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Zeitschrift Flugsport, Heft 22/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 22/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7?01

Nr. 22 29. November 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro H Jahr Mk. 4,50 frei Haus. Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlas nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit rächt mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Facharbeiter.

Bauen ist nichts — Fliegen ist alles. So war es einst Heute ist es anders! — Zum Fliegen gehört ein Flugzeug, welches gebaut werden muß. Und hierzu, entsprechend der hochentwickelten Technik, gut geschulte Facharbeiter. Ohne gute Facharbeiter ist keine Qualitätsarbeit möglich. Der Mangel an guten Facharbeitern macht sich immer mehr bemerkbar. In den Werften wurden nur frontdienstuntaugliche und ältere Arbeiter beschäftigt. Letztere sind inzwischen noch älter geworden. Für eine Erhaltung des Stammes kommen sie kaum noch in Frage. Wenn auch einzelne Firmen sieh einen kleinen Stamm von Arbeitern erhalten und nachgezüchtet haben, so wird der Bedarf für die Zukunft, wenn das Verkehrsflugzeug in einem dem Bedarf entsprechenden Maße mit Rücksicht auf die ausländische Konkurrenz lebensfähig bleiben soll, nicht ausreichen. Wenn das Flugzeug ohne Panne von Berlin nach Moskau oder sonst wohin, in der Verkehrsperiode durchgehalten hat, dann ist es ein Verdienst des Piloten; denn ohne diesen geht es ja nicht. Es würde aber auch nicht gehen, wenn der Motormonteur nicht mit größter Gewissenhaftigkeit seine Pflicht erfüllt und den Motor, bevor er ihn vom Start gelassen, gewissenhaft untersucht und, wie man in der Fliegersprache sagt, gestreichelt hätte. Dasselbe gilt von dem Flugzeugmonteur. Fachmännische Gewissenhaftigkeit in der Wartung der Maschine ist,der Erfolg!

Leider ist die Gelegenheit zur Ausbildung als Motoren- und Flugzeugmonteur noch immer sehr gering. Die Gelegenheit für praktische Betätigung beschränkt sieh auf einzelne Firmen, die man an den Fingern abzählen kann, und auf den Segclflugzeugbau. Weitere Möglichkeiten zu schaffen, ist sehr schwer. Und doch ist es möglich. Man sollte versuchen, genau so wie man sich sportlich betätigt] und sport-

liehe Leistungen gewertet und anerkannt werden, auch fachliche Leistungen in der Praxis, wie die eines in allen Lagen sieh selbst zurechtfindenden Motoreiiinoiiteurs, Flugzeugmonteurs, Spezial-Holz-üder Metallarbeiters, Schweißers und anderer zu werten. Genau so wie der junge Segelflieger seine Befähigung für die Leistung A, B und C nachzuweisen bestrebt ist, so wird der Motoren- und Flugzeug-Monteur und der Spezialarbeiter auf irgend einem Gebiete des Flugzeugbaues stolz sein und ein Ziel tiarin sehen, die Leistungen der Klasse C usw. erreichen zu können. - Das Menscheiiniaterial ist vorhanden. Täglich wird man gefragt, wo kann ich mich als Motorrad-nnd Flugzeuginonteur oder als Arbeiter im Flugzeugbau ausbilden. —

Vom Magnus-Effekt und Hettners Walzensegel.

Die deutsche Luftforschuug hält die Welt fortgesetzt in Atem. Lrst Segclflug, dann L. Z. 126 und heute spricht man nur von Flettner. Wieder einmal horcht die Welt staunend auf. Flettner verwendet, wie schon jedes Kind weiß, bei seinem Schiff „Buckau" zwei umlaufende Zylinder, welche durch einen kleineu Motor angetrieben werden. Bei solchen umlaufenden, von einem Luftstrom getroffenen Walzen ergeben sich nun auffallend große Ouerkräfte, die man mit Magnuseffekt bezeichnet. Diese eigentümliche Erscheinung wurde zuerst von einem Deutschen Magnus 1853 bei Untersuchungen über die Abweichung von Geschossen von ihrer Bahn bei Seitenwinden entdeckt. Magnus stellte im Laboratorium bei einem rotierenden, von einem Ventilator angeblasenen Zylinder (Abb. 1) fest, daß die zu beiden Seiten aufgestellten kleinen Fähnchen sich nicht parallel zum Luftstrom einstellten, und zwar wurde bei Drehung der Walze im Sinne des Uhrzeigers das Fähnchen a nach dem Zylinder zu und das Fähnchen b vom Zylinder abgedrückt. Hieraus wurde gefolgert, daß bei a ein Unterdrück und bei b ein Ueherdruck vorhanden sein müsse. Abb. 2 zeigt den vermutlichen Ströniungsverlauf. Die Walze R, der sogenannte Rotor, schleppt Luftteilchen im Drehsinn des Rotors mit. Bei b wirkt die vom Rotor mitgeschleppte Luftgrenzschicht G auf den Luftstrom L und verringert dessen Geschwindigkeit, wodurch bei b ein Ueberdruck entsteht. Entgegengesetzt bei a wiikt die vom Rotor mitgeschleppte Grenzschicht auf den Luftstrom beschleunigend und be-wiikt einen Unterdrück. Der bei b entstehende Ueberdruck und bei a Unterdrück ergibt die Ouerkraft A. Es ist nun gleich, ob die Rotoren senkrecht wie beim Elettner-Scliiff oder wagrecht, wie man solche Kräfte zum Fliegen gebrauchen würde, liegen. Das Verhalten von umlaufenden Walzen senkrecht zu Paiallelströinungeu ist eingehend in der aerodynamischen Versuchsanstalt in Güttingen versucht worden, die hierbei gemessenen Seitenkräfte betrugen bis zu einem achtfachen gegenüber dem bei Vogel- oder Flugzeugfliigehi erreichten Auftriebe.

Man hat auch bereits Walzeupropeller nach diesem Prinzip vj--sucht. Ein Modcllpmpeller dieser Art mit zylindrischen, relativ zur Nahe sich drehenden Hihieln ergab gleichfalls die erhoffte hohe Wirkung.

Wiche Einwirkung das Walzensegel nach dem Magnuseff. auf den Flugzeugbau haben wird, ist noch nicht abzusehen. Wir glauben je-

Abb. 2

Abb. 3

doeh mit Bestimmtheit anzunehmen, daß in den nächsten Wochen uns Entwürfe. Flugzeuge mit Walzetiflüjieln statt der Propellerhlätter, Walzen usw. auf den Redaktionstisch flattern werden.

Russischer Segelflug-Wettbewerb in der Krim.

7.—25. September 1924.

Der zweite Segclflug-Wettbewerb der Sowjet-Union verlief mit großem Erfolg. 578 ausgeführte Flüge, mehrstündige Dauerflügc, eine Menge neuer Konstruktionen, stellten den vorjährigen ersten Wettbewerb, wo nur 9 Flugzeuge teilgenommen, und die größte Flugdauer 1 Std. 2 Min. nicht überschritten hat, weit in den Schatten.

In diesem Jahr, wie im vorigen, wurde die Veranstaltung, von der „O. I). W. F." geleitet, in der Nähe von Feodossia (Krim), gehalten. Der Rücken Usun-Syrt, etwa 150 m Höhe über dein Tal, mit steilen südlichen und flachen nördlichen Abhängen, erwies sich für Gleit- und Scgelflüge sehr günstig.

48 Segelflugzeuge verschiedener Art waren angekommen: 25 aus Moskau und Umgegend, II von der Ukraine, 2 aus Leningrad, 2 aus Georgien usw.. die meisten von .lugend- und Arbeitervereinen, mit besonderer Teilnahme der Studenten technischer Hochschulen und der Luftflotten-Akademie konstruiert. U. a. entstammten zwei Maschinen einem weiblichen Konstrukteur aus Charkoff.

Schon in den ersten Tagen wurde von Arzeuloff auf „Ikarus"-F.indecker eigener Konstruktion, ein neuer russischer Rekord von 1 Std. 17 Min. aufgestellt. Bald überbot ihn .1 u n g m e i s t e r auf „Mos-k w i t s c h "-Findeckcr mit einem Flug von I Std. 29 Min. Den 22.

Seile 426

„FL UUS PO KT

Nr. 22

September entspann sieh ein eifriges Ringen um den Puuerflug-Prcis. .lakowtsehuk auf dem „Kpir"-Eindeckcr (Studenten-Verein des Polytechnikums von Kleff) blieb 4 S t d. 1 5 Mi n., und Sernow auf „Är-tainonofi"-Eindccker 4 S d t. 2') Min. in der Luft. Zwei, manchmal auch drei Segelflugzeuge .schwebten gleichzeitig in 20(1- -,500 m Höhe über den Häupten der Zuschauer. „Russische Rhön . . . ."

Die Leistung von Sernow wurde am nächsten Tage wiederum von .luugmeister auf „Moskwitsch" mit einem 5 Std. 15 Min. langen finge überboten. Die größte erreichte Höhe wurde mit 312 m über dem üipfel festgestellt.

Der erfolgreiche „Moskwitsch"

(„Der Moskauer") ist ein Hochdecker, 13,5 in Spannweite. 20 nf Tragfläche, 90 kg Leergewicht, 8 kg Flächenbelastung. Der Flügel ist von unten mit einem Paar kurzer Spannseile abgefangen. Sämtliche Steuerflächen reichlich bemessen und ausgeglichen. Wendigkeit ausserordentlich gut. Flieger Scrgeieff machte mit „Moskwitsch" schon beim ersten Fluge schöne Steilkurven.

Der „Kpir"

-Findecker, von den Kieff-Studeuten erbaut, besitzt einen dicken Flügel, von V-Stielen verstrebt, 12,6 m Spannweite und etwa 1.0,5 kg Flächenbelastung. Dieses Flugzeug brachte im Wettbewerb die größte Totalflugdauer, 7 Std. 49 Min. zusammen.

Der „Artoinonoff"

-Eindecker, konstruiert von Studenten der Technischen Verkehrsschule, Moskau, nach dem Entwurf von Artomonoff, Student der Luftflotten-Akademie, besitzt freitragende trapezförmige Flügel von 13 m Spanuweitc, 80 kg Leergewicht, 7,5—8 kg Flächenbelastung.

Längere Flüge wurden noch von 6 Fliegern auf Segelflugzeugen .Boomerang', .Smoljeuetz', ,Roter Flieger', ,Mars', ,Sap', „Jakowleff, .Eine Nacht' u. a. m., außer den erwähnten, ausgeführt. Eine Reihe anderer Maschinen wurden zum Schulen neuer Gleitflieger ausgenutzt, wobei 4 neue Führer aus nie geflogenen Personen ausgebildet, und 23 Motorflugzeugführer ihr üleitflieger-Zeuguis erworben haben. Das höhere Segelflieger-Zeugnis wurde von 9 Führern erworben.

Aus den 48 erschienenen Flugzeugen machten Flüge — 38. Das bedeutet einen ungewöhnlich hohen Prozentsatz — 77 %. Die Qesaint-flugdauer machte 27 Std. 20 Min. aus, bei 578 Flügen. (In der Rhön 1924, infolge dauernden Regen, nur 110 Flüge.)

Bemerkenswert waren Erfolge junger Konstrukteure aus der Provinz, die oft im Leben kein Segelflugzeug gesehen haben. Am meisten wurde Erzielung einer einfachen, billigen und reparaturfähigen Konstruktion für das Fliegerlernen angestrebt.

Die schön verlaufene Veranstaltung wurde leider durch zwei tödliche Abstürze der tüchtigen Flieger Klementjefl und Rudsit getrübt.

Von den technischen Neuheiten war der schwanzlose Eindecker „Parabel"

von Tscheranowsky (siehe Abb.) bemerkenswert. Es ist, im wahren Sinne, ein „fliegender Flügel", von dickem Profil und parabolische! Form. Spannweite 10 m, Tragfläche 20 nr, Leergewicht 58 kg, Flächenbelastung 6,8 kg. Die merkwürdige Maschine, mit Kudriu am Steuer, flog, zum Erstaunen der Zuschauer, ruhig und stabil, und erwies einen flachen Gleitwinkel. 10 Flüge wurden mit der „Parabel"

Russischer Seya'lflutf-Wettbewerb. Oben „Kpir", darunter „Artomonoff" wiihrend des Dauerfluges am 22. Sept. 1924.

Seile 42N .FLUGSPORT" Nr. 22

Russischer Sem1Iiluü-Wettbewerb. „Parabel" im Piuse; rechts der Konstrukteur Tschcranowsky, links der Flieucv Kudriu.

glatt ausgeführt, wobei die Dauer 1 Min. 20 Sek. und die Lange 570 in erreichte.

Die Veranstaltung wurde auf einem Film aufgenommen.

W. Wisehnew.

Akademische Segelfliegergruppe der Technischen Hochschule Graz.

(A. S. ü.) von cand. ing. K o n r a d P e r n t h a I e r. Die akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule Graz hatte sieh nach Ablauf der ersten österr. Segelilugwoche ein Bauprogramm vorgelegt, dessen Ausführung das Aeiisserste an Können und Wollen seiner Mitglieder erforderte. Fs sind dies zwei freitragende Eindecker und 2 Schulmaschinen. Weiter hatten wir beschlossen eine Segelfhigzeugaiisstellung, während der Grazer Herbstmesse zu veranstalten, um dadurch das nötige Kapital für den Flugbetrieb auf der ziemlich entlegenen Teichalpe, herbeizuschaffen. Um die Ausstellung rechtzeitig beschicken zu können, mußten wir die letzten 5 Tage und Nächte ohne jedwede Ruhe durcharbeiten. Fin zahlreicher Besuch der Ausstellung, unter anderem der Bundespräsident von Oesterreich Dr. Hainisch und-der Landeshauptmann von Steiermark Dr, Rintclen, war unser wohlverdienter Lohn. Mit dem S. September war die Ausstellung beendet.und bis zum 19. September muhten wir zum Transport auf die Teichalpe bereit sein. Während dieser Zeit wurde noch ein Trausportwagen und die beiden Schulmascliinen fast fertiggestellt. Bereitwilligerweise hatte uns die Kraftfahrertruppe des Bundesheeres durch Beistellung von Autos den Transport der Flugzeuge samt Zubehör bis zum Fuß der Teichalpe möglich gemacht. Sodann erfolgte der Auftransporl. Zum /weiten Male zeigte es sieh, mit welcher Begeisterung unsere sleirischen Segelflieger an die Arbeil gingen. Vor uns ein

furchtbar steiler mit Geröll bedeckter Weg, der einen Höhenunterschied von ,500 in zu überwinden hatte. Vier volle Tage äußerster Anstrengungen kostete es, bis wir endlich unsere vier Flugzeuge, die Zelte und Werkstatteirtrichtung an unseren Bestimmungsort gebracht hatten. Unterkunft und Verpflegung war, wie bei den Anfängern in der Rhön, äußerst primitiv, doch konnte dies unserer Begeisterung keinen Abbruch tun. Fast eine ganze Woche mußten wir für die Wiedergutmachung der Trausportschäden opfern. Arn Sonntag, den 28. September gelangen die ersten größeren Flüge auf dem Scliuleindecker Maulwurf II. Leider ist das Terrain voller Löcher und Zäune und war es nicht wunder zu nehmen, daß noch an dem selben Tag eine Kraxe gemacht wurde, die jedoch für den Führer gut ablief. Sofort gings an die Reparatur, die drei Tage in Anspruch nahm. Obwohl am 1. Oktober dichter Nebel über dem Teichalpeiihoehkessel jagte, versuchte ich, während es für kurze Zeit aufriß, einen Start auf Maulwurf II. Die Maschine hob sich gut ab. gewann dann sehr an Höhe, wurde jedoch plötzlich durch eine Fallböe hinuntergerissen, konnte sich aber noch fangen, flog gegen einen Wald, beschrieb eine zu scharfe Linkskurve und nicht Wunder zu nehmen, daß noch an demselben Tage eine Kraxe ge-sehmierte über den Flügel ab. Ende Kleinholz und viel Arbeit. Nachdem die Schulmasclüiien wieder in Ordnung gebracht waren, herrschte wiedei' reger Schulbctrieb. Als wir uns einige Kenntnisse im Fliegen angeeignet hatten (wir waren alle keine Feldpiloten), wurde der erste Probeflug mit dem freitragenden Eindecker „Vandale" von mir ausgeführt, der unseren Erwartungen entsprach. Gleich darauf folgte ein zweiter Start. Nach 3—4 m Rollen, hob sich die Maschine wunderbar ab und überhöhte gleich den Startplatz, um dann einen sehr schönen Segelflug gegen den Teichalpeiihoehkessel auszuführen und landete

ScucIIIhu/.cii« „Vandiilc" der Akad. l-'licKcrKr. Oraz. OIhii: Mit Konrad Pernthala am SUuer.

glatt -/wischen Niederwald. Die Erwartungen, die wir in unsere Findecker gesteckt hatten, haben sich vollauf erfüllt, nicht minder zeigen die beiden Schulmaschineri, daß sie ihrem Zweck entsprechen. Die Flugversuche werden während des Winters fortgesetzt werden. Abmessungen der Flugzeuge sind folgende:

„Sturm vogel"

(Berechnung, Konstruktion und Bauausführung von Gcometer Flödl und Ing. Spies.) Freitragender Findecker von 15 m Spannweite und ca. 17 rn2 Flächenareal. Die Tragfläche ist dreiteilig, einholmig. das Mit-tclstück ist gegen den Rumpf leicht abgedreht; Flügeldicke und -tiefe nehmen nach den Enden hin ab, Flügeltiefe beträgt im Mittel 1,1 m; Der Vorderteil des einholmigcn Flügels ist als torsionsfeste Röhre ausgebildet. Profil Güttingen 482; der spindelförmige Rumpf ist ganz mit Sperrholz beplankt und besitzt eine mit 2 Gummipuffern abgefederte Kufe. Das Flugzeug hat normale Knüppelsteuerung. Hölien-steuer (3,0X0,70 m) und Seitensteuer (l,10x0,65) sind beide ungedämpft, teilweise ausgeglichen, ersteres wird mittels Stoßzange, letzteres mit Seilzug betätigt. Vcrwindungsklappeu (3,40X0,30) werden mittels Seilzug betätigt. Bei einer Länge über alles von 5,5 m beträgt-das Gewicht 110 kg.

„Vandale"

(Berechnung, Konstruktion und Bauausführung von cand. ing. Fritz und Konrad Pernthaler.) Freitragender Eindecker von 15,5 ni Spannweite 17 nr Flächeninhalt, T : Spw = 1 :14 Profil Göttingen 441 etwas abgeändert. Der Flügel ist dreiteilig einholmig mit torsionsfestcr Sperr-holznase: er liegt unmittelbar am Rumpf auf. Der Rumpf hat vorne 5 eckigen und rückwärts 4 eckigen Querschnitt und läuft in eine horizontale Schneide aus. Fahrgestell besteht aus 3 Rollbällen. Steuerung normal. Seiten- und Höhensteucr sind ungedämpft und etwas ausgeglichen, ersteres wird mit Seilzug, letzteres mit Stoßstange betätigt. Größenverhältnisse 3,0X0,73 und 1,10 0,67. Die Verwindungsklappc mit den Maßen 3,40x0,30—0,40 wird mittels Stoßzange und Seilzug betätigt, Länge üer alles 5,6 m, Leergewicht 120 kg. Der Einbau eines Leichtmotors ist vorgesehen. Auf leichtes und schnelles Mon-jieien und Demontieren ist bei beiden Apparaten besonders Rücksicht genommen worden. Später beteiligten sich als Mithilfe noch fünf Mitglieder der A. S. G.: Kronschachner, H. Neugebauer, und Pöllitsch, ^chöpflin, Huihammer.

„Kautz"

(Berechnung. Konstruktion lng. Zoffmann, Bauausführung Ing. Zoff-'nfann.'fS'chönninger, Kogler. Harring, Oswald). Schuldoppeldecker von

SegelflÜRieuK ..Sturmvtiger (lug. Spies), Akucl. Fliegcrgr. (ir;iz.

ScInilfliiKZcug „Maulwurf" der Akad. Fliegcrer. Graz. Rechts oben: F. Pcrnthalcr auf „Maulwurf".

nur 6 in Spannweite und 4 m Länge. Die flacliprofilicrten, zweiholmi-geu Flügel haben eine Flüche von 14 nr und sind 2tcilig. Fliigclnase mit Sperrholz beplankt. Der Sperrholzruinpf mit rechteckigem Querschnitt ist vorne halbzylindrisch abgerundet und läuft rückwärts in eine horizontale Schneide aus. Der Rumpf trägt eine abgefederte Kufe. Höhen- und Seitensteuer mit Dämpfungsflosse, letzteres etwas ausgeglichen. Verwindungsklappen am Oberdeck; Steuerung ist normal.

Maulwurf II.

(Konstruktion, Berechnung und Bauausführung von allen Mitgliedern der A. S. 0.) ist ein leicht verspannter Hochdecker mit ebenem Gitterrumpf. Bei einer Spannweite von 10 m hat der Flächeninhalt 14 nr*. Flügel zweiteilig, zweiholmig mit kurzer Sperrholznase. Profil Gotting. 426. Höhen- und Seitensteuer sind gedämpft. Steuerung ist normal.

Akademische riiegersruppe Graz. Von links nach rechts: Oswald, Kronschachner, Klödl, Koscler, Schöpilin, Y. Pernthalcr. K. I'ci nfhaler, Spies, Zoffmann, Hanns, Huihaniiner, Kemppny.

Für schnelle Auswechselbarkeit der einzelnen Teile, besonders des Gitterrunipfes, ist wegen der großen Bruchgefahr beim Schulen weit-gehendst gesorgt.

Betrachtungen über den Flugzeugbau. '

Von Direktor Dr.-big. ü. M a d e r, Dessau. Vorgetragen in der 63. Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenieure, Hannover 1924.

Nach Darlegung der im Flugzeugbau maßgebenden Faktoren wird gezeigt, wie man die besondern Aufgaben des Flugzeugbaues gelöst hat. Es wird das Flugzeug in technischer Hinsicht mit anderen Verkehrsmitteln verglichen und ein Ausbli:k in die Zukunft gegeben. Wir bringen diesen interessanten Vortrag mit Rücksicht auf unsere jüngeren Leser,welche die Entwicklung des Flugwesens in den letzen Valien nicht verfolgt haben. Die Redaktion.

Das Flugzeug

für Verkehr.

Wenn wir hoch in der Luft der Technik jüngstes Kind, das Flugzeug, seine Kreise ziehen sehen, so fühlt wohl jeder noch etwas von der alten Ikarussehnsucht in sich erwachen. Ein Zauber der Romantik umwob die Kriegstaten unserer Flieger, staunend folgt heute unser Blick dem Flugzeug, das friedlichen Verkehrszwecken dient. Hoch die Technik kennt keine Romantik. Der Ingenieur muß rechnen, Schritt für Schritt im Kampfe mit unerbittlichen Zahlen um den Frfolg ringen, und wenn auch die Entwicklung des Flugzeugs so schnell vor sich gegangen ist, daß wir alle sie mit erleben konnten, so war doch auch hier harte Arbeit nötig, harte Arbeit in Prüfen und Wägen, in Erproben und Wagen, um gegenüber der Vielgestalt von

*) Mit (ieiielnniguiig d. Verfassers u. des Verein Deutscher lngeiiieuie.

Anforderungen und Einflüssen das Flugzeug zu dem zu machen, was es heute ist und in immer höherem Maße werden wird: ein nützliches Werkzeug in des Menschen Dienst.

Jedes technische Werk ist ein Kompromiß, s. Abb. 1. Vier Hauptfaktoren bedingen in unserem Falle vereint die Ausgleichlösung, die das Flugzeug verkörpert: Zum ersten das Element, in dem es sich bewegen soll, die Luft, zum andern sein Aufbau, ganz allgemein, vom Gefügeaufbau der Baustoffe über das Konstruktionselement bis zum Gesamtaufbau des Flugzeugs, drittens seine Kraftquelle, die Maschinenanlage, und endlich der, dem es dienen soll, der Mensch. Die Lehre von der Strömung der Luft, die Aerodynamik, worin uns vor allem die Wissenschaft und an erster Stelle die deutsche Wissenschaft die Wege gewiesen hat, bedingt die Form des Flugzeugs. Den auftretenden Kräften muß der Aufbau des Flugzeugs Rechnung tragen. Wir haben den Baustoff zu wählen, ihn entsprechend zu formen und dabei den Forderungen des Leichtbaues zu entsprechen. Dann müssen wir dem Flugzeug Leben geben. Erst die Entwicklung der Motorcntechnik, des Leichtmotors, hat dem Menschen ermöglicht, sich dem Vogel gleich in die Lüfte zu erheben. Der Mensch selbst aber, seine Physis und Psyche verlangt im Flugzeugbau eine ganz besondere Berücksichtigung. Diese Aufforderung tritt in dem Maße in keinem anderen Gebiete des Maschinenbaues in Erscheinung und ist infolgedessen uns Ingenieuren im allgemeinen fremd. Eine Verbindung der Physiologie und Psychologie mit dem Maschinenbau könnte das Höchste in der Entwicklung des Flugzeuges erreichen.

Im Hinblick auf alle diese Faktoren haben wir Ingenieure ein geeignetes Kompromiß zu finden. Wir haben aber auch noch Rücksicht zu nehmen auf die Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges und ferner, worunter wir gerade in der letzten Zeit noch leiden, auf Gesetze, die uns fremde Völker durch den Friedensvertrag oder unsere eigene Regierung auferlegt haben. Auch da sollte man nicht zu rasch vorgehen; denn wenn alles in der Entwicklung ist, kann man durch Gesetze und Normen zusammenfassen, man kann aber auch fesseln und die Entwicklung hemmen.

Wohin wird die Entwicklung nun gehen? Die untere Grenze ist durch den Menschen gegeben, nach oben hin gibt es keine Grenze. Kennzeichnend für die Phase der Entwicklung, in der wir augenblicklich stehen, ist der Wettkampf zwischen Holz- und Metallbauart. Die kleinen Flugzeuge werden vielleicht dem Holz verbleiben, dagegen wird für größere Ausführungen dem Metallbau die Zukunft gehören. Hier geben die neuen, ganz leichten Metalle der Entwicklung ungeahnte Möglichkeiten.

Das Bodenfahrzeug begann seine Entwicklung durch das Rad, das Flugzeug begann sie mit dem Flügel, dessen Vorbild uns die Natur zeigte. Heute besteht ein Flugzeug schon aus gewissen Normalteilen: den Auftrieb erzeugenden Flügeln (Tragwerk), den zur Führung in der Luft dienenden Steuerorganen (Leitwerk), der Maschinenanlage (Triebwerk) und dem Fahr- und Landegestell (Fahrwerk). Hierzu kommt in den meisten Fällen noch der Rumpf, der zur Unterbringung der Nutzlast und zugleich als Hebelarm für das Leitwerk dient.

Beim Bau eines Flugzeuges müssen wir uns vor allem über die Leistungsbilanz Rechenschaft geben. Hierzu müssen die Einflüsse

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„r LU0SPORT"

Nr. 22

der einzelnen Teile studiert werden. Setzen wir das Modell eines Plugzeuges im Windkanal einem künstlichen Wind aus, Anh. 2, so finden wir, daß bei einem gewissen Widerstand, den die Strömung hcr-

_. vorruft, der Flüge] einen Auftrieb

Mensch erzeugt, der ein Vielfaches des Wi-J"/"","*är/w,derstandes beträgt. Dieser Auftrieb ändert sich, je nachdem wir den Anstellwinkel des Flügels ändern. Die sogenannte Polare, Abb. 2 rechts, ist im Flugzeugbau die Grundlage für alle unsere Berechnungen. Sie zeigt in einem natürlichen Verhältnis als Ordinate die torfrWJWy Allftl.iebskraft, als Abszisse den Widerstand, alles in sogenannten dimcnsionsloseu Beiwerteu, die von Geschwindigkeit und Flügelgröße unabhängig sind. Der Auftrieb Oirmchhng — ^steigt unter allmählicher Zunahme Abb- 1 des Widerstandes bis zu einem ge-

- ein Kompromiii. wjsseu Anstellwinkel und fällt dann plötzlich ab. Die zugehörigen Anstellwinkel a sind an der Kurve selbst eingetragen.

Nun handelt es sich darum, den Einfluß der einzelnen Flugzeugteile auf die Polare festzustellen. Den Hauptanteil liefert naturgemäß

Wirrschofilichheir

Das Flugzeug

der Flügel. Hier hat die deutsehe Wissenschaft,

700 20Ohm/h

Abb. 2. Flugzeug-Bilanz.

insbesondere Professor Praudtl,

in mathematischer Form der Technik die Mittel in die Hand gegeben, günstige Tragflügel zu bauen. Der Widerstand eines solchen zerfällt nach Praudtl in zwei Hauptbestandteile: den sogenannten induzierten und den Profil-widerstaud. Jener steigt proportional mit <?* dem Anstellwinkel und entstellt dadurch, daß die

Luft an den Flügelenden ausweicht. Er ist demnach durch den Flü-gelnmriß bedingt und sinkt mit der Zunahme des Verhältnisses von Spannweite zu mittlerer Flügeltiefe. Oer Prniilwiderstand hingegen

Nr. 22

„FLUüSFOR T

Seite 435

Alöatrps

ist eine Funktion des Elügelquersehnitts und ist in allen Inftfalirttrei-bendeu Ländern Gegenstand eingebender Untersuchungen gewesen. Auch die Natur kann für die Ausbildung des günstigen Flügels manch lehrreichen Hinweis'geben. Als Beispiel hierfür sind in Abb. 3 der bekanntlich schlecht fliegende Fasan mit seinem Brciteuverhältuis 5:1

und der König der Meeressegler, der Albatros, gegenübergestellt, dessen Flügel ein Breitenverhältnis von 12:1 aufweisen. Die technischen Parallelen dazu sind das noch unvollkommene Gleitflugzeug des Altmeisters Lilienthal und das hannoversche Segelflugzeug „Vampyr", das seine r~f~~l iRzwz3\ ^=2jS großen Erfolge in er-

... , . .... , .. .. , " ster Linie seinem gu-

Abb. 3. Ausbildung des günstigsten Flugeis. _ , .

teu Breitenverhaltnis

von 10:1 zu verdanken hat. Neuere Bauten gehen über dies Maß sogar noch erheblich hinaus.

Auch auf andern Gebieten finden wir ähnliche Verhältnisse, z. B. im Segelschiffbau, Abb. 4. Gegenüber der normalen Takelage des Handelsschiffes mit den breiten Raasegeln und infolgedessen sehr

hohem induziertem Widerstand zeigt die Hochtakelage eines Rennbootes, wie man diesen Widerstand durch Erhöhung des Breitenverhält-nisses vermindern kann. Für die unter Wasser liegenden " Teile des Schif-jij^fes gelten älin-liehe Uebeiie-

Abb 4 VerKleich eines Handelsschiffes mit einer Rennyacht

Neben dem

Flügel ergeben aber noch andere Flugzeugteile Widerstände, die keinen Auftrieb erzeugen, der Rumpf, das Leitwerk und das Fahrgestell. Diese Widerstände muß mau durch entsprechende konstruktive Ausbildung nach Möglichkeit einschränken. In Abb. 2, Mitte, ist die Summe aller dieser Einflüsse durch Auftragen des Verhältnisses von

Widerstund zu Auftrieb mit dem Auftriebsbeiwert als unabhängiger Veränderlichen dargestellt.

Auf der positiven Seite unserer Bilanz haben wir zunächst die Energie des Brennstoffes, wovon der Motor etwa 35 v. H. in nutzbare mechanische Arbeit umsetzt (Kurve M, Abb. 2, Mitte). Von diesen 35 v. H. verschlingt aber bereits der Lnftwirbel am Propeller einen weiteren Teil. Der Propellerwirkungsgrad hängt von der jeweiligen Flugzeuganstellung ab und erreicht in unserin Beispiel bis zu 80 v. H. Wenn die hiernach übrig bleibende Leistung (Kurve P, Abb. 2, Mitte) nur ausreichen würde, um die Widerstände zu überwinden, so könnte sich das Flugzeug nur gerade schwebend erhalten (Schwebeleistung); wir brauchen aber einen Ueberschuß. um steigen zu können (Steigleistuug). Eine Möglichkeit zu Verbesserungen liegt also in der Steigerung des Propellerwirkungsgrades. Leider hat uns die Wissenschaft hier noch nicht so viel gegeben, wie wir als Praktiker nötig hätten. Wir müssen daher immer in sehr schwierigen und umständlichen Versuchen, teils im Windkanal, teils auf dem Flugplatz das günstige Verhältnis zwischen Flugzeug und Propeller finden.

Aus den in Abb. 2 dargestellten Beziehungen folgt, daß die Geschwindigkeit, die den verlangten Auftrieb erzeugen kann, bei kleinen Anstellwinkeln groß, bei großen Anstellwinkeln klein ist. Es kommt wesentlich darauf an, die Spanne zwischen der bei gleichem Auftrieb zulässigen Mindestgeschwindigkeit (Landung) und der Höchstgeschwindigkeit (Wagerechfflug) mit allen Mitteln zu vergrößern, .le stärker ein Flugzeug belastet wird, um so kleiner wird diese Spanne.

Es sei noch bemerkt, daß sich im Sturzflug wesentlich höhere Geschwindigkeiten erzielen lassen — für die Festigkeitsrechnung ist dies von Bedeutung —, weil hier nicht der Motor, sondern das Gewicht des Flugzeugs die treibende Kraft abgibt. In dem Hier behandelten Beispiel, welches das Junkers-Verkehrsflugzeug Type F darstellt, wäre auf diese Weise eine Geschwindigkeit von 480 km/h zu erzielen, wenn der Führer es wagte; bei einem Kampfflugzeug wären noch höhere Werte erreichbar.

Die ganze besprochene Bilanz gilt nur für die Verhältnisse in der Nähe des Erdbodens, denn unsere Motoren haben zur Zeit noch die unangenehme Eigenschaft, mit der Abnahme des Luftdruckes in zunehmender Höhe an Leistung zu verlieren. Der verfügbare Lei-stungsüberschuß nimmt also mit der Höhe ab, und in einer bestimmten Höhe wird ein Punkt unserer Polare erreicht, wo kein Steigen mehr möglich ist. Dies ist die sogenannte Gipfelhöhe des Flugzeugs.

Wie in.der Energiebilanz, so müssen wir auch mit dem Gewicht haushalten. Wie ein Shylock muß der Flugzeugkonstrukteur urn jedes Pfund handeln. Die Gewichtverteilung. Abb. 5. zeigt dies deutlich. Motor, Flugzeugzelle und Zuladung sind hier im gleichen Maßstab dargestellt. Käme überall die gleiche Bauweise zur Anwendung, so würde das Gewicht der Zelle weitaus überwiegen. So aber beträgt es nur 40 v. H. des Gesamtgewichtes, während die gesamte Motoranlage 24 v. H. erfordert. Bei Annahme einer zehnstündigen Flug-dauer sind weitere 25 v. H. für den Retriebstoff aufzuwenden, so daß nach Abzug des Führers nur etwa 7 v. H. als wirtschaftliche Nutzlast

PATENTSAMMLUNG

1924 | des ^^^^ |No.13

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 380809; 384586, 755; 385853; 387834; 392510; 393775; 399598; 400726; 401431, 432; 403172.

Flugzeug-Antrieb.

Vortiiehsmillel.

Hat. 380 809 v. 11. 7. 20, veröff. 12. 9. 23. E, R. Calthrops Aerial Patents Ltd. i. London.

Fallschirmanordnung, bei der der Fallschirm mit Tauwerk in einem zweiteiligen (1, 2), zweckmäßig bujenfönnig gestalteten Behälter (A) untergebracht ist. I'eil (1) dient zur Aufnahme des zusammengefalteten Fallscbirmkörpers (6), der mit seiner Spitze mittels einer Abreißverbindimg (7) an dem Behälter ange-■uIiIossch i.sl. Durch Jas Sei], an dem der AbM>nn-ceude hangt, wird auf Teil (2) durch Bolzen (8) ein Zug ausgeübt. Das Tauwerk (9) ist am einen End'e mit dem Teil (2) bei (10) verhundeu, mit dem anderen Ende an der Fall schirm Peripherie bei (11). Teil (l) trügt einen Ring (12), an dem eine Schnur (13) angebracht ist, die durch eine Abreißvcrhiiulung (14) mit dem Tragband befestigt ist. Die Teile werden durch den dünnen Reißdraht (15) /.iisninmengelialtcii. der mit meinem einen Ende an der Spitze von (1) befestigt Ist, wahrend das andere Ende in einer Schleife (16) einfiel, die durch die Zahiiklinkennnordmiiig (17) gespannt werden kann. Der Behälter (A) ist einerseits durch Bol-'/en (8) mit eleu Abreißschnürcu (20) au einem halbmondförmigen Ol i cd (19) der Lagerstiitze (18) befestigt, andererseits durch ein Gelenk (21) getragen, das an einer Stange (22) bei (23) angelenkt ist, wöbet die Stange um den Drehpunkt (23) in einem Schlitz des Rumpfes eine Schwingbewegung ausführen kann. Beim Absprung wird das Glied (28) nach der Ab-

simiiigiuitü gedreht, so daß der Kolben (31) aus der Hülse (32) herausgezogen wird. Durch die Abreißvcr-biudung (33) zwischen Seil (25) und Staugcnkopf (22) kann die Slange nach der Absiirungseite hm aussehwiu-gi'ii. Durch Zug auf Seil (25) und Bolzen (8) werden ilie Verbindungen (20) zerrissen, und die Stange (22) kann sich seitlich bewegen, bis sie auf einen der Längsholme fällt. Pauli wc.len-n Xnn auf Bnl/cn (K)

wiid der Draht (15) zum^i.....d Teil (2) v,,u <lt

freigegeben, so daß <-ich d.i.s laiiurrK ('>) nud der (all-

sehinn entfaltet, wobei die Rcißtfrälite ebenfalls zerrissen werden. Abb. 2 zeigt die Anordnung an der Seite des Flugzeuges und Abb, 4 eine Vorrichtung, um durch Feder oder Gumrniscliiuir (38) den leeren Behälter nach dem Absprang in seine alte Lage zu bringen.

Pat. 384 755 v. 1. 3. 22, veröff. 9. 11. 23. Hans Kretsch und Jose! Daniel in Frankfurt am Main. Fallschirmanordnung in einem den

Flugzeug rümpf (r) längs durchziehenden, vorn durch eine leicht zu öffnende Abdeckung (e) verschlossenen Schncht (a). Die Fesselung (d, g) des F"a II schirme.i (b) mittels Ringe undi Bügclfederu lösen sich unter der Wirkung des unter das gefaltete Tuch (b) treten, den LLittstroms. Als Abdeckung des Schachtes dient eine vorn Flugzeugführer freizulegende Rolldecke (e), die nur durch (o) die Fallschirmschnüre (s, s') aus diesem heraustreten laßt. Der die Schachtabdeckung (e) öffnende SeUzug (h, q, j) entriegelt gleichzeitig den Sit/, (i). im Gefahrfalle zieht der Führer den Griff (h), entriegelt dadurch den Sitz (i), öffnet die Rolldecke (e) und gestattet so dem Lnftstroin Eintritt in de» Schacht (;i). Teils durch Verlust üer Unterstützung mul den ihn unmittelbar treffenden Wimldmck, in de,

Hauptsache aber dadurch, daß sieh der in den Schacht drängende I.uflstrom unter dem Fallschirmluch (hl langen muH, wird der Fallschirm und der mit ihm verbundene Flugzeugführer nach hinten in den Schacht Jim ein- und hindurchgezogen, da sieh die Ringe (d) (.Iure Ii den Luftdruck aus den Bügel federn (g) herausziehen. Der jetzt nicht mehr gehemmte Fallschirm vci läßt daher, schon zum 'I'eil aufgeblallt, den Flug-/ciignnupf.

Pat. 385 853 v. 6. 3. 21, veröff. 12. 12. 23. Franz Peters in Coblenz-Lützel. Flugzeug mit im Rumpf angeordnetem Fallschirm,

der durch Preßluft entfaltet wird. Der Rumpf (b) befiehl aus mehreren miltels Scharnieren <e) verbundenen au sein a ude j klappbaren Teilen. Die beiden oberen f^u in [if teile sind mit Blech! a sc heu (d) versehen, durcli

deren Sclilitz eine Oese (e) zum Einschieben des Riesels (f) geht, an ilem ein Zugseil (g) befestigt ist, das über Rollen nach ticin im Führersitz :i n ncortlji eleu Hebel (Ii) gehl. Der Fallschirm ist an zwei um den Rumpf herumliegenden U-foriiugen Bügeln (i) befestigt. Beim Flugzeugabsturz wird1 Ii e bei (Ii) vor gedrückt, wobei durch das Zugseil (g) die Riegel (f) zurüekge-/-cgeu werden. Gleichzeitig sind dm ich den Hebel UP die Rreßluftbehäller (It) geöffnet worden, deren Inhalt den I" all schirm aufbläht, worauf er den Rumpf verlaßt und sich vollständig entfallet.

Pat. 387 834 v. 11. 8. 22, veröff. 5. 1. 24. Paul Rebhan in Steinbach b. Sonneberg.

Siehe rungsoorrichtung beim Absturz, bei

einer Ballonhülle (b) erer",, dbeei!p§ääjvl glgllglgg

der am Körper des Abstürzenden ein Behälter (a) mit einem verdichteten, leichten Gas angeordnet ist, wobei der Gasbehälter mit einer Ballonhülle (b) in [''all-scUinufniiii und mit einer Schwiniiuwcsle (d), fin :'inei, Sturz ins Wasser, in Verbindung .sieht.

Pili. 393 775 v. 25. f.. 22, vemll. 7. -I. 2-1. Rudolf Paasclie in Magdeburg. Fallschirm mit

t'Jlt/'</./t/l/lgSgestallte, wobei an unter der 'ausgebreiteten Ha tun tragflache (a) mit beiden bnden an-

gclenkten GeriistsUingen (f) eine flache Sloifbahu (g) als Zwischen tragt] äche befestig! ist, um die Trngkiafl des Fallschirmes zu erhöhen.

Pat. 392 510 vom 14. 5. 22, veröff. 21. 3. 24. L. R. Calthrop's Aerial Patents Ltd. i. London.

Luftfahrzeug mit ablösbarer, mit mehreren Fallschirmen verbundenen Fahrgastkabine

il), bei dem die Kabine mit rückwärts schräg nach oben gerichteten Laufbahnen (3) versehen ist, die mit entsprechenden Laufbahnen (4) am Luftfahrzeug zusammenwirken, um nach der durch die LaI[schirme bewirkten Lutkuppluug der Kabine ihre Ablösung vom Luftfahrzeug zu erleichtern. Zwischen dem Körper des flauptfallschivmes (10) sowie seiner Gurttakelung und der Kabine sind Reiscverbiridungen angeordnet. Das Lastseil Ol) des am Scheitel (13) des Zwischenfall-

schinnes (9) befestigten Anfangsfallschirmes (5) geht durch den Zwisehciifal [schirm hin durch und ist dann nochmals mit solcher Länge am Takciwerk dies Zwischen schirmcs bcfcsiigl (Li), da Ii nach Ausbringen des An f angst" a Uschi rmes, dessen Zug erst auf den

Zw ist. heu lull si. In i"in v\ ii'kl und dann auf (km Selieil cl des H;ui|)tf:ilLsclii]iiiLs (in) übertragen wird. Die st;n -Kl-ii Pfeile (ti. ri, 1, J) /einen die B!iukcitiriL-IiImim u. miUi denen die Diagi auiine (Alih. 5) l),cti achtel wtnk'ii sollicTi, inn die Wirkung bei einem KopfsTurz, bei einen. I 11tvc mit der Unlerseite nach oben und einein Plngc in w agrcchtei' Ha (in zu veranschaulichen. Wir«./ /.. H iiei einem Kopfslur/ die Maschine slcucrlos, m> bv-y egt der Führer den Auslösehebel, wodurch Deekel (K) des Bchällers (7) geöffnet wird. 01 eich?ei11ff uerde'i die Klappen (34, 35) der Kamnicr ((i) geöffnet und l'rel'-I li 11 aus Flasche (36) in den Ausbläser (3?) geschickt. Fall seliii in (5) wird herausgcsclilendert. wird vol I enl -l.tftit und übt cltircli Lastseil (Ii) Zug auf Schorn (0) ;nis. I "li kombinierte Zug Jcr entfalteten Scliiniu-(5, 9) wirkt dann auf den Scheitel des HauiUsehirmes (In), der dann ebenfalls enl fallet wii d. Her Zug der drei Schi mit; wiikcu sodann auf die Gurte (Id. 17), u orauf sieh die Kabme (2) zu losen beginnt. L)ie Kahme' (2) M mit dem Fhig/entknrper (l) durch Bolzen (<W) Joshai vci Iniinki}. die durch Stangen (.V>) unu einen Winkelhebel (40) bewegbar sind, der durch eine Verbindung (41) an die Take! gurte (17) angeschlossen ist. Werden die Gnile straff und Stoßdämpfer (42) gedehnt, so dreht die Verbindung Hl) den Kniclietiel (40) und die Kabine wird dadurch Irei.

Pat. 399 598 vom 22. 7. 22, veröff. 24. 7. 24. Sherman S. Green und Mac A. Green geb. Coings in Snohomish, Washington, V. St. A.

Fallschirm, der durch ein besonderes Spann organ enl falte! wird und am Flugzeug schwingbai gelagen

ist. Der OeEfmingsschieber (5) wird in der umgelegten Stellung des FaMsclnrmes durch eine Ansporung m de tu Ffugzeuggestcfl oder dgl. festgehalten.

Pat. 400 726 vom 11. 7. 20, veröff. 19. S. 24. E. R. Calthrop's Aerial Patents Ltd. i. London.

Fallschirm, bei dem durch das Fhegergewicht ein Widerstand auf Teile des Umfanges oder Randes des Fallschirmes ausgeübt wird, wodurch die znsamnicn-gufallelen Zwickel nach aaswarls gezogen werden und die erforderliche Luftmeuge zum lunern des Fall-schirmkörpers gelangt, sodaH dessen Ausdehnung gesichert ist. Kommt das Gewicht (W) des Fliegers zm Wirkung, sn rcilit die zcrrciflbare Verbindung (5) und der untere Teil (2) wird sieh vom oberen Teil (l) trennen. Die Takelungshänder (4) werden dann durch den Widerstand der Schnüre (S) ausgedehnt, wonach ihv /.erreillli.ireu Verbindungen (Ii)) reifen und das (ie-wiclil seuiu Wirkung auf den Umfang des Fall sehn ni-

korpers (S) atisiibt. Die Bänder (I!) ucidcn .sodann auf ihre ganze Länge ausgezogen und üben einen Zug auf diejenigen Teile (J3), am Umfang oder Rand des Fallschirmes, an welchen sie durch die zerreißbaren Verbindungen (12) angeschlossen sind, wodurch die Palten des Fallschirmkörpers nach aufwärts gezogen werden, Durch den Zug des sich öffnenden Schirmes reißen die Verbindungen un<J der Schirm kann sich auf seine \ olle Breite entfalten. Die Vorrichtung kann natürlich auch in den Fallen zur Anwendung kommen, wo der Schirm in einem Behälter (17). der vom Flieger getragen wird, Aufnahme findet, und wo ein Leil-fallsclnrm (18) benutzt wird, um den Mauptfallschiiiii (3) herauszuziehen (Abb. 3, 4).

Pat. 401431 v. 19. 9. 22, veröff. 3. 9. 24. John Townsend Parr in Los Angeles, Calif.,

V. St. A. Fallschirmoorrichtung, bei weicher d;is Fal.sr hirnige webe (Jl) in teilweise zusammengefaltetem Zustande auf der Flugzeugoberfläche getragen wird. Der Mittelteil des Gewebes ist auf einem (jestell (7. 8, 9) befestigt, das in einem Rahmen (4)

auf der Tragflüclicnoberflache Platz findet, sodafi eine Verschiebung des Schirmes von seiner Bcrci tsciialt s-stelluug verhindert wird. Vun der Unterseite des Flugeis ans umgreifen Flal 1 ebitgel (14) das (Jeslcl I Oes

Schirmes, um das Gestell mit der üewebedeeke -standin die tlurch den Rahmen gebildete Aussparung einzudrücken. Wird cmtr in Nähe des Führers angeordneter Hebel (23) nach abwärts gedrückt, so werde, die über Rollen (22) «eilenden Schnüre (21) angezogen und die Bügel (14) in die gestrichelte Lage gebracht. Der Fallschirm kann sodann ans dem Rahmen (4) heraustreten, was noch durch die Federn (2b) in den Vertiefungen (27) verbürgt wird.

Pat. 401 432 v. 1. 1. 21, veröff. 30. 8. 24. B. G. Textilwerke G. m. b. H. (Ballonhüllen-G. m. b. H.) in Berlin-Tempelhoi. Rettungsvorrichtung f wobei die mit einem Fallschirm (f) verbundene Kabine (k) leicht lösbar im Rumpf befestigt ist. sodaß eine wahlweise Rettung der Kabine oder des ganzen Flugzeuges ermöKliclit wird.

Der Fallschirm ist in einer nach oben offenen oder nur leicht verschlossenen Höhlung (Ii) der Seitenruder-ilosse untergebracht und wird, nachdem der Bolzen (p) durch einen Zug (z) ans der Oese des Drahtseils (s) gezogen wird, durch den nach oben schnellenden Hoden (g> herausgeworfen.

Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.

Pat. 348586 v. 15. 8. 19, veröff. 11. 2- 22. Firma Carl Zeiß in Jena. Flügetbeanspru-

Chungsmesser, Das Instrument ist in der Nähe tles Flugzeugscliwerpiinkles so eingebaut, daß die He wegiingsnchlu ngen des Schwerpunktes der durch (4, 5) exzentrisch belasteten Scheiben (l, 2) ungefähr senkrecht zur Tragflächeuebene verläuft, hei normalem Geradenusfing werden die Gewichte in einer der Gravitaiionskompnnente. charakteristischen Ruhelage durch die Feder (8) gehalten. Bei einer Veränderung dieses Koutponentialbetriebes sowie beim Hinzutritt vier Komponente einer Trägheitskrafl, sei es infolge einer Steig- oder Fallbeschleunigung, sei es infolge einer Flugriehluugsäiiderung, stellen sich die Massen in eine solche Lage ein, da 1.1 die Summe der au {tretend en M;isseiikraitkom|HMi eu ten der sich ändernden Fcderspanniing wiederum das Gleichgewicht hält. Hierbei erfolgt eine relative Verstellung der beiden Scheiben zueinander, und der Zeiger (II) zt-kt den Belnstungsziistand auf der Skala (12) an. Abb. 3 zeigt eine andere, hydraulische Ausfiihriiugsionii. Bei ihr wird die Masse einer FlüssigkciLssluilc (1) ver-

wendet, tili Federmanometer (2) vereinigt in sich die Mellfeder mit dem Anzeigewerk. Die leicht nachgebende Membran, Kolben od. dgl. (3) trennt die jMeBNussigkeit (1), z. h. Quecksilber, von der spez. leichteren Sperrflüssigkeit, z. B. Alkohol, die das Manometer erfüllt und Membran (4) gegen die äußere AI inoSphäre. Nach Abb. 4 kann das Manometer auch durch ein Glasgehause (5) luftdicht abgeschlossen sein. Der Beansprtichnngsmesser wird für experimentelle Zwecke zweckmäßig registrierend ausgebildet. Zur Untersuchung der Tragflächen« igenschaiten (insbesondere der ärody mimischen Charakteristik) im Fl uge kotinen ein oder mehrere Beanspriichungsmes-ser, gegebenenfalls in von der Tragflächen-Sehnen-noi malen abweichender Orientierung der Meßrichtung, etwa senkrecht zur Propellerachse oder zur Fing-bahntangente {relativen Stromrichtung) mit einem Staudruckmesser und einem Verfahren zur Anstellwink clbcstimmung od. dgl. verbunden werden.

Pat. -103172 v. 14. 9. 23,'veröff. 27. 9. 24 Otto Reder in Hannover, Vorrichtung zur Erkennung der Windstärke. Sie dient zum

Hörbarmachen der Windböen beim Segcl-„ „ a fing, zwecks Ausnutz-

ung derselben zum „dynamischen Segel -fing" und beruht aui dem Prinzip des sog. Luitschneidetones, der entsteht, wenn dünne, runde oder besonders profilierte Drähte (b in Rahmen a) dem Lullst rom ausgesetzt werden. Theoretisch lallt sich die Fnlslehiing dieses Tones erklären durch periodisch an der Saugseite der Drähte sich ablösende Lu'twirhel, so dall also die Sehwingiingszah I des Taues der Anzahl der sich in einer Sekunde ablösenden Wh hei entspricht. Das Auilrelen einer Wind hoc macht sich z. B. durch ein sirenenartiges Höher werden des Tones und ilas Aufhören der Bö durch ein entsprechendes hei ei weiden des "Tones bemerkbar.

Pat.-Saminl. No. 1.3 wurde iin „FLUUSPORT" XVI., Heft22, am 29. II. 1924 veröffentlicht.

vier eine der^ 500

Schnette ug

übrig bleiben.

Wir können diesen Teil wesentlich durch Herabsetzung der Flugdauer erhöhen. Beschränken wir sie auf Stunden, Zeit, in wir etwa km zurücklegen können, sn fällt der Betriebsstoffanteil auf 10 v.H., der Nutzlastanteil steigt anl 26 v. H. und der wirtschaftliche Wir- \l'-'L°h-kungsgrad et- f*'*™? wa auf das V#J,r Dreifache. oamp/er

Die Gegen- m.m

Überstellung

von Schnellzug, Güterzug und Dampfer in Abbildung 5 zeigt, daß m das Flugzeug,, von eooo diesem Standpunkt aus betrachtet, den Vergleich mit andern Verkehrsmitteln durchaus nicht zu scheuen braucht; beträgt doch z. B.

der Nutzlastanteil eines normalen D-Zuges mir 9 v. H.

seines Gesamtgewichtes.

Steigerung der wirtschaftlichen Nutzlast ist im Verkehrsflugzeug die ( erste Forderung. In unserin Beispiel ließe sich das Flugzeug

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Wagen : J**^

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Abb. 5. Qewichtverteilung.

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300 m. Star Hange

Abb- 6. SteigKcsehwiiidiükeitcii.

as//g / IOC O.wm/j

Abb. 7. Statistischer Aufbau.

a) mehrstieliger Doppeldecker c) Kindecker mit äußerer Verspannung

b) einstieliger Doppeldecker d) Eindecker jiiit^Strcberiverspannung

e) verspannungsloscr. Eindecker.

bei 1960 kg Gesamtgewicht mit 200 in Anlauf in Abhebgeschwindigkeit bringen und eine Höhe von 4800 m erreichen. Die Steiggeschwindigkeit wäre hierbei am Anfang 3 m/s, s. Abb. 6. Bei 3600 kg Fluggewicht könnte sich das Flugzeug in Bodennähe gerade noch schwebend

erhalten, hätte aber keine Steigfähigkeit

Abb. 8.

Unterschied zwischen Schwei- und Leichtbau.

mehr. Ein Flugzeug von gleicher Leistung mit 1000 kg Gesamtgewicht käme, im Anfang mit 12 m/s steigend, auf 9000 m Höhe. Diese Steiggeschwindigkeit entspricht etwa der .eines Förderkorbes im Bergwerk. Ein D-Zug mit einer Fahrgeschwindigkeit von 50 knr'h auf einer Steigung von 1:100 hat demgegenüber nur eine Steiggeschwindigkeit von 0,14 m's. Für den Start ist die Steigfähigkeit von

besonderer Bedeutung, da man oft unmittelbar nach dem Abflug örtliche Hindernisse, Häuser, Bäume usw. überfliegen soll.

Ahh. 9. Uriicbprüfiuis.

Der Aufbau des Flugzeuges hat in Baustoff, Bauform und Bauweise den besonderen Anforderungen Rechnung zu tragen. Beim Baustoff ist die Entwicklung von Holzbau mit Leinwandbespannung ausgegangen und über den Stahl neuerdings zum Leichtmetall, zu Duralumin und andern Legierungen gelangt, eine Entwicklung, die noch keineswegs abgeschlossen ist und noch manches für die Zukunft erhoffen läßt.

Aber der Baustoff allein tut es nicht. Es muß auch die Bauform gefunden werden, die große Flächen bei geringstem Gewicht und hoch-

Abb. 10. Fliigel-Bauvorrichtunij.

ster Festigkeit zu bauen erlaubt. Der Brückenbau bot hier zunächst die Vorbilder. Die größte Schwierigkeit lag darin, daß einer sehr großen Mittelkraft verhältnismäßig kleine Seiteukräfte, auf die Flügel verteilt, gegenüberstanden. Von Anfang an wurde die Lösung des Problems auf zwei verschiedenen Wegen, im Eindecker und im Mehr-decker, gesucht. Der alte Eindecker, mit außenliegenden Verspannun-gen, z. B. die Etrich-Taube, Abb. 7e, ist heute fast ganz verschwunden, und zwar nicht wegen des statischen Aufbaues, sondern wegen des hohen Widerstandes der Verspannungen. Dieser ist beim Flugzeug viel schädlicher als das höhere Gewicht des einfach abgestrebten oder ganz freitragenden Flügels beim neuzeitlichen Eindecker. Auch die Entwicklung des Doppeldeckers zeigt ähnliche Bestrebungen, alle außenliegenden Versteifungen fortfallen zu lassen, wenn man es nicht vorzieht, auch hier zum freitragenden Flügel überzugehen.

Die Forderung geringsten Gewichts bedingt in der Durchführung eine Bauweise, die grundsätzlich von der im Maschinenbau üblichen verschieden ist. Ein Beispiel möge zeigen, worin der Unterschied zwischen Schwer- und Leichtbaii zu suchen ist. In Abb. S sind zwei Ruder von je 1 nr Fläche dargestellt. Das eine gehört zu einein Verkehrsflugzeuge, das andere ist für einen kleinen Dampfer bestimmt. Das Fliigzengruder wiegt ungefähr 3 kg, das Sehiffsruder 160 kg.

(Schluß folgt.)

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924).

Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.

Dozent:

von Karmau

Polls

Langer

Fberhardt

Schlink Georgii

Hugershoff Nägel und Wawrziniok

Pröll Neumann

Peppler Bader

Sclilötzer Kühl ti mden Sclirön

Nähere Angaben folgen

Lehrgebiet : Technische Hochschulen:

Aachen

Aerodynamik als Einleitung zum Flugzeugbau Flugtechnisches Seminar

Anleitung zu selbständigen Arbeiten aul dem Gebiete

der Mechanik und Flugtechnik Allgemeine Meteorologie (Aerologie) Ausgewählte Kapitel der Meteorologie Meteorologische Technik, verbunden mit Uehungen

im meteorologischen Observatorium Laboratorium für Kraftfahrwesen

D a r in s t a d t

Luftschiffahrt: Theorie des Freiballons, Berechnung und Konstruktion von Luftschiffen, Fahrtechnik

Flugtechnik: Aerodynamik. Berechnung und Konstruktion von Flugmaschinen

Theorie und Berechnung von Luftschrauben

Höhere Aerodynamik

Fahrten im Freiballon

Statik der Flugzeuge

Aeronautische Meteorologie. Die Meteorologie des Scgelflugs.

Dresden Photogramrnetrie aus Luftfahrzeugen Verschiedene Gebiete des Moforenwesens

Hannover Atromechanik Entwerfen von Flugzeugen

Flugzeugmotore (im Rahmen der Vorlesung „Verbrennungskraftmaschinen II")

Karlsruhe Praktische Witterungskunde Flugzeuge I (der Luftverkehr und seine Mittel)

München

Photogramrnetrie (II. Teil: Stereophotogrammetrie) Astronomische Zeit- und Ortsbestimmung Meteorologie und Klirnatologie

Leichte Verbrennungsmotoren (Fahr- u. Flugmotoren) Entwerfen von leichten Verbrennungsmotoren

Stuttgart Freiballon- und Luftschiffbau Kraftfahrwesen

Sondergebiete der höheren Dynamik (Kurbelgetriebe

und Massenausgleich) Barometrische Höhemnessuug

Hebungen im Laboratorium für Luft- und Kraftfahrwesen

Seminarübungeu im Segelflug

Maschinenkonstruktionen auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge, Luftfahrzeuge und Fahrzeugmotoren Dgl. auf dem Gebiet der Verbrennungskrartmaschinen Seminar Übungen in Verbrenn ungskraftniaschineu Photogramrnetrie

(Schluß folgt.)

Seile 446

„FLU (KS PO R T"

Nr. 22

Flug-Rundschau.

Inland.

Nachtrag iiir de» B. Z.-Preis der Lühe. In der Ausschreibung in Nr. 16 (Seite 311, im vorletzten Absatz vor 18), tritt au Stelle des bisherigen Textes die Passung, die keine Aenderung des Sinnes bedeutet: „Auswechslung solcher Teile, die zur Identifizierung des Flugzeuges vor dein ersten Start plombiert wurden, führt zu Abzügen an der Gesamtleistung (Strafstreeke=S) und zwar für jeden

h"a" bei Klasse A von 50 km,

Klasse B von 101) km.

Die Strafe trecke S ist also die Summe aus den Verluststrecken." Der Text bleibt dann unverändert: „Erhalten mehrere Flugzeuge dieselbe Wettstrecke W." . . . etc.

Die Textänderung bedeutet keinerlei Sinuänderung, sie gibt nur eine Erklärung. Aero-Club von Deutschland.

Der geschäftsfülirende Vizepräsident: v. Tschudi.

Zuspruch von Tideiiiami-Flugprämien 1924. Der Aero-Club von Deutschland hat den nachstellenden Herren je eine Segelflug-Priimic von 20 Dollar zugesprochen: 1. Herrn Carl Beer, Minden i. W., 2. Herrn Johannes Nehring, üarmstadt. Berlin, den 15. 1 1. 1924. Aero-Club von Deutschland

Der geschäftsfülirende Vizepräsident: v. Tschudi.

Seid vorsichtig! Die Nutzanwendung des Flettner Walzensegels im Flugwesen ist begreiflicherweise auch im Ausland gleich aufgegriffen worden. Ks ist schade, daß die Forschungsarbeit vorzeitig durch die sensationslüsterne Tages-piessc dem Ausland bekanntgegeben wurde, letzt ist kaum noch viel zu retten. Viele wertvolle Patente werden Deutschland verloren gehen. Aehnlich war es mit der Rhön-Segclflugforscliung, wo seinerzeit wertvolles Material, Photographien und vieles andere mehr von skrupellosen Menschen für Dollar und Pfunde an die ausländische Presse verkauft wurde. Warnung! Laßt niemand in eure Werkstätten!

Ausland.

Moskau-Berlin-Paris. Neben der bereits bestehenden Luftverkehrslinie Moskau-Berlin-London, die von der Derulutt, dem Deutschen Aero-Loyd und der englischen Imperial Airways in Betrieb genommen worden ist, soll durch besondere Vereinbarungen mit der Königl. holländ. Luftverkehrsgesellschaft eine Verbindung nach Paris eingerichtet werden.

FIugpoststrecken-Beleuchtung in Amerika. Auf der Strecke San Francisco-Cheyennc wurde der erste regelmässig beleuchtete Luftweg eingerichtet. In Abständen von 5 km wurden 300 Leuchtfeuer mit 5 000 Kerzenstärke aufgestellt. Alle 4(1 km befinden sich drehbare Leuchtfeuer mit einer Leuchtstärke von je sieben Millionen Kerzen und in Chicago, .Iowa City, Ohama, Northplatte, Chc-yenne solche von je fünf Millionen Kerzenstärke.

Ungarischer Segelflugrekord. Kaszala hat auf dem Budapester Flugplatz auf seinem Segelflugzeug (Type Lampich-Thoroczkay) einen Rekordflug von 1 Std. 36 Min. unter Erreichung von 600 m Höhe ausgeführt.

Englische Verkehrsstatistik April 1923 bis März 1924. In dieser Zeit wurden 1 650 000 km durchflogen und 15 013 Passagiere und 427 Tonnen Fracht befördert.

Weltrekorde, anerkannt von der F. A. 1. (Föderation Acronautique Internationale) : Klasse C: m i t 2 5 (I kg Nutzlast. G e's c h w i n d i g k c i t auf 1 '0 0 km (Tschecho-Slowakei) Scrg. F.Lchky auf A. 12. (Maybach 200 PS), am 7. 9. in Prag: 226,272 km/Std. 0 e s c Ii w i u d i g k c i t a u f 2'0 (I k m (Tscheclio-Slowa-kai), derselbe Flieger mit demselben Apparat am gleichen Tage: 202,988 km/Std. Mit 500 kg Nutzlast. Geschwindigkeit auf 100 km (Tschccho-Slowakai). Capt. .1. Kella, auf A. 12. (Maybach 260 PS) am gleichen Tage 202,133

km/Std. (i c s c Ii w. a u f 2 0 ü km (Tschecho-Slowakai) Serg. 13. Kaspar auf demselben Apparate am gleichen Tage 189,219 kin/Std. H ö Ii e nr e k o r d mit 12(160 in aufnesteln am 13. 10. in Villaeoublay von dein franz. Flieger Callizo auf (joiirdou-Lesseure (Hispa'iio-Suiza, 300 PS). Der frühere war Oktober 1923 von Sadi I.eeointe mit 11145 m aufgestellt.

Weltrekordliste. Bis zum 18. 11. wurden von der 1'". A. 1. 73 Rekorde anerkannt, deren Verteilung auf die einzelnen Staaten, wie folgt, ist. Amerika 39, Frankreich 19, Dänemark 7, Tschecho-Slowakai 4, Italien 2, England 1 und Schweden 1. Wir Deutsche sind zur F. A. I. nicht zugelassen, können aper die von Dänemark aufgestellten Rekorde moralisch auf unser Konto nehmen, da sie alle auf dem von Rohrhaeh konstruierten Flugboot ausgeführt worden sind.

Schneider Cup Race. Durch die Zurückziehung der italicn. Meldungen und durch den Unfall des englischerseite gemeldeten Apparates, hat sich die amerik. National Aeronautic Association veranlaßt gesehen, den Wettbewerb auf nächstes Jahr -zu verschieben.

Die spanische Flugzeug-Industrie sucht sich vom Auslande unabhängig zu machen. Zur Zeit werden von den liispano-Suiza Werken in Gundalagara und in dem staatlichen Werk in Quatro Vicntos Flugzeuge gebaut. Vor kurzem wurden 3 engl. Torpedo-Flugzeuge (Blackburn „Swifta") in Dienst gestellt. Es soll ein Geschwader mit 12 Flugzeugen aufgestellt werden.

Ein französ. Segelflugzeug-Wettbewerb soll im Herbst 1924 stattfinden. Der franz. Unterstaatssekretär für Luftfahrt hat 1 Million Franken zur Verfügung gestellt. '

Junkers-Verkehrsilugzeiig überfliegt das 8000 m hohe Massiv des Hindukusch.

Der am 5. 19. von Fliegern der „Dobroljet" ausgeführte Flug galt der Erkundung eines Luftverkehrs zwischen Taschkant (Turkistan) und Kabul (Afghanistan). Die beiden Residenzen sind rund 1000 km von einander entfernt und durch mächtige Gebirge ewigen Schnees getrennt. Der Gebirgsteil zwischen den Orten Scha-rikari und Chindschau, wo der Lieberflug erfolgte, ist 6200 m hoch.

Einen estländischen Flugzeug-Modell-Wettbewerb, verbunden mit einer Mo-dellausstellung wird Anfang Februar 1925 von dem estländischen Segelflug-Mo-dell- und Flugsport-Club veranstaltet. Bewerbungen auch für Ausländer sind bis 1. 1. 25 an den Sekretär des Clubs, big. B. Ossc, Breitstrasse 11, Reval zu richten.

Internationaler Dayton-Wettbewerb vom 2. bis 4. Oktober auf dem Wilb'ir Wright Field, Ohio.

I. „Dayton Chapter, N. A. A. Trophy". Zielflug von irgend einem Flugplatz der Vereinigten Staaten nach Dayton in der Zeit zwischen 20. September und 1. Okt., offen für Zivilflieger. Die Punktzahl richtet sich nach der Durchschnittsgeschwindigkeit der durchzogenen Strecke und nach der Anzahl der Passagiere. 1. Jones auf Curtiß Oriole (2 Curtiß C 6, 143, 1 PS), Abflug voirRantonl, III., 375 km, 239 Punkte; 2. Holman auf TM Type S 4 C (Curtiß OX 5, 125, 7 PS), von Mbiot, N. D., 1640 km, 228 Punkte; 3. Merrill auf Canuck Special (Curtiß OX 5, 125, 7 PS), 1398 km, 216,7 Punkte.

II. „National Cash Register Trophy". Offen für Zwcisitzer-Flugz. (Zivilflieger). Zyl.-lnh. bis 8350 cm3 und 155 kg Nutzlast. 6 Runden von je 24 km. 1. Lecs auf Hartzell FC 1 (Curtis OX 5, 125 7 PS), 156,6 km/Std.; 2. Huttoi; auf Laird Commercial (Curtiß OX 5, 125, 7 PS). 150 km/Std.; 3. Page auf Yaekev Sport (Curtiß OX 5, 125, 7 PS), 140,3 km/Std.

III. „Central Labor Union of Dayton Trophy". Für Zwei-, Drei- und Viersitzer. Offen mir für Zivilflieger. Zvl.-Inh. bis 13 100 cm3. 8 Runden von je 24 km. 1. Jones auf Curtiß Oriole (Curtiß C 6, 143, 1 PS). 206 km/Std.; 2. Ray auf Curtiß Oriole (Curiiß C 6, 143,1 PS), 172, 2 km/Std.; 3. Caldwell auf G. L. Martin 70 (Wright E 4. 179,5 PS), 166 km/Std.

IV. „Liberty Engine Buildcrs' Trophy". Beobachtungsflugzeug-Wettbewerb für Zivil- und Militärflieger. Zweisitzer, Gescliw, über 145 kni'Std. und Tragflächen über 33,4 irr. 12 Runden von je 24 km. 1. I.t. Duke auf DH 4 Special (Liberty

Ii, 4011 I 'S). 214.5 km/Std,; 2. l.t. Siiiioiiin aiO Dil 4 Special, 200 km/Std.; .!. I.t. Cover auf Dil 4 Special, 199.8 km/Std.

V. „Mnlviliill Tropliy". Modcllflim/eue-Weilcbvtcrb. Offen für Mitgl. der Junior Flyiug League N. A. A. 1. .laros 2,5 km in 10 min. 13 see.

VI. „Aviation Town and Cnunlry Club Tropliy". Für Zivilfl'cger. Zyl.-Inh. lu.s l.t 100 cm11. 8 Runden von je 24 km. 1. Rowe auf SVA-3-Sitzcr (CurtiB C (>, 143,1 RS). 179 km/Std.; 2. Ray auf Curtill Oriole (Cnrtill C fi, 143.1 PS), 173 km/Std.; 3. Stnltz auf Atlantic S 3 (Wright 179,72 PS), 172 km/Std.

VII. „Dayton Chamber of Commerce Tropliy". Für Zivil- und Militärflieger. Flngzciiggeschw. über 136,5 km/Std., mind. Tras.fl. von 55,5 m3 und Nutzlast von 900 kg und mehr. 10 Runden von je 24 km. 1. Myers auf Martin Homber (2 Liberty, 800 PS), 176.5 km/S(d.; 2. Lt. Woolsey auf Martin Bomber, 173 km/Std,; 3. Lt. Mc Clellan auf Marlin Bomber. 168 km/Std.

VIII. „Puylmi Daily News Tropliy". Offen für Leichtflugzeuge bis 1310 ein5. 5 Runden von je 8,1)5 km. 1. Johnson auf Briggs-Johnson (tiend. Motorcycle 324 cur), 102. 976 km/Std.; 1. Dormny auf Dorinoy (Plend. De Luxe 325 cur'1), 86, 886 km'Std.

X. „Davlon Bicyele Cluh and Engineerings' Club I ropliy. Für Leichtflugzeuge bis 1310 cin:' und Nutzlast von 68 kg. iii Runden von je .8,05 km. I. Miunmert auf Minimiert Sport (Harley-David, 18.5 PS), 61,5 km/Std.; 2. Johnson auf Driggs-.lohn-son (Henderson, 19,7 PS), 54 km/Std.: 3. Mormoy auf Dormoy (Plenderson. 19.7 PS). 08.4 km'Std. (nicht beendet).

XI. ...lohn L. Mitchell Tropliy". Für Jagdflugzeuge. 4 Runden von je 51) km. 1. Li. Bettis auf Cnrtill PW 8 (CurtiB I.) 12 HC, 460 PS), 282 km/Std.; 2. See.-Lt. Staee auf Curti« PW 8, 279 km/Std.; 3. Lt. Matthews auf CurtiB PW 8, 278,5 km/Std.

XU. ..Pulitzer Tropliy". Für Zivil- und Militärflieger. 4 Runden von je 50 km. 1. Lt. Mills auf Verville Sperry Racer (Curtiß D 12, 520 PS). 346 km/Std.; 2. Lt. Brookley auf Curti« R 6 Racer (Curtiß D 12 A. 520 PS). 345 km/Std.; 3. Lt. Johnson auf Curtiß PW 8 A (Curtiß D 12. 460 PS), 270 km/Std.; 4. Capt. Skeel auf Curtiß R 6 Raeer tödlich abgestürzt.

Frag—Kascbau (s. Nr. 13, S. 251). Flugplanänderung. Prag ab 10.31), Preßburg an 13.15, ab 13.25, Kaschau an 16,15. Kascbau ab 10.00, Prußburg an 13.110, ab 13.10, Prag an 16.00 Uhr.

Eine Flugzeugparade in Rom fand am 28. Okotber anläßlich des Jahrestages des Faszistcnmnrsches statt, an der mehrere 100 Flugzeuge teilnahmen. Als einziges Zivilflugzeug nahm an der großen Veianstaltuug ein Zweimotorcn-Flugboot Poruicr-Wal teil, das den zugelassenen Pressevertretern zur Verfügung' gestellt war und mit den Militärflugzeugen den Flug über Rom mitmachte. — Das Flugzeug war. um Morgen von Pisa kommend, auf dem Braecianasee bei Rom gelandet, wobei bei der Znscliaucnncnge die große Anzahl Passagiere, die der eleganten Kabine nach der Landung entstiegen, und die Unmenge mitgefülirten Gepäcks großes Erstaunen hervorriefen. —

Deutsche Fliigtechnik in Südamerika. Aus Buenos-Aires erfahren wir, daß die ersten der vor einiger Zeit nach Argentinien gelieferten Doruier-Großflugzeiige dort in Dienst gestellt wurden und bei ihren Probeflügen außerordentlich befriedigt haben. Die Metallflugboote, die mit 2 Liberty-Motoren von 400 PS ausgerüstet sind,".erzielten mit 1600 kg Zuladung eine Geschwindigkeit von 202 km/st und eine Steigzeit von 22 min. auf 3000 in. Die Flugzeuge wurden von der italienischen Lizenzfirma der Doriiier-Metallbaiiten-Gesellschaft hergestellt, da ihre Herstellung innerhalb Deutschland durch die Begriffsbestimmungen der Entente verboten ist.

Verschiedenes.

Seh« iugeni rnpeller. Von unserem deutsch-böhmischen Mitarbeiter wird uns geschrieben: F.iucui Manciibader namens lic n d a isi es gelungen, eine Schlagllügel-schranbe zu konsumieren, welche in ihrer Arheilsarl gleich dem Flügelschlage der Libelle wirkt und dazu besliiiniii isi, die Wirkungsweise der gegenwärtig in Verwendung stehenden rolierenden Propeller zu ersetzen bezw. durch ihre Steuermög-

Nr. 22

„FL UOS PORT'

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lichkcit zu übertreffen. - Die schnelle und überraschende Entwicklung, die das Flugzeug bisher genominen, hat nicht verhindern können, daß in der ursprünglichen Richtung des Fhiägedunkens - Nachahmung des Vogelfluges — weiter geforscht wurde und daß das Problem de Schwingcnflicgers als Nachahmung des Vogelfluges stets einen besonderen Anreiz auf Forscher und Erfinder ausübte. Die bisher erzielten Frfolge standen freilich weit hinter den Erwartungen zuück, da es sich zeigte, daß die technischen Schwierigkeiten einer Schwiiigenfliegcrkonstruk-tion kaum zu überwinden sind. — Der Frfinder Bendn, der seit fünfzehn Jahren au seinen] Projekte arbeitet, ist auf dem Standpunkte einer Zwischenstufe zwischen den jetzigen Maximen und der Weiterentwicklung zum Schwingcnflug angelangt. Fr hat einen Apparat konstruiert, der im Wesentlichen aus einer Tragfläche, einem Antriebsmittel und mehreren Schlagflügclsehrauben besteht; die unter der Tragfläche angebrachten Flügel vollführen eine Bewegung, die dem Sehwimrnteinpo der Arme gleicht. Die Flügelpropeller, die von einem leichten Motor angetrieben werden, sollen das Flugzeug zugleich in die Luft heben und vorwärts treiben. Die Steuerung soll durch die Ermöglichung verschiedener Sehlagrichlungen der Flügcl-propcllcr herbeigeführt werden. Die Erfindung Bendas wird gegenwärtig an der Technischen Hochschule auf ihre praktische Verwendbarkeit geprüft.

Versuche, Wolkenbildungen aufzulösen, sind schon mehrfach gemacht worden. Wie uns aus Washington berichtet wird, sind die Versuche erfolgreich gewesen. Armeeflugzeuge, die zum Wetterschießen aufgestiegen waren, erzielten günstige Ergebnisse, indem sie elektrisierten Samd gegen die Wolken schössen, die sie auf diese Weise zerstreuten. Die Experimente sollen fortgesetzt werden. Man glaubt, daß dieses Wetterschielten sieh als gutes Hilfsmittel für den Flugdienst bewähren wird.

Drahtlose Uebertraguug von elektrischem Starkstrom. Wie die Liuzer ..Tagespost" erfahren haben will, soll es dem ehemaligen Bahnbeamten Kapeller ans Arnoldsmüster im lunvierlel gelungen sein, elektrischen Starkstrom drahtlos nach jedem beliebigen Orte zu senden. Die epochemachende Erfindung wird in der nächsten Zeit in den Räumen des Schlosses Arco in Arnoldsmüuster den österreichischen Bundes- und Nationalräten vorgeführt werden. Es wäre zu schön . . . ?

Vereinsnachrichten.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein hält am 14. Dezember auf dem Flugplätze am Rebstock ein Modell-Vcrgleichsfliegen mit der Flugtechnischen Vereinigung Hanau ab. P. Schaaf, Frankfurt und C. Möbius. Hanau bewerben sich gleichzeitig um den vom Deutschen Modell- und Segelfiug-Vtrhand gestifteten silbernen Pokal, welcher als Wanderpreis ausgeschrieben ist. Der von Dcmhard-ter gebaute Segler ist fertig gestellt und wurden bereits Versuche damit unternommen. ■ [

Der Huth-Park hat sicli als Versuchsgelände nicht geeignet gezeigt und werden weitere Versuche auf dem llülmerberg bei Waehenbuclien in der nächsten Zeit vorgenommen.

Flugtechnischer Verein Halle (Saale) und Umgegend von 1914 e. V. Die

Geschäftsstelle befindet sich jetzt Ladenbergstr. 50. I. Geschäftsführer .loh. Möllmann). ' "■1?rW8r

Die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau veranstaltete am Sonntag, den 23. November 1924, den ersten Vorwelthewerb zur .,Ikarus"-Plakette. Die Erfolge waren trotz ungünstiger Witterung recht gute. Gestartet wurde mit nach M, A. G. Vorschrift gebauten Stabcindecker-Modelleu. Folgende Leistungen wurden erzielt: Moß-Dcssau 176 m, Geßner-Rnl'lau W) in. Heyne-Dessau 12(1 n\ Schüler Richter-Dessau 113 m. Nach Beendigung des Wettbewerbes ist beabsichtigt, mit anderen Städten wie Leipzig, Magdeburg, in Verbindung zu treten, um ein M. A. G.-Wettflicgcii nach Dessau zu bringen.

Flugsport-Verein Huisburg. Vor einiger Zeit wurde hier der Flugsport-Verein Duisburg gegründet. Als Zweck und Ziele wurde folgendes festgelegl: Anerkennung und Beitritt bei dem Verbände Deutscher Modell- und Scgclflugvercine e. V. Durch

allgemeine Propaganda, durch l'ilui und Lichtbilder, Vortrage usw. soll das allgemeine Interesse geweckt und gehoben werden. 2. Fühlungnahme mit den hiesigen Industrie- und Geschäftszweigen und dcrgl. zur UntcrstülziiiiK im finanzieller Hinsicht. 3. Mit dem Bau von Gleit- und Segelflugzeugen eigner Konstruktion soll baldigst begonnen werden, so da 1.1 die Teilnahme an den nächsten Rhönwettbe-werben ermöglicht wird. 4. Iis soll ein Fliegerlieim uirad eine Fliegcrbibliotliek angegliedert werden, auch ist eine Schüler- und Modcllgruppe vorgesehen, die in nächster Zeit mit den flugwissenschaftlichen Flugversuchen beginnen soll. Als Vorstand wurden gewählt: Ehrenvorsitz: Fabrikant Flugzf. Karl Bonekamp, I. Vors.: big. Flugzf. Alired Wctzel, 2. Vors.: Gregor (irotbe, Schrift!.: Kfm. Karl Funke. Kass.: Flugzf. Willy Wildermann. Schüler- und Modellgruppe: Orothe und Epstein. Techn. Leitung: Brinkmann, Flugzf. Wildermann, Ing. Karl Wctzel, Flugzf. Kuntzag. Flugzf. Bruckhaus. — Als Vereiusfachschrift ist der „Flugsport", Frankfurt a. M . festgelegt. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Herrn Kaufm. Kar! Funke, Duisburg, Nelkenstr. 5.

Literatur.

(Hie angezeigten Bücher können vom Verlag bezogen werden.)

Süddeutschland von oben. Erste Folge: Württemberg und Hohenzollcru. 1(11) Aufnahmen aus dem Flugzeug von Paul Strähle. Einführung und Erläutc-i iiiigen von Dr. Carl Uhlig, Prof. d. Geogr. in Tübingen. Mit Karte von Württemberg, geh. 6.5U, geb. 9.— Mk. Verlag Alexander Fischer, Tübingen.

Unvergleichliche Schönheiten bieten sich dem Auge des fliegenden Menschen. Die Erde gleicht einer großen verkörperten Landkarte, deren Anblick auf den verkehrsiiervösen Metischen direkt beruhigend wirkt. Nun bat aber der Mensch von Hause aus das natürliche Bestreben, sich schöne Landschaften etc. . all und zu mal wieder vor Augen zu führen, lni Flugzeug ist der Szenerie-wechsel gewöhnlich so rasch, daß dem Beschauer nur die schnell verblassende Erinnerung bleibt. Und da hilft nur wieder die Kamera. Paul Strähle hat es nun verstanden, von einem Teile unseres Landes die schönsten Fleckchen herauszugreifen, und wäre es zu begrüßen, wenn uns diese Arbeit, die uns unser Deutschland von ganz anderem Gesichtspunkte zeigt, auch bald andere Gebiete aufschließen würde.

Der Vorstoß in den Weltenraum. Eine wissenschaftlich-gemeinverständliche Betrachtung von Max V a 1 i e r. 96 S., 35 Abb. München, R. Oldenbourg. Brösel!. Mk. 2,—.

„Eine technische Möglichkeit"?, das sind die ersten Worte des Verfassers. Der Gedanke, mit einem Weltraumschiff einen nahen Himmelskörper zu erreichen, hat Laien und Wissenschaftler seit Jahrhunderten beschäftigt. Nachdem, hauptsächlich in den letzten Jahrzehnten, die technischen Mittel, die zur Lösung einer solchen Aufgabe erforderlich sind (Flugzcugmotore, flüssige Luft, komprimierter Sauerstoff, drahtlose Telegraphie. Erfahrungen mit weittragenden Geschützen usw.) vervollkommnet sind, erscheint es verlockend, an die Lösung dieses Problems heranzutreten. Das vorliegende Büchlein beschäftigt sich mit den Ideen verschiedener Forscher und sucht vor allen Dingen fntcressc für die Lösung des Problems zu erwecken. Bis zum Start des ersten Weltraumschiffs wird noch manche Zeit vergehen. Die Deutschen haben zuerst gesegelt: die Leistungen des ,,Z. R. 3" über.-den Atlantik sind noch in frischer Erinnerung. - — — Jedenfalls sollten die deutschen Konstrukteure sich mit der Lösung dieser Frage rechtzeitig beschäftigen. F. U.

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