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Zeitschrift Flugsport, Heft 21/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 21/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsulatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 21 15. November 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für Jas Inland zu beziehen durch alle Bucbbandiunuen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verla« nach besonderer Preisstellunjt Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit i.icht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit ß e r. a 11 e r Ouellenimeabe Gestaltet.

Weiter forschen.

1918. — — Der Krieg war zu Ende! Das Flugwesen hatte als Knegswerkzeug, als menscheiimordeiides Instrument, sicli ausgetobt. Endeffekt, der fließende Motor —, Sicherheit spielte keine Rolle, denn die Menschen, die auf dem Motor saßen, wuchsen ja nach. -- — Das war die Situation am Ende des Krieges!

Die Sicgerstaaten waren, gezwungen, in den Kriegsrichtlinien weiter zu arbeiten. Wir, die besiegten Deutschen, begannen nüchtern über das uns lieb gewordene Flugwesen und seine Existenzir.öglichkeiteu nachzudenken. Unsere jungen, begeisterten Kräfte, deren Ideal darin bestand, zu fliegen, übernahmen die Forschung. Nicht mit aus dem Krieg gewohnten Einrichtungen, sondern mit Einrichtungen, die sich so vervollkommnen lassen, um fliegen zu können, wie es die Menschen seit Jahrtausenden träumten. Um diesen Traum zu verwirklichen, zogen wir im Jahre 1920 nach der Wasserkuppe. Die Zahl der nach der Wasserknppe herbeieilenden .Hinger wuchs zusehends. Der Rhöngedanke brach sich Bahn! Ueber die Erfolge der fünf Jahre Rhön erübrigt sich an dieser Stelle zu sprechen. Wir Deutschen haben die ganze Welt gezwungen durch unsere Leistungen in der Flugforschung, uns zu folgen. Wenn man in den letzten Jahren uns in der Forschungsarbeit nicht mehr zu folgen vermochte (man vergleiche die Entwicklungsgeschichte ltford Hill und Lympne-Wettbewerb), so lag dies an den Einflüssen des Militärflugwesens der betreffenden Länder.

Und nun die Entwicklung bei uns in Deutschland. — Auch da hat man den frisch vorwärtsstrebenden Kräften in der Forschung des Zukuuftflugzeuges Hindernisse in den Weg gelegt. Mau wollte nur Sensation erleben. Als Hentzen und Martens die wunderbaren Stundenflüge ausführten, wurde gejubelt. Man war begeistert, als Schulz neun Stunden in der Luft hing. Man begeisterte sicli au AeulJerlicli-

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„FLUGSPORT"

Nr. 21

kcüserfolgen. Leider wird bei der Frille der Rlionerfolge ein großer Raubbau getrieben. Ueberau fühlt man sich bemüßigt, in der Rhön Frfolge und Forschung auszunutzen. Das Schlimmste ist. wenn mau die Segelflieger zu Akrobaten stempelt und zu Veranstaltungen der zweifelhaftesten Art heranzieht. Die Segelflugforscliung vom Jahre 1924 mit ihren Resultaten, der Schaffung von Flugzeugen mit kleinstem .Motor, waren noch gar nicht in der Rhön beendet. Da las mau auch schon in den I ageszeilungen, dal.i auf Stadt-Flugplätzen anläßlich Schaufhigveranstaltungcn, Segelflugzeuge aus der Rhön mit Hilfsmotoren, in Freiheit dressiert, vorgeführt würden. Es ist traurig, daß man unsere forschenden Kräfte auf diese Weise von ihrer idealen Tätigkeit abzulenken versucht. Wir stehen mit der Forschung in der Rhön immer noch am Anfang: Zunächst galt es, das kann nicht oft genug gesagt werden, aerodynamisch das Flugwerk zu verfeinern und nach neuen Fluginögliclikciteu zu suchen. Das Endziel war, einen Motor einzubauen (dieses Endziel stand bereits 1920 auf dem Programm), um mit geringster Motorkraft zu fliegen. Das war selbstverständlich! Wer vorzeitig in dieses feine, sorgfältige, mit weitschauen-der Voraussicht aufgebaute Programm eingreift, stört die Forschungsarbeit und somit den ganzen Rhöngedanken.

Das erfolgreiche Rohrbach-Flugboot Typ RO II.

Die Abbildungen zeigen das bekannte Kopenhagener Rohrbach-Eeichtmctall-f'lugboot. Dieses Flugzeug stellte bereits am 20. September zwei Weltrekorde (für Entfernung und Flugdauer mit 1000 kg Nutzlast) auf und erzielte am 24. Okt. folgende 14 Höchstleistungen, welche voraussichtlich als Weltrekorde anerkannt werden. 24. 10. 24. Führer Lesch für 250 kg Nutzlast Entfernung 1102 km

24. 10. 24. „ „ „ 500 „ „ „ 1102 ,;

20 9. 24 „ Landmann „ 1000 ,, ,. „ 422 „

20. 9.24. „ „ „ 1000 „ „ Flugdauer 3 Std. 17 M. 14 S.

24. 10. 24. Führer Lesch Geschwindigkeit über 500 km: 156.785 km/h

24. 10. 24. „ „ „ „ 1000 „ 152.335 „

RolirlKU'li-I'h''-,.hi><>t mit Se'^elei'iirichtttiiR.

Nr. .'I

FLUGSPORT'

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m 250 kg Nutzlast

24. 10. 24. Führer Lesch Geschwindigkeit über 100 km: 159.151 km h

24. 10. 21. „ „ „ „ 200 „ 158834 „

24. 10. 24. „ „ ., „ „ 500 „ 156.785 „

24. 10. 24..... „ „ 1000 „ 152.335 „

m 500 kg Nutzlast

24. 10. 24. Führet Lesch Geschwindigkeit über 100 km: 159.151 km/h

24. 10. 24. „ ,, „ „ 200 ., 158.834

24. 10. 24. „ „ „ „ 500 „ 156.785 „

24. 10. 24. ,, ., „ „ 1000 ,, 152.335 „

Die Flüge haben unter strengster Beobachtung der F. A. I.-Vorschriften und unter Aufsicht der vorgeschriebenen Sport/engen stattgefunden.

Ferner werden mit diesem Flugboot Segelversuelie mit einer provisorischen Segeleiurichtuug vorgenommen, die ein überraschend günstiges Resultat ergaben. Diese Erfindung bedeutet einen weiteren Schritt vorwärts in der Entwicklung des Luftverkehrs, besonders, was die Sicherheit desselben betrifft, denn durch die Verwendung von Segeln wird das Rohrbach-Flugboot bei etwaigen Notlandungen auf hoher See infolge Brennstoffinangels, Motorendefekte etc., niemals ganz hilflos sein.

Flugboot Fairey-„Atalanta" 2400 PS.

Die ersten Konstruktionsanfüuge dieses Flugbootes, das augenblicklich die größte PS-Zahl besitzt, reicht noch in die letzten Kriegsjahre zurück, doch fanden vor nicht allzu langer Zeit die ersten Probeflüge statt.

„Atalauta" ist ein verspannter Doppeldecker, dessen unterer Flügel mit leichter V-Fonn au den oberen Rumpfholiueu befestigt und durch N-fönnige Streben gegen die unteren Rumpfholnie abgestützt ist. Der obere Flügel, der bedeutend größere Spannweite hat, ist mit dem unteren durch fünf Paar senkrechte Streben verbunden. Zwischen den Flügeln zu beiden1 Seiten der Flugzeugrnitte sind tandemartig je zwei Rolls-Royce-Motore „Coudor" von je 600 PS (zusammen 2400 PS) angeordnet, die auf vier Vierblattluftschrauben wirken, von denen zwei Druek-lind zwei Zugschrauben sind. Die Flugzeugabmessnngen sind: Spannweite 42,.V> in, Länge 20,11 rn, Tragfläche 270 irr, Gesamtgewicht 13600 kg, Brennstoff 4500 1, ausreichend für 12 Std.

I-'IiuIpckiI f'anrv-,.AhilaiiUi" 240(1 PS.

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„FLUGSPORT"

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Italienisches Flugboot S. J. A. .1. „S. 55".

Die S. .1. A. J. (Soeieta Jdrovolonti Alta Jtalia), bekannt unter dem Namen „Savoia", erprobt z. Zt. in Sesto-Calende ilir neustes Erzeugnis, das sich von den früheren erheblich unterscheidet und als Torpedo-Flugboot Verwendung finden soll. Der dicke, freitragende Flügel dieses Eindeckers besteht aus drei Teilen. Der mittlere Teil ist 6 m breit

und bildet mit den die Besatzung aufnehmenden beiden Schwimmern ein Stück. Die beiden 600 PS Fiat-Motore sind über diesem mittleren Teile auf einem Gerüst hintereinander angeordnet. Der vordere Motor besitzt eine Zug-, dci hintere eine Druckschraube von je 2,80 m Durchmesser. Vorn im linken Schwimmer sitzt der Führer, im rechten der Beobachter und dahinter die beiden Maschinengewehr-Schützen.

Die Abmessungen sind: Länge 16 in, Spannweite 24 m, Höhe 4,70 in, max. Flügelt. itai. Flugboot s. J. A. ,r. „s. 55". 5 in, min. 3 in, max.

Flügeldicke 90 cm, min. 20 cm, Breite des Querst. 6 in, dessen mittlere Tiefe 80 cm, Breite des Höhenst. 8 m, Schwiinmerläuge 9,30 m, Schwimiuerbr. 1,60 m, Entfernung der Schwimmermitteii 4 m, Tragfläche 93 nr, Leergevv. 2770 kg, Torpedogew. 800 kg, Besatzung 500 kg, Brennstoff für 5 Std. 480 kg, (iesamtgew. 4450 kg, Belastung pro m2 46,7 kg, pro PS 7,25 kg, max. Geschwindigkeit 160—180 km/Std., min. 80—90 km/Std. Sleig-zeit f. 1000 m 6 min., f. 2000 in 18 min., f. 3000 m 40 min. Sicherheits-koeffiz. 7, Aktionsradius 5 Std.

Metallflugzeug „Ferbois"-S. J. M. B.

Das erste französische Metallflugzeug Bernard C.-l (Nr. 13, S. 241/42) baute die „Socictc Industrielle des Metaux et du Bois", und war im Dezember 1922 im Pariser Salon zu finden. Es entsprach nicht ganz den gehegten Erwartungen und kommt nun sozusagen als neue und verbesserte Auflage als Jagdflugzeug „Ferbois"-C. 1 wieder zum Vorschein. Die hauptsächlichsten Verbesserungen wurden in der Be-festigungsart des tiefliegenden abnehmbaren Flügels, in der Befestigung der Metallverkleidung und im Flügelanfbau getroffen. Die Flügel werden aus einzelnen, der Spannweite parallelen, durch Kippen versteifte Kasten gebildet und nehmen nach den Spitzen zu au Dicke und Tiefe ab.

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Mutallflimzcuji „Fcrbois" S. .). M. Ii.

Der Rumi)f hat ellipsenförmigen Querschnitt und ähnliche Konstruktion wie Bernard. Auch das Fahrgestell zeigt ähnliehe Form und wird in seiner Festigkeit nur noch durch V-förmige Streben verstärkt. Der 300 PS-Hispauo-Suiza-Motor ist im vorderen Rumpf eingebaut, hinter ihm im Flügel der 250 1 fassende Breunstoffbehälter. Flugzeugabmes-sungeii: Spannweite 11 in, Länge 7 in, Flöhe 2,75 m, Flügeltiefe 2,30 tu, Flügeldicke 0,35 m, Tragfläche 19,2 ur, Gesamtgewicht 1250 kg, Belastung pro itr 65 kg, pro PS 4,2 kg.

Nieuport-Delage Type 38.

Dieses Flugzeug findet Verwendung als Schul-und Photographier-I lugzeug. Durch kleine Veränderungen kann Tpe 38 auch zu Verkehrs-zwecken für 2 Passagiere dienen. Der untere Flügel des zweistieligen, verspannten Doppeldeckers ist an den unleren Rumpfholmen befestigt und der obere durch vier Stiele gegen den Rumpf abgestützt. Zum Einbau kommt entweder ein 190 PS Renault oder ein 180 PS Flispauo-

Nicnurirt-IlulaKC Type 38.

Suiza-Motor. Die Fliigzeugabiiiessuiigen sind: Spannweite 11,1 in, Länge 8 tn, Flügeltiefe 1,80 m. Deekabstaud 2 in, Tragfläche 37,8 nr. Leergewicht 850 kg, Gesamtgewicht 1250 kg, Belastung pro irr'' 33,1 kg, pro PS 0,25 kg. Geschwindigkeit 175 km/Std.. Steigzeit für 1000 m 8 min. 30 sec, für 3000 m 30 min. 45 see., Steighöhe 4000 m.

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..FLLJGSPOR T"

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Jagdflugzeug Bleriot-Spad 61 C. 1.

Als einsitziger Doppeldecker ist dieses französische Jagdflugzeug mit einem 420 PS Lorraine-Dietrich 12-Motor ausgcrüstei. Die Flügel bestehen aus Durahuniiiium, sind mit Leinwand bespannt und haben je zwei Ouerstcucr. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind je eine oben

Länge 6,40 m, Höhe 2,80 m, Tragfläche 30 irr, Leergewicht 1012 kg, Betriebsstoff 290 kg, Nutzlast 220 kg, Gesamtgewicht 1522 kg, Belastung pro PS 3,45 kg, pro m2 50,7 kg, Geschwindigkeit 260 km/St., Steighöhe 8500—9000 m.

Ausgerüstet ist dieses Verkehrsflugzeug mit einem 200 PS Wright-Motor E4. Bei Verwendung als zweisitziges Passagierflugzeug wird die Abdeckung über dem Packraum ausgewechselt. Der Flügel des verspannten Doppeldeckers besteht aus mit Leinwand überzogenen Bir-kenholz-Kasteuhohnen und Spruce-Rippen. Die Vorderkanten sind den Holmen zu durch Holzleisten verstärkt. Der untere Flügel ist am unteren Rumpfhphn befestigt, der obere durch kräftige Stiele über dem Rumpf abgestützt und durch N-förinige Stahlrohrstreben gegen den unteren Flügel verstrebt. Das Rumpfgerüst besteht aus Birkenholz und Spruce. Unter dem auf Stahlrohr- und Holzträgern befestigten Motor befindet sich der Kühler, der durch besondere, seitlich am Rumpf angeordneten Oeffnungen dem vollen I.uftstroin ausgesetzt ist. Zur besseren Zugänglichkeit zum Motor und seiner Hilfsorgane sind an jeder Seite des Rumpfes große Türen angebracht. Die Flugzeügabmessuiigeri sind:

Spannweite 11,6 m, Länge 8,2 •( in, Höhe 3,66 m, Staffelung 0,418 in, Deckabst. 1,47 m, Flügelt. 1,63 m, Flügelprofil Glenn Marlin Nr. 15,

nach vorn geneigte Strebe angeordnet, die jedoch zur Flugzeugvertikalen keine Neigung besitzen. Gegen den Rumpf ist der obere Flügel durch zwei in verkehrter V-Fonn angeordnete Streben abgestützt, die von der Seite gesehen in gleicher Richtung wie die Hauptstrebe verlaufen. Der Rumpf hat den bekannten eiförmigen Querschnitt. Der 400 1 fassende Brennstoff-tauk liegt zwischen Führersitz und Motor und ihm zur Seite je ein Oeltank von 18 1. Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite des oberen Flügels 9,62 m, die des unteren 8.962 m, Flügeltiefe des oberen 2 m, die des unteren 1,65 m, Fliigclabstand 1,65 m, Staffelung 500 mm,

Verkehrsflugzeug Glenn L. Martin Modell 70.

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,.F LU (i S P 0 R T

Seile 41 I

(ilt'iMi I.. Martin Modell MI.

Tragi], .33,9 m2, Qucrsteuerfl. 3,34 nr, Seitenst. 1,06 m2, Flosse 0,83o in2, Höhenstcuer 0 965 in2, Därnpfungsfl. 2,62 nr, Leergew. mit Wasser 955 kg, Nutzlast 635 kg, Oesamtgew. 1590 kg, Betriebsstoff (290 1) 175 kg, Steigfähigkeit pro min. 244 m. in 10 min. 1980 m, dienst]. Steighöhe 5180 in, Beiast. pro nr 49 kg, pro PS 7,95 kg, Oeschwindigk. 180 km-Stuiitl., Laudegesehw. 72,3 kni/Std.. Aktionsradius mit 346 1 885 km.

Blackbiirn „Cubaroo".

In Fngland finden z. Zt. Versuche mit einer neuen Blackburn-Ma-schinc ,.Cubaroo" statt, die als Torpedo- und Bombenflugzeug Verweii-

Olaekliiirn ..Cnharoo".

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„F L U Ü S P 0 R T'

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düng finden soll und mit dem neuen lOOO-pferdigen ,,Napier Cub" ausgerüstet ist. Cubaroo ist ein verspannter Doppeldecker mit sechs Dop-pelstreben und gleichen Flügeln. Jeder Flügel hat zwei 1,75 m voneinander entfernten Kasteuholmeu, Rippen aus Holz und Stoffbespannuug und bstelit aus drei Teilen. Der mittlere Teil ist horizontal, die beiden seitlichen zeigen leichte V- und Pfcilforui und können an den Rumpf geschwenkt werden. Der Querschnitt des Rumpfes ist vorn trapezförmig, nach hinten zu dreieckiörmig. Vor der Flügelvorderkante sind für den Führer und Begleiter zwei Sitze nebeneinander und hinter der Tragfläche ein dritter für den Schützen angeordnet. Der vordere Rumpfteil hat durch den Einbau des 1000-pferdigeu Motors besonders große Abmessungen. Um zwei Bomben und ein Torpedo in Flugzeugmitte lagern zu können, sind zwei Fahrgestelle von je 2 m Spurweite und insgesamt 7 m Spurweite vorgesehen. Jedes Gestell hat je 2 Räder, deren Achsen fast parallel zu den Flügelvorderkaiiten verlaufen. Flugzeugabmes-siuigen:

Spannweite 25,83 in, Länge 16,47 m, Höhe 5,8° m, Flügelt. 3,50 in, Spaimw. des zusammengefalteten Apparates 11 m, Runipflänge 16 m, Quersteuerbr. 7 m, dessen Tiefe 1,05 ui, Höheusteucrbr. 6,40 m, Tragfl. 164 in2, Leergew. 4378 kg, Nutzlast 3267 kg. Gesamtgew. 8645 kg, Belastung pro nr 52,7 kg, pro PS 8,645 kg. max. Geschw. 185 km/Std.. theoret. Steighöhe 3800 in.

Den Lesern dürfte noch der 1000 PS-Flugmotor (s. Nr. 2, Jahrg. 1922, S. 26/29) in Erinnerung sein, den Dr. big. E. Rumpler vor fast drei Jahren durchkonstruiert und in einem kleinen Werke beschrieben hatte. Rumpler sah die günstigste Lösung zum Bau eines hochwertigen Flugmotors in der Vereinigung eines Reihen- und eines Sternmotors und ordnet bei seinem Motor vier siebeuzyliudrige Sterne derart hintereinander an, daß je vier hintereinander liegende Zylinder, von denen jsder eineru der vier Sterne angehört, einen normalen, vierzylindrigen Reihenmotor ergeben. Das Ausland giiff den Gedanken auf, da die deut-

1000 PS-Flugmotor „Napier Cub".

sehen Bestrebungen in der Folgezeit durch den Versailler Vertrag und unsere wirtschaftliche Lage nur auf weitmöglichste Herabsetzung der PS-Zahl gerichtet waren.

Illliu ['S Napu'i ..Cub''

Die englische Firma D. Napier & Son in Acten hat nun einen 16-zy-liudrigcn Motor fertiggestellt, bei dem in der Zy-liuderauordnung der Gedanke Rumplers verwertet wird. Die Zylinder bilden allerdings keinen vollständigen Stern, sondern sind in 4 Grup-

PATENTSAMMLUNG

1924 | des ^vS§^|^ | No.12

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 371667; 377886; 378779; 379812; 390780, 781; 392512; 393687; 403170.

Flugzeug-Antrieb.

Vortriebsmittcl.

Pat. 392512 vom 25. 1. 13, vcröff. 22. 5. 24. Heinrich Schieierstein in Charlottenburg und Georg Schieferstein in Friedberg in Hessen. A'itru'bsvornchiunz für Luiif'>m£*-ugi\ Die

Erfindung hezweckt. zufällig vorkommende oder absichtlich erzeugte mechanische Schwingungen im ler Ausnutzung der Resonanz- und Kupplnngsersclieiniingcn zum Zwecke möglichst verlustloser Energieübertragung von einem schwingenden System zum anderen zu verwenden. Bringt maii durch Drehen der Kurbelwelle (f) (Abb. 1) die Masse (a) in schwingende Bewegung, so leistet sie nur geringe Luftbewegungs- (Fächer-) Arbeit, da der größte Teil der zugeführten Energie in Fei in innerer A rheit verbraucht wird. Vor Uebcr-selireiU'n der Mitlcllage muß der bewegten Masse Energie zugef iilirt und nach Ueberschreitung derselben muß ihr wieder die innewohnende lebendige Kraft ent-zugi-n werden. Die Fläche (g) (Abb. 2) dagegen führt, nachdem man ihr durch Anzupfen oder Stoß-Energie mitgeteilt hat, so lange elastische freie Schwingen ans, bis die die ihr zu geführte Energiemenge restlos an die sie umgebende Luft übertragen hat. Diese Fläche eignet sich somit zur Her vor In in einig eines pulsieren-

den Lufistromes (wie z. B. beim Fächeln). Da hierzu jedoch ein maschineller Antrieb erforderlich ist, so verbindet niiin die Fläche (Abb. 2) mit dem Mechanismus (Abb. l) zu der Ausführungsform (Abb. 3) oder zu der zweckmäßigeren Form (Abb. 4). Läßt man die Kurbelwelle zunächst langsam, dann immer schneller rotieren, so wächst die Durchbiegung und damit der Ausschlag, bezw. die Amplitude der elastischen Flache rascher und rascher an und erreicht ein ausgesprochenes Maximum, wein die Umdrehungszahl der Kurbelwelle mit (ler Eigensch wingungszahl der Fläche annähernd gleichgestimmt ist, il. h. also die rotierende Kurbelwelle bildet mit den mit ihr verbundenen hin-und hergehenden Massen ein schwingendes System mit

änderbarer Fenodeuzabl, und die elastische Fläche ein schwingendes System mit konstanter Figenperiode.

Abb. 5 zeigt einen zweiflügeligen Propeller, dessen Nabe (u) durch ein Scharnier (w) an der Motorwelle angelenkt ist. Mit (u) ist ein Rollenpaar (x,x) fest verbunden, das auf einer gegen die Achse (v) geneigten Bahn (y) umläuft und dadurch bewirkt, daß jeder Propcllerflügel beim Abwärtsbewegen der Luft eine größere Angriffsfläche bietet als beim Aufwärtsbewegen. Neben der hierdurch erziesten Auftriebs >a irkmig einsieht eine periodische Erschütterung des Elug/enges, die sich durch den Flugzeugkörper einerseits und durch die umgebende Luft andererseits z. B. auf am Flugzeugkorner vorhandene elastisch schwingende Flächen übertragen und ebenfalls Vortriebskräfte hervorrufen können. Im vorliegenden Falle wird also durch ein sich drehendes Organ Energie in rotierender Form aufgenommen, in solche von schwingender Forin umgewandelt und schwingenden Systemen initgeteil t. F.in ähnlicher Vorgang kann sich auch abspielen bei Anwendung eines mit einstellbaren Schaufeln versehenen sog. Segelrades. Es gelingt auch, sich drehende Kräfte in schwingende umzuformen, wenn mau exzentrisch zur Drehachse eine Mas.se anbringt. Im Gegensatz zur vorherigen Umforniimgsart, die nur in vertikaler Richtung Schwingungen erzeugt, können hierbei sowohl in der horizontalen als auch in der vertiku'cn oder jeder beliebigen anderen durch die Drehachse hiridu rchgelegteri Eheue Schwingungen erzeugt werden. Bcv. egungsvor-gänge, die an sich periodisch verlaufen, z. B. die Bewegung der Kurbel, des Exzenters, oszillierender Wellen usw., aber auch Bewegungen oder Erschütterungen durch hin und her gehende Massen (Kolben und (ie-stränge von Kraftmaschinen), durch in gleichen Zeit-[ieriodeu ausströmende gasförmige und flüssige Medien, sind natürlich ebenfalls geeignet, andere schwingende Systeme in Tätigkeit zu setzen bezw. zum Schwingen anzuregen. Fiir den Flugzeugbau kann diese Erfindung /. B. zur Erzeugung des Oesamtvortriebes durch große schwingende, maschinell angetriebcn& Flächen (u. a. der Tragflächen selbst) oder durch Ausnutzen von ge-wollt oder ungewollt entstehenden Schwingungsersch^i-nungen des Motors, des Propellers oder anderer Organe zur Anwendung kommen.

Pat. 403 170 v. 29. 12. 21, veröff. 26. 0. 24. Theodor Meiering in Buer-Scholwen. Ueber-

SetZWigSue triebe üir den l.iiftsclirauheiiantrit?!) mittels Tretkurbeln in einem als Flugzeug ausgebildeten Fahrrad. Der Fahrradautrieb erfolgt mittels Tretkurbellager (l), Antriebswelle (2) und der Kegelrader (3, 4). Der Luftschraubenantrieb ebenfalls mittels (I) und der Antriebswellen (6. 7). Durch Kegelrad (S) steht (d) mit einem auf d'er Welle der Trel kurbeln (y) sitzenden Kegelrad und durch die Kegelräder (11, 12) die Wellen (6, 7) in dauerndem Fingriff. (6) lagert im Uetricbegeliaiisc (13) des Tretkurbel lag lt.s und in

S;uU'lbnK'k«' (M). Durch zwei Qiieislrcbcn UI>) (1.1) inil (14) Ir-sl verbunden. (14) nimiiil neben ((>) (15) noch das obere Rahmenruhr (16) sowie die tcrradslrehcii (17) auf, die zusammen inil dem un-n Rahmciiiohr (18) und Steiierrohr (19) den Fahr-rahmen bilden, hu Rahmen ist das Gefriebegeliäuse für den Antrieb der Luftschraube (5) befestigt.

det in (20) uelaRcrleii und gegen Verschiebung ge-icrlcn Welle (7) sitzt in i t halber Radstarke ein nrad (22) lest, in dessen anderen Radausbolirung.s-te die in (23) gelagerte Welle (21) sich dreht. Auf ;cr sind im Gehäuse z. B. vier Zahnräder (24) fest eordnet. Parallel zu (21) ist in den Lagern (25, 26) ' Vorgelegcwelle (27) gelagert, auf der fünf Zahn-;r (23) sitzen, die in dauerndem Fingriff mit (24,

stehen. Vier von diesen sind lose drehbar und neu mittels Schieber (29) einzeln auf. (27) festge-,t werden. (29) besteht aus einer seitlich ab^eflaeh-

Rundstange, die gegen Verdrehen in (27) gesichert,

(31) ■wulstartig ve-rdiekt 'st, und in einer Ruud-nstatiRe (.12) endigt, die in einer an (2o) an grenzen-

Hülse (33) mit rundem Quei schnitt gleitet. Durch hen der auf der Welle des Zahnrades (34) sitzen-

Knrbi:! (35) wird (29) vor- und rückwärts geseho-

(2,9) ist auf der ganzen Länge mit einer SlIiwjI-seilwan/.nutze (36) versehen, in der die Keile (30) ihrt sind. Letztere sind: außerdem in Schlitzen (37) Hohlwelle (27) geführt, aus denen sie heraustreten, ald (31) unter sie gelangt. Durch den übrigen Teil Schiebers (29), der zu beiden Seiten von (31) chlang ist und von dem jede Seite der Länge von efähr t> Zahm adbreiten entspricht, wei den die übn-Keile (30) iu die Hohlwelle (29) liiueingezogen. durch (3l) ausgesloßeuen Keile treten in Aus-mtte (38) der Radnaben, die exzentrisch um die icuaclisc liegen und einerseits Stirnflächen (39) bil-, gegen die sich ilie Keile legen und damit die Zahner (28) mitnehmen. Bei Benutzung als Fahrzeug, ist

Pas den irln- ausgeschaltet. Bei Benutzung als l'iui;-/.eug besitzt die Maschine das Trugdeck (40), da* siidsI umgeklappt werd'cn kann. Zum Ausgleich der Unregelmäßigkeiten des Getriebes dient das Hinterrad als Schwungrad. Am hinteren Ende des Rahmens ist noch ein Höhen- und Seilen Steuer (41 und 42) auge-l.iaeln.

Sonderarten von Luftfahrzeugen.

Segelflugzeuge.

Pal. 371 667 v. 22. 3. 21, veröfi. 19. .1. 23. Karl Paul Gebauer in Bayr. Gmain b. Reichenhall. Trag fläche für Segelflugzeuge aus elastischen und gegeneinander verschiebbaren Teilen. Sie besitzt einen unteren starren Teil (a) und einen oberen, in seiner ganzen Länge elastischen, Regen den unteren verschiebbaren und drehba-en Teil (c), der sich unter der Wirkung des LtiH-strom.es und des Flug/.eugeigengewichtcs selbsttätig gegen den utilereü Teil einstellt. Der untere Teil tragt

am vorderen Ende eine Feder (e), die den oberen mit der Feder durch einen Seharnierbülzeu <g) verbundenen Teil so stützt, daß er sich frei nach allen Seiten drehen und verschieben kann, während die Fnden (d) von (e) mit den Fnden von (a) verschiebbar verbunden sind. Die Pfeile geben ilie Luftströmung an. Die Form von (e) und seine ürehpunktslagc bewirken, daß Form und Lage von (c) sich den Luftdruck Verhältnissen ständig anpassen, so daß der Luftwiderstand in Brünstigster Weise beeinflußt wird. Auf (a) wirkt der Wiud dabei so, daß sich unter der Fläche ein Wirbel bildet, der auf die Fläche nach vorn und üben drückt.

Pat. 390780 v. 4. 12. 18, veröff. 1. 3. 24. Friedrich Harth in Bamberg. Flugzeug mit

beweglich gelagerten, an die Windrichtung anpassungsfähigen Flügeln, bei dem eine Hölieiilageäudcning durch Neigen des Höhenruders im gleichen Sinne wie die Tragfläche erreicht wird. Die Erfindung bezweckt, die Flügel so beweglich zn gestalten, daß die zum Fliegen günstigste Einstellung erreicht und gleichzeitig die Ge-wichtserhaltung gesichert wird. Durch Verstellen des Hüben r nders im gleichen Sinne wie die Tragflächen soll die Energie des Windes beim Fallen und Steigen möglichst ausgenutzt werden.

Die durchgehend angeordnete Traglli'iehe ist in (a und b) beweglich gelagert. Zur Einleitung der Neigung und wechselseitigen Verstellung der beiden Trag-flächenhiillten sind drei Seile (Si, S2 und1 Su) angeordnet, die Uber die Rollen <n, T2, rs . . . no) laufen. Werden die beiden Hebel (111, Ha) wechselseitig beweg!, so rollt das mittlere Seil (Sa) über seine Rollen ab, ohne den mittleren Tragdeckteil in seiner Lage zu beeinflussen, während durch den wechselseitigen Zug der Seile (Si und S'_>) die Flügel von der Mitte ans auf ihrer ganzen Lauge wechselseitig verdrehI werden.

Wird der eine llcbcl mein oder weniger geneigt ah der andere, so machen an eh die Flügelhäliten unabhängig voneinander die Drehbewegung in verseiiiedauern Grade mit. Wird z. Ii. (111) in irgendeiner Lage festgehalten, so bleiben (e und d) in ilire'r Lage fest, während sieh die Tragfläche von lnei aus bis (e und f) bei Verstellung von (f I-j) allmählich verwindet. Bet Bewegung der Steuerbebel in gleichem Sinne wird die ganze Tragfläche in gleichem Sinne um (a, b) gedreht, doch in verschiedenem Grade, da (Sa) mehr senkrecht und (Si, Sa) im spitzen Winkel angreifen. Abb. 2 zeigt die Verstellung um das Stück (x); hierbei ist (I) die Flu gel vor der kante in not mal er Lage. (II) nach dei Verstellung. Um den Grad der andersgearteten Neigung des mi ttleren Flügel leiles nach Bedarf zu regeln; kann (Abb. 3) ein zweites Hebel paar (Ha, deren

Drehpunkte (Da, D-i) weiter oben liegen, angeordner werden. Durch das längere Hebelstiicl; (Ds, Ss) wird natürlich auf (So) ein ausgiebigerer Zug ausgeübt. Selbstverständlich kann man auch die Drehpunkte vei schiel.bar anordnet. Das Steuerruder (.1) ist mittels

Steuerscile (S4, Sa) mit (Hi, Hl>) so gekuppelt, daß es in gleichem Sinne geneigt werden kann wie die Tragfläche, daU es aber auch in neutraler Lage verharren kann, währe-'d die Tragiläche Bewegungen ausführt. Zweck dieser Anordnung ist, mit bloßer Windau snutzung ansteigen zu können, bezw. das Ansteigen rationeller zn gestalten. Würde man z. B. das Höhen-steuer, wie es beim Motorflugzeug üblich ist, negativ einstellen, so wäre ein Ansteigen nicht möglich. Durch Neigen der Tragfläche und des Huhensteuers im gleichem positivem Sinne wird sowohl das Rumpfvordcrteil wie auch das Rümpfende angehoben. Durch negatives Einstellen der Flächen kann rasches Fallen erzie It werden. (Abb. 4) zeigt die sch.ematis.xhe Darstellung der Höhensleueruug, (Abb. 5 und 6) die zwei extremen Möglichkeiten der Seilführüng. Im normalen Fluge werden die Boen hauptsächlich durch die Tragfläche abgefangen, man senkt also die Handgriffe (L) (Abb. 7), wodurch die indifferente Scilführung (Abb, 6) eintritt. Die Gleitlager (Gi, Gs) gleiten dabei auf den Gleit-schienen (Ki, K2) der Mitte zu. Soll jedoch die Höhenlage geändert werden, so weiden durch Aufwar tsbc-wegen der Handgriffe die Steuerseile in die Lage de* (Abb. 5) gebracht.

Pat. 390 781 v. U. 7. 22, veröff. 1. ,1 24. Ztisalz zu Pat. 390 780. Friedrich Harth in

Bamberg. Ftugzeni* mit Vorrichtung zum Neigen und Verwinden von Tragflächen nach vorigem Pat. und zwar mit Hille eines festen Gestänges, das im F lüge 1 nincru liegt. Durch letztere Anwendung werden

offene Seilziige veimiedeu, so dal.! der Ge.sanu w ukr-siaud verringert und die Gleitfähigkeil erhöht wird. .Jeder Flügel hat einen Hauptholm in fester Lage, etwa in der Drucklinie angeordnet und um den die Rippen in bekannter Weise drehbar gelagert sind. Außerdem hat jeder Flügel einen Vorderliolm. dei hier mit der Flüge! Vorderkante -zusammenfällt, und der eine Führung für alle Rippen bildet. Parallel zu den liuupt-liolmen und drehbar an diese gelagerl sind je ein Tor-sionsrohr (Ti, Ts) angeordnet. Die Hebelarme (hi,lu) greifen in den Vorderholm ein und können (Lesen um den gelenkigen Stoß bei (Ds) auf- oder abwärts seiweii-

keu. Beim Stoß ist ein Doppelhobel (F) an gebracht, der durch die Stoßstangen (ss, s-i) mit dem Handhebel (Hi, Ha) in Verbindung steht. Außerdem führen von den Handhebeln zwei Stoßstangen (si, S2) nach den Hebeln (ha, lu). Bei gleichartiger Neigung beider Hebel wird der mittlere Flügeltcil dadurch in anderem üradt* mitbewegt, daß das beliebig zu verändernde Uebcr-setzurigsverliältnis zum Doppelhebel (F) ein anderes ist als das zu den Torsionsrohren. Bei wechselseitiger Bewegung der Steuerorganc dreht sieh der Doyjpelhebel um sein Lager in (Da) und läßt die Mitte unbeeinflußt.

Pat. 393 687 v. 11. 1. 22, veröff. 14. 4. 24. August Petersen in Hamburg. Sege flugzeug,

bei dem die Arme des Fliegers in den ausgespreizten Flügeln liegen und die TragfläcliL'iibespannung und der Fliegeranzug ein Ganzes bilden, so daß eine sichere Verbindung des Fliegers mit seinem Flugzeug geschaffen wird. Der Fliegeranzug (a) trägt durch Stützen

(c) einen als Rumpf anzusprechenden Aufbau (b). Am Rumpf (a) sind die beider, zusammenklappbaren Flügel (d) angelenkt, die gepolsterte Ringe (e) zum Hiu-durchstecken der Hände und gehöhlte Lagerflächen (f) für bequeme Aufnahme der ausgestreckten Arme besitzen. Höhen- und Seitensteuer werden durch Seilzüge (g) von den Beinen aus betätigt.

Fallschirme.

Pat. 377 886 v. 4. 9. 20, veröff. 28. 6. 23. Paul Perriu und Leon Fernand Bourgeois in Petit-Yory s. Seine, Frank r. Fallschirm, bei

dem die Scliirmflächc in drei Teile derart unterteilt ist.

ilali der mittlere Teil m be/ug ;iuf die anderen bewegbar LtnucorJnet is!, so dall der Luftdruck vor der Entfaltung der geschlossenen Schirmfläche seine Wirkung bereits auf einen Teil der Flache ausüben kann. Die drei Zonen der Schirmfläche, tue kleine Scheitel flächt (0, die mittlere Kingfläche (4) und die ebenfalls ringförmige Haupt fläche (2) sind durch Trngbänder (3. 5) derart miteinander verbunden. daB das Mittelstiick sieh bei der Entfaltung über dem /.wischen den beiden anderen Flächen befindlichen Zwischenraum legt. Hie Tragbänder (5) des Miüelstiiekes sind so lange, da 11 es bei zusammengelegtem Falls chirm, wenn umgestülpt und nach unten gezogen, über den unteren Rand der Haupt fläche her ausrast. Der untere Rand (6) der Hüui>tfläclie besitzt einen kleineren Kreisunifang ah der über dein Rand befindliche Teil (7) dieser Fläche. « dalJ dieser auch bei gespanntem Zustande eine gewisse Nachgiebigkeit behält, die ihm gestattet. Vibrier- oder

Schlagbevegnniv:" auszuführen. Zur Verbindung der Lasttragorgane mit der Haupt flache dient ein Netz (8), dessen unterer Rand mittels eines durch die Maschen hin durch gezogen eu Kabels od'er Seil stück es an einer Ringhülse (9) befestigt ist. Mit diesem SeÜslück sind an zwei einander gegenüberliegenden Stellen zwei Stricke (10), die Lasttragorgane, verbunden, die an ihren Luden mit gewöhnlichen Karabinerhaken (II) versehen sind. Die mittlere Ringfläche trägt ein längs der Aachse des Netzes herabhängendes und durch (!>) gehendes Seil (12), das mit einem beim Aufsetzen auf den Boden entlastend wirkenden Ende versehen sein kann und im übrigen zur Vcntilierung des Schirmes, zur Dämpfung von Pen de laugen und zur Beeinflussung seiner Form dient. Der Schirm befindet sieh in Bereitschaft in einer zweiteiligen Hülle (13, 16 mit Wind-fangklappen 17), deren VerscbluUeinrichtuugen sich unter der Wirkung der* Last selbsttätig öffnen, wenn diese dem freien Fall überlassen ist.

Pat. 378 779 v. 21. 4. 22, veröff. 2. 8. 23. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Diph-Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B.

Anordnung DOn Fallschirmen, die bei Luftfahrzeugen einzeln oder gruppenweise In unmittelbarer Nähe der zum Verlassen des Fahrzeugs in Betracht

kommenden Oeiimiugen in Ilolilrännu-n des 1 ragwerks untergebracht sind. In das Tragdeck (a) sind liehälleite) eingehaut, in denen die Fallschirme (d) untergebracht sind. Die Leinen (e), die die Fallschirme mit den Anschnallgurten (f) verbinden, können durch einen Ausschnitt (g) in den Fensterrahmen (h) in den Eahr-gastrauin geführt sein. Der als Scharnierdeckel ausgebildete Boden (i) des Behälters wird im Berlar rs-fallo heruntergeklappt. Tn Abb. 2 rechts ist der An-

-m

sLhnallgurt (k) zusammen mit dem Fallschirm m dem Behälter (1) untergebracht. An {k) ist eine Zugleine (in) befestigt, die vom geöffneten Fenster leicht erreichbar ist. Mit Hilfe dieser Leine kann der Gurt aus dem Behälter herausgezogen werden, während der Fallschirm im Behälter bleibt. In Abb. 3 ist die Anordnung am Luftschifftragkörper (o) getroffen.

Pat. 379 812 v. 24. 2. 22, veröff. 29. 8. 23. Jean Blum in Heppenheim a. d. B. Fallschirm

mit Einrichtung zum Abfangen des Stoßes beim Absprung, bei der zwischen Fallschirm (l) und Last (b) eine Winde (f. q) mit einem oder mehreren eine Hub-

1

krart erzeugenden Propellern (i, n) derart verbunden ist, daß nach der Entfaltung des Schirmes die Propeller durch das von der Windcntrommel (e, m) ablaufend« Tragseil (a) in Umdrehung versetzt werden.

Pat.-Samml. No. 12 wurde im „FLUGSPORT" XVI., Hcft21, am 15. 11. 1924 veröffentlicht.

Nr. 21

„FLUQSPOR T

Seite 417

pen zu je vier ungeordnet, von denen zwei in 26'/j0 zur Vertikalen uiia zwei in 26!i" zur Horizontalen liefen. Der Stahlzylinder ist mit einem Stalilwasserniantel und einem öldichteu, abnehmbaren Ventilge-häuse versehen. Der« Kolben besteht aus einer Aluminiumlegierung und besitzt vier Ringe. Je Zylinder sind zwei Ein- und zwei Auslaßventile, jedes mit zwei Federn, vorgesehen, die von der über dem Zylinder liegenden Noekeuwelle dureh Hebel gesteuert werden. Von den aus hochwertigem Stahl bestehenden Pleuelstangen ist die mit dem Kolben des oben liegenden Zylinders verbundenen Pleuelstange an der Kurbelwellenbefestigung so ausgebildet, daß die Hilfspleuel der anderen Zylinder daran befestigt werden können. Die Lager an der Kurbelwelle sind mit Weißmetall ausgegossen. Die Kurbelwelle läuft in fünf Kugel-liuern und einem Gleitlager am vorderen Ende. Die vier Kröpfungen liegen in einer Ebene. Die Luftschraube ist ebenfalls auf Kugeln gelagert und im Verhältnis I : 2,(14 untersetzt. Das an allen notwendigen Stellen versteifte Aluminium-Kurbelgehäuse umschließt am vorderen

Napier ,,Club" Links oben vier Pleuelstangen, unlen die Kurbelwelle, in der Mitte oben die LufIscliraubenwelle des 450 PS Napier. zum VercleicU mit der darunter liegenden des 11)00 PS Cub, darunter ein Kolben, rechts ein Zylinder.

Ende das Untersetzungsgetriebe der Luftschraube, am hinteren die Oel-ptimpen und das Getriebe für die Nockenwellen, Magnete, Wasser- und üelpumpcn. Die Zentrifugalwasserpumpe befördert das Wasser durch einen besonderen Auslaß nach jedem der vier Zylindergruppen. Von den vier üelpunipen sind zwei Säugpumpen mit dem Oelsunipf und zwei Druckpumpen mit dem Oelbehälter verbunden. Am hinteren Ende des Kurbelgehäuses sind auf einer Art Plattform vier Magnete angeordnet. Von den beiden Doppelvergaseru gehen wassergewärmte Stahlrohre nach den Zylinderköpfen. Die Motorabmessungen sind:

Bohrung 158,75 mm, Hub 1°0,5 mm, Kompressionsverhältiiis 1:5,3, Länge bis Mitte Schraube 1.815 m. Breite 1,447 m, Höhe 1,586 in, Gewicht 1120 kg, (iew. pro PS 1,12 kg, Oelverbraueh pro PS/Std. bei voller Bei. 12,7 g, Betriebsstoffverbraiich pro PS/Std. 0,218 kg, Drehz. bei 1000 PS 1800/niin.

Vergleich der Lympe-Weübewerbe 1«)23 und 1924.

Interessante Vergleiche stellte Major Buchanan der technischen Abteilung des englischen Liiftfahrlniinistcriunis in der Royal Aeronaii-tical Society -/.wischen den beiden letzten Wettbewerben auf. Betreffend Motorstärke hält er 15 -18 PS für Einsitzer und 4(1 PS für Zwei-

Seile 4)8

..ELUUSl'OR T"

Nr. Jl

sil/.er als zulässig, ßeiin Flugzeugbau selbst waren die Konstrukteure bisher viel zu sehr von den Motoreiikuiistriikteurc.il abhängig und eine l.eistuiigserhöhiing fußte melir auF Erhöhung der Motorcnleistung als auf ärodynainische Verbesserungen, Beim Kloinflugzeugbaii sucht mau allerdings schon etwas mehr Hand in Hand zu arbeiten, aller auch hier muß noch sehr viel geleistet werden.

Firma

Flugzeug

     

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1923 (Einsitzer)

Air Nav. Co.

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143

47 0

21 9

31-1

A. V. Roe .

I Type 55.8 ... .

D

191

31

186

408

244

348

A. V. Roe .

Type 560 ... .

F

19 7

30

187

41 4

22 9

357

De liavilland

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20 0

40

226

46 6

16 7

36 7

Oloucester .

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D

16-8

25

233

426

17 4

400

Short Bros. .

Gull......

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24 8

3 4

181

46 3

24 0

29 7

HandleyPage R.A.E. Club .

H.P.......

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29-8

4-0

171

509

11-1

37 3

; Hurricane . . .

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21 0

36

149

39-5

27-5

33 0

Parnall . .

Pixie I .....

E

140

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17 3

318

27 1

38-1

Parnall . .

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E

146

35

172

35 3

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378

Vickers . .

Vignet.....

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21 6

3 6

185

437

25 4

30-9

Eng. Elec. .

Wten.....

E

24-7

4 8

19 6

49 1

125

38-4

1924 (Zweisitzer)

Bristol. . .

Brownie ....

E

21 8

2-1

20 7

446

157

39-7

Cranwell . .

Cranwell ....

D

196

4 0

19-8

434

16-5

39 1

Beardmore .

Wee Bee ....

E

209

24

21-3

44 6

159

395

Westland .

Wood Pigeon

D

18 1

27

20 0

40 8

160

432

Westland .

Widgeon ....

E

15 6

26

29 8

480

14 1

37-9

Air Nav. Co.

A.N.E C. II ...

E

20 6

29

17-5

41 0

182

408

Short Bros. .

Satellite ....

E

21-7

3 4

26-2

51 3

134

353

Supermarine

Sparrow ....

D

231

3-1

146

408

199

393

A. V. Roe .

 

D

192

2-4

271

487

14 4

369

Blackburn

Blue Bird ....

D

           

Hawker . .

Cygnet 1 . . . .

D

165

3-2

128

325

205

4 70

Hawker . .

Cyenct II ... .

D

168

3.3

13-1

332

18 6

48-2

Vickers . .

Vagabond ....

D

20 8

27

200

435

175

39 0

Parnall . .

Pixie III

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18 3

38

16 5

38 6

19 0

42-4

Parnall . .

Pixie IIIa ....

D

23-8

3-5

154

427

17-8

39-5

Bristol .

Flugzeug zum Vergleich Bristol : |

Fighter F. 2B

D J 13 3 | 185 | 12 2 | 27"3bj 45 1 | 27'55

An Hand der Aufstellung der prozentualen Gewiclitsverteiluugen der Flugzeuge des 1923er, des 1924er Bewerbes und eines Nonnalflug-zeuges zeig4 er, daß der Gewiclitsanteil eines Kleinflugzeuges (Leergewicht ohne Motor) für Einsitzer mit 44%, für Zweisitzer mit 42% durchschnittlich gegenüber 32—337' des Normalflngzeuges (mit demselben SieherheitsFaktor) zu hoch sei. Etwas besser sei die Lastenaufuahme beim Einsitzer mil 37%, beim Zweisitzer mit 41%. gegenüber nur 25 bis 30%' beim Normalflugzeug. Allerdings beruht letzteres hauptsächlich auf der geringeren Breuustoffmitiialiine beim Kleinflugzeug. Er geht dann noch auf die Absatzmöglichkeit der Kleinflugzeuge ein. erwähnt, daß eine Anfertigung eines guten Typcs in größerer Zahl bisher immei noch am kaiifuiilnstigen Publikum scheiterte, das erst auf eine ganz bedeutende Herabsetzung der Aiiscliaffiings- und Unterhaltungskosten wartet.

Nr. 21

..FLUGSPORT

Seite 419

Flug-Rundschau.

Inland. ' Deutscher Ulftrat. Bekanntmachung IV.

Die Veranstalter werden darauf aufmerksam gemacht, daß die Linrcicliung eines bloBen Antrages (ohne weitere Annähen') aui (icnchmigiing einer Flngvcran-sbillung zwecklos ist.

Ein (jenehmigungsantrag kann nur dann Bearbeitung finden, wenn die in Bekanntmachung II und 111 verlangten Unterlagen eingereicht werden.

Ini ütxi;<cn interessieren nur F 1 u g- Veranstaltungen den Luftrat, nicht aber Tanz- und andere Veranstaltungen, sowie Festessen.

Auch Passagicrflügc bedürfen keiner Genehmigung.

Berlin, den 0. Oktober 1Ü24. Anläse zum 1, Teil der Ausschreibung des Wettbewerbes um den Otto-Lilienthal-Preis.

Nach Punkt 15 der Ausschreibung werden folgende Vorrichtungen zum Einbau der J >VL-Mel.igcräte vorgeschrieben:

a) Zur Anbringung von Schreibgeräten ist im Rumpf des flugfertigen Flugzeuges ein Raum nach den Abmessungen der Abb. 1 frei zu lassen. An den dort bezeichneten beiden Stellen ist je eine Oese von der in Abb. 2 angegebenen Gestalt zur Aufhängung des Gerätes derart anzubringen, daß ein Zug von 5 kg mit mehrfacher Sicherheit aufgenommen werden kann. Auf der Vorderseite des freien Raumes sind die Schlauchtüllenendeu zweier Rohrleitungen a und1 h entsprechend den Maßen der Abb. 1 zu legen.

b) Von den Stellen a und b der Abb. 1 aus sind die beiden Rohrleitungen geschützt und sorgfältig durch das Rumpf- und Flügelinuere nach dein Endpunkt eines 'I ra Karins zu führen, dessen Lage durch die Abb. 3 bestimmt ist. Knicke und Vcr-

1 "i

engungen sind unbedingt zu vermeiden. Etwaige Verbindungsstellen müssen gut zugänglich sein und sich den Koitstntktionsfeilcti einfügen. Der Tragarm ist lösbar und genügend starr mit dem Flügel zu befestigen. Seine Anbringung hat etwa in

Suite 420

„FLUGSPORT"

Nr. 21

der Mitlc zwischen Plügelendc und Luftschraubcnkrcis, bei Doppeldeckern am Ober-flügel, zu erfolgen.

c) Die Ausbildung des Tragarnicndcs, das als Träger von DVL-Mcßgerälen dient und die Sclilauchtüllenenden der Rohrleitungen n und b trägt, hat nacli den Angaben der Abb. 4 zu erfolgen. Zum Anpassen der Muffe ist eine Lehre von der DVL erhältlich.

Deutsch-russischer Luitverkehr. Der Luftverkehr auf der Strecke Königsberg-Moskau ist aus meteorologischen Gründen seit 31. Oktober bis zur Eröffnung des Wintcrflugbetriebes eingestellt worden.

Winterilugpläne. Frankfurt- Nürnberg — M il neben -Wien — Budapest (s. Nr. 10, S. 191): Frankfurt ab 9.30. Fürth—Nürnberg an 11.15, ab 11.40, München an 1.00, ab 1.30, Wien an 4.30, Wien ab 9.45, München an 1.00, ab 1.30, Fürth -Nürnberg an 2.50, ab 3.15, Frankfurt an 5.00; Wien ab 9.00, Budapest an 11.00, Budapest ab 8.30, Wien an 10.50. — R e v a I — Fl e I s i n g f o r s (s. Nr. 10. S. 191): Mo.. Mi., Fr. Reval ab 2.30, Helsiugfors au 3.15, Helsingfors ab 10.00, Reval au [0.45, Di.. Do.. Sil. Reval ab 1.00, Helsingfors au 1.45, Helsingfors ab 3.—, Reval au 3.45.-- Herlin -Dresden (s. Nr. In. S. 318): Herlin ab 2.30, Dresden an 3.50, Dresden ab 8.15, Berlin an 9.35. — Hamburg — Malmö: Hamburg ab 3.30. Kopenhagen an 5.30, ab 5.45, Malmö an 0.00, Malmö ab 9.00 (So. 8.00), Kopenhagen an 9.15, ab 9.30, Haniburg an 11.30. - Malmö Kopenhagen (s. Nr. 11, S. 217): täglich Malmö ab 9.30, 2.30, 4.30, Kopenhagen an 9.40, 2.40, 4.40, Kopenhagen ab 10.30, 3.30. 5.30. Malmö an 10.40, 3.40. 5.40. ■- I) a n z i g— W arscliau-Lemberg (s. Nr. 10. S. 191): Danzig ab 9.00. Warschau an 12.00, ab 2.00, Lemberg an 5.00, Lemberg ab 9.00. Warschau an 12.00, ab 2.30, Danzig an 5.30. — Warschau—K r a k a u (s. Nr. 10, S. 191): Warschau ab 9.30, Krakau an 12.00, Krakau ab 2.00, Warschau an 4.30.

Flugzeugiührer Jacob ist am 4. November mit einem Verkehrsflugzeug auf der Strecke Marienburg—Danzig tödlich abgestürzt.

Flugzeugiührer Schroeder stürzte am 9. November bei dem auf der Loddenheide bei Münster veranstalteten Flugtag infolge Flügelhruchs aus etwa 80 m Höhe tödlich ab. Udet ist nicht abgestürzt; die Zeiturigsmelduugen sind falsch.

Schulz erhielt den Garbaty-Preis. Nachdem der Termin für die Austragimg des üarbaty-Prcises (Mk. 1000.— für denjenigen, der mit einem Segelflugzeug den Dauerflug schlagt) abgelaufen ist, hat das Preisgericht am II. November 1924 dem Lehrer Ferdinand Schulz für seinen Rekordflug von 8 Stunden, 42 Minuten und 9 Sekunden den Preis zugesprochen. — Die Hoffnung, daß der Rekord mehrmals geschlagen würde, hat sich nicht verwirklicht, wohl dagegen diejenige, daß nicht nur der deutsche Dauerflugrekord, sondern auch der ausländische infolge der Preisausschreibung geschlagen wurde.

Oberbayerische Seen-Luftverkehrs-G. m. b. H. Unter diesem Namen wurde am 20. lo. in Starnberg die Firma 'Toni Weiß, Motorfahrzeuge und Reparatur-V\erksiätte, ins Handelsregister eingetragen. Geschäftsführer sind die Herren Toni YVcili als teehn. Leiter und Wilhelm Schütter als kauftn. Leiter.

Ausland.

Wasserilugzeugrekorde. 50. Oktober. Lt. R. A. Ofstie, U S. N.. flog in liallimore mit einem Curtiß C. R. 3-Wasserflugzeug (500 PS Cni tili) 100 km in 21 min. 4 scc. und 200 km in 41 min. 50 sec. mit einer Durclischnittsgeschw. von 285,7 und 286,5 km'Std. Die früheren Zeiten waren 210 und 274 km/Std.. geflogen von Capt. Biard (Fngl.) in Neapel 1922 auf einem Supcrmarine Sea Lion (450 PS Napier-Motor) und Lt. D. Rittcnhousc. U. S. N.. in Cuwcs 1923 auf einem Curtiß C. R. 3 (450 RS Curtiß-Motor).

25. Oktober. ISertrandis (Amerika) flog auf Wasserflugzeug Loening 500 km mit einer Durchscliuittsgesehw. von 100.9 km/Std. Fr überbot damit IJurri auf C. A. M. S. (123, 94o km/Std).

25. Okiober. Cuddihy (Amerika) stellte mit einem Wasserflugzeug einen (ie-schwindigkeilsrekord mit 308,571 km/Std. auf und überbot damit den Hai. Passaleva auf Flugboot Sa\oia 300 PS (280.155 kni'Sid ).

Nr. 21

„FLUGSPORT'

Seite 421

25. Oktober. 1.1. Ilardisson (Amerika) stellte mit einem Wasserflugzeug mit 2U00 kg Belastung einen Pauerrekord mit 1 St. -15 min. auf und überbot den v. Holland (Amerika) auf Flugboot F. 5 L. mit 51 mm. aufgestellten Rekord.

Russischer Flugzeug- und Motorenbau. Eine englische Zeitschrift bezeichnet die Mitarbeit deutscher Ingenieure in der russischen Flugzeugindustrie als eine natürliche Folge der im Friedensvertrag verkörperten Furcht Frankreichs vor Deutschland. Verschiedene Firmen sollen den Junkerswerken unterstellt sein. Augenblicklich wird ein freitragender Metalleindeckcr mit 400 PS Bristol-Jupiter-Motoren erprobt. Außerdem gibt es 6 Firmen, von denen eine pro Woche 4 De Flavillaud-Flugzcuge baut und andere 200 PS Hispano-Suiza-Motore, 240 PS Renault-Motore und 100 PS Le Rhone-Motore.

Wasserversorgung durch Flugzeuge. Die spanische Garnison Buharrax in Marokko wird durch Herabwerfen von in Leinwand gewickeltem Eis mit Wasser versorgt.

Internationale Luitfahrtkonjerenz. Vom 2. bis 4. Dezember findet in Kopenhagen eine Konferenz statt, zu der die Vertreter der Regierungen und der Luftfahrt-gesellsehafteti von Deutschland, England, Frankreich, Belgien und der skandinavischen Reiche eingeladen sind.

Der neue Plan Amundsens, einen Nordpolflug im nächsten Sommer zn unternehmen, gewinnt immer mehr Aussicht auf Verwirklichung. Nach einem Telegramm ans Christiania hat die Norwegische Luflfahrtgesellschaft auf ihrer letzten Sitzung die Unterstützung des Planes beschlossen. Außerdem sind aus Amerika bereits 85 000 Dollars zur Verfügung gestellt worden. Die Flieger wollen diesmal ihr Material bei den deutschen Dornier-Werken bestellen.

Luitwege London-Brüssel, London-Amsterdam. Die britische, französische, belgische und niederländische Regierungen haben sich auf Einhaltung folgender Luftwege im Kanalverkehr verständigt: An der Küste zwischen Calais, Ostende und Nieuwe Slnis (Leuchtturm an der Mündung der Scheide, 51° 24' N, 3" 30' O) ist an der Küste an der jeweiligen Wasserlinie entlang zu fliegen. — A. London-Brüssel, südliche Strecke: zwischen Croydon und Oxted kein amtlicher Weg, zwischen Oxtod und Folkestone die Haupteisenbahnlinie über Edenbridge, Tonbridge und Ashford, zwischen Folkestone und Calais kein amtlicher Weg, und zwischen Calais und Brüssel (Flaren) die Haupteisenbahnlhiie über St. Omer, Hazebrock und Ar-mentieres nach Lille, Hauptstraße von Lille über Tournai, Atli und Hai. Die französisch-belgische Grenze muß auf der Südstreckc zwischen Armentieres und Bai-sieux überschritten werden. — B. London-Brüssel (Nordstrecke) über Ostende: zwischen Croydon und Calais wie zu A., zwischen Calais und Ostende die Wasserlinie, jeweiliger Wasserstand, zwischen Ostende und Brüssel die Haupteisenbahnlinie über Brügge, Aeltre, Gent, Erpe und Dcnderleeuw. — C. London-Amsterdam: Zwischen Croydon und Calais wie zu A., zwischen Calais und Nieuwe Slnis (Leuchtturm) die Wasserlinie, jeweiliger Wasserstand und von Nieuwe Sluis nach Amsterdam der alte Weg.

Der Pariser Salon (Exposition Internationale de Locomotion Aerienne) findet vom 5. bis 21. Dez. 1924 statt.

Vereinsnachrichten. Die Interessengemeinschaft ihr Segelilug Dessau hielt am 25. 10. ihre .Jahreshauptversammlung. Per 1. Vorsitzende brachte den Tätigkeitsbericht des verflossenen Jahres. Das im November 1923 begonnene Segelflugzeug „Anhalt", ein freitragender Doppeldecker, wurde zum Rhönwettbewerb fertiggestellt, konnte jedoch des ungünstigen Wetters, sowie des Ablaufs der Urlaubszeit des Piloten wegen auf der Rhön nicht besonders in Aktion treten. Bedauert wurde, daß die Anhalt, obwohl sie beim Bau in Dessau durch Ing. Kromer, sowie von der Techn. Kommission auf der Wasserkuppc als einwandfrei abgenommen wurde, in keinem Bericht Aufnahme fand. F's ist beabsichtigt, das Flugzeug zum nächsten Rhönwettbewerb erneut an den Start zu bringen. Die Jugendgruppe der J. G. f. S. hat z. Zt. einen Hängegleiter im Bau, mit dem in der Nähe Dessaus Vcrsiichsflüge unternommen werden sollen. Im Laufe des verflossenen Jahres wurden von der ,1. G. f. S. in Dessau 4 Lichtbildervorträge über Segel- und Modellflug veranstaltet, die samt-

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licli Ri« besucht waren, auch im koiiimeiulen Wimer sind wiederum derartige Vorträge geplant. Von der ModellabtciluiiK ist zu hcricliten, daß der im Winter abgehaltene Modcllbaulehrkursus sehr gut besucht war (57 Teilnehmer). Der am I. November dieses Jahres stattfindende diesjährige Kursus weist bereits wieder die stattliche Zahl von 32 Teilnehmern aui. Im Laufe des vergangenen Sommers wurden 3 Modcllwetlbewerbe veranstaltet, darunter ein solcher anläßlich des Billerfelder I.uilfalirertages in Bitterfeld, wobei übrigens ein vom Mitglied Hentsehel angefertigtes Scgelflugmodell von 2,30 m Spannweite aus dem Ballon Billcrfeld 6 gestartet wurde, und wunderbar kurvte. Ein ähnliches Modell mit gleicher Spannweite ist bereits von den Mitgliedern Hänselei' und Thieme fertiggestellt und soll auf gleiche Art ausgeprobt werden. — Die Mifgliedcrzahl beträgt in der Segelflugabteilung 23, in der Modellabteihmg 38. Die Beteiligung der Mitglieder war zu allen Veranstaltungen eine sehr rege. Als Vcrcinsorgan wurde wiederum der Flugsport gewählt. - -Die Vereinsanschrift lautet: Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau, z. Hd. Herrn Polier, Oranienslr. 23.

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