell- und Segclfltig-Vciband t. V. gez. Gcorgii Amthor.

1. Die Geschäftsstelle befindet sich jetzt: Deutsche Seewarte Hamburg, z. Fld. von Herrn Prof. Dr. Gcorgii.

Interne Verbandsangelegenheiten können auch an folgende Adresse gesandt werden: Dr. F. Amthor, Hamburg 24, Mundsburgerdamm 37.

2. Segelfliegerausweise sind erteilt: Nr. 84 Lederniann A u. B, Nr. 85 Katzschke A, Nr. 80 Nehring A u. B, Nr. 87 Thomä A u. B, Nr. 88 Kulzer A, Nr. 89 Kreiser A, Nr. 90 Weber A u. B, Nr. 91 Michels A, Nr. 92 Dr. Raethjen A, Nr. 93 Llaessner A u. B.

3. Um Aufnahme in den Verband ersucht der Verein: Flugtechnische Forschungsabteilung der wissenschaftlich-technischen Vereinigung für Schule und Industrie. Widerspruch gegen die Aufnahme bitten wir Iiis zum 2. Januar 192.5 der Geschäftsstelle mitteilen zu wollen.

4. Die Rhön-Rossittcn-Gesellscliaft veranstaltet im Januar 1925 für die Mitglieder des Deutschen Modell- und Segclflug-Verbandes einen Schulkursus auf der Wasserkuppe in der Rhön.

Der Kursus wird von Dipl.-Ing. Martens abgehalten und beginnt am 5. Januar 1925. Die Teilnehmer müssen am 3., spätestens am 4. Januar in Gersfeld eintreffen. Die Dauer wird ungefähr 4—6 Wochen betragen. Es sind von den Teilnehmern lediglich die auf der Wasserkuppe nicht sehr hohen Verpflcgungs-kosten und das Fahrgeld zu tragen ,da die Sehulungskosten von der Rhön-Ros-sittcn-Gcsellschaft aufgebracht werden.

Die Anschriften der in Frage kommenden Herren sind von den Vereinen sofort an die Geschäftsstelle, Herr Prof. Dr. Georgii, Deutsche Seewarte Hamburg, einzureichen.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband e. V. gez. Gcorgii Amthor.

Die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau ließ den 7. 12. bei sehr lauher und nasser Witterung den 3. Vorwettbcwerh im Modcllwettfliegcn um die Ikarus-Plakette in der Braurisclien Lache Dessau ausfliegen. Das feuchte Wetter, sowie der des öfteren von NO nach NNÜ umspringende Wind machten den Modellflugjüiigern den Erfolg schwer und ließen keine genaue Bewertung zu. Brauusdorf-Roßlau konnte dennoch mit 155 m Fluglätige den 3. Platz belegen. Der Stand der Bewerber zu dem am Sonntag den 14. 12. in der Braunschen Lache (nachm. 2i4 Uhr) stattfindenden IJaiiptwetlbcwerbs ist folgender: 1. Mohs-Dessau 176 m, 2. Schüler Gcßiier-RoUlau 169 m, 3. Braunsdorf-Roßlau 155 m, 4. Schüler Richter-Dessau 145 in und 5. Heyne-Dessau 125 m.