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Zeitschrift Flugsport, Heft 17/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 17/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlast „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinirs — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 17 15. September 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer PreisstelluiiK Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit hiebt mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestaltet.

Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Zum fünften Male hat in diesem August unser Verband in Gemeinschaft mit der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes die deutschen Segelflieger nach der Rhön gerufen. Wieder hat die Zahl der zum Wettbewerb erschienenen Flugzeuge bewiesen, daß die Rhönveranstaltung mit Recht den Namen des deutschen Olympia für Segelflug führt, daß sie die Hochschule der deutschen Segelflugforschung bildet für Lehrende und Lernende. Sicherlich ist es nicht die Aussicht auf Preisgewinn gewesen, welche die Mehrzahl der Flieger wieder zur Rhön geführt hat. Vielen unter ihnen ist es von vornherein klar gewesen, daß sie mit unsern Meistern der Segclflugkunst schwerlich in erfolgreiche Konkurrenz treten konnten. Daß sie trotzdem kamen und nicht minder willkommen waren als die „Großen", welche den eigentlichen Wettstreit ausfochten, beweist, daß die Rhön mehr ist, als ein einfacher Sportplatz, auf dem nur die Sieger zur Geltung gelangen. Es ist eine der schönsten Eigentümlichkeiten des Rhönwettbewerbes, daß jeder dort die Ergebnisse einer monatelangen Fleimarbeit zur fachmännischen Begutachtung vorführen und auf ihre Brauchbarkeit erproben kann. Neben der Anerkennung durch Prämien, welche die Veranstalter gerade in diesem Jahre in besonderem Maße für die Junioren ausgesetzt hatten, kehrt jeder, der auf der Rhön gewesen ist, mit einer Fülle neuer Anregungen und neuer Erfahrungen nach Hause zurück. Wie gut sich mit dem eigentlichen Wettbewerb ein geordneter Schulbetrieb gleichzeitig vereinigen läßt, haben in diesem Jahre die tüchtigen „Bamberger" deutlich genug bewiesen. Allen denen, die mitgearbeitet haben an einem Erfolg der Rhön, unsern Altmeistern der Segelflugkunst und unsern Junioren, sei herzlich gedankt für ihre Leistungen, die unter den diesjährigen schwierigen Witterungsverhältnisseti hoch einzuschätzen sind. 500 Menschen bevölkerten in diesem Jahre das Fliegerlager der Wasserkuppe, ohne daß jemals in diesen vier Wochen die harmonische Zusammenarbeit jemals gestört wurde dank der Kameradschaftlichkeit und des Gemeinschaftsgeistes der alten Rhöntradition.

Seite .!_>_>

„FLUGSPORT"

Nr. 17

In Anwesenheit zahlreicher Vertreter fand am 2'5. August im Fliegerlager auf der Wasserklippe ein außerordentlicher Verbandstag statt, der sieh in der . Hauptsache mit notwendigen Satzungsänderungen befaßte. Als wesentliche Änderung ist zu erwähnen, daß der Verbandsvorstand in Zukunft nicht mehr einem präsidierenden Verein zu entnehmen ist, sondern sich ans Mitgliedern verschiedener Vereine zusammensetzen kann. Hierdurch ist es möglich, daß der derzeitige Verbandsvorsitzende, der am 1. Oktober Frankfurt a. M. verläßt und nach Hamburg übersiedelt, die Verbandsgeschäfte weiterführt. Der Vorstand ist auf dem a. o. Verbandstag folgendermaßen neu gewählt worden: Präsident: Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M.

Geschäftsführender Vorsitzender: Prof. Dr. Georgii, ab 1. Oktober Deutsche

Seewarte, Hamburg 9. Kassenwart: A. Roioff, Frankfurt a. M. Postscheck Frankfurtmain 49 937. Vorstandsmitglieder: Ing. O. Ursinus, Ortsvertretung des Verbandes in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Dr. Amthor, Hamburg, Juristischer Beirat.

Dank des großen Interesses, das S. Durchlaucht Fürst v. Dounersmark in

diesem Jahre dem Segelflug auf der Rhön entgegengebracht hat, ist unser Verband im Besitz eines guten Segelflugzeuges, des freitragenden Eindeckers „Anna" gelangt. Das Flugzeug, das auf derWasser-kuppe stationiert ist, findet als Fortbilduugsflugzeug Verwendung für solche Verbandsmit glieder, welche die B-Prüfung erfüllt und kein Flugzeug zur Ausführung größerer Segelflüge zur Verfügung haben. Die Benutzung setzt natürlich Mitarbeit bei vorkommenden Reparaturen voraus. In Verbindung mit der Rhön-Fluggesellschaft, die während des diesjährigen Wettbewerbes gegründet worden ist, wird es dem Verband möglich sein, in Zukunft einzelnenVereinen und Gruppen weitgehende Möglichkeit zur Ausbildung im Segelflugzeug auf der Wasser-kuppe zu bieten. Weitere Bekanntmachungen hierüber werden den Vereinen noch unmittelbar zugehen.

Während desWettbewerbes und am Schlüsse desselben

,. , , ... c wurden auf Anlrag mehrerer

Oben: Schulz I\ S. Hl. Spw. U in, Lanee 5 in, , , , , .,

..... 1W „... ,. , .r- M.„ ^ Inhaber des Segeltheger-Ab-

Molie 1,5 m, rluiicluili. 15.o nr. - Mitte: bor- , ,

Kenkind d. FhiKt. Verein. Zwickau. Spw. %1 in, Clowns lolgenden Herren das

Länge 5.4 m, Höhe l„s m, liüirelinh. 12.,? nr. - Segellhrgcrnbzciclieii bestnn-

Unten: llinli auf WcIIcikckIit. iiiiingsgcmäß verliehen:

Nr. 10. Prof. Dr. Georgii-Frankfurt a. M.

Nr. 11. lug.R.Offermann-Berlin.

Nr. 12. Otto Fuchs — Akademische Fliegergruppe Danu-stadt

Folgende Segelfliegerausweise wurden ausgestellt:

Nr. 80. Bernhard Müller, Jüterbog,Ausweis A und B.

Nr. 81. Werner v. Fichte, Cassel, Ausweis A und B.

Nr. 82. C. A. v. Schönebeck, Bernstadt, Ausweis A und B.

Nr. 83. Herr Weimer,

Bamberg, Ausweis A und B.

Nr. 85. Karl Brockmeier, Gütersloh, Ausweis A.

Nr. 86. Herr Ledermann, Berlin, Ausweis A und B. gez. Prof. Georgii.

„FliegciwJes IJaliy" HeWeckc-NauiiiburK. Spw. Länge 5,5 in, Höhe 2 in, Flüstelinhalt 15 in2.

Oben: Ber<iiiaiiu-Barlhimili, Weilieiitels. Spw Höhe 2,4 in, FüiKcliiilialt 17,5 in-, lInten: Flu fürt. S|)w. S in, I .änw 5 i

!.'.(> in, L.uiv,e 0.3 in, sport-Llnl) Schv/cm-

iliu 2 in. 1-lnnulinliull 211 nr.

Seite .LM

„FLU(KS FORI"

Nr. 17

Leichteindecker „Kolibri", Motor 500 cm3.

Der Leichteindecker „Kolibri" ist als Sport-, Knnstflug- und Reiseniasehine für den Privatmann gebaut. Von vorneherein zum Landen auf ganz kleinen Plätzen und Feldern bestimmt, hat sie außerordentlich niedrige Landegeschwindigkeit, die die Handhabung für den Anfänger sehr stark erleichtert. Zum Antrieb dient ein 500 cur' Douglas-Motor, dessen Handhabung leicht und einfach ist. Überall sind Ersatzteile für ihn erhältlich. In jeder Stadt finden sieh Monteure, die ihn genau kennen. Das Flugzeug ist als freitragender Eindecker (Hochdecker) mit geteiltem Flügel hergestellt. Der aus Sperrholz gefertigte Rumpf hat auf der linken Seite eine kleine Einsteigtür für den Führer und eine Öffnung zum Gepäckraum. Die Montage der ganzen Maschine ist so eingerichtet, daß ein Mann in weniger als 5 Min. die Maschine ganz allein abmontieren und in eine Garage bringen kann. Es sind lediglich fünf selbstsichernde Bolzen zu lösen. Die Einzelheiten sind so eingerichtet, daß Reparaturen durch normale I landwerker ohne weiteres möglich sind. Zum Straßentransport setzt man den Sporn auf den hinteren Sitz eines Motorrades.

Die Demontage des Flugzeuges im einzelnen erfolgt derart, daß man an drei Spannturmstreben die selbstsichernden Bolzen herauszieht, den Flügel außen an einem Griff faßt und um die rechte vordere Strebe herumdreht. Der hintere Griff kommt dann grade auf die Seitenflossen zu liegen und wird dort an der eigens vorgesehenen Aufnahme befestigt. Alsdann löst man am Flügel zwei weitere Bolzen und einen Querruderhebel, zieht den über den Motor hinausragenden Flügelteil an zwei eigens dazu angebrachten Griffen nach vorne heraus und legt ihn oben auf den vorderen Flügel herauf. Einfache Befestigungsbeschläge halten ihn dort fest.

Spannweite 10,0 in, Länge 5,47 m, Höhe 1,82 m, Leergewicht 150 kg, Zuladung 1 Person 70 kg, Brennstoff für 4L 480 km 25 kg, Gepäck 5 kg, Gesamtgewicht 250 kg, Geschwindigkeit 120 km/h, Steigfähigkeit 1000 in in 8 Min., Brennstoff-Verbrauch 6 t/h, Flächengröße 12,5 m2, Flächenbelastung 20 kg/m2, Motorteistung 18 PS , Leistungs - Belastung

titlet Kolibri

Die Anfmonlage erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Höhenflosse und K'nder, sowie Seitenflosse und Ruder sind durch Lösen von vier

Bolzen abnehmbar. Der Motor ist mit Untersetzungsgetriebe und Ver-klcidungsbelch durch die Benzin- und Ölleitung, sowie zweier Bowdenzüge für Gas und Zündung, wie eine Schublade aus dein Rumpfvorderteil herausziehbar. Ebenso ist die Steuerung nach Lösen von vier Bolzen als geschlossenes Aggregat herauszunehmen, das gleiche gilt auch von den Brennstoff-behältern nach Lösen zweier Riemen.

Le Tour de France des Avionettes.

Die Ergebnisse dieser ersten Veranstaltung für Kleinflugzeuge sind nicht so ausgefallen, wie mau es den Vormeldungen etc. hätte erwarten sollen. Von den 15 gemeldeten Flugzeugen kamen nur 9 zum Startplatz und von diesen wiederum starteten nur drei, Drouhin auf Farman, Carmier auf Carmier und Rabatel auf Bleriot-ANEC. Schon während der ersten Etappe scheidet Bleriot aus, auf der zweiten Caruiier, der Sieger in der ersten Etappe, und nur Drouhin gelingt es, alle acht Etappen zu bewältigen. Die Meldungen zu dieser Veranstaltung brachten wir in Nr. 14, S. 267/00, die Resultate in Nr. 16, S. 319. Heute bringen wir noch einige Einzelheiten des Carmier- und des Farinan-Apparates.

Carmier-Kleinf lugzeug.

Einsitziger Eindecker, ausgerüstet mit einem 3 Zyl. 30 PS.-Anzani-Motor 1911. Der Flügel weist ein ziemlich dickes Profil „Dewoitine" auf, mit einer maximalen Dicke von 226 mm. Er ist oberhalb Rumpf angeordnet, beim Führersitz ausgebuchtet und an jeder Seite durch je zwei Streben gegen den Rumpf abgefangen. Die Streben aus Stahlrohr greifen am Flügelhohn und am Rumpfholm an. Die Qnersteuer erstrecken sich über die ganze Länge und haben eine Tiefe von 200 mm. Der Rumpf besitzt Längsholmen aus Holz, mit ringförmigen Querverbindungen. Führersitz mit gutem Rundblick ist unter dem Flügel angeordnet. Der luftgekühlte Motor sitzt an der äußersten Spitze des Rumpfes. Spannweite beträgt 8 m, Länge 4,50 m, Flügeltiefe 1,25 m, Tragfläche 9,75 m2, Quersteuer 1,20 m2, Tiefensteuer 1,20 nr, Höhensteuer

(Iben: Fai man mit ,10 PS An/.ani. rillen : Ca nnier mit Ml I 'S Au/ i ni.

Seite 326

.,F LUGSPOR1"

Nr. 17

0,23 in-, Flosse 0,32 in, Leergewicht 200 kg, Gesamtgewicht 328 kg, Belastung pro in- 30 kg, pro PS. 8,85 kg.

L'arman-Kleinflugzeug-.

Einsitziger Eindecker mit Anzaui-Motor 30 l'S. Er ähnelt der Maschine, die sich erfolgreich am Grand Prix du „Petit Parisien" 1023 beteiligte. Die mit Spauiitunn versehenen Flügel schneiden fast mit Oberkante Rumpf ab. Der Rumpf ist sehr schlank gehalten. Der luftgekühlte Motor lagert noch vor der Rumpfspitze und ist mit einer Pierre l.evasscui-Lnltschraube ausgerüstet. Spannweite beträgt 7 in, Länge 5,30 in, Tragfläche 10 m-, Höhe 2 in, Leergewicht 120 kg, Gesamtgewicht 235 kg.

Focke-Wulf Verkehrsflugzeug, Typ A 16.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau-A.-G. Bremen hat mit dem ersten herausgebrachten Leiehtveikehrsflugzeug einen guten Erfolg errungen. Mit einem Siemens & 1 lalske Stern-Motor von nur 75 PS., in ausgebauter Kabine, sowie Betriebsstoff für vier Stunden bei regelrechten Verkehrsflügen wurden 1 Führer und 3 Fluggäste befördert.

Die Focke-Wulf Limousine Typ A lo hat vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof die strengen deutschen Bedingungen für die Zulassung zum öffentlichen Luftverkehr mit ihrem kleinen Motor glänzend erfüllt. Das besagt also, daß sie die hohe Zuladung von 400 kg (bei 570 kg Leergewicht) nicht nur mit Mühe in die Luft hebt, sondern mit der amtlich vorgeschriebenen hohen Steigleistung, wobei auch die volle Lufttüchtigkeit und ßausicherheit für die dauernde praktische Verwendung Bedingung sind.

Daneben mußten gute Starteigensehaften im Interesse der Verkehrssicherheit erreicht werden. Mit Recht erheben die Luftverkehrsgesellschaften die Forderung, daß ihre Passagiere nicht mit Mühe in enge, beklommene Ruuipfräume zu kriechen haben, sondern bequem von ebener Erde eine geräumige Kabine betreten können.

Die Kabine des Typs Focke-Wulf A 16 hat bei 1 m Breite und 1,5 m Länge durch Mitbenutzung des dicken Flügelprofils eine größte Höhe von 1,90 m; sie gestattet also ein aufrechtes Stehen. Der Einstieg liegt nur 30 cm über dem Boden. Drei bequeme Korbsessel nehmen die Fluggäste auf und vier sämtlich zum Öffnen eingerichtete Fenster bieten einen vollkommen freien Ausblick. Während die Kabine selbst mit doppelten Speri holzwänden ausgeführt ist, zwischen denen die eigentlichen Konstruktionsteile liegen, ist das Rumpf-Vorder- und Hinterteil als Holzdraht! unipf gebaut. Dadurch werden die Erschütterungen und Geräusche nur sehr gedämpft auf die Kabine übertragen, so daß die Fluggäste die große Annehmlichkeit haben, sieh mit kaum erhobener Stimme unterhalten zu können.

Das Flugzeug selbst ist nicht nur als Verspanuungs-, sondern auch als vollständig verstrebungsloser Hochdecker gebaut. Nirgends, auch nicht am Leitwerk und Fahrgestell, findet sieh ein offcnliegender 1 lolz- oder Stahlrohr-stiel. Flügel, Rumpf, Leitwerk und Fahrgestell gehen in organischen Stromlinienformen ineinander über, ohne daß deshalb ein komplizierter Konstruk-tionsaufwancl nötig wäre.

Der Flügel verdankt seine Gestaltung dem Bestreben, mit der geringen Motorleistung noch gute Starteigensehaften und niedrige Landegeschwindigkeit, aber trotzdem hohe I lorizontalgcschwüidigkeit zu erreichen. Bisher hatte mau es für unmöglich gehalten, den hierfür notwendigen hohen Maxinial-auftrieb mit kleinem Minimalwidcrstanü zu vcieiiiigcn, wie es hier durch gewisse, selbst dem Fachmann nicht ohne weiteres ersichtliche Maßnahmen gelungen ist. Dabei isl obendrein durch schwach aiilgchngcue L'lügelenden und

Fcicke-Wulf Typ A U> für 3 PassaKicrc

entsprechende Ausgestaltung der Qkierrnder ein gewisses erwünschtes Mali von Querstabilität erreicht, das im Verein mit der trotzdem sehr wirksamen Quersteuerung auch längere Verkehrsflüge dem Führer angenehm macht.

Der Führersitz mit besten Sichtverhältnissen liegt vor dem l liigel und vor der Kabine, hinter dem 75-PS.-Siemens & Flalske-Sternmotor. Obwohl die Oberschlagsneigung derartiger Flugzeuge mit tief herabgezogenem Rumpf an sich gering ist, ist der Führer noch besonders durch den hohen, sehr kräftigen Flügelkastenhohn geschützt, der unmittelbar hinter ihm liegt.

Die Knüppelsteuerung hat durch die ausschließliche Verwendung von Ktigellagerrollen eine Gaugbarkeit erhalten, wie sie selten angetroffen wird, und zwar ganz besonders die Quersteuerung, die sonst in dieser Beziehung meist die größten Schwierigkeilen macht. Sämtliche Seilrollen sind dauernd zugängig. Die Steuerzüge, wie auch das ganze Rumpfinncie ist jeden Augenblick kontrollierbar durch Abheben der als Deckel ausgebildeten oberen Rumpfverkleidung, also ohne das lästige und stets unordentliche Schnüren der Rumpf bespannung.

Die Motoranlage ist außer auf die selbstverständliche Betriebssicherheit in erster Linie auf Brandverhütung gebaut. E'aher ist zunächst einmal der Iiieiinstofftank ganz aus dem Rumpf entfernt, und gleichzeitig als Ausgleich für das Motordrchinoincnl, -- in den rechten Flügel verlegt. Von hier fließt der Brennstoff mit natürlichem Gefälle den Vergasern zu, wodurch die I.uft-druckaiilage, eine weitere Quelle von Störungen und Gefahren, fortfällt. Der Auspuff der oberen Zylinder wird gesammelt, bis unter die Feiislerlinie der Kabine abgeleitet, während die unteren Zylinder frei auspuffen. Auf diese

Seile .L'S

.FLU OS PO R T

Nr. 17

Weise wird mit veischwiudciid kleinem Drossel vertust der Auspuff nicht nur weit vom Tank fortgeleitet, sondern auch jede Belästigung des Führers und der Fluggäste vermieden. Ferner ist der ganze vordere Rumpfteil mit Aluminiumblech bekleidet, nur wenige kräftige Lschenholzteile, die praktisch keine Feuersgefahr bedeuten, befinden sich in dieser Gegend. Ansangiuig von außen und besonders Leckbreuustoffleiluugcu vervollständigen die Maßnahmen der Brandverhütung.

Durch die Bauart des Vorderteils als Holzdratitrunipf ist nicht nur die gesamte Motoranlage, solidem auch die Steuerung, die Rückseite des Instrumentbrettes und der Öltank nach Abnahme der Blechverkleidung frei Zugänglich.

Zum Antrieb dient ein Astra-Breitblatl-Propeller von 2,45 in Durchmesser der Firma Steiniger & Co., Bremen-Hemelingen, der speziell für das Arbeiten vor volligen Kabineiirümpfen mit ihrer starken Strahlablcnkung konstruiert wurde und welcher nach Wirkungsgrad und Drehzahl den Voiausherechnuugeii gut entsprach.

Das Falngestell besteht aus einein unler dem Rumpf durchlaufenden staikeu Kastentniger, in dessen Innern die geteilten Achsen abgelenkt und durch Führungsbleche geführt sind. Die vortretenden Teile dieses Trägers sind mitsamt der Abfederung durch stromlinienförmige Sperrholzkörper verkleidet. Der ganze Fahrgestellkasten ist durch Lösen von 6 Bolzen innerhalb weniger Minuten abnehmbar, wie übrigens Flügel und Leitwerk auch. Dieses Fahrgestell hat sich bereits auf außcrordenllich schlechten Plätzen vorzüglich bewährt.

Sehr schwere Bedingungen mußten für die Festigkeit des Flugzeuges erfüllt werden. Da das gesamte Fluggewicht die obere Gewichtsgrenze der sogenannten Bercchnungsgruppe 5 nicht erreichte, hatte die Berechnung mit einer Sicherheil zu erfolgen, wie sie im Kriege für Jagdeinsitzer gefordert wurde, obwohl ein solches Verkehrsflugzeug nicht entfernt so scharf geflogen wird und garnicht geflogen werden kann. Ls könnte also beispielsweise ohne Bi uchgefahr in senkrechten Sturzflug gebracht werden. Sorgfältige Bruch-versuchc, Materialuiitersuchuugen, Belastungsproben aller wichtigen Teile dienten zur Bestätigung der Festigkeitsberechnuiigcn. Zur weiteren Sicherheit wurden in den I lerstellungswcrkstätten alle wesentlichen Koutrollmethoden wieder eingeführt, die im Kriege durch die Baliaufsichten ausgeführt wurden.

Was die Leistungen der Maschine betrifft, so haben diese selbst die Konstrukteure überrascht, bis ist interessant, festzustellen, daß das ausgeführte Flugzeug noch wesentlich besser war, als die Göttinger Modellmessringen erwarten ließen, obgleich auch diese schon sehr gute Resultate ergaben.

Die Typ-Prüfuugsflüge vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof ergaben eine 1 Iorizoiitalgeschwiridigkeit von 135 kin/Std. und eine Steigfähigkeit von 0,92 m/sec. bei einer Luftdichte von 1,1 kgqm, also in elwa 1 ODO m Höhe, selbstverständlich alles mit der vollen Last von 1 Führer, 3 Fluggästen und Betriebsstoff für 4 Slunden. Alle übrigen Prüfuugsbedin-gungeu hat das Typeiiflugzeug mit dieser vollen Last glatt erfüllt und wurde daiaufhin sofort vom Reichsverkehrsministeriuin zum Luftverkehr zugelassen. Ls muß besonders hervorgehoben werden, daß der Motor bei voller Last in der I uft sich noch um 10 Obis 200 Touren drosseln läßl, so daß er geschont weiden kann und die guten Leistungen nicht etwa durch äußerste Überlastung des Motors erzieh werden. Das Flugzeug kann mit Vollast bis zu der außerordentlich gelingen Geschwindigkeit von 00 kue'Std. gezogen werden, ohne Zeichen von l Instabilität zu zeigen. Daß sich hieraus ausgezeichnete Start- und l.andeeigenscliaften ergeben, ist klar. Der Anlauf beträgt immer bei Vollast

PATE NTSAM M LU N G

1934

des @>V\sSS!

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Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 352892; 356096; 359952; 375597:384752, 753; 3S5854; 389861; 391722; 392226, 861; 393686; 394038; 390504.

Flugzeugtype n. r i ü k c i.

Pat. 389861 vom 24. I. 23, veröff. 9. 2. 24. Societe Industrielle des Metaux et du Bois. La Courueuve, Frankr. Tragflächen und dpi mit Hohlräumen zur Aufnahme unn Behältern, wobei der Behälter (cl mit SelmUliiillc d1 iins Krnlselink und metallischem Neu d-) mit einer Ab-deckwand (e) für die l:in fuhr iiiiKsiiffnniii: und liiului-ziiiiRstcileii (e.) fnr das durchliroeliene TnmKerirst (e) zu einem Ganzen vereinigt ist. (Ins zwcckmnhie: (Inreh die im der [ rncflachcniintcrsei le anneln achte taufiili-riiiii;so[Iiiiimr in den Hohlraniri eingeschoben und sodann

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um der tihni;uii [k'io ltizliiiusu .iml (b), dum iihrmi-ii T'i ,itKernst (u) iiinl u.e'.:ebununf.ill,s der ^cnnbei liefen-ili-n BumNunu.sfLehu (a) des 1 i;n;f Insuls vui himdeti wird. VL*rsu]iliuRb;irc OuifnuiiRcn f;i') in der th.-r ):m-.sclnubeuffninii; EUKciiubui heuenden W.mil ei niuuji'-ln.ii das LJeieMwn der SOeben (x) des 'I rnuAenistes /. Ii. .in Umbhrdulnumi der W.mil (a). Diu ;nt dun R.m-dum besonders versteifte (Blueliu Ii) Abdecku und (u) der I: m Fn Ii nm^'i nimm; ist du ruh iiiuiii.'indL'lüreilulhle, vorteilhaft konische oder keilfoi mi-c Teile d'. hO mit dein iCwucKnuiRii; ujeichi'alls vurslji ktun d) R'.ni ■! der MiiifiiliTuujisnfnmiu: vei buih.Ii.tl 1 >ic AIMl-lK warn! (e) wird dm cli Sir.iuiivorrirJitnncei) >;uu;lt] die ubiiu.i_ HcKicii'iuiuswniul (Ii) slniff :miu"<!"'<i-n.

Pat. 392861 vom 9. d 22, verölf. 28. 3. 24. Ernst Hehikcl, Travemünde. Flugzeug mit freitragenden Trag (lachen, tk-mi cm ander /nuckeln tun keilförmig abge.sehrau.teu I'.udeii sich im nute-

ron Kiiuiiifluil (Ii) übei Krui tun (k) und du ruh liol/,uii (c) cid. d;;!. lösbar ^UKUiiciiiiinder «epiclU wurden. Diu r (filmenden können auch in uinu Hülse (d) ein,greifen und durch unter ruderwirkuni; stuhendc Zupfen (0

in der u n k>ainuii I .aux

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Pat. 393686 vom 9. 6. 22, veröff. M. 4. 24. Ernst Heinkel, Travemünde. Leicht lösbare Tragfläehenbefestigtmg, wobei an der Treuliche (u) oder am Rumpf (r) Haken (a) belustigt sind, die du ruh Suhl Uze (k) von am Rnui|if oder an der 'I raKflriuho auf UntcrlnRCii (u) .sitzenden Gleitstücken Cs) liuiduiclinostcclit werdun, diu durch Verschiebung

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No. 8

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PaL 3<)4I)38 vom 12. 9. 22, veröff. I 1.4. 24, l;rnsl Heiukcl, Travemünde. Zus. zu Pat. 3U4'_!38. vs.d). Flugzeug mit [reitragenden

Tragfh'iellCU, bei denen die einander ziiv.ekelirlen al^e .ehränten Höhnenden <a in kash nai 1 mein «leluure h) niil Laschen (c) versehen sind, die übereinander-■.'.[ eilende Oefhnin.ncn (0 besitzen, in die ein Keil M) /.l.iii Zusammenpressen der Mol nie ci n.nei nln I wird. Der Keil ist mil einer n;irli riickv. ürls venelileti n Keil-

Pat. 391722 vom 22. 12. 21, vcröir. 14. 3. 21 Ernst fleinkel, Travemünde. Endstück für hölzerne Flugseugstrehen, dm-eh deren An-

urdiutn.n sowohl 7{\i.\- als auch Mi utk beanspruch im nen - = i gleichem Marie angenommen werden können. Der

[Liehe (hl versehen, die beim Zunick-ziehcn des Keiles aas (.1er HefestinminssLeiImin .sieh neuen besondere Aus-nehiiilinnen (f) in den Oefhimi^eii (f) der Laschen (e) k-nt und eine LiiIspannmm' der I lolmverbiuthm;; einleitet. Die Keile der vorderen und liintcreii Hohne w tiden im Hüls .ne mein sanier und in jeder La.ne iesf-siellliaien A n t he Iis vo r r ie Ii 111 n k (e. h, i) bewe.nl. Duicli Spei rsl.nn'.e (m), die in die .Spcrr/,ähne (n) eiii.medl, u ii d ein selbst tätiges Lockern der Keile verlnndrM.

S l r e h c ii.

Pat. 385854 vom 4. 8. 21, verfiff. 12. 12. 2.3. Franz Soinmejsacher, üraz, D.-Oesterreich.

Rolirstrc.be, deren Länge mittels einer Spin-delschrauhe (d) rcrsfe/lhar />7. In d.cs r.nilr iicr

RolirslruliL- (») isi eine Mllllfi (b) Ii"' •!.•• A nInnhnic der S|iiielc!sclir;inbc dl) r1 nvr ;•■!/'., .tu- lim l.an.cs-siMil/ni (b) vcrscl.cn '.vi. dinrli dir cm he in,v-Iml/mi Iii. Residiert duuli Splml k nnd s,.i,.i\siliohc i)

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Pat. 302 226 vom 22. II. 19, veröff. 1. 10. 21. Huko Junkers - Aachen - Frankenburg.

Fnßhotlenkonstniktion für Luftfahrzeuge

/nr Lr/.icliMi.n suler S tnndsichej heil \\\\ die Insassen. Her Lullboden est im Län.nsseliniit des Fahrzeuges Vellen- oder zielr/aekl'ünnie; luidi Hillen tliirelmelianclit. wobei die Laiific einer AiisbaLieliun.n elu;i tler noinialeit Schntthin.ne oder ilein Si tzreiliena bstaiid •'iilspricliL, Zur Aii[lianniin.sr tler einzelnen dnrch.nTbaneiden Puli-bedeiiteile werden (hiurhohiic tles Runmlcs oder Oe-nist teile tler im (er tl lesen i an nein dnel en 'l'i abflache benutzt. Die Wellen tles ans Wdlblceh bes|Ldii'iu]en Lu Uli odens lau fen quer 'zn'r [''lunzeiinlaiiKsaelise niui iiberneluneti so .nleielizeitiy; die Vcrsieiftiny tles l-'nöho-tlens in der Oiierriclu nn.n. In der eisten A n -,hil tlunns-finiu (Abb. I) ;sl auf der d'ia.nilailie {[) tter kuniid U) tinniiüelbar anInel;iy.yrt und in diesem ditrüi (Juer-wandmi'.',..-]! (.(, ■]) der Kabnh-m aniu abneteill. Hierin

No. K PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 3

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(0, [O) Versteift TlMRiliiJn llll.lll.lL

die Salze aber il finden. Im zwei sitzt die l'nisflik

II <icsl;ill zweier durch La Wcllhlcchk.ipiiim (II, U ((>, 7. H) su cin.eehan.el, i höchsten Punkten der K Ii Ansfiihriiu.e'sbei.spiel (AI ■ (I) nur zwei Helme il.S.

sehen die ein ans Lau Ksb.indci n (17) bestehen des lie-rii.sl cinseliiiiiKl ist. Durch tanliieen (10, 211) zwischen die Sitze (l.r. ld) wird wiederum eine kappenarli.ee Durchbauchtnijr der Budeiifliichcii erreicht. (Abb. 3) zciKt ein FliiKzene, mit einem lauteren, ans zahlreichen aneinandergereihten Kuppen bestehenden Oaii.tr.

Pitt. 352892 vom 7. II. 17, veröff. 9. 5. 22. Rumpler-Werke, G. in. b. Ii. i. Linn., Berlin-.[ohamiisthal. Zus. zu Pal. 319994 (s. Palent-samiiihmg Nr. II, 1920). Motoreneinbau

m t'i u eizcii vre, wobei der winke!hu ime, tuiscebildcte

bxkholni (e) mit den an ihn anr,r der unKiecIiten und1 senkrechten OhciEiirl und Innciuiurt bildet, wallte (d) und der seitliehe Auljeuejrt (e) angeschlossene Iviiinpfhaut (.es Ii)

Pat. 356096 vom 26. 2. IN. veroif. 12. 7. 22. Luftschiffbau Zeppelin G. m. 1). H., I'ried-riclishafen a. B. Fac/iwerk für Luftschiffe

inid Flugzeuge, insbesondere, fiir l'[iievcue i dmpie. Ibe I'achwerkstübe können entweder (s. Abb. -11 aus mehreren zwcckmal'iir aus I .eich 1 motu II ee/i'zciicu dimnvandieeii Länesbü lleler n (a'I iml einem U-uinili-ehen. in naiallele Flansch, n .111s|,,uienden (liiersehniII und aus sie :n ecwiss.m Abstandm \. 1 [uud.mdcu l.hicr-

bunilern (a-'l zusammencc-.clzl sein. z. H. die Ilaupt-mul Zwischciidiiersliihc (AI, mler z, Ii. bei den Stieben (Cl, wobei die I.nii.esban de r (c9 aiillcr durch die Oucrbäuder (c'-'l bei im mitte I barer Berii In uns ihrer Steelule dureh Im Hautende VcniietnilE in den Slcit-teilin mitcinaud. r eerbiiinleii sind (Abb. ä), oder wie

41*. 1

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in AM>. (1 /. II Ik-i Vci>lK-luiM.-uii (I.)), wo zwei Linkshänder M1) wm I i.ilbki eisüliiilicliein Querschnitt um dem iMillulslii-ifcn der Stes;e durch Niete ihr] miHerdem d;irch die Qnci bleche (d-) verbunden sind. A Ii Ii. 7 l,il.!l f I il- u rolle ( k-u i i_r 111 s c r s|);iriiis bei Verwendung /.'.i.s.iiniiirui.esci / k r i"4ilIi\i. erksiübe ji'ckl' 11 über no 1 nidllh U- Profil biiTiK' 11 ei kennen.

Pat. 359952 vom 12. 4. 2], veröff 28.9. 22. Franz Sonirnersaeher, Graz, D.-Oesterreich.

Rumpf mit am Vorder- oder } linterende, befindlicher Luftschraube Dur Ins vom hivw. bis IiinIch in voller Höbr v.u einer 11 h">^Ik 11vt !i>ti eeh-U'ii, allen falls ii Ii sc rund eleu Schneide (b) \ i'rjuii;;lc

No. S

Rumpf (a) ist in Hoho der im obersten Teil befindlichen Liiflschruuhenwellc niil einem vorderen bezw. hinteren .slnffelai l U'.eu Vorhnu (d) versehen, dessen Scileuwäude (d1) allmählich in jene (a-1) des Rumpfes übersehen.

Pat. 375597 vom 13. 11. 19, veröff. 15.5. 23. Dornier Metallbauten O. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedricnshafeii am Bodensee. Flugzeug! ntnpf (U). au den an

mehreren Slulh n hohle scheibenförmige- (icliä'usc (-,8) von ^eiiiu'ei Aiiskidiniie derart anleset/t sind, daB ein einziger I Ii;hlköi iht entsteht, auf oder in dessen seit-

lieliLii Ansätzen die glcieh/.cil i;; zair Absliitzuns (durch Streb tu 5. II) der mehr uder weniger freitragender Flügel (4) benutzt werden können, die Kraftanlage (3, 9) oder auch nur das Triebwerk gelagert ist. Unmittelbar unter dm Motoren (,'), 9 mit Luftschrauben Iii) bezw. den seitlichen Triebwerken sind die Räder ((>} der Fahrgestelle anireordnet.

Pat. 384752 vom 20. fi. 22, veröff. 29. 11. 23. Kurt Herrinann, Leipzig. Sitzanordnung III Verkehrsflugzeugen, bei der die Klappsitze (b, c) in die Räume (d, e) vor und hinter der

Kabine (a) so eiugeMapi>t werden können, dal.i der ganze Kabinenrauni für das Verladen von l.aslui frei wird.

Pat. 384753 vom 20. fi. 22, veröff. 24. II. 23. Kurt Herrmann, Leipzig. Vor der Tragfläche angeordneter geschlossener Führer-

sitz. Im Innei n dur Tragfläche (b) ist eine Dachfläche fe) angeordnet, die itber den Fülim sitz (dl Innwcggezonen und an der Windschutzscheibe (e.) befestigt werden kann.

Pat. 396504 vom 3. 2. 20, veröff. 4. 6. 24. Dr.-Ing. Hugo Junkers, Aachen-Frankenburg.

Flugzeug, bei dem Motoranlage, Fnhrerraian und Nntzlastenraum hintereinander folgen,

um eine gute Lasten verteil ung zu erzielen. Dur Ii zwei Querwände (l, 2) wird das Flugzeug in euien Vorderteil (3), einen itiiUleruii NuUlastcnteil (nut Silz. M) und einen hinteren oder Schwanztcü (5) eingeteilt. Im Vorderteil ist hinter der Luftschraube (6) Motor (7)

mit I.agenmgsKcsk'II fS) und dahinter der Führersitz (')) nebst fulML-iieihL-IiLl (in) und Hundstciicrlicbcl (11) eingebaut. Zur A iifiKilimr- des Köi perobertciles des Führers j.st im Vorderteil der hochliegendcu Tragfläche ein geeigneter Ausschnitt (22) vorgesehen, um die Lasten von Molor und Führer dicht an die Tragfläche z.u legen. Zur Veiringeriiilg des schädlichen Widerstandes des noch über die Tragfläche hinausragenden Iii hi e r köpf es wird eine Windfühningshaube (?3) auf die Tragfläche aufgesetzt.

Pat.-Samrnl. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft 17, am 15.9. 1924 veröffentlicht.

150 m, der Auslauf mir 50 in, dagegen schwebt die Maschine ihrer aerodynamischen Güte entsprechend sehr weit aus.

Bei einem der Prüfungsflüge, wie auch bei dem Rückflug Berlin—Bremen bewährte sieh das Flugzeug auch in heftigsten Böen und bei sehr schlechtem Wetter. Angenehm ist weiter die gute Steuerbarkeit beim Rollen infolge des reichlich bemessenen Seitenruders.

Am 3. Januar 1924 war die Gründung der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. beendet, bis Mitte Februar die notwendigste Werkstatteinrichtung geschaffen und die Modellmcssung in Göttingen vollendet. Ende Mai kam die letzte Werkstattzeiehnung in denBetrieb, am 21. Juni war das erste der drei gleichzeitig aufgelegten Flugzeuge fertig. Es wurde am 23. Juni zum ersten Male eingebogen (wenn man einen halbstündigen Flug, der in 7 Minuten auf 850 m Höhe führte und nach welchem auch nicht ein Drahtstift geändert werden brauchte, als „Einfliegen" bezeichnen will), flog am 25. Juni zuerst mit voller Last, legte am 1. und 5. Juli die Typprüfungen in Adlershof ab, flog am folgenden Tage von dort nach Staaken, um am 7. Juli einer Anzahl führender Persönlichkeiten des Flugwesens sowie der Deutschen Aerolloyd A.-G. vorgeführt zu werden und kehrte am 3. Juli nach Bremen zurück. Am 13. Juli 1924 wurde mit dem Wulf A 16 der fingplanmäßige Verkehr Bremen—Wan-geroogc im Dienste der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. aufgenommen.

D i e II anptdaten des Typs sind:

Pocke-Wulf Typ A Ift, Molor Siemens 75 PS u ■-. 1530, Luftschraube 2-151 • min, StciKtins 153(1 in, (inicii tl. (rcilras. Miiscl. Vorder- und Hinterholm, KiefernRiirte mit SpeiTholzste.uen. beide I Inline sind mit Sperrholz verbunden. Die Rippeimasen sind mit dünnem Sperrholz bekleidet. Die ganze liiielie ist mit Stoff bespannt, an den K'ippen vernäht und an den festen Teilen unter I urlfiiliruuv: des badens genäselt.

Spannweite Länge . . Größte Höhe Tragfläche .

13,90 m 8,50 m 2,30 m

27,00 m2

Seile ,S.i-!

„FLUGSPORT

Nr. 17

Molor: 75 PS. Siemens & I lalskc Sternmotor. Propeller: „Astra", 2,45m Durchmesset

Leergewicht....................570 kg

Zuladung (bestehend aus 1 Führer SO kg, 3 Fluggäste 230 kg, Betriebsstoff für vier Stunden 90 kg)............ 400 kg

Gesamtgewicht: 070 kg

Gesamtgewicht .......-18"/,,

Flächenbelastung.......30 kg/m2

Leistungsbelastung......13 kg/PS.

Geschwindigkeit '....... 130/40 km/Std.

Steigfähigkeit 1000 m in 14 Minuten. Flugzeit ca. 4 Stunden. Flugweite ca. 550 km.

Bei voller Last und

voller Motorleistung

Flug-Rundschau.

Inland.

Zusammenschluß von Fliegerschulen.

Am 3. September fand in Leipzig eine Versammlung von Vcitrete-rn mehrerer Fliegerschulen statt. Leider keimten wir nicht erfahren, welche Fliegerschulen vertreten waren,. Ks wurden folgende Beschlüsse gefallt:

Ks wurde festgestellt, daß die, Art, in der heute Fliegerschulen arbeiten, keine Gewähr bietet für dlie HeranhHdnnx wirklich einwandfreier Flugzeugführer. Der Uni'iKl wurde hauptsächlich im Kapitalmangel und1 in der zu geringen Sehiilerzahl gefunden, wobei nicht übersehen wurde, daß die ganze derzeitige Bewegung den Anschein erwecken muß, als wenn die Fliegcrscliu'l'en zum Teil ihre Aufgabe nicht ernst genug nehmen. Ks fehlt an zielbewußter Arbeit. Die Folge ist, daß es unter diesen Umständen iriemandvn zugemutet werden kam», Unterstützungen herzugeben und so die Mittel zu schaffen', die für die Schulen und die Schüler notwendig sind'.

Es wurde weiter festgestellt, daß rein örtliche Sammlungen von Unterstützungen durch einzelne Schulen weder geeignet sind, die große Sache zu fördern, noch den Geldgebern das notwendige Vertrauen zu geben. Ks wurde die Gefahr der Diskreditierung der ganzen Bewegung erkannt, die durch Versagen solcher Schulen oder durch die Möglichkeit der Ausnutzung solcher Gelegenheit durch zweifelhafte Klcmente uaturnotwendig entstehen muß.

Sodann wurde erörtert, daß die Unterstützung der bisher bestellenden Schulen, so wie sie von verschiedenen Seiten bereits vorgenommen sein soll, eine zielbewußte Tendenz vermissen läßt, wenigstens für die nicht vollständig eingeweihten Kreise.

Auch hier wurde die Gefahr erkannt, die für den Ruf der ganzen Bewegung besteht, solange nicht durch klare Richtlinien die Art der Zuweisung von Unterstützungen und die denselben zugrundeliegende Tendenz offenkundig gemacht wird und somit eiiio Parteilichkeit oder sogen. Vetternwirtschaft ausgeschlossen wird.

Wenn auch die von den betreffenden Stellen für die Zusauimenbringung des Kapitals im Interesse der ganzen Kliegerei geleistete Arbeit in keiner Weise verkannt wurde, so war man doch der Meinung, daß derartige Sammlungen nicht den betreffenden Stellen .sondern der gesamten Fliegerei , gegeben werden i und daß somit die gesamte tälige Fliegerei ein Anrecht darauf hat, zu wissen, nach welchen Richtlinien die Gelder weitergegeben' werden.

Endlich wurde festgestellt, daß in unserer heutigen Zeilepoclie infolge der allgemeinen wirtschaftlichen Lage und infolge der zu leistenden Pionierarbeit keine Fliegerschule imstande ist, ohne genau festgelegte und zielbewußte Unterstützung

Nr. 17

,.I"'LU(iSPO KT

Seite X15

/.it existieren, geschweige denn eine Arbeil zu leisten, diu brauchbare Resultate zeitigt und iiie allein unserem \'aterlairrle iiulzcn und ihm Ehre machen kann.

Auf Grund dieser Feststellungen wurd'en sieh die Anwesenden ohne Widerspruch darüber cini.tr, dall die notwendigste Grundlage für die Lebensfähigkeit der PMvgerschiile» Hl deren Zusammenschluß bcsiclü. Der Zusammenschluß .soll durch Gründung einer lutcrcssengeinciuschufl in 14 Tagen in Berlin erfolgen. Die Aufgaben dieser Interessengemeinschaft sollen vornehmlich die inlgenden sein:

1. Verhinderung der Verzettelung und Zersplitterung der Hewcguirg.

2. Die Festlegung grundsätzlicher Gesichtspunkte für die Ausbildung (wie einheitliche Muiimalpreisfeslselziiug, Festlegung des Ganges und der Arl einer Ausbildung und dergleichen mehr).

3. Förderung der Allgemeiuiiilcrcssen am Flugsport, am Luftverkehr und an der Fliegerei, insbesondere der Interessen deutscher Jugend am Flicgci beruf.

4. Sammlung und Verwaltung von Unlcrstiüzungsgcldern, deren Verteilung srnvie die Sicherslcllung der ausgegebenen Gelder derart, dal.! Garantie dafür gegeben erscheint, dall die unlerstülzlen Schulen auch tatsächlich den betreffenden Schüler ausbilden.

5. Ausübung der sich aus den vorstehenden Gesichtspunkten ergebenden nol-wendigen Kontrolle.

Fs wurde die Westfalenwerk! G. in. b. H. zu Münster beauftragt, die für einen solchen Zusammenschluß notwendigen Vorarbeiten zu leisten, eine Tagesordnung aufzustellen und entsprecheiid'e Einladungen ergehen zu lassen.

Im Anschluß hieran erhalten wir von der Westfalenwerk 0. in. 1'. II. folgendes wie es scheint Rundschreiben:

Wir erlauben uns, in Erleebguug des uns in Leipzig gewordenen Auftrages, Sie hiermit zu Sonnabend, den 27. September, nach Herlirl zu einer Versammlung einzuladen mit folgender Tagesordnung:

1. Allgemeine Debatte über die in Leipzig gefaßten Beschlüsse.

2. Beschlußfassung über die Bildung einer Interessengemeinschaft.

3. beeilt. Festlegung der Griindzüge eines Statutes für eine solche Interessengemeinschaft.

4. Fvcnt. Festlegung eines Ausschusses zur Ausarbeitung 'des Statutes.

5. Kveut. Bildung eines Prüfungsausschusses für die Aufnahme in die Interessengemeinschaft.

6. Beschlußfassung über die Gründung der Interessengemeinschaft sowie über die Tagesordnung der GründnugsVersammlung.

7. Verschiedenes.

Wir bitten Sie, uns mitzuteilen, ob Sie an dieser Versammlung teilnehmen werden und ob Sie bejahendenfalls Antrüge zur Tagesordnung zu stellen haben.

Um eine rechtzeitige Weitergabe Ihrer Antwort gewährleisten zu können, ei bitten wir Ihre Nachricht bis zum 17. d. Mts. Gleichzeitig bitten wir Sic, uns >tutzuteilen, welche Verbände oder außenstehende Persönlichkeiten wir als beratende Teilnehmer zu dieser Versammlung einladen sollen. Endlich erbitten wir Vorschläge für ein geeignetes Versammlungslokal und für eine geeignete Tageszeit. Das Ergebnis dieses Rundschreibens werden wir Hillen nach dem 17. d. Mts. mitteilen.

Wir empfehlen uns lhncui, in der Hoffnung", einen bevollmächtigten Vertreter von Ihnen in Berlin begrüßen zu können..

Junkers-Luftverkelir A.-O. Die bisher linier dem Namen Junkers-Werke, Abteilung Luftverkehr, geführten Betriebe sind in d'ie Junkers-Luftverkelir A.-G. übergegangen. Zentralvcrwaltung der (iesellsehaft befindet sich in Dessau-Ziebigk, das Berliner Büro wie bisher in Berlin SW. 11, Sehöncbergcr Straße 11. Zum Vorstand der Gesellschaft sind die Herren Gotthard Saeliscnberg und Dr. Gottfried Kaumann bestellt, zum Prokuristen Herr Dr. Alexander Ranibaeh.

Gnädig t startete in Liegnitz zu einem Vorfülinmg.sfluge mit der Maschine I) 418 und führte nach Erreichung von etwa 300 m Höhe einen Looping mit anschließendem Trudeln aus. Nach Abfangen der Maschine in nur etwa 311 m flog er eine Platzrunde, wobei er wieder etwa 3(1(1 in Höhe erreichte. Gnädig drückte darauf

Seite ,«(>

.FLUGSPORT'

Nr. 17

die Msi.scliiiit' sehr stark, sodaß der darauf folgende Looping, in nur 200 ru Mühe begann. Nach Ausiüliruug des Loopings ließ Um'idig die Maschine mit abgestelltem Motor (Hier den rechten Flügel abrutschen, kam aber nicht ins Trudeln, sondern flog zuerst nur eine enge Spirale. Nachdem er hierbei wieder beträchtlich an Höhe verloren hatte, brachte er durch verstärkten Steuerausschlag die Maschine richtig ins Trudeln. IT drehte dreimal rechts, wobei, wie Augenzeugen berichten, noch in der vorletzten Umdrehung die Ver windungsklappen in Stcuerstelhing auf „Trudeln" standen. Gnädig hat sich offenbar stark in seiner Höhe verschätzt, und1 die Maschine schlug mit voller Wucht auf den Boden auf. Der Tod des Piloten trat durch den beim senkrechten Aufschlag erlittenen Schädelbruch ein. Im Augenblick des Auftrelfens der Maschine auf die Erde platzte der Benzhibehälter, und das Flugzeug ging in Flammen auf. Die ganze Art des Unfalls, wie auch die amtliche Untersuchung der Flugsachverständigcn haben ergeben!, daß bis zum letzten Augenblick sowohl Maschine wie Motor einwandfrei' warero.

Ludolph-Sonderpreis für Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren. Dieser Preis soll jedes .fahr im Kähmen des Rhön-Drcieckfhi'ges für Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren ausgeflogen werden. Die auf dem Gebiete für wissenschaftliches Luftfahrtgerät bekannte W. Ludolph A.-G., Bremerhaven, hat sich verpflichtet, für die Rhön-Wettbewerbe jedes Jahr einen Spczialkoiupal.i für Leichtflugzeuge zu stiften. Oer Segeb

flugzeugkonipafl Type „Ludolph S. K.", eine Speziailkonstruktion für Leichtflugzeuge, hat eine Höhe von nur 130 nun und ein Gewicht von knapp 500 gr. Der Rosend'nrehmesser beträgt 55 mm. Das Schauglas besteht aus einer geschliffenen Linse wie bei den Typen F. K. 1, 2, 3, 4 und 6. Dieser Kompaß ist eine Paralleltype des „Ludolph F. K. fi", welcher meistens für Verkehrsflugzeuge Verwendung findet und eine Höhe von 150 inm hat. Neuartig und1 ein bedeutender Fortschritt der AnbringiuiKsniö'.glichkeit der Typen F. K. 6 und S. K. ist, daß diese beiden Kompasse für Normalstand und als Deckeu-kompasse zu verwenden sind; es ist lediglich ein Umsetzen der Konsole erforderlich. Aus den uns vorliegenden Gutachten geht hervor, daß die „Ludolph" - FhiKzeugkom-passc vielfach selbst den englischen vorgezogen werden, und glauben wir, dies den interessierten Firmen und Flugzeugführern nicht vorenthalten zu dürfen. Einer der „ ,. „ Segelflugzeugkonipasse ist auf der Wusse r-

Segelflugzeug-Kompaß kl]pne bercits von DipUInK. Martens eiu-

lypc Ludolph S. K. geflogen und bestätigt dieser, daß auch der

Segelflugzeugkompaß in seinem Motorflugzeug trotz der kleinen Abmessungen nach Kurvenfliigen sich sehr schnell wieder einstellt und beim Horizontalflugc die unbedingt erforderliche Ruhe aufweist.

Ausschreibung.

Dem 'deutschen Luftrat ist seitens der Herren Robert und Dr. Otto Ries-dorf ein Pokal als Wanderpreis zur Verfügung gestellt worden.

Dieser Preis wird bestimmt jeweils für denjenigen, der im Jahre 1024, 1925 und 1926 den lä.ngsklauerndeii Fing mit einem Segelflugzeug, das mit Hilfsmotor ausgerüstet isl, gemäß Entscheidung des Modell- und Segelflug-Verbandcs nachweist. Endgültig zugesprochen wird der Preis demjenigen, der nach Entscheidung lies Modell- und Segelfhig-Verhandes die wertvollste Leistung der 3 Jahre vollbracht hat.

Vorherige Bewerbung vor der Filugleistung kommt nicht in Frage. Der Nachweis einer Leistung muß bis zum 10. Tage des folgenden Jahres im Besitz des

Modell- und Scgelüug-Verbandes sein. Dieser kann Ergänzung des Bcweismalerials verlangen.

Gegen die Entscheidung des Modell- und Scgelflug-Verbandcs gibt es eine Berufung an den Luftrat, die innerhalb der 10 Tage abgesandt sein mul), die auf den Tag der Veröffentlicfiung im Urgan des Luftrats „Der Luftweg" folgen.

Der Berufung sind 25.— Goldiinark beizufügen, die zurückgezahlt werden, wenn die Berufimg begründet befunden wird, andernfalls aber der Luttfalircr-stifliuig beim Acro-Club von Deutschland verfallen.

Deutscher Luftrat.

Flughafen Cassel. Last zusammenfaltend mit dem Tage des einjährigen Bestehens der Dietrich-Gobiet 'Flugzeugwerke A.-G. in Cassel fand am 24. August die Einweihung des Flughafens Cassel-Waldau, verbunden mit einem gut verlaufenen Großflugtage, statt,

Ausland.

Der internationale Mailänder Segelflug-Wettbewerb findet vom 1. bis IS. Oktober d. .1. bei Asiago statt. Di'e deutsche Beteiligung wird von den Veranstaltern sehr gewünscht. Ausschreibung kann auf unserer Redaktion eingesehen werden.

Pisa- Melilla in 10 St. 21 Min. Zwecks Ueberfülirung eines für die spanische Militärverwaltung bestimmten Grotiflugbootes Dornier-Wal flog der deutsche Flieger Wagner am 27. August mit 3 Marin Besatzung von Marina di Pisa ohne Zwischenlandung in Kl St. 21 Min. nach .MeliIIa in spanisch Marokko. Der Flug führte unter heftigen Nordweststürmen, Regen und Gegenwind der Rivieraküste entlang, dann yucr über den (iolf von Lyon nach Barcelona. Auf der 1560 km langen Strecke betrug der Betriebsstoffverbraucli bei 150 km/St. 1410 kg.

Weltrekorde, anerkannt von der F. A. .1., Klasse C 1 Wasserflugzeuge.

Dauerrekord am 1I./12. 7. mit 14 St. 53 min. 44,2 see. (Amerika) Lt. F. W. Wead und J. D. Priee auf CS 2 Wasserflugzeug (585 PS Wright) in Washington.

Entiernungsrekord am 11-/12. 7. mit 1600 km, dieselben Flieger auf demselben Flugzeug. ) .1

Auszüge von Vorträgen anläßlich der Xlll. Tagung des W. G. L. in Frankfurt. Zur Berechnung der Verbund-Wirkungen in Fhigzeiigllügelii,

Van Dipl.-big. T ha I a u.

Ein oberster Grundsatz im Flugzeugbau heißt: „Leicht bauen". Und doch werden Flugzeuge in manchen Teilen oft noch schwerer als notwendig konstruiert; zu den meist wohl seltener in Rechnung gestellten, materialsparend wirkenden Einflüssen gehören die Verbiindwirkungen an Fhigzcugkoinstruktioneu, speziell Flug-•zcugflügeln, obwohl hier die Vorbedingungen für d'as Auftreten derartiger Koppel-wirkungen, wie auch die Hilfsmittel der Statik zur rechnerischen Bewältigung derselben, vorbildlich gegeben sind.

Der normale Flugzeugflügel baut sieh im wesentlichen aus Holmen, Rippen und darüber liegender Bespannung oder Beplankung auf, die mehr oder weniger steif untereinander verbunden sind; je nach dem verwendeten Material, den Trägerformen und ihrer Verbindung untereinander, tritt eine entsprechende Entlastung der .starker belasteten Konstruktionsteile durch 'die schwächer belasteten ein. Es wird ein Verbund bewirkt, der das Ganze, aus verschiedenen Elementen zusammengesetzte Tragwerk als in höherem oder geringerem Grade eiiiilicitlichcs Gebilde aufzufassen gestaltet.

Einen wesentlichen Faktor für d'ie gleichmäßige Verteilung der Lasten bilden zunächst die Rippen, welche die Holme unmittelbar und meist ziemlich steif miteinander verbinden; durch Aufstellung einfacher E'last'ixilätsgloichungen lassen sich bei Vernachlässigung der weniger wichtigen' Grölten leicht und ohne grollen Zeitaufwand die reduzierenden Kräfte für jedes Tragwerk ermitteln, wobei schon wae dter Vortrag zeigt - bei überschläglicher Betrachtung die (jrößeuodnung der Verbundwirkiuig erkennbar wird.

Ein weiteres, bei entsprechender Konstruktion nicht zu unterschätzendes V erbundmittel bildet die Beplankung. Wird diese als Platte aufgefaßt und in ein-

Seite 3,«

Nr. I?

/eine Sdei/en zcj'ici'j *;ednclii, so j if Ich Ici/Jeie .01 den MolineM Auflagen c.iki uhk n hervor, die anlier von S\ stein- und I iclas!nii'.;se.i ölien von den in jedem l'iuiki \ ei -scliicclciicn llohnsenkun.neii und -tli-^11111l-v.t,'11 abhandle sind. Andcrei seils kann man diese AuHaKerreaktimicn, -die hier nichts anderes bedeuten als die laufenden Iie-lastnui;en der Hohne pro LänucueinheiL darstellen durch den viierten 1 'illercuiial-iiiKiLieiilen der I lolnidiu"ehbiemiiK,cib sud.ili .ms d'er danii.l ^ebenen Dil fei eil' ial-:J'eiclimivi die Durchbiegungen 'des 'Maßwerkes, und' daher aller Kraiie, Mnincnle usw. gefunden werden.

Ihireh praktische Versuche sind einige Voraussetzungen der Rechnung zu erhallen. Her Zweck der letzteren wird jedoch dadurch nicht bcein[.rächtiv,l; die LUi^efnhiiLii Zahlen über die üröBennidimnu; der rechnerisch möglichen l.:nllustlinken werden im (ieKcirteil das [mercssc an ihnen' und' datni'. d'ic Durciifiiiiniui: praktischer Versuche fordern.

Von \criucbricr Wichtigkeit erscheint" die Hcnicksicht'iujini; der besprochenen VerbnudwirkuiiKVii aber vor allein bei der h'eslmkeiisberechminic nröfter rhiszeiiKe, da die Gewichte der lel/lenen ja bekannliich in stärker als gradliniger buukiion dus Ver^"i'ößenine:'s\ erhäb insses an wachsen.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein Hamburg t. V. Nachdem zu Beginn dieses Jahres der vom Vorjahre her ans der Rhön bekannte fbielicngesteuerte Eindecker „Siürie-bceker" wieder aufgebaut war, begannen auf unserem Neng-rabener Fhiggcläude neue Flugversuche und ein reger Schnibetricb; d. Ii, dieses „Schulen" hatte eigentlich mit „Fliegen" noch wenig zu tun. Unser Plan war, daß wir im Faule des Sommers eine Anzahl Mitglieder bis zum ersten (ileitfliegcr-Ausweis ausbilden, und uns

;rst im nächsten Jahre mit etwas geschulten Fühlern und Slarl-leuleni wieder in der Rhön beteiligen wollten. Zu diesem Zweck konnte jedes Mitglied auf dem „Stortebeeker" pendeln, d. Ii. das Flugzeug nni dein Stand mit möglichst wenigen und kleinen Stcuerausschlägen balan zieren zu lernen. Nach dem ersten Einfühlen auf das Flugzeug machte der Konstrukteur Ewald die ersten Startversuche. Es gelangen trotz des seh wachen Windes (NW 3—5 m/sec.) drei Sprünge von zirka 50' m Länge glatt. Am Ostermontag hatten wir 15—18 m.'sec. WNW-Wiiid. wobei das Flugzeug gleich nach dem Abheben infolge ungünstigen Vor-geländes wieder niedergedrückt und stark beschädigt wurde.

Jetzt ist ein neuer, nornialge-stcuerter Ruinpfeindeckcr, der „lieidefloh", fertiggestellt. Dieses Flugzeug ist unserem Gelände besser angepaßt. Es hat hei y m Spannweite 12 in2 Träg-Absprung Bäuinlers in Frankfurt \\i\chc und ein Leergewicht von

t5 kg. Auch mit dem „ricidefloh" wurde anfangs nur gependelt und nach den ersten Startversuchen noch eine kleine Aendening vorgenommen.

Nr. 17

„F LUGSPORT"

Seite 3M

Am IL September fülirlcn imseic Mitglieder Ewald, Reese, l'aulsen. Tritte!. AUillcr und Dr. Amtlior bei SSO-Wind von 3 --5 m/sec. die erslen Sprünge von je .Hl in Lange aus. Iis zeigte sieh, daß das Flugzeug auf die Flachenverw iudung sott uhl wie auf Höhen- und .'Seitenruder giiit reagierte. Am Naehiuiltag wurden die Versuche auf einem etwas steileren Hang hei S-Wiud von 6- 8 ni/scc. forlgesetzt. Tntlel und Reese gelangen je ein Mug von 75 in. Infolge vorgelagerter iiiige] und der ungeselnilten !• (ihrer waren das Gleilveihültnis (I : (>) und1 die SiiikgcschwiiKli.g-keil (1,71) m/sec.) recht ungünstig. Wegen aufziehender Regenböen mußten die Versuche abgebrochen werden.

Nebenbei flog Ewald sein für den Williclnishavener Wettbewerb gebautes Scgelfhigmodell ein. das drei recht gelungene Flüge machte. Auch das vogelähn-liche Modell von Dr. Anithnr zeigte sehr hübsche Flüge, wahrend die Modelle von Bartsch und Reese noch Aliiiigel aufwiesen. 1 )ie Mitglieder und Interessenten fahren jeden Sonntag inoi gensi 9.38 nach Ncugraben.

Die nächste Versammlung findet am breitag. den 3. Oktober, abends 8 Uhr, im (icwerbchaiis, Zimmer 73 (2. Stock links au der Treppe) statt, Gäste sind stets willkommen. i. A.: Reese.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Fallschirme.

Zu dem gleichnamigen Artikel in Nummer 1 1, 1924 der Zeitschrift .,Flugsport" hinsichtlich der Gebrauchsfähigkeh des ,,Bae-Gu"-EallscliiTincs habe, ich folgendes zu bemerken: "Nach jahrelangen Studien auf aerodynamischen Grundlagen und unzähligen praktischen Versuchen gelang es der Bae-Gii-FaHschirmversuchsgeselb scliaft, München, endlich durchschlagende Erfolge auf diesem Gebiete zu erzielen, so daß nach Ansicht der maßgebenden flugtechnischen Sachverständigen die Anwendung des ,,B:ac-Gu"-h'allschinncs, bei Unfällen im modernen Luftverkehr eine unbedingte Sicherheit bei allen Lnftfahrzeugen für Pilot und Passagiere gewährleistet. Den Beweis für unbedingte Zuverlässigkeit des Fallschirmes erbrachte ich bei über lurriderten Schauspriiiiigen in allen größeren Städten Deutschlands und dem Ausland, die immer von größten» Erfolge waren. Diese praktisch ausgeführten Absprünge veranlagten mich zur fortgesetzten Verbesserung.

Wie man über meinen Fallschirm urteilt, mögen folgende Gutachten dartun: „Es wird hiermit bestätigt, daß Herr Heinrich Gunermann ain 18. April 1924 mit einem Fallschirm System „Bae-üu" (Bäumler-Gunerrnann) hei den Udet-FIugzcugwerkcn in München-Ramersdorf aus einer Höhe von 1200 m vom Flugzeug in Gegenwart des Herrn Oberleutnant Udet abgesprungen ist.

Der mir durch Absprung des Herrn Gunermann praktisch vorgeführte Fallschirm „Bac-ün" erwies sich als eine hervorragende Verbesserung und Neuerung in der Fallschirrutechtiik. Diese Neukonstruktion der Bae-üu-Ge-scllschaft bedeutet einen wesentlichen Fortschritt zur Hebung der Sicherheit im Luftverkehr und können diese Vorführungen im Interesse der Allgemeinheit nur bestens empfohlen werden und verdienen eingehendste Unterstützung.

Udet-Flugzeugbau G. m. b. H., gez. Scheuermann.

5. Juni 1924.

Die Polizeidirektion Nürnberg-Fürth, Flugüberwachung Bayern-Nord, unter Nr. 963/24 schreibt:

„Gelegentlich des deutschen Flicgergedenktages 1924 wurden unter anderen Bae-Gu-Fallsclürmabspriingc vorgeführt. Wie schon im Vorjahre, erregten sie auch diesmal wieder das Interesse des Publikums und die Befriedigung der aufsiclitsiiahenden Lufiüberwachiirigsbehörde. Die Peter Baimilcrsche Konstruktion stell! au Einfachheit und' Zuverlässigkeit gegenüber den früheren Modellen zweifelsohne eine hervorragende Besserung dar, die im Zusammenhang mit dein Luftverkehr hinsichtlich der Sicherheit der

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„FLUüSI'O K* T"

Nr. 17

I 'assagicre hei Schaden von Flugzeugen iiikI'1 I aiflscliilfen in der Luft sehr zu begrüßen und' der Förderung wert ist.

Folgt Stempel der Bay. Landespolizei, Flugüberwachung, gez. Sitadelineyer, I'ol.-Major und Leiter."

Icli habe keine Zeit, auf die einzelnen Angriffe des Artikels cinzugeheiii, kann jedoch jederzeit Interessenten Beweise von den Behörden beibringen, daß mein Fallschirm in allen VerweudungsgebieteH sieh tadellos bewahrt hat. Um Mißverständnissen vorzubeugen, bemerke ich, daß meine Fallschirmkonstruklion von anderen Konstruktionen ganz erheblich abweicht. Mein Fallschirm ist kein altes System, noch ähnlich dein Stufen-Fallschirm, sondern eine vollständige Neukonstrnk-

ller Fallschirm Bae-Gti nach der Landung.

Ziis.iiiiiih'hIvkcm des llae-( iu-l'allscliii mos

Nr. 17

„F LUQSPOR T

Seite 341

Hon auf dein Gebiete der Fallschirmtechirik. Es ist nicht zutreffend', daß der „liae-üu" nur von einer Seile des Flugzeuges verwendet werden kann, sondern ist in jeder Lage des Flugzeuges, sei es Trudeln oder Looping, sei es Verkehrs-, Leichtflugzeug oder Passagier-Maschine, sei es Links- oder Rechts-Kurve, verwendbar. Ich verweise auf nieine Absprünge aus geschlossener Udct-Limousine, ausgeführt von Dusclmer-Bäumler am Starnberger See, Pressefest. Mit dem Fallschirm wurden bei dem letzten Flugturnicr Bad Kissingen sogar aus dem Udet-Kleinflugzeug 55 PS mit hintcnliegendcm Führersitz, sowie während des Frankfurter Fliegertages auf der kleinen Dictrich-üobiel Sportmaschine, ebenfalls mit hintenliegendem Führersitz, Absprünge anstandslos ausgeführt. Hieraus ist ersichtlich, daß der Fallschirm für jedes Flugzeug verwendbar ist. Die rascheste Entfaltung, größte Schwebezeit und sicherste Landung konnte das Publikum jederzeit bei meinen Absprüngen beobachten. Bäumler.

Zu der vorstehenden Auslassung teilt die Fabrikantin des Heinccke-Fall-schirmes uns auf Aufrage folgendes mit:

Die Ausführungen des Herrn Bäumler können als Berichtigung eines Artikels in Nr. II des „Flugsport" nur iin Zusammenhang mit diesem von uns beurteilt werden.

Lieber die Neuerung, welche der ,,Bae-Gu-Fallschirm" aufweisen und die in einem sogenannten Ventil bestehen soll, möchten wir ein Urteil nicht abgeben, da sie uns nicht genügend bekannt ist. Wir glauben indessen nicht, daß sie eine wesentlich andere Wirkung erzielt, als die Luftöffnung des Heinccke-Fallschirmes. Was uns in der Angelegenheit des ,,Bae-(iu-Fallschirmes" erwähnenswert erscheint, ist die Tatsache, daß seine Anpreisung unzutreffenderweise mit Mängeln begründet wird, die den seither gebräuchlichen Flugzeug-Fallschirmen anhaften sollen und daß zweitens die Benutzung des „Bae-Gu-Fallschirmes" eine Verletzung des Heinecke-Patentes bedeutet. Wir wollen unterstellen, daß Herr Bäurnlcr sich dieser Verletzung bis jetzt nicht bewußt ist und daß er die Konsequenz aus der diesbezüglichen Bekanntgabe zieht. Dem „Heinecke-Fallschirrn" ist, wie weiteren Kreisen bekannt sein durfte, neben anderen Merkmalen die Verwendung einer Verbind ungsleinc zwischen Fallschirm und Flugzeug durch D. R. P. Nr. 374 963 geschützt, welche bewirkt, daß der Fallschirm erst dann zur Entfaltung kommt, wenn der Flieger sich außerhalb der Gefahrenzone des Flugzeuges, das heißt derjenigen Teile, in denen der Fallschirm sich bei der Entfaltung verfangen kann, befindet. Diese Verbimdungsleinc, auch Aufzichleine genannt, benutzt Herr Bäumler an seinem sogenannten „Bae-Gu-Fallschirm". Daß er sie am Verpackumgssack befestigt und nicht am Verschluß, so daß die Aufziehlcine den Schirm nicht1 aus dem Behälter zieht, sondern bewirkt, daß der Behälter vom Schirm abgestreift wird, ist für die Frage der Patcntverlctzung ohne Belang. Durch Urteil des Landgerichts Berlin vom 20. April 1923 (33. 0. 116/21) ist dies in unserer Klage wegen Patentverletzung seinerzeit ausdrücklich festgestellt worden; d'er Firma, welche die gleiche Anordnung, wie der „Bae-Gu-Fallschirm" sie aufweist, anwendete, ist die Verwendung dieser Leine untersagt worden.

Wenn von den Mängeln der „seither gebräuchlichen Flugzeug-Fallschirme" die Rede ist, so ist damit selbstredend, auch ohne daß dies ausdrücklich ausgesprochen wird, in erster Linie der „Heinecke-Fallschirrn" gemeint, weil, wie jeder Fachmann des In- und Auslandes weiß, nur dieser bei den meisten Armeen im Gebrauch ist.

Die Behauptung, „daß infolge der enormen Schnelligkeit des Sturzes vor Hoffnung des Schirmes, sowie der ziemlichen Fallgeschwindigkeit des geöffneten Scliinncs, Nachteile der seither gebräuchlichen Fallschirme bestehen, die oft die Ursache eintretender Bewußtlosigkeit seien", ist unwahr. Die völlige Haltlosigkeit dieser Behauptung ist durch die unzähligen Absprünge mit dem „Hcinecke-Falischirm" einwandfrei festgestellt, und man muß sich wundern, daß mit ihr immer noch operiert wird.

Auch daß der „Bae-Gu-Fallschirm" in minderten von Absprüngen sich glänzend bewährt habe, ist unzutreffend. Es sind bis jetzt nicht einhundert Absprünge mit dem „Bae-Gii-Fallschirin" vorgenommen worden, geschweige denn hunderte.

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„ri. inj sp ort"

Was seiilicßlich die Urteile Im-ImIIi, welche Herr Biiiimlcr iilmr seinen Fällst, liirm zitiert, su inöchieii wir es bei der Bemerkung bewenden lassen, dall sie wohl als Kill genieinl, aber nichl als kompetent angesprochen werden können; /in- Beurteilung des Fallschirmes gehört eine genaue Kenntnis der Fallschirui-malerie.

Wir haben es in den laugen .lahren unseres Besiehens vermieden, zu den üllertrichcucu Anpreisungen, unter denen ofl sogenannte neue Fallschirme emp-lohleu wurden, Stellung zu nehmen, weil wir richtig voraussahen, dall diesen Neuheiten das Los der Eintagsfliege heschieden war. Wir haben auch seinerzeit, als der Stufen-Fallschirm mit Anpreisungen, die .seinem Werte keineswegs entsprachen, auf den Markt gebracht werden sollte, lediglich die durch seine Herstellung hervorgerufene Patentverletzung gerichtlich festgestellt und die Herstellung dieses Fallschirmes untersagen lassen.

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