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Zeitschrift Flugsport, Heft 16/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 16/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz S Telelon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 16 1. September 1924. XVI. Jahrg

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldplennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nacli besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Fünfter Rhön-Segelflugwettbewerb 1924.

Am 31. August fand gemäß Ausschreibung der diesjährige Rhön-Wettbewerb sein finde. Die Wetterverhältnisse waren so ungünstig, daß um die großen Preise nicht gestartet werden konnte. Die Veranstalter haben beschlossen, vorbehaltlich der Genehmigung des Luftrates, die nicht ausgeflogenen Segelflugpreisc bis 30. September zu verlängern. In Frage kommen: A. Großer Rhöii-Segclflugpreis 1924, Mk. 3000.—. C. Preise für die größten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten,

a) bei Wind unter 6 sec'm Geschwindigkeit, Strecke mindestens 10 km, Mk. 1000.—

iSäumer Acro. „Roler Vowl". Fiilncr Biinnier. Moii.r 2 Zyl. I>mi»las 4takl 8 PS ,«5U cur\ Gewicht M k-, l>icli/.ah] 32ui>, Schraube J,25 m, Drehzahl 2UIIU.

Seite 292

„FLUOSPORT"

Nr. 16

b) hei Wind unter Kl sec/m (ieseliwintli^keil. Strecke mindestens

15 km, Mk. 1000.— e) bei Wind über 10 sec/m (ieseliwiiidiykeit, Strecke mindestens

20 km.

[). Preise für die größte Hubhöhe.

I. Preis Mk. 1500. --, 2. Preis Mk. 1001). , .1 Preis Mk. 500.— .

Tagesmeldung Nr. 2*). vom 11. August 1924 2 Uhr nachm. bis 12. August 1924 2 Uhr nachm.

11. August. Wetter: Heiter, leicht bewölkt, Windstärke 6—8 Sek.-Meter.

1) lfd. Nr. Art des Fluges. 26 Prämienflug . . . Zulassungsflug . Prämienflug . . . Prämienflug . . .

Wetter

27

28

außor29 Konk.

2)

31

32 33 34

Startzeit. Dauer. Entfern. Flugzeugführer.

2,05 2 m. 12 s. 1850 m Kegel

4,05 1 m. 52 s. 1070 m Tracinski

6,25 2 m. 05 s. 1250 m Tracinski

6,30 1 m. 51 s. 1070 m Hirth, Wolf

Heiter, bewölkt, Windstärke 8-10 Sek-Meter mittags abnehmend bis 4 Sek.-Meter.

Prämienflug. . . 9,50 5 m. 13s. 745 m Ledermann

Prämienflug. . 10,10 21 m. 44 s. 1750 m Koch

Abnahmeflug . . 10,55 kleiner Sprung Peyean

Prämienflug. . . 11,10 3 m. 39 s. 1920 m Kegel *) Auf Seite 273 Nr. 15 unten einzufügen.

12. August.

Tagesmeldung Nr. 4. vom 13. August 1924 2 Uhr nachm. bis 14. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 13. August. Wetter: Nebel, Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 14. August. Wetter: Nebel, Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 5 vom 14. August 1924 2 Uhr nachm. bis 15 August 1924 2 Uhr nachm.

1) 14. August. Wetter: Nebel, Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 15. August. Wetter: Nebel, keine Niederschläge, mittags aufklärend,

nachmittags Regen, Windstärke 11 Sek.-Meter. Art des Fluges. Startzeit. Dauer. Entfern. Flugzeugführer.

12,10 2 m. 335 m Tracinki mit Passagier

Tagesmeldung Nr. 6 vom 15. August 1924 2 Uhr nachm. bis 16. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 15. August. Wetter: Nebel, Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 16. August. Wetter

. Bewölkt, ohne Niederschläge,

Windstärke 7—8 Sek.-Met

Nr. Bezeichnung.

Startzeit.

Dauer.

Entfernung.

Flugzeugführer.

2. Sorgenkind . .

8,20

Fehlstart

Thomä

3. Harth-Pilotus . .

11,15

1 m. 15 s.

875 m

Wehner

4. Margarete ....

12,00

1 m. 43 s.

865 m

Fuchs

5. F.va.......

12,00

2 m. 25 s.

 

Bienen

6. Greil......

12,15

3 m. 07 s.

1520 m

Koch

7. Margarete

12,55

1 m. 46 s

1,5,50 m

Fuchs

Nr. 16

„FLUÜSPOIM"

Seite 29.]

Tagesmeldung Nr. 7 vom 16. August 1924 2 Uhr nachm. bis 17. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 16. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge,

Windstärke 7 Sek.-Meter.

Nr.

Bezeichnung.

Startzeit.

Dauer.

Entfernung.

Flugzeugführer.

30

Margarete ....

2,45

1 m.55 s.

1600 m

Otto

9.

Roter Teufel . . .

3,00

2 m. 24 s.

1020 m

Hirth

10.

Breslau.....

3,30

1 m. 30 s.

1050 m

Tracinski

11.

Espenlaub ....

3,40

12 s.

 

Espenlaub

12.

Pelikan.....

4,45

Bruch

Koch

13.

Margarete ....

5,20

1 m. 32 s.

1080 m

Otto

14.

Roter Teufel . , .

5,25

2 m. 27 s.

1020 m

Hirth

15.

Breslau.....

5,40

2 m. 24 s.

1070 m

Tracinski

2)

17. August.

Wetter:

Bewölkt, Windstärke 8-

-9 Sek.-Meter.

17.

P. R. 4 .....

11,00

20 s.

238 m

Riedel

18.

P. R. 4 .....

11,45

10 s.

108 m

Riedel

19.

Moritz......

12,45

10 m. 34 s.

525 m

Martens

20. Margarete ....

12,52

3 m. 20 s.

275 m

Otto

21.

Roter Teufel . . .

12,52

2 m. 35 s.

 

Meyer

22.

Strolch

1,05

1 m. 03 s.

560 m

Stamer

Tagesmeldung Nr. 8

vom 17. August 1924 2 Uhr nachm bis 18. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 17. August. Wetter: Bewölkt, Windstärke 7 Sek. Meter.

Nr.

Bezeichnung.

Startzeit.

Dauer.

Entfernung.

Flugzeugführer

23.

Berlin.....

2,00

3 m. 05 s.

Bruch

Ledermann

24.

Breslau ....

2,30

1 rn. 27 s.

 

Tracinski

25.

Roemryke Berge

3,40

46 s.

84 m

Kegel

26.

Moritz.....

4,00

9 m. 27 s.

 

Martens

27.

Konsul.....

4,30

3m 19s.

103 m

Otto

ZD

Sperber des lieilii'cr Scsclflus-Vereins ,.Knorke". Führer Flolinui!Ii. Deutscher

Motor „Prüssins Sleuerseu". 2 Takl. 72 liolinins;, 72 Hub, 5NN cur'1. 2Zyl., gcscii-

übcrlicgcnd, Dreli/.ilil \mi. s/io PS, (iew. I1» k«, .Scliraiibendiirehiiiesser U5 m.

Steis. M.K in

Seile _'04

„I-I.UfiSPOR T

Nr. 16

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer Entfernung. Flugzeugführer

28 Strolch ..... 4,55 2 m. 46 s. 73 in Stamer

29. Breslau..... 4,45 2 m. 35 s. 128 m Tracinski

30. Margarete .... 6,20 3 m. 36 s. Otto

31. Margarete .... 6,55 5 m. 00 s. Otto

2) 18. August. Wetter: Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeit.

Tagesmeldung Nr. 9 vom 18. August 1924 2 Uhr nachm. bis 19. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 18. August. Wetter: Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 19. August. Wetter. Sturm, zeitweise Regen und Nebel.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 10 vom 19. August 1924 2 Uhr nachm. bis 20. August 1924 2 Uhr nachm

1) 19. August. Wetter: Regen, Nebel, zeitweise aulklärend.

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

32. Königsberg. . . . 4,05 35s. Peyean

33. Margarete .... 4,32 2 m. 24 s. 1945 m Otto

34. Königin Luise . . 5,00 06 s. Bruch Schulz

2) 20. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Regen und Nebel.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 11 vom 20. August 1924 2 Uhr nachm. bis 21. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 20. August.

Wetter:

Bewölkt, Windstärke 7—i

1 Sek.-Meter.

Nr. Bezeichnung.

Startzeit

Dauer. Entfernung.

Flugzeugführer

35. Margarete ....

3,28

2 m. 25 s.

Otto

36. Margarete ....

3,54

2 m. 14 s.

Otto

37. Margarete ....

6,10

1 m.29s.

Otto

38. Deutschland . . .

7,10

I m. 10 s.

Martens

39. Margarete ....

7,40

2 m. 39 s.

Otto

1. Habicht.....

5,00

3 m. 10 s.

Hentzen

2. Habicht.....

5,25

5 m. 08 s.

Hentzen

3. Roter Vogel . . .

6,25

20 m. 20 s.

Bäumer

2) 21. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 12 vom 21. August 1924 2 Uhr nachm. bis 22. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 21. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge,

Windstärke 9—11 Sek.-Meter.

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer. 40. Margarete .... 4,45 10 m. 36 s. 2250 m Otto

4. Habicht..... 5,45 5 m. 54 s. Blume

2) 22. August. Wetter: Bewölkt, ohne Niederschläge.

Keine Flugmöglichkeiten.

Nr. IC)

y L LI (i S lJ O R T"

Seite _'95

Tagesmeldung Nr. 13 vom 22 August 1924 2 Uhr nachm. bis 23. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 22. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Nr. Bezeichnung Startzeit. Dauer. Entfernung. Höhe. Flugzeugführer.

41. Sorgenkind . . . 2,10 35 s. 408 m Thomä

42. Sorgenkind . . . 3,00 40 s. 465 m Thomä

43. Margarete .... 5,45 2 m. 20 s. 1873 m Otto

44. Espenlaub 5 . . . 7,05 56 s. 910 m Espenlaub

45. Roter Teufel . . . 7,10 Im. 12s. 720 m Hirth

46. Margarete .... 7,20 1 m. 02 s. 865 m Otto

5. Habicht..... 2,55 19m.02s. 260m Hentzen

6. Kolibri...... 4,55 14 m. 05 s. 325 m Udet

7. Kolibri...... 5,20 8 m. 24 s. Udet

2) 23. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 14 vom 23. August 1924 2 Uhr nachm. bis 24. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 23. August. Wetter; Bewölkt, zeitweise Regen

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

47. Roemryke Berge . 4,50 9 m. 36 s. 6650 m Kegel

48. Konsul...... 5,00 außer Sicht 12600 m Otto

8. Kolibri...... 5,30 ca. '/2 Std. auß. Konkurrenz Udet

2) 24. August. Wetter: Nebel, zeitweise Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

Zielflugsonderpreis.

1. Die Veranstalter des Rhön-Segelflugwettbewerbes 1924 schreiben für den 24. August 1924 im Anschluß an den Paragraph 8 Gruppe II B der allgemeinen

Udet U Vif Kolibri in. 750 cm* Douglas, Molorgew. ,s.» kg. 1 Zyl., TIS m/in Hohr.,

78 Hub, Schr.iiihendiirchin. 1.8 in, Drehzahl 140(1. Links: Prinz Heinrich von Preußen, rechls: Udet. Mit diesem I .ciciilfhig/eug flog Udet am 2<). ,s. -! Sld. .!•) Min. inul drückte damii die franz. Hik-liMMMiMitt um 2.5 Min.

Seite 2%

..FLUGSPORT'

Nr. 16

Ausschreibung einen Zielflugsonderpreis in Gestalt eines „D"-Motorrades, gestiftet von den Deutschen Werken, aus. 2 Es gelten dieselben Bestimmungen wie die für denselben Termin für einen Zielflug nach Bad Kissingen getroffenen Bestimmungen.

3. Die Bewertung erfolgt jedoch nach der Formel:

-Q( (5V)2

worin Z die Wertziffer, L die Nutzlast in kg, Q der Betriebsstoffverbrauch in Liter, V das Hubvolumen des Motors in cem, W die Geschwindigkeit des Windes in m pro Sekunde bedeuten.

4. Der Wettbewerb ist offen für zugelassene Flugzeuge mit Hilfsmotor bis 750 cem Zylinderinhalt und zugelassene Führer.

5. Die Zuerkennung des Preises erfolgt durch das Preisgericht des Rhönsegelflugwettbewerbes 1924, deren Allgemeinen Bestimmungen wie auch deren Flugordnung Geltung haben, besonders hinsichtlich Paragraph 10.

Tagesmeldung Nr. 15 vom 24. August 1924 2 Uhr nachm. bis 25. August 1924 2 Uhr nachm.

24. August. Wetter: Nebel, Regen, zeitweise kurzes Aufklären. Flüge der Segelflugzeuge ohne Motor.

Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Höhe. Flugzeugführer. Margarete . . . 2,55 18 m. 44 s. 45 m Otto

Flüge der Segelflugzeuge m i t Hilfsmotor.

Flugzeug. Start Wasserkuppe Landg. Kissingen Anflugdauer Führer Kolibri 57 . . 2,38 Uhr40s. 3.00Uhr36s. 21 m. 56 s. Udet

Windhund 40 3,28 Uhr 20 s. 3,54 Uhr 34 s. 26 m. 14 s. Martens

Habicht 55 . 3,31Uhr08s. 4,01 Uhr30s. 22m.22s. Blume

Start Kissingen Ank. Wasserk. Rückfl. Dauer. Ges. Flug-Dauer Kolibri . . 6,43 Uhr 17 s. 7,17 Uhr 40 s. 34 m. 23 s. 56 m. 19 s.

Windhund Rückflug aufgegeben. Habicht. . . 6,12 Uhr 25 s. Notlandung.

Betriebsstoffverbrauch von Udet auf Hin- und Rückflug 6,12 Liter.

25. August. Wetter: Regen, Nebel. Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 16 vom 26. August 1924 2 Uhr nachm. bis 27. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 26. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Nr. Bezeichnung Startzeit. Dauer. Entfernung Flugzeugführer.

52. Espenlaub...... 2,35 6 m. 35 s. 4500 m Espenlaub

53. Roter Teufel..... 3,26 7 m. 31 s. 2370 m Hirth

54. Pirolo II-....... 4,15 — m. 43 s. 277 m Kegel

55. Moritz . "....... 4,43 außerSicht 4700 m Martens

56. Espenlaub...... 1 m. 2 s. 695 in Espenlaub

57. Pirolo II....... 4,50 — m. 26 s. Kegel

58. Harth Pilotus ... 5,00 -- m. 37 s. 342 m Wehner

59. Pirolo II....... 6,32 1 m. 15 s. 375 m Kegel

60. Königin Luise .... 7,00 1 m. 15 s. 648 m Schulz 15. Knorke...... 4,00 Bruch Hohmuth

2) 27. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Keine Flugrnöglichkcit.

Nr. 16

„F L U G S P 0 R T"

Seite 297

Tagesmeldung Nr. 17 vom 27. August 1924 2 Uhr nachm. bis 28. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 27. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Nebel, Regen.

Nr. Bezeichnung. jStartzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

61. Margarete...... 3,20 1 m. 17 s. Otto

62. Königsberg..... 3,40 — m. 48 s. 474 m Peyean

63. Berr......... 4,00 1 m. 14 s. Berr

64. Moritz ....... 4,10 -- m. 17 s. 300 m Martens

65. Charlotte...... 4,14 1 m. 11 s. Winter

66. Königin Luise .... 4,55 1 m. 23 s. 815 m Schulz 2) 28. August. Wetter: Nebel, Regen.

Keine Flugmöglichkeit.

Tagesmeldung Nr. 18

vom 28. August 1924 2 Uhr nachm. bis 29. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 28. August. Wetter: Regen, Nebel.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 29. August. Wetter: Heiter, bewölkt, Windstärke 4 - 5 Sek. m

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

69. Harth Pilotus .... 9,16 1 m. 21 s. 890 m Wehner

70. Espenlaub...... 9,30 2 m. 59 s. 1680 m Espenlaub

Roeinryke [Serge des Nicderrh. Vereins f. Luftfahrt, Sekl. Wuppertal. Oben Kufe hervorstehend, unten eingezogen. Spannw. I(> m, Länge 5,4 in, Höhe 1,2 m, Flügelinhalt 17,5 in-.

Seite 298

„F L LI G SPOR T

Nr. 16

71. Roter Teufel..... 10,25 3 m. 14 s. 2080 m Hirth

71. Breslau....... 11,40 nicht vermessen Tracinski

73. Moritz........ 11,45 nicht vermessen Stamer

74. Espenlaub...... 11,52 2 in. 48 s. Espenlaub

75. Pforzheim...... 12,05 1 m. 43 s. Holzhauer

76. Margarete...... 12,20 1 m. 30 s. Otto

77. Harth Pilotus .... 1,05 — m. 53 s. 450 m Stöhr 16. Roter Vogel..... 11,02 2 Std. 3 m. Bäumer

Nachtrag zum 27. August 1924:

67. Harth Pilotus .... 9,35 — m. 59 s. 480 m Wehner

68. Harth Pilotus .... 11,15 1 m. 12 s. 735 m Schatzki

Tagesmeldung Nr. 19 vom 29. August 1924 2 Uhr nachm. bis 30. August 1924

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung.

Nachtrag zum 29. August 1924:

78. Königin Luise .... 9,55 1 m. 12 s.

79. Pforzheim...... 10,30 1 m. 30 s.

80. Berr........ 11,25 57 s.

81. Der Dessauer .... 11,30 1 m. 31 s. 975 m

1) 29. August. Wetter: Heiter, Bewölkt, gegen Abend Rege

82. Der Dessauer .... 2,10 2 m. 06 s.

83. Königsberg..... 2,40 46 s.

84. Espenlaub ..... 2,50 2 m. 13 s. 420 m

85. Gretchen...... 2,55 1 m. 07 s. 665 m

86. Königin Luise .... 3,07 1 m. 45 s. 1200 m

87. Espenlaub ..... 3,45 2 m. 20 s. 1700 m

88. Der Dessauer .... 3,50 45 s. 515 m

89. Margarete...... 4,17 1 m. 25 s.

90. Blaue Maus . ... 4,30 1 m. 38 s.

91. Pirolo II....... 5,15 1 m. 05 s.

92. Espenlaub ..... 5,30 2 m. 24 s. 400 m

93. Margarete)...... 5,55 1 m. 05 s.

94. Oretchen...... 6,12 1 m. 15 s.

95. Espenlaub ..... 6,15 2 m. 09 s.

96. Blaue Maus..... 6,38 1 m. 40 s.

2) 30. August. Wetter: Heiter, bewölkt.

97. Margarete...... 6,25 1 m. 27 s. 430 m

98. Charlotte...... 7,10 2 m. 55 s. 865 m

99. Konsul....... 7,35 12 m 12 s. 1605 m

100. Breslau....... 7,40 1 m. 50 s.

101. Margarete...... 8,00 1 m. 37 s. 1370 m

102. Pirolo II-....... 8,15 2 m. 08 s.

103. Königsberg..... 8,15 1 m. 10 s.

104 Espenlaub...... 8,30 5 m. 05 s. 460 m

105. Der Dessauer .... 8,47 2 m. 14 s.

106. Moritz ....... 8,47 23 in. 30 s. 160 m

107. Königin Luise .... 8,53 2 m. 32 s.

108. Max........ 9,17 4 m. 30 s. 415 m

109. S. 14........ 9,31 15 m. 40 s. 875 m

110. Charlotte...... 9,38 6 m. 41 s. 935 m

2 Uhr nachm.

Flugzeugführer.

Schulz Holzhauer Berr Hübner i und Nebel. Hübner Peyean Espenlaub Meyer Schulz Espenlaub Hübner Otto Bienen Kegel Espenlaub Otto Meyer Espenlaub Meyer

Otto Winter Otto Tracinski Papenmeyer Kegel Peyean Espenlaub Hübner Martens Schulz Stamer v. Schönebeck Winter

Nr. Id

„FLU (ISPORT"

Seite 299

Nr.

Bezeichnung

Startzeit

Dauer.

Flugzeugführer.

111.

Moritz ....

9,48

50 m. 30 s.

Martens

112.

Espenlaub . .

9,52

10 m. 05 s.

Espenlaub

113.

 

10,03

9 m. 10 s.

Stamer

114.

Konsul ....

10,05

58 m. 25 s.

Otto

115.

Margarete . . .

. . 10,14

1 m. 01 s.

Papenmeyer

116.

Greif.....

10,35

1 m. 31 s.

Weber

117.

 

11,05

1 m. 05 s.

Papenmeyer

   

Motorflugzeuge

am 29. August 1924:

 

17.

Kolibri ...

3,15

4 St. 39 m.

Udet

18.

Habicht ....

4,04

16 m.

Blume

19.

Habicht ....

4,52

10 St. 55 m.

Hentzen

j

Margarete der Akad. Fliegergruppe Darmstadt. Spartnw. 15 m, Länge 7,7 m, Höhe 1,8 m, Flügelinh. 24,5 m'-.

Königin Luise F. S. 2 von Ferd, Schulz, Spannw. 14 rn, Lauge 5 m, Hohe 1,4 m, Flügelinhalt 15,5 rn-.

Seite .«)()

..FLUGS PO R T"

Nr. 16

Preisgerichtsenfscheidiiiig.

(1. Sept. 1924.)

Auf Grund des Berichtes der Sportleitiiug und der Technischen Kommission über die Leistungen der Bewerber im Scgelfhigwcitbcwerb 1924 hat das Preisgericht in der Sitzung vom 1. September 1924 folgende Entscheidung über die Zu-eikeuuung der Preise getroffen:

(iruppe I, offen für Segelflugzeuge ohne motorischen Antrieb. A. Großer Rhönsegclflugprcis 1924: Mk. 31)01).— nicht ausgeflogen K. Preise für Eernsegclflüge. 1. Preis Mk. 1500. -, \Z km Flugzeug „Konsul" Nr. 34 der akad. Fliegergruppe Darmstadt, Führer Ollo

2. Preis Mk. 100(1.—

Flugzeug „Roeinryke Berge" Nr. 15, Führer Kegel, 0,5 km

3. Preis Mk. 500.—

Flugzeug „Moritz" Nr. 4h. Führer Martens, 4,8 km C. Preise für die größten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten.

nicht ausgeflogen

1). Preise für die größte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 350 rn betragen muß:

1. Preis Mk. 1500.—

2. Preis Mk. 1000.—

3. Preis Mk. 500.--nicht ausgeflogen

E. Zweisitzerpreise für die größte Flugdauer mit einem Fluggasl, mindestens aber

15 Minuten.

1. Preis Mk. 2000.

Flugzeug „Margarete" Nr. 35, Führer Fuchs von der akad. Fliegergruppe Darmstadt

18 Min. 54 Sek.

2. Preis Mk. 1000. nicht ausgeflogen

F. Leistungspreisc: Für besondere Leistunger» fliegerischer und konstruktiver Art

wurden folgende Leistinigsprcise zuerkannt: Mk. 1500.-- der akad. Fliegergruppe Dannstadt 000.-- Martens

500.- akad. Fliegergruppe an der T. Fl. Charloltenburg

350.— Espenlaub ., 300. - Kegel

300. Baron v. Scliertel „ 300. Ksoll

100.— Tracinski

100.— Lcdcrrnann

100. Frühpränüe der Vers. Makler Fa. Jauch & Hühner: akad. Fliegergruppe Darmstadt

Ancrkcnnungsprainicn wurden zuerkannt: 200.— DLV Ortsgruppe Bamberg 150.— F'lugsportklub Pforzheim 150. - Fingwissensch,iftlichc Arbeitsgruppe Coelhen 150.— Flugwissenscliaflliehes Forsclumgsinstilut der T. 11. Hannover 150- Flugtechnische Vereinigung Zwickau 150.-- Ferdinand Schulz, Ostpreußen „ 150.— Wolfram Fürth

150. Peyean vom Ostpr. Vcr. f. Lufif. 100. - Berr vom Ostpr. Ver. f. I.uftf. IUI). - Arbeitsgemeinschaft Uiilerfrauken Würzbnrg 75. - Fluglechnischer Verein Halle 75.- - l'lugw. Verein Aachen

75.--- Hcidcckc, Naniiihiirjc 75.- Pcler Riedel

75. - Berginaiiu-Barlhniuli, Wallenfels

75.- - (Jraf Adolf v. Berge (Bcrgisclier Verein dir Luftfahrt) 50.— Modell- und Scg'elflugverein Fulda „ . 50.— Paelz-Haßloch, Kissingen. 50.— Roloff, Frankfurt a. M.

Gruppe II, offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor A. Dauerpreis. Preise: I. für Einsitzer

1. Preis Mk. 2000.- -Flugzeug „Kolibri" Nr. 57, Führer Udet

2. Preis Mk. 1(100. nicht ausgeflogen

IL für Zweisitzer mit Flugga.sl Mk. 2(100,— nicht ausgeflogen Ii. Zielflugpreis Preise: I. für Einsitzer

1. Preis Mk. 3000. -Flugzeug „Kolibri" Nr. 57, Führer Udet

2. Preis Mk. 2000, -nicht ausgeflogen

3. Preis Mk. 1000.— nicht ausgeflogen

Bas Preisgericht hat für die teilweise Durchführung der Zielflugaussehreibuiig eine Ancrkemumg.spraniie zuerkannt:

Mk. 1800.— dem Flugzeug „Habicht" Nr. 55, Führer Blume Mk. 900. - dem Flugzeug „Windhund" Nr. 49, Führer Martens. II. Für Zweisitzer mit Fluggast: 1. Preis Mk. 3000.— nicht ausgeflogen

2. Preis Mk. 2IIHII. mein ausgeflogen C. I löliciipreis:

1. Preis Mk. 15(1(1.- -Flugzeug ,,Kolibri" Nr. 57, Führer Uclel

2. Preis Mk. 1(1(1(1. -

Flugzeug „Roier Vogel" Nr. 74, Führer Bainner

3. Preis Mk. 500. -niuhl ausgeflogen

Weiterhin hat das Preis seriell ( Ober die Ausschreibung hinaus folgende An-cikeumiugspräinien zuerkannt:

Mk. 1000.-- Flugzeug „Habicht".

Mk. 1000.— Flugzeug „Koler Vogel", Führer liaumcr,

Mk. 7511.— Flugzeug „Windhund" Nr. 49, Führer Martens,

Mk, 500. - Flugzeug „Knorke" Nr. 20, Führer Hohmulh,

Mk. 50(1. - Flugzeug S. lo Nr. 13 der Arbeitsgem. Unterfrankcn, rubrer

Gruppe III. Sonderpreise: Die zur Verfügung geslelllen Ehren- und Sonderpreise wurden wie folgt zuerkannt:

1 silb. Servies der Frankf. Ztg.: Otto Fuchs, Darmstadt, Führer des „Konsul" und

der „Margarete", 1 Goldpokal des I.aiidsliauptmann in Nassau: Udet

1 Fliegerstalne, gest. von Herrn Kühne, Dresden, der akad. Fliegergr. Darmstadt,

1 Krislallschalc, gest. vorn Frankfurter Automobilklub: Martens,

1 silb. Becher, gest. vom Aeroklub Danzig: Winter, Führer der „Charlotte" der

akad. Fliegergruppc Charlottcnburg, 1 Photokarnera: Kegel, Führer von „Roeinryke Berge" und „Pirolo II", 1 Zigarettenetui, gest. vom Kölner Verein für Luftfahrt: Tracinski, Führer von

„Breslau" und anderen Flugzeugen, 1 Scgclflugzeugkoinpaß, gest. von der Ludolph A.-G. Bremerhaven: .Schulz, Ostpr., 1 Kiste Asbach Uralt: akad. Fliegertruppe FJannstadt, 1 Gemälde: Weimer, DLV. Ortsgruppe Bamberg, 1 Likörservice: Peycan, Ostpr. Verein für Luftfahrt,

1 Fhrenbechcr des Deutschen Modell- und Segelflugverbandcs: iFspenlaub, 1 Fahrrad, gest. vom Kölner Verein für Luftf.: Nehring von der akad. Fliegergruppe Darmstadt,

1 Sektfrühstück im Hotel Kurfürst, Fulda: akad. Fliegergruppe Dannstadt.

2 silb. Leuchter, Ehrenpreis des Frankf. Rcnnklubs: Hentzen, Führer von „Habichl", I Bowlenkrug, gest. v. Landeshauptmann in Nassau: Blume, Führer von „Ilabichl".

Sey waid.

Ledennann auf Espenlaub 9. Spamiw. IG in.

üben: Oretchen d. fingt. Vereins Halle, Spamiw. 12 in, Länge 5,8, Höhe 1,5 m, Flügelinh. 16 m2. Unten: Scliiilinaschiue Martens.

1 Sektkühler mil 2 Scktbechern, gest. vom Hotel Kurfürst, Fulda: LSäumer, Führer vom „Roten Vogel",

1 Kaffee- und Tccserviee, gest. vom Sportsoiintag Leipzig: Martens. Führer vom „Windhund",

1 Derad, Sonderpreis des Kissinger Ziclfluges, gest. v. d. Deutschen Werken: Udet, Ehrenbecher des Acro-Clubs von Deutschland: Espenlaub, Scywald, v. Schoene-heck, Hirth, Lederinann, Riedel, Koch, Nicderrh. Ver. f. Luftf., Sekt. Wuppertal, Holzhauer Führer v. Pforzheimer Flugzeug, Papenmeyer für Flug mit 2 Passagieren. Stamer (Fulda).

Mark-Flugmotor.

Kurze Zeit, nachdem das Stahlwerk Mark den Bau der Riescler Flugzeuge aufgenommen hatte, sah es sich vor die Notwendigkeit gestellt, selbst Motore für den Autrieb der Flugzeuge zu bauen. Als Richtlinien für die Konstruktion dienten folgende Gesichtspunkte.

Die vorerst in Frage kommenden Leistungen der Motore waren 35. 55 und 120 PS. Die kleinsten Motore von 35 PS sollen für Sport-und Verkehrseinsitzer, die Motore von 55 PS für Zweisitzer und Schul-niaschiiieii und schließlich die Motore von 120 PS Leistung für größere mehrsitzige Verkchrsmaschineii (Limousinen) Verwendung finden.

Unter sorgfältiger Erwägung aller Vor- und Nachteile der einzelnen Bauarten entschied mau sich zur Anordnung luftgekühlter Cylinder in einem Stern, deren Kolben und Pleuelstangen alle auf einein Kurbelzapfen arbeiten (sog. luftgekühlter Sternmotor). Der kleinste Motor

Seile 304

„FLU OS PORT

Nr. If>

von 35 PS erhält 3 Cylinder, der mittlere 5, und der Motor von 120 PS Cylinder. Die Cylinder sämtlicher Motore sind dieselben; die Gießerei kommt also mit einem einzigen Cylindennodell aus, sie sind mit reichlichen, aber auch nicht unnötig großen Kühlrippen versehen, so-daß das hier eingebaute Materialgewicht ausgenützt ist. In den Zylin-derköpfeii ist jede örtliche Materialanhüuiung vermieden, die Kühlung des Cylinderkopfcs mit den Ventilgehänseu ist dadurch eine sehr kraftige und gleichmäßige. Die Kolben bestehen aus Spezialaluminium-Le-gieruug von großer Härte, sie haben 3 Kolbenringe und einen Oclab-streifriug. Die Steuerung der Ventile geschieht durch je eine Nockenscheibe für die tin- und für die Auslaßventile unter Zwischenschaltung von Rollen und Stoßstangen; die Achsen der Ventilhebel laufen auf Kugellagern. Die Sleuerungsteile wie die Ventile, Rollen, Stössel, Stoßstangen, Kipphebel und deren Säulen, die Veutilfedern u. dergl. sind wie die Cylinder bei allen Motortypen die gleichen, ebenso auch die Kolben- und Nebeiisehubstangen, deren Holzen usw. Durch die Ner-

Mark-Flutunnlore. Typ T II 3 Zylinder 35 PS Typ P V 5 Zylinder 00 PS

Nabenseitc. Masnelseite.

Stellung nach Toleraiizlehreu ist die Auswechselbarkeit der einzelnen Teile untereinander gewahrt. —

Die Schmierung (vergleiche die Schuittzeichnung) geschieht durch eine seitlich am Gehäuse liegende Oelpunipe besonderer Konstruktion. Das Oel wird durch einen stopfbiiehsenartigen Anschluß durch die hohle Kurbelwelle. Kurbelarm nach dem Kurbelzapfen, von da durch eine Leitung nach dem Kolbenbolzen und Cylinderwünden geführt; überschüssiges Oel, das sicli in der Kurbelkamnier ansammelt, wird durch eine besondere Pumpe abgesaugt und in den CJcltank zuriiekge-drtickt. In der Stopfbüchse ist ein Filter eingebaut. Mau beachte auch die in der Zeichnung ersichtlichen in die Lagerstelle eingebauten Spril/-riuge.

Die Kurbelwelle läuft durchwegs in Kugellagern, ebenso alle umlaufenden Teile der Steuerung. Das Kurbelgehäuse ist ans Aluminium-

.1 Zylinder Mark-Motor, 1(15 nun Boliruns, Hub 1.1(1 nun n --- 14(10, Ne - 38 PS.

guß. Hie Ventilstössel werden durch eine Nockeuscheibe unter Zwischenschaltung eines Uebcisetzungsvorgeleges betätigt.

Zur Verwendung; kommt durchwegs hochwertiges Konstruktions-material wie Clininiiückelstahl und für die weniger beanspruchten Teile bester Siemcns-Martin-Stahl.

Die Befestigung des Motors mit dem Flugzeug geschieht durch kräftige Schrauben vermittels eines Ringes, an dein die Längsholme des Rumpfes vorne enden; so ist auch ein organischer Zusammenbau mit dem Rumpf gewährleistet. Die Zündung erfolgt durch einen Magneten, bei den größeren Motoren durch 2, von denen einer mit einer Aulaßvorriclituiig verseilen ist. Der Vergaser sitzt unter dem Motor.

Der erste Motor wurde nach Probelauf auf dem Stand gleich iu ein Flugzeug eingebaut und hat sich in vielen mehrstündigen störungsfreien Flügen bereits als den bisherigen Motoren gleicher Leistung überlegen gezeigt. Inzwischen hat der Motor seinen TSstündigeu Vollastlauf bei der DVL iu Adlershof störungsfrei erledigt.

Breinsleistung 40 PS bei n - 1400. Brennstoffverbrauch JOS— 210 g Benzol und 20—22 g Oel pro PS und Stunde.

Short Leichtflugzeug.

Die bekannte englische Firma Short Brothers in Rochester (siehe Zweiinotoren-Lcichtflugboot in Nr. 8) baut zur Zeit für die englischen Wettbewerbe in Lympne einen zweisitzigen Findecker, der mit dem

engl. Kleinmotor Bri-

r

stol „Cherub" (s. Jahrgang 1923 S. 56) ausgerüstet wird. Das Rumpfgerüst aus Dur-aluminium besteht aus elliptischen Ringen von

L-fönnigcni Querschnitt und Läugsstrei-fen, die jeweils an den Ringen unterbrochen sind. Die Flügel aus Dural uminium mit Stoff-bespannung sind leicht abnehmbar angeordnet. Beide Quersteuer erstrecken sich über die ganze Fliigellange. Die Rader des in V-Form angeordneten Fahrgestells sind vom Type „Palmer" 450X60 mm.

I V^L. „i. Der Bristol-Motor sitzt

L -"'LX:' <I-J— ________u x i"*'J in der vordersten

Rumpfspitze auf einem Träger aus einem Alu-ininiumlegierungsguß. Beide Zylinderköpfe ragen zur Kühlung an beiden Seiten des Rumpfes heraus. Hinter dem Motor ist feuersicher der Oel- und der 15,6 1 fassende Benzintank angeordnet. Die Abmessungen des Leichtflugzeuges sind: Lange 7,22 m, Spannweite 10,336 ni, Flügeltiefe 1,672 m, Tragflüche 15,456 m2, Quersteuer 3,956 m2, Schwanzfläche 1,564 nr, Höhensteuer 0,795 m2, Seitensteuer 0,85 nr, Flosse 0,377 nr, Leergewicht 219 kg, Nutzlast 166 kg, Gesamtgewicht 385 kg, Belastung pro in2 24,9 kg, pro PS 13,8 kg max. Geschwindigkeit 117 km/St. Tank faßt 16 1.

—4- X r

lins!. Short Zweisitzer Leichtflugzeug.

Breguet Type XIX.

Als Beobachtung^- oder Bombenflugzeug ist dieser Anderthalb-deeker mit einem 370—400 PS Lorraine-Dietrich- oder mit einem 450 PS Renault-Motor ausgerüstet. Mit Ausnahme der Leinwandbespannung ist Breguet XIX ein Gaiiz-Metall-Flu.gzeug. Der obere durchgehende, gegen den Unterflügel verstrebte Flügel hat eine Pfeilform von 5'/c- und ist in V-Fonn von 2% angeordnet. Der untere Flügel ist gegen den Spauutunn und Fahrgestell verspannt, er schneidet fast mit

Nr. 16

„FLU OS PORT"

Seite 307

Breguet XIX m. Lorraine-Dietrich 400 PS. Unten links: Fahrgestell mit sogen. Artillerierädern. Rechts: Kabine, aufklappbar

Unterkante Rumpf ab, ist mit diesem durch Bolzen verbunden, hat 5% Pfeilform, aber keine V-Form. Der Rumpf in Metallkonstruktion trägt vorn den Motor, dahinter 2 Benzintanks zu je 365 1, einen zu 210 1 (zu-"n 940 1), einen Oeltank zu 100 1 und hinter diesen Führer- und Das Zwischenstück vom Rumpf zum oberen Flügel ist 1 ausgebildet. Das Fahrgestell ist durch zwei Stre-''•m Rumpf verspannt. Statt der üblichen 'himinium-Räder, sogen. „Artillery 'ie stark dimensionierten Rei-Mte der oberen Flügel

14,8cs - 3,34 m, Tragfläche

50 rn2, hon,., " blosse 0,802

nr, Seitensteuer ^ ' ,:-0,vdi

Brennstoff) 926 kg, Horizoutalgeschwiudigkcit i.. Steigzeit auf 500 m 1 min. 55 sec,

Nieuport-Delage tj_

Als Andcrthalbdecker ist er mit einem Hisp.,. 500-600 PS ausgerüstet. Der 12 Zyl. (140X150) JVu.. macht 2000 Touren und sitzt vollkommen im Vorderteil ein», einem Duraluniiniuiugenist. Der aus einem Stück bestehende i . ist mit dem Rumpf durch Bolzen verbunden und durch zwei Streben

Seite 308

,F L U G S P O R T"

Nr. 16

Rumpf d. Nieuport-DelaKe 42.

e Nienport-Uelage 42.

Rumpf des Nicuport-Delage 42.

vom Fahrgestell aus abgefangen. Die Streben selbst greifen am Flügel an zwei Holmen an. Die kleine untere Fläche besteht aus Duraluminium.

Der mit Leinwand bespannte elliptische Rumpf ist 6,055 m lang und erhält seine Form und Festigkeit durch in einzelnen Abständen angeordnete Reifen, die die Rumpfholme tragen.

Die Hauptabmessungcn des Flugzeuges sind: Länge 7,30 m, Hohe 2,20 m, Spannweite 0,50 m, Flügeltiefe 1.70 in, Flügelfläche 14 nr, untere Fläche 1,50 nr. Gesarnttragflächc 15,50 nr (incl. Querstetier 1,60 m2), feste Schwanzfläche 1,80 nr, Höllensteuer 0,75 nr, Flosse 0,70 rn'-. Seitensteuer 0,40 nr, Leergewicht mit Wasser 1170 kg, Nutzlast 100 kg, Brennstoff 170 kg, Gesamtgewicht 1440 kg, Belastung pro nr 93 kg, pro PS 2,4 kg, PS pro nr 38.7.

Nr. 16

„FL UOS PORT"

Seite 309

9000

                   
                     

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05 0.6 «7 AS

Luftdichte y

Bestimmung der Luftdichte in verschiedenen Höhen.

Eine einfache Formel zur Bestimmung! der Luftdichte in verschiedenen Höhenlagen stellte Professor M. Knoller von der Technischen Hochschule in Wien auf. Ist x die Höhe in km, so ist die Lnft-

dichte - -2Q+-

Im Nachfolgenden .einige mit dieser Formel errechneten Werte:

Höhe in m

TTooo

2000

3000

4000

5000

6000

7000

~800(T

9000

10000

Luftdichte .

10,905

0,818

0,739

0,667

0,600

0,539

0,482

0,429

0,379

| 0,333

Flug-I^undschau.

Inland.

Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B. Z.-Preis der Lüfte 1925. 100 000 Qoldinark, gestiftet vom Verlag Ullstein, Berlin.

1. Der Aero-Club von Deutschland' veranstaltet mit Genehmigung des Luftrats unter Mitwirkung anderer Vereine des 1). L. V. und mit dessen Einverständnis im Frühjahr 1925 einen Wettbewerb um den 13. Z.-Preis der Lüfte.

2. Zugelassen sind Motor-Landflugzeuge mit nicht mehr als 80 PS, die in Deutschland hergestellt sind und in zwei Klassen eingeteilt werden-

A) bis zu 40 PS einschließlich,

B) bis zu 80 PS einschließlich.

Der Veranstalter behält sich vor, auf Antrag ausländische Motoren zuzulassen.

3. Die Bewerber müssen deutsche Reichsangehörigc und Besitzer der gemeldeten Flugzeuge sein.

4. Bewerber, die mehr als drei Flugzeuge für eine Klasse melden, können vom Veranstalter in der Zahl bis auf 3 Flugzeuge beschränkt werden.

5. Die Führer der Flugzeuge müssen der deutschen Kulturgemcinscbaft angehören; es dürfen mehrere Führer für dasselbe und verschiedene Flugzeuge desselben Besitzers gemeldet werden.

6. Der Wettbewerb dauert zehn Tage und kommt zum Austrag durch fünf Schleifenflüge in Deutschland, die alle ihren Ausgangspunkt in Berlin haben. Hinter jedem Berliner Starttag liegt ein Ruhetag, der zum Aufrücken von Nachzüglern benutzt werden kaun. Diese müssen spätestens eine Stunde vor dem folgenden Berliner Start auf dem Startplatz eingetroffen sein, sie dürfen aber ihren Flug auf jedem Etappen- bezw. Kontrollort abbrechen und von jedem Etappen- bezw. Kontrollort an einem der folgenden planmäßigen Fluglage fortsetzen. Der Start am ersten Flugtage, also zum ersten Sehleifcnflug. ist in dessen für alle Flugzeuge unbedingt in Berlin.

7. Die fünf Flugschleifen werden so gelegt, daß die zweite Hälfte der Strecken jedes Fltigtages in der Nähe der ersten Fhigstrcckcnhalfte des folgenden Fluglages

liegt, so daß der Ucbergang von einer taghellen Flugstrecke auf die niielisle keine grolle Fluglcistuiig erfordert.

S. Her Wechsel des Führers gegen einen anderen von dcmsclhcii Besitzer gemeldcleu Führer ist auf jeder Etappen- und Konlrollstation statthaft.

y. In Zwangsetappciiorleu niuli gelandet und mindestens Kl Minnleu Aufenthalt genommen werden. Alle freiwilligen und unfreiwilligen Zwischenlandungen sind statthaft.

p'ur die Klasse A (s. Nr. 2) sind eine größere, Iür die Klasse B eine kleinere Zahl von Zwangselappcenrten vorgesehen.

10. Die Flugstrecken der fünf Fluglage betragen täglich je 1000 1200 Kilometer.

11. Alle Ausbesserungen und Auswechslungen von Flugzeugtcilen (einschließlich des Motors) sind statthaft. Wechsel des Flugzcugbcsitzcrs verursacht das Au/hören der Wertung.

12. Nennungen haben bis zum 1. April 1025 zu erfolgen, und zwar unbedingt auf dem einzufordernden Formular, Naehnennungen desgleichen zum 15. April.

13. Das Neiingcld, das gleichzeitig mil der Nennung eingehen muß. betrag; für jedes Flugzeug 100, für jeden Führer loo, mindestens aber für jeden meldenden Flugzcugbesilzer 300 Gotdniark. Das Naclmcniigcld betragt das Doppelte. Das Neiiiiigeld wird zurückgezahlt, das NachnciniKcld zur Hälfte:

a) für jeden Fülircr, der plamnäliig von drei Flugsehleifeii je eine Kontrollstrecke geflogen hat,

b) für jedes Flugzeug wie vorstehend,

e) wenn der Fall der nachstehenden Nr. 21 eintritt.

Das Nenngeld verfallt ferner für ein Flugzeug, das nicht zum ersten Start in Berlin erschien, und bei nachgewiesener Täuschung oder Versuch der Täuschung in bezug auf die Leistung des Flugzeuges und (oder) des Führers.

14. Verfallene Nenngeldcr werden an die Luftilahrerstiftiing c. V. beim Aeio-Club von Deutschland abgeführt.

15. Es kann nicht zugesagt werden, daß auf dem Startplatz in Berlin die Flugzeuge untergebracht werden, besonders die in Berlin beheimateten Flugzeuge müssen unter Umstünden in iiireu Heimathäfen untergebracht werden.

In den Etappenorten, meist auch in den Kontrollstationen, ist Unterbringungs-niöglichkeit für Flugzeuge vorhanden. Wenn der Raum beim Eintreffen eines Flugzeuges schon ganz in Anspruch genommen ist, so kann daraus von dem zugehörigen Bewerber kein Anspruch hergeleitet werden.

16. Auf allen Kontrollstationen werden die üblichen Betriebsstoffe zum dortigen Selbstkostenpreis ohne Gewähr vorrätig gehalten.

17. Die Wertung erfolgt für die Klassen besonders. Für jede Klasse stehen 50 000 Goldrnark zur Verfügung. Folgende Vorschrift ergibt die Unterlagen zur Wertstrecke W jedes teilnehmenden Flugzeuges, gemessen in Kilometern:

W = f X m X G^S.

a) die Gesamtsumme G, gemessen in vollen Kilometern, wird aus allen, von den Etappen- und Kontrollorten als geflogen nachgewiesenen Teilstrecken jeder Schleife für jedes teilnehmende Flugzeug gebildet;

b) der Führerwechsellaktor ist bestimmt durch:

Zur Berechnung der Streckensumme A wird 'zunächst für jede Sireckengruppe, die ein an der Leistung eines bestimmten Flugzeugs beteiligter Führer ohne Wechsel hintereinander geflogen hat, eine Tcilsiimme F gebildet. Diese Teilsunnuen F werden alsdann ihrer Größe nach abnehmend geordnet. Die höchste Tcilsunnne Fi wird voll, die zweite F* mit dem Faktor 0,9, die dritte F» tnil dem (Faktor 0,8, die vierte F« mit dem Faktor 0,7 multipliziert usw., und zu einer Summe

A =- Fi, 4 0.9 X F*; + 0,8 X Fi; + 0.7 X F«; 4 - . . usw. zusammengezogen.

Nr. If)

„FLU US PORT"

Seite ,-111

Bei FliiRzciiKcn 111H Doppclstcucr werden außerdem diejenigen Posten der Teilsuninie F inil dem Faktor 0,95 multipliziert, auf deren Strecken das zweite Steuer durch einen 'Führer oder einen Fluggast besetzt war. c) Der Molorwecliselfaktor m ist bestimmt durch

Zur Berechnung der Streckeiisiurime B wird zunächst für jede Strecken-icrnppc, auf der ein au der Leistung eines Flugzeuges beteiligter Molor ohne Wechsel hintereinander benutzt wurde, eine Teilsunnnc M gebildet. Diese Tcilsummcn M werden alsdann ihrer Grolle nach abnehmend geordnet. Die höchste Teilsuinine Ali wird "voll, die zweite Ms mit dem Faktor 0,8, die dritte M:i mit dem Faktor (),fi multipliziert usw. und! zu einer Summe

B - Mi + 0,8 X Ms| + 0,6 X M.,; ! . . . usw. zusammengezogen.

Auswechslung solcher Teflc, die zur Identifizierung des Flugzeugs vor dem ersten Start plombiert wurden, führt zu Abzügen an der Gesamtleistung, und zwar für jeden bei

Klasse A von 50 km, Klasse B von 100 km.

Erhalten mehrere Flugzeuge dieselbe Wcrlslrcckc W, so werden diejenigen mit geringerer Motorenleistung bevorzugt. Ergibt auch dieses Verfahren noch Gleichheit, so gilt die höhere Geschwindigkeit als bessere Leistung.

18. In jeder Klasse beträgt der

1. Preis 25 000 Goldmark,

2. Preis 15 000 Goldmark,

3. Preis 10 000 Goldmark.

Uebcr weitere Etappenpreise und zutreffendenfalls Sonderpreise erfolgt Mitteilung vor Nennungsschluß.

19. Ueber den Zuspruch der B. Z.-Preise entscheidet ein Preisgericht, das zusammenzusetzen ist aus:

HB ]

-■«-«« - - •

Luftbahnhof Königsberg.

Seite Ml

..FLUGSPORT'

Nr. 16

1. <Jcm Vorsitzenden, der vom Luftrat erbeten wird,

2. einem Vertreter des Preisstifters,

3. zwei vom Luftfahrt-Verband zu erbittenden Mitgliedern,

4. drei vom Aero-Club von Deutschland ernannten Mitgliedern. Lieber den Zuspruch von Etappen- und Sonderpreisen entscheiden, insoweit es

sich um Teilleistungen auf den Strecken handelt, örtliche Preisgerichte, zu denen der Aero-Club je ein Mitglied benennt; insoweit es sich um Wertungen von auf allen Strecken zusammen oder an mehreren Flugtagen vollbrachten Leistungen handelt, das obige Preisgericht für die B. Z.-Preise.

20. Ucgcn die Entscheidungen der Preisgerichte gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat.

21. Falls der Wettbewerb infolge von Gründen, die der Aero-Club von Deutschland nicht zu vertreten hat, nicht zur Austragung kommt, können Ansprüche gegen den Klub oder den Pieisstifter daraus nicht hergeleitet werden.

22. Aller Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbs ist unter Beifügung von Rückporto an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten.

23. Der If. Teil der Ausschreibung, der weitere Einzelheiten über die Termine, die Flugstrecken, die sportliche Kontrolle und Beurkundung usw. enthalten wird, wird spätestens zum 1. Februar 1925 im „Luftweg" und der „B. Z. am Mittag" veröffentlicht und der übrigen Fach- und Sportpresse zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Berlin, den 12. August 1924.

Aero-Club von Deutschland.

Rhönflug-Gesellschalt. Zur Förderung des Flugwesens, insbesondere der für alle Flüge grundlegenden Segelflugforschungcu und zur Durchführung der Rhön-Wettbewerbe und gegebenenfalls anderer ähnlicher Veranstaltungen wird' eine Rhönflug-Gesellschaft gegründet. Die Gesellschaft soll als eingetragener Verein mit dem Sitz in Frankfurt a. M. errichtet werden. Mitglied kann jeder unbescholtene deutsche Reichsangehörige werden. Der Vorstand wird vom Deutschen Luftrat ernannt, außerdem wird ein großer Ausschuß gebildet.

Der Mitgliedsbeitrag von Mk. 20. - kann auf Antrag ermäßigt werden. Lebenslängliches Mitglied wird mau durch Zahlung eines einmaligen Beitrags von Mk. 500.—. Vereine usw. können korporative Mitglieder werden.

Wasser- und Landilugliaicii Stettin. In einer Stadtverordnetenversammlung wurde der Beschluß gefaßt, einen Hafen südlich des Dammischen Sees zu errichten.

Marienburg—Danzig. Werktägigcr Luftverkehr der Deutschen Aero-Lloyd A.-Ö! Marienburg ab 7.30, Danzig an 8 Uhr, Danzig ab 19.00, Marienburg an 19.30. Preis 21.— Mk.

Dessauer Flugplatz. Der Flaushaltsausschuß des anhaltischen Landtags genehmigte die Vorlage der Staatsregierung wegen Ueberlassung von. 500 Morgen zur Errichtung eines Flugplatzes an die .lunkers-Flugzeugwerke. Für einen Wasser-flughafcn beabsichtigen ferner die Junkers-Werke vom Staate entsprechendes Gelände au der Elbe bei Dessau zu erwerben.

Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellscliaft „Deruluft". Von diesem Unternehmen, das- seit 1922 den deutsch-russischen Luftverkehr (s. Nr. 8, S. 148/49) unterhält, bringen wir heute einige interessante Abbildungen vom Luftbahnhof Königsberg, Flugplatz auf der Chodyrika (Moskau) und Flugplatzbüro in Moskau. Der Flugplan ab 1. August ist Königsberg ab 7.00. Kowno au 8.30, ab 9.00, Smolensk an 2.00, ab 2.45. Moskau an 5.30 (6.30 R. Z.), Moskau ab 6.00 (7.00 R. Z.), Smolensk an 9.00, ab 10.00, Kowno an 3.00, ab 3.45, Königsberg an 5.15. Flugpreise pro Person und Flug betragen in Dollar: Königsberg- Moskau 75.—, Königsberg—Kowno 20.—, Kowno Smolensk 30—, Kowno-Moskau 55. -. Smolensk--Moskau 25.— (einschließlich 1» kg Freigepäck). Fracht- und Uebergcpäcktarif (per kg) Königsberg-Moskau 10 Mk., Königsberg.-Kowno l Mk., Kowno- -Smolensk 12 lit., Kowno—Moskau 2(1 Iii.. Smolensk—Moskau —.75 Dollar.

Nr. 16

„FLUGSPORT

Seite 317

Flugplatz auf der Cliodynka.

Bclriebsergebmsse vom 1. Mai Iiis .31. Juli 1924: 1. Anzahl der Fluge: Mai 34, Juni 49, Juli 54. 2. Zurückgelegte Kilometer: Mai 39 820, Juni 57 820, Juli 64 800. 3. Beförderte Fluggäste: Mai 42, Juni 68, Juli 104. 4. Beförderte Post: Mai 119 kg, Juni 283 kg, Juli 415 kg. 5. Beförderte Frachten: Mai 4808 kg, Juni 4389 kg, Juli 5798 kg. 6. Zuverlässigkeit: Mai 100%, Juni 99 "<», Juli 100%. 7. Durchschnitls-flugzeit: Mai 8,32 St.. Juni 8,20 St., Juli 8,31 St.

Flugplatzburo der Ueruluft in Moskau.

Seile

„FLU (IS PORT"

Nr. I(>

Zum Vergleich der Beliiebsläligkeil in den Monaten Mai, Juni und Juli der Jahre. 1922/23/24: 1. Anzahl der I'Iürc: l'>22: 52, 1923: 73, 1924: 137. 2. Zurück-KcIckIc Kilometer: 1922: 60 700, 1923: 87 000, 1924: 162 440. 3. Beförderte Fluggäste: 1922: 145, 1923: 165, 1924: 214. Beförderte Post: 1922: 298 kjt, 1923: 767 kg, 1924: 817 kg. 5. Beförd. Frachten: 1922: 7611 kg, 1923: 10 67S kg, 1924: 14 995 kjt. 6. Zuverlässigkeit: 1922: 86 %, 1923: 98,5 %, 1924: 99,3'%. 7. Durchschnitisflugzcil: 1922: 8,41 St., 1923: 8,27 St., 1924: 8,28 St.

Tag- und Naclitluftverkehr Stockholm Berlin—München—Zürich und Budapest. Stockholm ab 9.00 abends, Zwischenlandung kurz nach Mitternacht in Karls-kroaia (Sehwed.). WarnemüiTdc an 3.15 nachts, Berlin an 5.30 früh, AnscliliiIJflugzeug Berlin ab 6.30, München au 12.00. Iiier Anschluß (s. Nr. 10, S. 190). München ab 12.30, Zürich an 2.45, München ab 12.30, Budapest an 3.30 und München ab 1.00, Frankfurt an 4.30. In der Gegenrichtung treffen die Flugzeuge von Siiddcutschland in Berlin um 6.30 abends ein, Berlin ab zum Nachtflug 9.00 abends, Stockholm an 5.30 früh. Vorläufig zwischen Warnemünde—Stockholm nur Postverkehr, zwischen Berlin -Warnemünde auch Passagierverkehr. Flugpreis Berlin - Warnemünde M. 60.— pro Person, Frachtpreis Berlin - Stockholm M. 10.— pro kg.

Glänzende Leistung eines deutschen Kleiii-Verkehrsilugzeuges. Am 19. Juli flog der Geschäftsführer der Bremer Luftverkehr G. m. b. Ii., Herr Leutnant d. Res. Fdzard, auf der neuen Fockc-Wulf-Limouisine, Typ A 16, mit nur 75 PS Siemens-Motor, bei wildem Weststurm von 16—18 sec/m laut Angabe des Meteorologischen Observatoriums von Bremen nach Wangcroog, um einen Schwerkranken, der sofort operiert werden mußte, nach J^remen zu holen. Der Flug erfolgte mit drei schweren Passagieren, Gepäck und vollem Tank, was einer Leistungsbclastung von 14,1 kg/PS entspricht. In Wangeroog herrschte orkanartiger Gcwittcrsturm mit derartigen Regenböen, daß zeitweise nur 100 m Sicht war. Der Darnpferverkehr mit dem Festland war eingestellt, für die Schiffahrt Sturmwarnung ausgegeben. Bas Flugzeug mußte von MarinemannschafteiT gehalten werden, bis der Kranke und ein Begleiter in der Kabine untergebracht waren. Nach dem Start auf völlig durchweichtem Platz erfolgte, zeitweise in nur 100 m Höhe über See, der Rückflug nach Bremen in 37 min. Um im Interesse des Kranken keine weitere Verzögerung entstehen zu lassen, mußte Herr Fdzard direkt in das über Bremen herrsehende Gewitter hineinfliegen, in welchem die Landung glatt erfolgte. Fs dürfte dies von einem Klein-Verkehrsflugzeug die größte fliegerische Leistung sein, welche beweist, daß gut durchkonstruierte Kleinflugzeuge keine Schönwettcr-Spiclzeuge sind, sondern sich in jeder Beziehung mit starkmotorigen Maschinen messen können, sie aber in Bezug auf Wirtschaftlichkeit weit übertreffen.

Bremen—Wangeroog—Norderney. Für die Dauer der Badezeit wurde von der Bremer Luftverkehr G. in. b. H. auf dieser Strecke ein Luftverkehr mit folgendem Flugplan eingerichtet: Bremen ab 8.30, Wangeroog an 9.25, ab 9.50, Norderney an 10.20 Uhr. Rückflug findet nach Wunsch und Bedarf statt.

Geschwindigkeitsrekord eines Wasserflugzeuges. Mit einer Stundengeschwindigkeit von 210 km legte das Junker-Wasserflugzeug „Häher" die Strecke Wien— Budapest in 80 min. zurück.

Berlin—Dresden—Fürth. Werktäglicher Flugverkehr von der Sächsischen Luftverkehrs-A.-G. in Dresden in Betrieb genommen. Berlin ab 6 Uhr, Drsdeu an 7.20, ab 7.45; Fürth an 10.15. Hier Anschluß nach Frankfurt und München (siehe Nr. 10 S. 190). Fürth aib 2.50, Dresden an 5.20, Berlin an 7.10 abends. Berlin^Dres-den pro Person 32.— Mk., Dresden—Fürth 52.— Mk. Frachtpreis pro kg Van des Passagierpreises.

Flugplanänderungen. B e r 1 i n - L o n d o n. Ab 1. August. Berlin ab 8.30, Hannover an 10.30, ab 11 Uhr; Amsterdam an 14.05, ab 15.05, London an 17.30 Uhr. Der Rückflug bleibt derselbe (siehe Nr. 10 S. 200). — Bremen — Hannover. Ab 1. August. Bremen ab 9.30, Hannover an 10.30. Der Rückflug bleibt derselbe (siehe Nr. 13 S. 250). — H a m b u r g — II amiovc r. Ab 1. August. Hamburg ab 9 Uhr, Hannover au 10.30 Uhr. Der Rückflug bleibt derselbe (siehe Nr. 13 S. 250). — Königsberg—H e 1 s i n g f o r s. Königsberg ab 7.15, Memel an 8.15, ab 8.30;

Nr. 16

„FLU OSPORT"

Seite .m

Riga au ln..ill. ab II Ulli; Rcval an 1.15. ab 1,15; Hclsiiigiors an 2.3n. Der Rückflug bleibt derselbe (siehe Nr. 10 Seile 191). — K um i gs h e r g — M o s k a u. Konigshergab 7 Uhr, Kowno an 8.30, ab 9 Uhr; Smolcnsk an 2 Uhr, ab 2.45; Moskau an 5.30 (R. Z. 6.30); Moskau ab 6 Uhr (iR. Z. 7 Uhr); Smoleiisk an 9 Uhr, ab 10 Uhr; Kowno an 3 Uhr. ab 3.45; Königsberg an 5.15 Uhr.

Ausland.

Lc Tour de France des Avionettes (s. Nr. 14, S. 267/69). Resultate: I. Klappe. Paris -Clermoiil—Ferrand (340 km). 1. Cannicr (Carmier) 7 Sl. 7 Min. 4,12 Sek., reine Flugzeit 4 St. 1 Min.; 2. Drouhin (Farnian) 7:36:31,24; reiner Flug 3:31:31,24.

fl. Etappe. Clermont—Ferrand- -Montelimar (210 km). 1. Drouhin

Fl. 1:52:35,24; für beide Etappen 5:24:6,48. III. Flappe, Montelimai--Nimes (OS km). 1. Drouhin 39 Min. 7,24 Sek., r. Fl. 39:7,24

für die drei Flappen 6:3:14,12. fV. Etappe, Nimcs—Toulouse (241 km). 1.

für die vier Etappen 9:50:10,36.

V. Etappe. Toulouse—Angoulcnic (253 km)

die fünf Etappen 12:54:28,30.

VI. Klappe. Angoulenie-Porniehet (261 km). 1. Drouhin 7:23:55,24; r. Fl. 3:18:55,24 rür die sechs Etappen 16:23:24.

VII. Etappe. Pornichel—l'ours (288 km). 1 für die sieben Etappen 18:14:55,12.

VifI. Etappc. Tours—Paris (187 km). 1. Drouhin 2:26:31,48; r alle acht Etappen 20:41:27.

Gesamtwcrtumg (1807 km): 1. Drouhin 02:15:27; r. Fl. 20:41:27.

Welthöhenrekord für Wasserflugzeuge. Aufgestellt mit 5690 in von dem schwedischen Lt. z. See Krook mit einem bei der Svetiska Aero A. 13. zu Stockholm gebauten Hochsecflugzeug mit 360 PS Rolls-Royce-Motor und 250 kg Zuladung. Das Flugzeug ist eine Konstruktion der Ernst Hcinkcl Flugzeugwerke, Warnemünde. Bisheriger Rekord war der des Franzosen Laporte mit 3760 m.

Newyork—San Francisco. Tag- und Nachtfhigverkchr. Flugdauer westwärts 34 St. 40 Min., ostwärts 32 St. 5 Min. Somiricrflugplan:

: 12:35,24, r. Fl. 39:7,24; Drouhin 47:6:56,24; r. Fl. 3:46:56,24; 1. Drouhin 12:24:18; r. Fl. 3:4:18; für Fl. 3:18:55,24; Drouhin 2:55:31,12; r. Fl. 2:51:31.12;

Fl. 2:26:31,48; für

CT.

E.T. 1000 ab „ ., 12Z0 an „ „ 121° ab .. .. 255 an 3'° ab 355 an 415 ab 611 an 6™ ab 9™ an 92! ab 1225 an 1220 ab

New-York Bellefonfe

Cleveland Bryan Chicago

Iowa City Omaha

an 505 E.T. ab 255 ti n an 235 „ „ ab 1235 „ „ an 122° „ „ ah 945 CT. an 925 „ „ ab 735 „ „ an 720 „ „ ab 51» „ „ an 452 292: „ ., 1™ ,. „

M.T.

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Es bedeuten: E.T. Ostzeit, CT. Zentralzeit, M.T. Bergzeit und P.T. Pazifische Zeit.

Charkow—Kiew, Charkow—Odessa. Dieser Luftverkehr wurde mit Dornier-fiiigzeugen und deutschem Fliegern in Betrieb genommen.

Franz. internationaler Michelin-Preis. Veranstaltet Ende Juni auf der Strecke Paris—Strahlung—'Di Jon—Lyon—Toulouse—Bordeaux—Angci—Paris (2835 km) mit 15 Zwischenlandungen. Lt. Arrachard erfüllte als einziger alle Bedingungen und legte mit einer mittleren Geschwindigkeit von 146,36 km/St. die Strecke in 19 St. 22 min. und 26 sec. zurück.

Literatur.

Ausschreibungen der Deutschen Segelilug-Wettbewerbe 1924 (mit und ohne Flilfsmolore). 59 S. Zusammengestellt von G. Krupp. Herausgegeben v.on der

Seite 320

.FLUGSPORT'

Nr. 10

Wissenschaftlichen (icsellscliaft für Luftfahrt (W(il.) L. V.. Herliii W. 35, ßlumes-hot 17. Zu beziehen durch die Geschäftsstelle, Bliinicshnf 17, und durch die Geschäftsstelle des Rhüii-SegelflLig-Wetlbewerbes 1924 (Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2). Preis brosch. Mk. 1.--.

Zusammen mit ausführlichen Angaben über den Deutschen Luflrat bringt dieses kleine Heftcheu in übersichtlicher Weise eine Zusammenstellung sämtlicher Ausschreibungen für Segelflugzeuge mit und ohne Hilfsmotor.

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PATE NTSAM M LU N G

1924

des ©>l\s8

No. 7

Inhalt: Die deutschen Patentschristen: 377887; 378778; 382263, 458; 384750, 751, 754; 385852; 386926; 387833; 388702; 390218.

Flugzeugtypen.

Flügel.

Pat. 377887 vom 1. 1. 18, veröff. 28. 6. 23. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen. Zusatz zum Pat. 310181. Hohlkörper aus Metall als Mug/.ciigrumnf verwendbar, wobei zur Ver-siciiung des Blechmantels (A) zwei U-förmige, sl;u r

miteinander verbundene und konzentrisch ineiuander-gf-sc-hachtelten Reifen (B, B) dienen, die ihre offenen Seilen voneinander abkehren, so daß der äußere Reif mit dem Blcchmaritel einen röhreuartig geschlossenen Ring bildet. (C) ist ein Einsatz für eventuell vorgesehene Aussparungen, (iL) dient zur Versteifung und der hohle Kreisring (D) zur Lagerung' eines Maschinengewehres.

Pat. 378778 vom 27. 5. 21, veröff. 1. 8. 23. Stefan Waclaw Malinowskt, Warschau.

Tragfläche mit veränderbarer Wölbung.

Auf die biegsamen Rippen (i) der oberen und unteren Bespannung oder allein auf die der unteren Bespannt' rig wirken Trager (a, c) ein, die in fest am Flugzeug angeordneten Führungen (n) gel eitel werden, um den Weg ihrer Verschiebungen zu bestimmen und zu beschranken. Die Trager werden mittels Hebel (I, I') vei stell t, die um eine starr nm Flugzeug ungeordnete Aeh.se (o) drehbar und mit Schlitzlührungen (m) versehen sind. Bei Bespannung mit Leinwand ist diese au einer Reihe am starren Träger (e) angebi achten federnden I-förmig ausgebildeten Latten (j) befestigt, duieh deren Oesen (g) die beweglichen Träger (a und e) hindurchgesteckt sind. Die äußeren Flanschen fp. r) der oberen und unteren Latten sind bei (k) durch Scharnier, Leinwand, Riemen od. djjl. gelenkig miteinander verbunden. Bei Bespannung mit elastischem

Material (Blech, Furnierholz od. dg],) erübrigen sich die Rippen (j) und kommen die Arme (h) zur Anwendung. Die Hebe! (1, 1') werden vom Führer durch Seilzug od. dgl. betätigt. Bei kleinen Flugzeugen kann man an verschiedenen Punkten je eine ans dem oberen und unteren Teil aus Stahlfedern (,s) bestehende Rippen anordnen. Quer zu diesen Federn kann man eine Reihe von Stahlband- oder Dradtträgern (z) und an dieselben in gewissen Abständen Leisten (y) anbringen, um der Bespannung ihre bestimmte Gestalt zu geben. In diesem Falle werden die Rippen (5) zweckmäßig durch Angriff an ihren Enden verstellt.

Pat. 382263 vom 29. 1. 20, veröff. I. 10. 23. Alexander Albert Holle, London. Tragfläche von unter Einfluß des Luftstromes sich selbsttätig ändernder Form um eine gewisse Längs-

Stabilität infolge Veränderung des Tragflächenwinkels

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Seile 1 PATä-NTSAMMLUNü des FLUGSPORT

/lilil l.rillMIKIll ZU eildcllCH. Dir Obere (v) lllld Ullli'le

(\v) ISespnuiiimdes vor dem voideren lldtn (v) b< -Ri-iuk'ii 'Inlc.s (x) nilit auf ul;i^tischen (iliedcm (c. d), die. uii( dt'in Hohn fest verbunden .sind. F.in Dunk auf die Nase oder Fciikanlc (x1) verursacht, iiiiler.shilzl di.ieh dm ela.sli.sehcn Elemente (b), eine Biegung h;k:Ii unten, \v(ilii:i du' konvexe Km veiilorni der Obcrfladic zunimmt. Umgekehrt vemrsacht ein grolJev Druck iinUr der I cükanlc eine Biegung derselben nach tibcn. Die iliei eisten Abbildungen zeigen verschiedene i'oini-aiideningcn, die beiden letzten den konstruktiven Aufbau. Die Elemente (Ii) sind durch Anschlage <e, o) in Grenzen gehauen, trugen an ihren Enden den die Lei t kaufe büdenden Teil und sind enlwcder am

Holm (y) oder an den Profilriiipen (z) befestigt. Die Anschlage (e) kann man auch einstellbar machen, um den (irad der Bießruiv; der elastischen Glieder (b) v. all rem' des Fl m;es vei ander I icli zu gestalten.

Pat. 382458 vom 7. 6. 21, verülf. 3. 10. 2,1 Raymond Saiihiier, Paris. Nachstelfoorricli-hing für oerspantuingslose Flugzeuge in

ilirCI Querlage. Jode Tragfläche besitzt liieriH'i i'uahliünir'iK von der audeicu gegen den Rumpf oder p;tgcn feste Flügelansätze am Rumpf eine Querfuge, von der die eine Kante nach Art einer Seliarniei achse am festen Rumpftcil anliegend verbleibt, während die andere Fuuenkante jn mehr oder weniger klaffender Einstellung fcstsldlnar ist. Werden die gegenüber-sfcltciiden Fialen der vorderen und hinteren Haupt-träger mit A1—Bl und C - D1 bei dum Teil 1 der

Abb.

Tragfläche und mit A-—B- und C2 — D2 für den Teil 2 bezeichnet, so erfolgt z. B. eine Neigungswiukelcrhö-Iii'iiH durch Entfernung der Punkte C1. C3 voneinander, wobei das Ende des Haupt trag eis ans Stellung S in 4 und das Ende der hinteren Tragilächeukanlc aus 5 in 0 übergeht. Will mau die Tragfladie senken, so entfernt man die Punkte A1, A- und Cl, C- voneinander, wodurch die Tragfläche von Stellung 7 in 8

No. 7

iilK-rnchl (s. Abb. .1). Abb. -I /cid du- Aiiuunluriv. bei einer Tragfläche ans zwei 'I eilen, Abb 5 bei riucr solchen aus drei Teilen.

Pat. 384750 vom 22. 12. 21, veröff. 9. 11. 23. Lrnst Heinkcl, Travemünde. Leidit lösbare Tragflachenbefestigang. Ma einem der

Holme werden ein oder mehret l mit einer Eestsicll-v<Triebt iiiig vei .scheue Ilaken verschlusse in Vcrbin-ili'ui; gebracht und am anderen Holm ein oder mehrere Steck stt flau Ordnungen vorgesehen. Der am Rum in befestigte liukenröi iniiic Teil (0 des Jlakenverseliliissc.s Haut den Drchzapfeu (Ii) des FeststellhebeW (g), dessen ebenfalls hakenförmiges Filde in der Siehe ningslage

den am Holm befestigten und in das Haken maul des Beschlages eingreifenden Bolzen (e) um greift. Die Steckstiftanordnune besteht aus einem in einem Holm z. B. Flinterhoirn wagrecht sitzenden Stift (c), der in eine Bohrung eines am Rumpf befestigten Beschlages (d) eingreift. Der Haken Verschluß kann auch nach den beiden letzten Abbildungen durch Anpressen des hakenförmigen Beschlages (s) gegen den Bolzen (c) durch eine Rolle (o) des Fcstslcllhebels (g) ausgeführt werden. Bei Mehrdcckern sind die Feststc'l he bei der hakenförmigen Beschläge durch Gestänge (F I. in) miteinander gekuppelt, so daß das Sichern und Lösen der Haken verschlusse mittels eines einzigen Handgriffes (k) erfolgen kann.

Pat. 384751 vom 9. 6. 22, veröff. 9. 11. 23. Zusatz zum Pat. 384750 (s. vor. Pat.). Ernst Heinkef, Travemünde. Leicht lösbare Tragflächenbefestigung, bei der jeder hakenförmige Beschlag (f) mit einem Fangssddilz wischen ist, in welchem eine keilförmige Stange (pl eingreift, die den tUiKcbolzeu (c) in das Hakemiiaul fe.stprcGt. Die durch Doppelhebci (|) verbundenen Stangen (p) erhalten in Da um en (s) der haken form igen Beschläge (0 F'iihnmg

Seile 3

ml'] greifen erst bei Ueberfnhning in die Sicherungs-lage in Schlitze der auuemi Ikiku.ii teile dei He sc Iii allein. Die Lue kein hiebe (v) des Eudes je dei Stande ist '.lach Art einer I'iilirimg gewölbt ausgebildet, um beim Verschieben der Stange in die Sicheningslagc. gleichzeitig den Ilallebolzen (e) in das ll.ikenmaiil einzupressen. Feiner ist am Ende der Stande (p) eine Nase (in) angeordnet, die beiiti Herausnehmen aus der Sicheruiigsla^e gegen einen Vorsprang (g) der Tragfläche (n) stbl.iL und diese, clwas verschieb!, wodurch die Tragi hieben ahn ahme erleichtert wird.

Pat. 384754 vom 14. 7. 22, veröff. 24. 11. 23. Zusatz zum Pat. 384750 (s. die beiden vorigen Patente). Emst Heinkel, Travemünde. Leicht lösbare Tragflächenbefestigung', bei der der Slcllhcbel (k) der Fcslstellvnr-ricblimg (f) nicht mir mit einer in eine Sperrverzabnung (p) eingreifenden Spcrrklinke (b) versehen ist, sondern außerdem durch einen ihn umgreifenden, unter Fudcr-wiikiinjr stellenden Bügel (s) gesichert wird, der durch einen ebenfalls unter Federwirkimg (v) siehenden Stift (n) Residiert sein kann.

Pal. 385852 vom !. 1. 22, veröff. 2S. 11.23. Christian Muschlcr, RcgeiisburK. Bekleidung der Trag flächen uüi lictUreftektierenden Metollfluchen zwecks Ver.indcrliclimachiiiir- dei Sicht-bjiikcit der Flugzeuge. Durch Anwendung einer fic-kleidung iniT diiiuien, elastischen, nebeneinander hebenden, ii Li f Hochglanz polierten geMÖthlen Metall-plath'ii, die infolge der Luftströnniiis; vcrsehiedene \V ol hiint; (iiificlinii'n und mit ihren er habe neu Flachen in Ji imi en /eigen, wud erreicht, da Ii die von Lieht-(luellen (andere Flugzeuge etc.) anstellenden Strahlen von den wölb teil Flächen nach allen Seilen zurück-gev. ui feil werden. Fallt weißes oder gelbes Lieht auf die Fla'dien, so erschein L das Finnen £ von der Fr de an-, hell beleuchtet, 'freien diese Lichtstrahlen zmim-st dm eh ein vur die Lichtquelle geschattetes Filter, das iln:eii eine Fitrbim.1; gibt von der gleichen Art wie die Wolken- odei 1 limmelsfäi bang, so ist das Flugzeug \ 011 seiner Umgebung nicht zu unterscheiden und du-tiiucli inisidhbar.

Pal, 386«>2(> vom 5. 6. 21, veröff. 19. 12.23. Henry Joseph Le Pul-New York, V. St. A.

Bespannung der Tragflächen über die ganze Fläche, wodurch beim Biegen der Ver Windau gsklappe die glatte Oberfläche nicht beeinträchtigt Wird. Hie Bespannungen (20, 21) der Tragfläche, dessen fleriist ans den Holmen (25, 26) mit Spanien (27) besteht, sind bis zu den Enden der Ver-windiingsklappe d\irchgeführt. Am hinteren Holm (2b) sind Laser (.50) für die Welle (31), um die der hintere Tragflächculeil (32 mit Spanien 33) geschwungen werden kann. (}5, 36) sind Verstärkung- und Rei-btingsgliciler au den Bcspaiiumigseudcn. Welle (31)

wird vom Führersitz aus verstellt. Flache Federn (tiO, 61), deren vordere Teile durch Niete oder andere UefestiEiingsmittel (62, 63) mit der Bespannung und den Spanten (27) verbunden sind, erleichtern die Bewegung. Die hinteren Teile der Federn sind gleitend mj| den Spanten (33) verbunden und zu diesem Zwecke durch Bolzen oder Nieten (65, 66) mit Knöpfen (67, 60) vri banden, die ihrerseits gleitend auf den Flanschen (c9, 7(0 der Spanten (33) sitzen. Die Knopfe besitzen Ai^;ii/.c (71. 72), die in Vertiefungen (73, 74) der Flansche (69, 70) gleiten.

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Pal. 3N7833 vom 21. 5. 21, veröff. 4. ]. 24, Zus. zu Pai. 347KK4. Handley Page Limited, Crieklowood, London. Ttag fläche mit verschließbaren Schlitzen,

udIjui iIlt Verschluß bei feststehenden Teilfliigein durch den VerschluMkörpcr (b) bewirkt wird, der sich innerhalb der Sdii'.tze m Richtung (d) um die Achse, (c) bewegt und bei noni .'1 geöffneten Schlitzen eine elastische, seihst tut ine Anpassung der Schlilzform und -weite an die Dm chflnß gesell windigkeit ermöglicht. Als Führung dient die hochgebogeue elastisch ausgeführte UiUerk.uUe (S). Die Feder (e) unterstützt den Ocffnuncsvorgang. Zur Betätigung ist der Steucrkinin-nel (I) kaidamsch mit der hohlen Welle (Ii) verbunden, ,mf tlei ein "-eminent (HD lose aufsitzt. Im Schlitz (VIII) <'es Segmentes lauft Stift (IV) eines mit dem

steueri;etnel)c verbundenen liebele. S|>errklinke (VI), die in das Sperrad (IX) eingreift, wiid durch Buw-ihr/ng betätigt. Beim Ueberziehen über einen von der Flguzcugkonstniktion abhängigen Winkel sehlagt Stift (IV) au den Anschlag (X) und nimmt d;is SvgniciU nul, wobei die Schlitze mit der Zugstange (XI) «eoffnet weiden. Sie bleiben solange offen, bis der Führer das Oespel re löst, wodurch das Segment von der Feder (V) /iirückgezogen wird. Bei plötzlicher Verzögerung der Fluggeschwindigkeit kann die Otffining des Schlitz-veiscliIlisscs mit Hilfe einer unler Pederspannung ge-lage: teil Müsse erfol gen. Eine andere Ausfuhrungsart ist die pneumatische Verengung oder vollständiger Verschluß des Schlitzes, z. B. durch eine elastische, aufblasbare Hülle (Ii), die die Vordei kante fk) des Haupt-tlugcls niiisclilicßt. Durch die luftdicht abschließende Wand (l) werden im Tra g Hachen Vorderteil zwischen je /.wei Spanten Räume geschaffen, die untereinander (IuilIi Oeffuuug (i) kommunizieren, durch die irgendwie l.uft angeblasen werden kann. Die auf der elastischen Hülle angebrachte Verstärkung (n) ^oll ver-Iiütcii, dnlj die Maut auf der Saugseite des Profils heiansiiiiiMi.

PaL 388702 vom 17. 6. 21, veröff. 17, 1.24. Frederik Handley Pasc und Firma Handley Päse, Cricklewood, Middlesex, Engl, h'luii-

z^ugtrancleck '■ aus Mehreren (linzeifliigeln.

Irnich Scliliiziiniirdiiniig m der 'I rjgflachenvordcrkunle, die .k"i Durchgang von Infi von der Linter- nach der Oleisme gefallen, will man die bei groHem luft-nnirittswinkel au Uro teil den Wirbclbikliingcii In- sei t i -gj'n. Im AustuUriiiigsbeiMe.el (Mite t, 2) geschieht die Seh I itzbil dun £ dm cn Verdi eh im e der um Zapfen (5)

drehbaren Flügel (l) mit Milte der m einer Mutier (10) des festen Flügels (6) verschiebbaren Stange (P) «her den in (7) gelagerten zweiarmigen Hebel (8). Aiisfiibnmgsbeispicl (Abb 3, -\) gestattet ein Oeliiien und Schließen der Kanäle durch (12, 1,3, 14) bei gleich-zeiIincr Längsverschicbimg auf den Schienen (Ii). In (Abb. 5) geschieht der Verschluß durch Klappe (15) durch (16, 17, 1H, 19). hiue ahnliche Ausführung- zeigt (Abb. Li, 7). Betätigt wiid die Verstellung durch Handhebel (20) über Vcrbiudimgsstauge (22).

Fat. 390218 vom 12. 4. 21, veröff. 15.2.24. Albatros, Oes. für Fliigzeugunternehuiiingen, Herlin-Johannisthal. Flugzeug mit einziehbaten HdfStragflächen, wodurch Gesehwindig-kuitsunterschiede erzielt werden können. Die mit ihrem einen ):nde auf senkrechten, an den Seiten wanden des Rumpfes (r) liegenden Seidenen verschiebbaren Hilfs-tragdecken (b) sind mit ihrem anderen F,nde an den Holmen der Ha uptt ragdecken (a) geführt. Im eingezogenen Zustande legen Mch die Hilfstragdecken an

tue {'merseite der Haupüi agdecke und ei ganzen diese zu einem Ki per von geringstem Luflw ulersUud. Die Versti II iiDg ci fol Kt ? wecknläßig mediam seh, / H. \ um Motor aus. dci unter Zwischenschaltung eines Wendegetriebes und einer drohen Ucberset/ung die Seilt rem -mel (c) .min.'iljl, die iWirch Seilzuge (e) und Köllen (d) m.l den M il fsti agileckeu u i hunden sind.

Pal.-Samml. wurde im ..FLUGSPORT" XVI., lieft 10, am 1. 9. iyJ4 veröffentlicht.

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