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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 11 14. Juni 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Pur das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Poslanstalten. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag: nach btsonderer PreisstelluriR Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit Licht mit ..Nachdruck verboten" versehen. 11 u r mit genauer QiiellennnKahe gestattet.

Aero-Ausstellung in Prag.

Die gewaltsam in Szene gesetzte FliKzeiurausstellumr in Prag war für den neutralen Beobachter ein interessantes unschwer zu durchschauendes Kulissenspiel. Frankreich sucht seine Hiigzcu^fabriketi möglichst auf einem kriesrsrniißi.ireii HeschäftiKunjfsgrad zu erhalten und rührt kräftig die Reklametrommel. Kurz vor der Ausstellung erschien die, wie es scheint, resiermiKsseitiK subventionierte Fachzeitschrift ..L'Air" in einer Spezialaufmaehun.tr als PropaRandanuminer für französische Krieifsflugzeuire; um nicht den Anschein zu erwecken, daß

Inlciii. AeroiKiul ischc Aiisslc]liiii:< Pra.u. -11-,iI Alili'iluui; Iv'cL'hts: BLicklniitu: luiiicOo-MascIiiiic: links: A\m

waren auch englische und deutsche Maschinen beschrieben. Inserate waren in dieser Nummer nicht vertreten. Also von irgend einer Seite muß diese Spezialnummer bezahlt worden sein.

Der englischen Industrie, welche auch auf der Ausstellung vertreten war. scheint der Rummel in dieser Aufmachung unangenehm zu sein. Ein Spurt wäre auch zwecklos, da Frankreich mit seinem Riesenprogramm große Reserven zur Verfügung hat. Fir, neutraler Besucher rief: „Weiter nichts als Maschinengewehre. Kriegsmaschinen! Was soll das! Ich hatte angenommen, hier moderne Verkehrsflugzeuge zu studieren."--

Die deutsche Industrie zeigte ihre marktgängigen Maschinen, wie sie sich unter dem Zwange des Friedensvertrages und der sich diesen anschließenden Folgebestimmungcn entwickelt haben.

Tfchecho-Slowakei.

Auf dein Stand von

Aero

bemerkt man ein Doppelmotorenflugzeug als Bombenschleppcr mit zwei 260 PS Maybach-Motoren, ferner ein Zweisitzer-Kampfflugzeug, ebenfalls mit 260 PS Mavbach-Motoren ausgerüstet. Seine Abmessungen sind: Lange 8,34 in, Spannweite 12.78.? m, Tragflächeninhalt 36,88 qm, Nutzlast 520 kg, Geschwindigkeit 200 km Std. Von den

Tschechoslowakischen Militär-Flugzeugwerken

zeigt unsere Abbildung das S6-Bombenflugzeug aus üanzmctall. Die Maschine ist gleichfalls mit einem 260 PS-Maybach ausgerüstet. Seine Länge beträgt S.85 m. Spannweite 15.75 m. Leergewicht 1198 kg, lx-

Inlcrn. Aeronautische Ausstellung Präs. llhen: Stand Junkers: links: Schulflugzeug, rechts: Wasserflugzeug und kleine Reise mascliinc. Unten: im Vordergrund: Albatros, links dahinter: I)ietrich-(iobiet

Avia Ii H 16 KleinfiiiKüCUR.

lastet 1X48 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 186 ktn/Std., Steinzeit bis 5000 in 31 Vä Minute.

Milos Bondy a Spol (früher Avia)

war mit ihren B. H.-Maschinen vertreten. Der Einsitzer-Kampfdoppel-decker mit 300 PS liispano-Suiza-Motor hat folgende Abmessungen: Länge 6,73 m, Spannweite 8.S6 m, Tragflächeninhalt 21.08 qm. Leergewicht 830 kg, Nutzlast 303 kg, Geschwindigkeit am Boden 240 km Std.. Steigzeit für 5000 m 14 Minuten.

Die B. H. 16. Maschine ist ein einsitziger Findecker mit einem 693 cm'-Blackburnc-Motor und hat eine Bodengeschwindigkeit von

 
     

^^^^ melinmw ™*

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Avia Ii (1 17 .laßUHiiSitciiK.

Oben: Aero Praj,. links Boniben-, rechts .InKclflusszeut;. Unten: KamnffluR/ciiu der Miht.ii flnjueuRwerkc.

120 km Std., Länge des Flugzeuges beträgt 5,45 in, Spannweite 9,1 l'ragflächeiiinbalt 10,6 gm, Leergewicht 125 kg, belastet 215 kg.

England.

war mit mehreren Firmen vertreten, von denen unser Bild links den ^tand der

A. V. Roe

mit ihrem Avro-Trainiiig-Lynx mit Umlaufmotor und rechts den Stand der

ßlackburue Aeroplane and Motor Co.

mit ihrer Blackhurne „Dart"-Torpcdo-Mascliinc zeigt. Die Mascliinc hat einen Staudiuotor in V-Form: auf der Abbildung sieht mau unter dem Rumpf das Torpedo hervorragen.

Frankreich

hatte fast nur Kriegsmaschinen ausgestellt, die wir bereits früher im Flugsport beschrieben haben. Her „Spad 81 C. I" der

Rleriot-Aeronautique

einstielig mit rundem Rumpf ist die bekannte .lagdniaschinc. Dieser einsilzigc Doppeldecker mit 300 PS. I lispano-Suiza-Motor hat eine Oberdeck-Spann weile von 8,804 m, eine des linieren Decks von 6,400 m, einen Trngflächcninhalt von 30 um. Leergewicht 800 kg, Nutzlast 450 kg. und eine (iescliwindigkeil \en .'51) km Std.

Nr. 11

„FLUGSPORT"

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Albatros Kleinsport- und Schulflugzeug Typ L 66.

Das Albatrosfhigzeug Typ L. 66 kann als Liu- oder Zweisitzer verwendet werden und ist "außerdem so eingerichtet, daß nach Finbati einer Doppelsteuerung der Typ als Schulmaschine geflogen werden kann; es ist bei der Konstruktion besonderer Wert darauf gelegt worden, daß sein Herstellungspreis ein erschwinglicher bleibt.

Die allgemeine Anordnung des Flugzeuges ist aus umstehender Zeichnung zu ersehen. Die Festigkeits- und Stabilitatsberechnungen sind erfolgt gemäß der jetzt geltenden deutschen Baubestimmungen für Flugzeuge.

Der Rumpf des Flugzeuges ist aus Stahlrohr hergestellt, die Rohr-slöße geschweißt und die Felder durch Stahldraht verspannt; er ist mit imprägniertem wasserdichtem Fhigzeugleiiien bedeckt. Die Raumver-leilung ist so gewählt, daß hinter dem Motor der Flugzeugführer und neben ihm der Begleiter oder Schüler sitzt. Der Betriebsstoffbehälter liegt im Schwerpunkt, und zwar ist er mit dem Spannturm fest verbunden und durch die Flächen verkleidet. Der Rumpf trägt am Ende die üblichen Ruderorgane; die Höhen- und Ouersteuerung erfolgt durch Knüppelsteuer. Das Seitenruder und zugleich der Schleifsporn, mit der Seiteiii uderwelle starr verbunden, wird mittels Fußhebels betätigt, so daß ein Steuern beim Rollen auf alle Fälle gewährleistet ist. Der Raum des Führersitzes ist so ausgebildet, daß der Flugzeugführer und der Schüler bequem alle zur Bedienung des Flugzeuges und des Motors dienenden Organe erreichen können.

Die Tragzelle ist als Eindecker ausgebildet, sie ist zweiteilig, im Spannturm gekuppelt und ungefähr in der Mitte durch Streben gegen

Albatros Klcinsport- und Scliiilflua/ciin Typ L. Mi.

den Rumpf abgestützt. Die Holme und Rippen sind aus Holz, die Fläche ist mit imprägniertem, wasserundurchlässigem Flugzeugleinenbespannt.

Abweichend von der üblichen Falirgestellkonstruktiou liegt die Fahrgestellach.se fest im Rumpf, die Räder sind, wie nebenstehende Skizze zeigt, auf die Aclisstunmiel, die seitlich aus dem Rumpf heraus-ragen, aufgesetzt, wobei die Räder in sich seihst gefedert sind. Durch die Anordnung dieses Fahrgestells ergibt sich eine sehr niedrige Bo-denhöhe des Rumpfes, so daß ein Landen für diesen Typ in jeder Beziehung gefahrlos ist.

Als Antriebsmotor dient ein 30—40 PS-Motor, dessen Type in der Wahl des Bestellers liegt; Bedingung ist, daß derselbe die üblichen Abmessungen zeigt, die oben angegebene Leistung hat und nicht über 00 kg wiegt.

Auf die Transportniöglichkeit auf der Straße und beim Versand durch die Liseubahn ist besonderer Werl gelegt. Die beiden Tragflächen und der Rumpf sind so ausgebildet, daß dieselben au den Rumpf angelegt werden können, nachdem die Höhensteiierungsorgane an das

Nr. I i

„F L U (j S P 0 R T"

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Seitenruder hochgeklappt sind. Die zusammengeklappte Maschine hat dann eine Breite von 1,2 in, eine Länge von ca. 5V*> in und eine Höhe von ca. 2,2 in.

Der Bctriebsstoffbehälter enthalt 33 1 Benzin, ausreichend für 3 Stunden bei Vollgasflug; das Benzin fließt durch natürliches Gefälle dem VerRaser zu.

Zuladung: 1 Flugzeugführer: 75 ksr, 1 Begleiter (Schüler): 75 Kr, .1 Std. Betriebsstoff: 25 kg, zusammen 175 kg; Leergewicht 220 kg ---Fluggewicht 395 kg. Flächeninhalt 13,5 m2. Fläehenbelastung 29,3 kg/m2, Leistungsbelastung ca. 12 kg/PS, Geschwindigkeit ca. 100 km/ Std., Steigezeit auf 1000 m ca. 15 Min. Flugdauer bei voller Motorleistung ca. 3 Std.

Daimler-Leichtflugzeug L 15.

Das schon 1919 von Reg.-Baumeister Klemm entworfene und von der Daimler-Motoren-Oes. in Sindelfingen für Segelflugzwcckc gebaute Leichtflugzeug wurde nun nach unterbrochenen Versuchen mit einem 7/9 PS Kraftradmotor in V-Form ausgerüstet und zu erfolgreichen Ueberlandflügen benutzt. Von dem am 15. 3. unternommenen Fluge von Stuttgart nach Benshcim a. d. B. berichteten wir in Nr. 6, S. 114.

Bei 12,6 m Spannweite ist es ein freitragender, verspannungsloscr Findeeker mit Knüppelsteuerung für Höhen- und Querruder und Fußhebel für Seitensteuer. Für den Transport können die dreiteiligen Flügel senkrecht neben dem Rumpf angelegt und die Höhenruder hochgeklappt werden. Da das Flugzeug sowohl als Segelflugzeug wie auch als Motorflugzeug zu fliegen ist, so ist der Rnmpfvordcrteil auswechselbar. Beim Segelflugzeug läuft das Vorderteil in einer Kugelschale aus, die den Führerraum mit Betätigungsorganen trägt. Diese Führersitzanordnung ist für den Segelflieger, der nach vorn freien Blick haben muß, günstig.

Der 7/9 PS-Motor, der bis auf 12 PS gebracht werden kann, ist so im Rnmpfvordcrteil eingebaut, daß nur die Kühlrippen der Zylinderköpfe dein Luftstrom ausgesetzt sind. 11er Motor ist trotz Verkleidung mit Aluminiumblechen leicht zugänglich.

I laimlcr LciclUfhiKzeus.

Seite _'H1

.FLU GS PO IM

Nr. II

Das österreichische Ehrlich-FIugzeug V.

Als Schiiellkuricrflugzcug für einen Führer und 2 Passagiere wurde dieser Doppeldecker von dem bekannten Mieter big. K. Fhrlich konstruiert and von der Zaag. (Zeutral-Avialik- und Antoniobil-Ges. in. I). H.), Wien, gebaut. Zum Getriebe dient ein b Zylinder Licenz Micro-Motor l .SO/200 PS.

i-;in-iitii v.

Ihe Zelle ist ein-slielij; und ver-spannl. Ansbalan-zieric Querruder befinden sich nur am oberen Fliixel. Der vollständig , ., geschlossene Pas-

^-r._-/ /-- ) \ I ^ TTlTiT/^fil sa^ierraum mit F.in-

slektiir liest hinter dein Kiüircrsit/., der Oberteil des Rumpfes isl nbi;eruudel. I'er Kühler Heut vor dein OherflTitel über dem Motor.

Spannweite 10,0 m, Lange 7,6 in, Möhe ,3,1 in, Flächeninhalt ,31 qni, Geschwindigkeit 161) km/St., Leergewicht 85(1 kg, Nutzlast (Insassen. Benzin, Oel, Wasser) 400 kg, Gesamtgewicht 1250 kg, spez. Flächenbelastung 40,3 kg/um, spez. Motorbelaslung f> kg/PS, Leistungsfaktor 241,8.

Fallschirme.

In der Tschechischen Zeitschrift „Ceske Slovo" vom ,>. er. befindet .sich ein Artikel, welcher besagt, daß die Präger Flugzeugfabrik „Aero", dem gesunden Grundsätze folgend, die Flugzeugindustrie von fremden Produkten zu säubern, die Patente auf einen Flugzciigfallsehirm „ISae-(i u" erworben habe. Die sachlichen Ausführungen jenes Aufsatzes, welcher dartun soll, daß der Bae-(hi-Fallschirm den seither verwendeten Fhigzeugfallsclüniieii — in der tsclieclio-slowakiseheu Fliegertruppe ist das der ■bekannte I leiueckc-Fallsclürin überlegen sei, enthalten so erhebliche Unrichtigkeiten, dal' es angebracht erscheint, zu ihm kurz Stellung zu nehmen. Der 1 iac-Gu-Fallsehirm, heißt es im

Nr. 11

„F LUÜSP O R1"

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besagten Aufsatz, weise nicht die Nachteile der seither gebräuchlichen Fallschirme auf, welche in der enormen Schnelligkeit des Sturzes vor Ocffnung des Schirmes und in der ziemlichen Fallgeschwindigkeit des geöffneten Schirmes, 'beständen und oft die Ursache eintretender Bewußtlosigkeit und häufiger Unfälle bei der Landung seien. Hierzu muß zunächst betont werden, daß die eben erwähnten Nachteile au seither verwendeten Fhigzeugfallschirnien in Wirklichkeit garnicht bestellen. Die Tatsache, daß Piloten wie Heinecke, der Frfinder des gleichnamigen, in vielen Armeen eingeführten Flugzeugfallscliirmes, ebenso Oberleutnant Triebner u. a. schon je 100 und mehr Absprünge aus dem Flugzeug vorgenommen haben, ohne jemals ein Unbehagen infolge des Absprunges, geschweige denn eine Bewußtlosigkeit davongetragen zu haben, beweist zur Genüge die Haltlosigkeit dieser Behauptung. Den Vorteil, welchen der Bae-(iit-Fallschinn dadurch aufweisen soll, daß er ermöglicht, die Fallgeschwindigkeit zu regulieren und einen für die Landung geeigneten Platz zu erreichen, weist der Hcinecke-Fallschirm gleichfalls auf, nur mit dem Unterschied, daß die Reguliermüglichkeit beim Heiueeke-Fallschirni auf die technisch einfachste Weise erreicht wird, während die Reguliermögliclikeit des Bae-üu-Fallsehirmcs durch wesentlich kompliziertere Anordnungen erzielt wird, wie sie sich bei einem Flugzeiigfallschirii], zumal, wenn er auch militärischen Zwecken dienen soll, verbieten. Die eben erwähnte Regulierfähigkeit des Hci-necke-Fallschirmes betreffend, verweise ich auf einen in Nr. 16 des „Flugsport" vorn 6. August 1919 auf Seite 523 erschienenen Artikel Lind bezüglich der Nachteile der Koinplizicrung eines Fallschirmes auf das außerordentlich maßgebliche Gutachten des früheren Inspektors der deutschen Fliegertruppen. Herrn Oberstltn. a. D. Siegert, welcher vor einigen Jahren bezüglich des Fallschirm-Problems u. a. schrieb:

„Der Heiuecke-Fallschirm erfüllt von allen in Betracht kommenden Arten, die au ein solches Rettungsgerät zu stellenden Anforderungen am vollkommensten. Diese Tatsache besteht noch heute, nach mehr als 6 Jahren nach seiner Verwendung im deutschen Heeresdienst. Alle von anderer Seite unternommenen Versuche, sogenannte Verbesserungen anzubringen, stellten sich als überflüssige, zum Teil sogar das klare Grundprinzip des Systems schädigende Komplikationen1 heraus."

Die Komplikationen, welche Oberstltn. Siegert damals mit Recht als gefahrbringend bezeichnete und bei deren Erwähnung er wahrscheinlich an den damals auftauchenden richtiger gesagt, wieder einmal auftauchenden — Stufenfallschirm dachte, weist nach der Beschreibung des Bae-Gu-Fallschirines im ..Ceske Slovo" dieser zweifellos mindestens im gleichen Maße auf, als der zweigeteilte Stufenfall-schirm.

Aber selbst wenn man annähme, daß die Kompliziertheit des Buc-(Mi-Fallschirmes keinen Nachteil für seine Verwendung im Flugzeuge bedeute, so ist allein schon der Nachteil, daß der Bac-Gu-Fallschinii nicht am Flieger, sondern am Flugzeug befestigt ist, ein so großer, daß er ernstlich als Flugzeugfallsehirni. insbesondere für militärische Zwecke, überhaupt nicht in Betracht kommen kann. Denn die Befestigung am Flugzeug bringt die Gefahr mit sieh, daß der Schirm sich bei seiner Auslösung, also zu früh, entfaltet, und im Flugzeug verfangt. Sie hat außerdem den großen Nachteil, daß der Flieger die Maschine

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„FLU US PORT

Nr. II

nur nach der einen Seite, au welcher der Fallschiriu befestigt ist, verlassen kann, den Fallschirm also, wenn das Flugzeug sieh nach der anderen Seite neigt oder abtrudelt, überhaupt nicht zu benutzen vermag. Gerade dieses Nachteiles wegen ist dem für Flugzeuge an sich brauchbaren englischen Fallschirm „Guardian Angel" der ,,1 leiuecke-Fall-schirm" wiederholt vorgezogen worden. (Vergl. auch Sveusk Motor-tidniug, lid. 15, 30. Juni 1920, S. 404—406.)

Es ist wohl zu begreifen, wenn Industrie und Staat danach streben, sieh bezüglich ihres Flugzeugbedarfes vom Auslande unabhängig zu machen. Wenn diese Absicht aber auf Kosten des Lebens der Flieger verwirklicht werden sollte, so würden wir das, gelinde gesagt, für unverantwortlich halten.

Die Funkentelegraphenstation auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel.

Nähert man sielt heule dem Flughafen in Fuhlsbüttel, so hallet das Auge /.nerst auf zwei hüllen, spitzen, freistellenden (jittertürmen in I lolzkonstruktinn, die neben dem benachbarten, auf einem hohen Schornstein aufgebrachten Blinkfeuer die neuen Wahrzeichen des Flugplatzes sind. Das Blinkfeuer dient der Fr-müglichiing eines sicheren Nachlvcrkehrs (vergl. BcHagc zu Nr. 13, Jahrgang 1023), die neuerrichtete Funken-Telegraplienstation, deren Futtkmaste die (jiltertürnic sind, soll außer der weiteren Sicherung des Nachtverkehrs' der des Tagverkelirs dienen. Dieses geschieht durch funkentelcgraphische Vermittlung von Wetter-, Start-iind Laiidemeldurigcn zwischen den ortsfesten Stationen und. da der Sender auch für drahtlose Telephonie eingerichtet ist, durch direkten tclephouischen Verkehr mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen, falls diese geeignete Bordslnlionen haben,

Durch die Wettermeldungen ist es möglich, den Flieger vor seinem Start über die Wetterlage auf der Luftstreckc zu unterrichten. Die Stärke und Richtung des Windes in den verschiedenen Luftschichten, die oft außerordentlich voneinander abweichen, ist für die Wahl der Flughöhe wesentlich. Im übrigen mag nur an Nebel und Oewittergefalir erinnert werden.

Jeder Start und jede Landung eines Verkehrsflugzeuges wird von Flughafen zu Flughafen sofort drahtlos gemeldet. Hierdurch wird die Sicherheit des Verkehrs wesentlich erhöh!. Triifi ein Flugzeug am Zielflughafen nach einer gewissen Zeit nicht ein. so daß angenommen werden muH. daß es auf der Strecke uotgclandct ist, kann sofort Hilfe entsandt und Passagiere und Post unter Umstünden mit einem Rcserveflugzcug abgeholt werden. Für den Betrieb ist es weiterhin wichtig, daß den einzelnen Flughafen drahtlos mitgeteilt wird, wie viele Plätze in dem startenden Verkehrsflugzeug belegt oder frei sind.

Bei dem Verkehr des Flugzeuges zur F.rde spielt die drahtlose telephonie eine ausschlaggebende Rolle. Iltis mil einer drahtlosen lele-pliouicslation ausgerüslcte Verkehrsflugzeug kann sich bereits auf größere Fiitfcrnungen nüi den Flughäfen vcrstüiid'igen. Fs kündigt "eine Ankunft an, es kann Bereitstellung von Betriebsstoffen oder besonderer Hilfsmittel erbitten, z. B. Motorersatzteile usw. Fuiikeuslutinn auf dem Flugplatz Von größter Bedeutung abei isi die ilr.aht-

Fuhlsbiiltel. lose Benacliriehligiing für Flugzeuge, falls plölz-

PATE NTSAM M LU N G

1924

des ^Vvsffi

No.2

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 355277; 355278; 352893; 353526; 392511

VERBINDUNGEN UND BESCHLAGE.

Pat. 355277 v. 16. 6. 17, vcröff. 24.6.22 Dr. Artur Heubes, Franziska Heuhes geh. Schulte und Margarethe Heubes geb. Kirmse

in Düsseldorf. Kabelschuh. Der Gegenstand der Kr Sind uul; ist ein M Ittel zur schnellen und leicht lösbaren Befestigung von Kabeln, Seilen n. dgl., wobei im eli bekannter Art ein in einem Gehäuse angeordneter Kei zur Anwendung kommt. Alle bisher bekannt gewordenen gleichartigen Kabelbefes liglingsm iL tel leiden an der Unsicher heil der Befestigung, da sie nur dann ihren Zweck erfüllen, wenn das eingespannte Kaltel unter gleichmäßigem Zug stellt, während bei iiiichhis.scn der oder fnii\v;i lirend wechselnder Beanspruchung und Lockern des Kabels die Keil wirkung nachläßt bezw. aufhört, was ein Loslösen des Kabels zur Folge hat. Diesem LJcbclstand ist es zuzuschreiben, daß die Keilbefesligungsmittel fast keinen Ein-

gang hrnden seiligt der Ha

zur An ändert, dgl. de

\i,s fiiiuicii haben. Die tin Nächst e-heschriebeue Erfindung eines Kabelschuhes bc-die oben genann leii Nachteile und besteht in .uipI.sache darin, daß ein aus biegsamem Matc-rbeiteter Keil mit sc Iii il/.f (inniger Anssp annig ciuluug koinnit. der beim Gebrauch seine Form wobei ein von Hand auslösbarer Bolzen in seiner Form veränderten Keil sichert.

Pat. 355278 v. 23. 7. 18, vcröff. 24. 6. 22-Dr. Artur Heubes, Franziska Heuhes geb. Schulte und Margarethe Heubes geb. Kirmse in Düsseldorf. Kabelschuh,

den Gegenstand der Erfindung bildet eine weitere Aus-

bildung' des in dem Datiplpatcnt beschriebenen Kabelschuhes. Der Patentanspruch lautet: Kabelschuh nach Patent ,555 277, dadurch irekeiinzeichnel. rlnlj der Keil

(1.) vermittels eines seillich überstellenden Bolzens (a) oder eines das Kabel umfassen den Ansatzstückes (r) mit seitlich über st eilenden 'Teilen zwangsweise in Nuten oder Schlitzen (n) der seitlichen Gehausewände geführt wird.

Pat. 392511 v. 1. 10. 22, veröff. 26. 3. 24. Jean Alfred Latham in Caudebec-en-Caux,

Frankreich. Verspannuno für Luftfahrzeuge

Ii. dgl-, bestehend ans einer Reihe von Melallamcllcn (a), die einfach ohne Verbindung miteinander in beliebiger Richtung mit nach außen abnehmenden Breiten

s 2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT n, 2

nebeneinandergelegt sind. Die Lamellen Li) sind vei-breilerl (c) und mit einem Oehr (d) für den Durclilrill der Aiischlußaehse (<•) '-ei sehen. Um ein glattes Profil 7.11 erziel(,'n, wiid das I antcltenbiindcl fa) mil einer aufgebrachten Umhüllung (b) aus beliebigem Stoff versehen. Die Abbildung I zagt einen Querschnitt durch eine Verspan 11 ring aus neben- bezw. nu fein ander gelegte 11 Mcta11 ;inie11c 11 a, deren Hreite von den 1111111 e 1e) 1 Lamellen aus abnimmt.

In Ahb. 2 sind die Lamellen a anders, nämlich senkrecht zur Alibi iiignng nach Abb. I vorgesehen.

Zur Lrzielnng eines windschnittigeu Profil es tum ml die Breite der Lamellen nach außen ab. auch kann das die Lamellen a enthaltende Bündel verleimt, verkittet, gestrichen usw. werden, wodurch man auf der Oberfläche eine glatte Umhüllung b aus beliebigem Stoff schafft.

Der Anschluß einer so zusammengesetzten, ohne Ver.speißnrig hergestellten Verspan 1111 rig erfolgt nach den Abb. ,S und 4. Die Enden der Lamel ich n ^inii bei e zu breiten Köpfen mit Ochr oder Loch d verblei tert, durch welches die anzuschließen de Achse d hindurchgeht. Der Widerstand oder die Beanspruchung Jedes Loches oder Auges d ist gleich dem Widerstand oder der Beanspruchung der entsprechenden Metall-lainelle.

Fat. 352893 v. 2. 4. 20. veröff. 9. 5. 22. Societe des Moteurs Salmson (Systeme Can-ton Unnc in Paris. Verhindnngsgehäiise zum Anschjuß einer Fahrgestellstrebe an einem Knotenpunkt des Rumpfes. Das Gehäuse zur

Auf nähme eines Rumpfe, ucischmtt stabes weist eine mittlere Muffe (o) aus geschmiedetem Stahl auf. an die neben den Wangen (p, pl. sl) für die Holme und

Um IJiiho) in Paris. Zur Verbindung eines Längsholmes mit einem Stiel oder einem Querholm dienender Beschlag, der von einer

ansgcsi. ImiÜciicii [llech|ila(le gebildet wird, die duixli-bolii I und ilei ;u t gelingen ist. da Ii sieh zwei senk recht /nein ander stellende Wände ergeben, von Lienen sich die eine gcgenl den !. an gs hol in um] die andere gegen eine Sc den flache des Stieles oder des 0" erhol nies slii tzl, sowie mit schrägen Lappen zur Befestigung der Spanndrulite verseilen ist. dadurch gekennzeichnet, dal! der mittlere Lappen (d) in bezug auf die Achse der zur Bcfesligung des Beschlages au dem Längsholm dienenden Löcher derart unsymmetrisch liegt, da II bei der .gleichzeitigen Verweil (hing von zweien diesei Hc-schläüc zur Verbmdung des Längsholmes mit cm ein

Su eben noch zwei • mit der Muffe gleichlaufende Ansalze (oJ) angeschweißt sind, die ziu Aufualimc eines Ti ;;gfiachenholnies dienen, hme der sieh an die mittlere Muffe anschließenden Wangen (p) hildet durch Inn biegen des Bleches eine Oese (\i2), die zum Anschluß von S i>a1111 driif11 e11 dient.

Pat. 353526 v. 2. 4. 20. veröff. 20. 5. 22. Societe des Moteurs Salmson (Systeme Can-

Stiel einerseits und nin einem Querholm andererseits die beiden initiieren Lappen (d) sich decken, iedndi die in dt ii beiden Beschiägen Voriiandencn Bo'/.en-Incher nullt in derselben Lbcue liegen, wodurch eine staue Bckstigting Jedes der Beschläge für sich an dem l.,iiigsl:..lin ci iiioghclu wird.

Pat.-Samrnl. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft 11, am 14. 6. 1924 veröffentlicht.

Nr. II

„FLUGSPORT"

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lieber Nebel aufzieht und eine Landung auf dem Flughafen mit (icfahr verbunden ist. ücradc in Hamburg treten plötzliche Nebel verhältnismäßig; oft auf. Dein Flugzeug kann in solchen Fällen ein ncbelfreier Ausweichclandcplatz bezeichnet werden. " ;

Schießlicli ist es möglich, einem verirrten Flugzeuge auf drahtlosem Wege mit Hilfe des Peilverfahrens die Richtung anzugeben.

Der Luftverkehr gewinnt also durch die Flughafenfunkenstationen, die nur den Zwecken des Luftverkehrs, einschl. der meteorologischen Beobachtung dienen und zu Prrvattelegrammen nicht benutzt werden dürfen, außerordentlich an Sicherheit. In Deutschland hat es bisher an derartigen Stationen völlig gefehlt, während im Auslände der Flugbetrieh bereits in großem Maßstäbe damit arbeitet. Auf besonderer Höhe stellt der englische Flughafen Croydon bei London, von dem aus die englischen Flugzeuge auf ihrem Wege von und nach dem Kontinent dauernd verfolgt werden.

Als Funkmaste, die eine dreidrähtige T-Anteune zu tragen habcil, wählte mau zwei Holzgittennaste, freistehend, d. h. ohne Abspannungen. Die freistehenden Mäste sind auf Flugplätzen den abgespannten, deren Abspannungen einen Kreis von 4(1 m Durchmesser bedecken, vorzuziehen. Jeder Funkturm hat bei einer Höhe von 40 in über Erdoberfläche einen Spitzeu'zug von 1000 kg aufzunehmen.

Die Antennen-Holzgitter-Mastc stehen in einem Abstand von 100 m. Sie sind vom Medawerk in Darrnstadt nach dem Meltzerschen Holzbausystcin errichtet, das in der präzisen Verbindung (Verdiibelung) glatter Holzstäbe mit Bolzen aus gezogenem Stahldraht gipfelt. Letztere werden nach dem als zulässig erprobten Rei-hungsdruck dimensioniert, so daß sich die neue Bauweise als „Fisenkonstrriktion in Holz" kennzeichnet.

Weitere Vorzüge des gewählten Systems sind das geringe Gewicht, die Möglichkeit .schneller Ausführung und Wiederbeseitigung und die verhältnismäßig geringen Kosten. Die schädlichen Finfliissc der Witterung lassen sich durch Imprägnierung des Holzes mindern.

Die Türme ruhen auf je 4 Fundamentsockeln von 2 rn Höhe und sind 4,1! m hoch, so daß die Gesamthöhe 45 rn beträgt. Der Ankerzug infolge Winddruck und Spitzenzug wird durch acht einbetonierte Anker (1") aufgenommen.

Die dreidrähtige Antenne ist im Verhältnis 1:2 unterteilt. Die getrennten Nrederführungen sind mit einem in der Station befindliehen Antennenwahlschaltcr derart verbunden, daß man durch de Betätigung eines Handrades den kleineu oder größeren Teil oder beide zusammen je nach Bedarf: der Wellenlänge benutzen kann.

Für den Betrieb der F. T.-Station stehen 4 Räume zur Verfügung, von denen der in der Nähe des Ausganges liegende als Telegrainmannahme- und Wartcraum für das Publikum reserviert ist. Dahinter liegt der Maschinenraum, in dem zwei für den Betrieb des Senders erforderliche Umformeraggregate Aufstellung gefunden haben. Mit dem Maschinenraum durch eine kleine Tür verbunden ist der Senderaum, in dem der aus drei einzelnen Schränken bestehende Sender montiert ist. Direkt neben dem Sender steht die Maschinenschalttafel, so daß der Betriebs-beamte zu gleicher Zeit Maschinen und Sender überwachen kann. Neben dem Senderaum ist der Empfangsraum mit dem Manipnlationstisch, dein eigentlichen Arbeitsplatz des Telegraphisten, von dem aus der Sender getastet wird. Der Tisch Lägt alle Einrichtungen, die notwendig sind, um die Morsezeichen, welche die internationale Sprache im Verkehr mit entfernten Gegenstationen bilden, aufzunehmen oder abzugeben. Da steht zuerst der Empfänger, der die als Wellenstölle ankommenden Morsezcichcu in Töne umformt, welche dann vermittels eines Kopf-teleplions vom Telegraphisten abgehört und aufgeschrieben werden. Die durch die ankommenden Wellen in der Antenne erzeugten Fnipfangsströme sind nur sehr schwach (etwa (1,00001 Ampere) und müssen mit Hilfe eines Empfangsvcrstarkers (3 Röhren-Verstärker) soweit verstärkt werden, daß die Lautstärke im Telephon eine sichere Aufnahme der Zeichen gewährleistet. Beim Empfang ist die Antenne durch den sogenannten Anlennenimiscliallcr (Sendeempfangsschalter) an den Empfänger geschallet. Will der Telegraphisi senden, so legt er den am Manipnlationstisch angebrachten Hebel, der den Anteuneiuunsehalter betätigt, um und schaltet

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„I-' L LJ (j S P 0 R T"

Nr. II

tUmiil die Antenne an den Sünder; gleichzeitig legi er durch diesen Schnlivnrgang die Maschinen an den Sender, die während der Empfangs periode abgeschallct waren. Eine ebenfalls auf dem tisch montierte Morsetaste gestalte,! dein Tele-graphisten min eine Betätigung des Senders im Rhythmus der Morsczeichcn. Durch sinngemäßes „Empfangen" und „Senden" können sich die Stationen untereinander unterhalten und je nach der Geschicklichkeit des Telegraphisteu sogar ziemlich schnell. Bin geübter Telegraphis! kann mit Geschwindigkeiten arbeiten, die zwischen 100 und 13(1 Buchstaben in der Minute liegen. Erwähnt sei noch daß austeile der Morsczeichcn in derselben' Weise auch Sprache und Musik ausgesendet and empfangen werdeil können.

Das Herz einer drahtlosen Station ist der Sender, von dessen Stärke die „Reichweite" abhängt. Die Station Fuhlsbüttel hat einen ganz modernen Röhren; sender für 1 KW Anteiinenleistung mit einem Wellenbereich, der zwischen 500 und 4000 in kontinuierlich variabel ist. Die Schwingungsenergie wird von - Röhren erzeugt, die für je 5011 Watt-Leistung bestimmt sind. Zur Verstärkung und ModtilienuiK der Sprache in elektrische Schwingung dient die Vor.besprcchungs-röhre für 2,50 Wall, welche die Schwingungen den beiden 500 Watt-Tclephouie-röliren verstärkt zuführt, um sie im Rhythmus der Sprache zu modulieren oder zu steuern. Das einfache Umlegen eines Handrades genügt, um den Sender von Telegraplüe auf Telephonie umzuschalten, so dal! er. wenn e,r über ein Mikrophon „besprochen" wird, anstelle der Morsezeiclien: die'Sprache $irch die Antenne ausstrahlt. Wie bereits eingangs erwähn!, besteht der Servier ans drei einzelnen Schränken, deren erster, der Lampenteil, alle Organe zur Erzeugung der hochfrequenten Schwingungsenergie enthält. Die beiden anderen Schränke dienen dazu, die Schwingungsenergie auf die Antenne zu übertragen, sie enthalten daher auch die notwendigen Anteiincnabstimmittel.

Mit einem solchen Sender sind Reichweiten erzielt worden, die sich in der Größenordnung von 1200 km für Tclegraphie und 800 km für Telephonie bewegen.

Vtohoff.

Flug-Rundschau.

Inland.

Samland-Küstenflug 1124.

(Die endgilligen Ergebnisse der Wettbewerbe.)

Von dem Preisgericht sind nunmehr die eudgiltigen Ergebnisse der Wettbewerbe, die im „Samland-Küstenflug" zusammengefaßt waren, bekannt gegeben worden. Gegenüber der zuerst veröffentlichten Klassifizierung ergibt sich eine Aenderung insofern, als nicht Zimmermann auf Junkers, sondern Hailer auf Udet-Eürdccker zweiter Preisträger des Hauptwettbewerbes isl. Der Flug führte bekanntlich im Viereck um eine Küsten- und Secstrcckc von 1-10 km und wurde nach einer Formel berechnet, aus der die Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge ersichtlich werden sollte. Nach der eudgiltigen Reihenfolge der Preisträger stehen die beiden Udelflugzeuge, die von Udet und Hailcr gesteuert wurden, an erster Stelle. Aber nicht nur bei dieser scharfen Konkurrenz, die gegen weitaus stärkere Molorc gewonnen wurde, zeigten die Udetflugzcugc ihre Ueberlegenlicit, auch im Höhen-weltbewerb, der von einem auf möglichst kurzen Start bewerteten Abflug und einer auf kürzesten Auslaut bewerteten Landung eingerahmt war, bewiesen die schnittigen Jdeiuen Eindecker ihre auf ernster Konstruktionsarbeit aufgebaute Leistungsfähigkeit. Major Hailcr auf Udet erzielte den ersten Preis, indem er 1000 in mit vollbelasteter Maschine in 7 Minuten f> Sekunden erreichte, während andere Flugzeuge mit 25 PS überlegenen Motoren 15 Minuten S Sekunden benötigten. Auch das Albalrosflugzeug zeigte gule Steigfähigkeit und erreichte mit 77 PS-Motor die Höhe in 7 Minuten 4 Sekunden.

Im Einzelnen sind die Ergebnisse:

1. Samland-Küsteniliig:

1. Preis: Udet auf Udet-Eindccker mil 55 PS Siemens. XV)') Punkte.

2. Preis: Hailer auf Udcl-Findccker mil 55 PS Siemens. .'371 Punkte,

3. Preis: Zimniei uraim auf Junkers-Eindcckcr mit 77 PS Siemen1,, 321.5 Puukic

Nr. il

,F LU (j S P 0 RT"

Seite 217

Vom Samland-Küstenflug. Flauer auf LUtut ni. Frl. Cons. Wade a. Passagier.

2. Höhenflug, Start- und Landuugswettbewei b:

1. Preis: Hailer auf Udet-iEindecker mit 55 PS Siemens,

2. Preis: Ungewittcr auf Albatros-Eindecker mit 77 PS Siemens

3. Preise für Kunslflügc: Raab auf I lictrich-Gobict — Gnädig auf Mark-Eindecker. Mit 3/i PS 2 Std. 2 Min. flos Udet mit seinem Kolibriflugzeug und erhielt für diese Leichtflugzeugrekordleistung den von der wissenschaftlichen Vereinigung für Luftfahrt ausgesetzten 2000.— Mk.-Preis.

Eine Fliegerschule in Staaken wurde durch die Firma Dietrich-Gohiet und dein Vertreter des Kleinflugzeuges, Herrn Dir. Bornemann, eingerichtet und am 15. 5. eröffnet. Leiter der Fliegerschule ist der bekannte Kampf- und Zivilflieger Rudolf Rienau. Geschult wird auf dem IMetrich-Gobiet-Doppeldecker mit 7 Zyl.-Siemens-Sternmotor.

Ausland.

Rotterdarn-Brüssel-Straßtnirg-Basel. Auf dieser teilweise neu aufgenommenen Verkehrslinie ist der Flugplan folgender: Rotterdarn ab 8.00 (h. S.-Z.), Antwerpen an 8.15 (O. S.-Z.), ab 8.30, Brüssel an 9.00, ab 9.15, Straliburg an 12.15, ab 12.30, Basel an 13.30(S.Z.), — Basel ab 8.00 (S. Z.), Straliburg au 9.00 (ü. S.-Z.). ah 9.15, Brüssel an 12.15, ab 12.30, Antwerpen an 13.00, ah 13.15, Rotterdam an 13.30 (h. S.-Z.). h. S.-Z. bedeutet holländische Zommer-Zcit, G. S.-Z. ürcen-wichcr Sommer-Zeit, und S. Z. Schweizer Zeit.

Kopenhagen-Malmö. Biese Linie ist als Erweiterung der bestehenden Linie: Ainsterdam-Flamburg-Kopcnhagen geplant.

Beliast-Liverpool ist als erste irische Luftverkehrslinie dem Verkehr übergeben worden.

Berichtigung.

In der in unserer letzten Nummer gebrachten Tabelle zum Artikel von C. Steiger „Zum Segelflug" im Flugsport Nr. 9 muti es in der Rubrik Albatros: Fliigellauge 1.310 , , , ... 1310

,-, ,3" stall ;„„ -= 3,3 heißen = 3,3.

rlandschwinge 290 400

In dem Artikel „Zum Segelflug und zur Turhulenzenergie" von Danzebrink. Speicher-Lifel. muli es lieillcu: K gleich M \ b anstaü K gleich M . h, iiikI

M . h v c . I M . b . c ^ . 2b . c anslali M . b x c . t M . 1) . c .-■ M . 2b . c.

Seite 21S „F L U G S P 0 R T" Nr. 11

Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegerschaft (Harcho-Silesia ist am 21. April 1924, dem Todestage Manfred von Riclithofens, von Studierenden der Technischen 'Hochschule in Breslau gegründet worden. Sie will, füllend auf der Erziehung und Disziplin einer akademischen Verbindung, das Fliegen iniI eigenen Segel- und Motonnaschinen vornehmlich als Sport pflegen und durch Versuche au eigenen Konstruktionen ihren heil zur Weiterentwicklung des Kleinflugzeugbaues beitragen.

Das 3. Deutsche Modell-Wettfücgen in Bad Kissingen. Der Deutsche Modell- und Segelflugverband hatte auf Antrag dem Kissinger Verein zur Förderurig der Luftfahrt die Abhaltung des 3. deutschen Modell-Wettfliegens übertragen. Mit der Sportlcitung war seitens des Verbandes Max Noack. Leipzig, der Vorsitzende der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft (M. A. O.) im I). M. ü. S. V. beauftragt, die Flugkonunission setzte sich zusammen aus A. Pätz, (iaretz und Thiele, Leipzig.

Wie immer bei nationalen Wettbewerben, waren auch hier nur die Besten der Besten erschienen; besonders zu nennen sind die beiden Weltrekordinhaher Pelzner-Nürnberg (5 Min. 10 Sek. Dauer) und Möbius-Hanau (1980 m Strecke). Der Wettbewerb fand in drei Gruppen statt: Stabniodelle, Rumpfmodelle und Rekordmodellc; es wurde bewertet nach den Wettflugbedingungen des Leipziger Flug-Vereins. Wurden von den Rekordinodellen nur Dauer- und Streckenfliige verlangt, so mußten die Stab- wie auch die Rumpfmodelle in sieben verschiedeneu Flugarten ihre Flugtüchtiigkcit und die Leistungsfähigkeit ihrer Konstrukteure beweisen.

Am Vorabend fand als Einleitung irrt Kursaale ein Lichtbildervortrag über den Rhönsegelflug 1923, Redner Freiherr von Massenbach-Darmstadt, statt, der auch von den Kurgästen gut besucht war. Anschließend fand eine Ausstellung der Bewerb'S- und Demonstrationsmodclle statt.

Am Sonntag Vormittag begann dann auf dem Turnierplätze gegen 9 Uhr d;.s Modellwettfliegen. Zuerst starteten die Stab-Modelle; hier zeigte es sicli bald, daß die gute Schulung der Teilnehmer aus Leipzig, durch die verschiedenen mitteldeutschen Wettfliegen, von großem Vorteil war. Den Sieg in diesem am meisten bestrittenen Wettfliegen erzielte Kropf-Leipziger Flug-Verein mit Tandem-Findecker-Modell, er erreichte zus. 6144 Punkte. Zweiter wurde Sehneider (Leipziger Flug-Verein) mit Enten-Eindccker-Modell mit 4994 Punkten; Dritter Möbius-Hanau, Berufs-Modellbauer, mit 4787 Punkten. Die besten Einzelleisttingen in dieser Abteilung waren: ßodenstart-Streckenflug: Schneider-L. 106 m, Bodenstart-Lastflug: Kropf-L. erzielt 4526 Punkte, Bodenstart-Höhenflug: Möbius-H. 25 m, dann mit Handsüirt: Strecke: Kropf-L. 137 in, Zielflug: Schncidcr-L. 100 P.. Dauer: Möbius-H. 43 Sek., Kreisflug: Schneider-!.. 2,25 Kreis. Nach kurzer Prüfung der teilgenonnnenen Modelle fand dann anschließend das Wettfliegen der Rumpfmodelle statt, das auf gleiche Art und Weise vor sich ging. Die Leipziger Teilnehmer hatten hier insofern Pech, als ihre kleinen Apparate durch Schäden verschiedener Art nicht voll flugfähig waren und ein Starten in Konkurrenz aussichtslos war. Die Preise erhielten: I. Möbius-Hanau mit 3535 Punkten, II. Schaaf-Frankfurt 2028 Punkte. Die besten Leistungen erzielte Möbius, bei Bodenstart: Strecke: 72,5 in, Höhe 19 m, Klasse Lastflug fiel aus; mit Handstart: Strecke: 127 m, Ziel-flug: 98 P., Datier: 14 Sek., Kreis: 1,75,

Die Abteilung der Rekordmodellc war ebenfalls wie die vorherige durch die herrschenden ungünstigen Winde benachteiligt. So drückte eine Böe Pelzners Zweischranben-Ente zu Boden, daß ihr ein Propeller brach. Pelzner mußte umhauen und mit einem Propeller fliegen (eine besondere Balileistung), das an Triebkraft geschwächte Modell konnte aber nur gute Durchscluültsflüge zeigen. Möbius startete eine kleine Ente mit abwerfbarem (iunnni und Propeller und erzielte einen Dauerflug von 69,4 Sek, bei dem der Kraftfing ca. 13 Sek. dauerte: sonst nur mäßige Leistungen.

Nr. 11

.FLUQSPORT'

Seite 219

Der Bad.-Fiäl/.. l.uitiahrtvcrcin, Mannheim, hielt tun 18. Mai auf dem Exerzierplatz sein 3. Modell-Wetlfliegen ab, zu dem eine auserlesene Auzahi sehr schöner Ehrenpreise zur Verfügung standen. Eine stattliche Zusehauermenge hatte sich dazu eingefunden. Die Modelle flogen in 3 Klassen: A Rumpf, B Stab-, C Re-kordmodelle. Stab- und Ruinpfinodelle hatten Fahrgestell zur Bedingung, außerdem durften sie sich wahrend des Fluges nicht erleichtern. Die Rekordmodelle hatten keine Bauvorschriften. Sie waren nur durch Möbius mit einer Abwurf-Stab-Ente vertreten. Bei der Bewertung wurden zur Errechnung des Nutzeffektes Modellgewicht und (juininigewiclit mit der Elugleistung ins Verhältnis gebracht.

In Konstruktion fielen die Ruinpfinodelle auf. Sie waren durchgehend guter Bauart. Frankfurt brachte Bainbuskonstruktiou, während Mannheim reine Holzkonstruktion aufwies. Der Dürr-Riinipf-Eindeckcr zeigte freitragende verjüngte Flächen mit hochkant eingelegten Rippen, daneben eine sehr praktische Verschieb-niid Verstellbarkeit der Tragfläche. Leider war er durch einen Defekt an der vollen Auswertung des Modells verhindert. Das Modell beschrieb aber trotz etcr nur notdürftig reparierten Beschädigung mehrere Kreise mit anschließendem Looping. Saubere Werkstattarbeit und sehr schönen Schnitt boten die beiden Ruinpfinodelle von Frey und Laddcy. Letzlerer kam durch Einknicken eines Rumpfträgers nicht mehr zum Fluge, während Frey unermüdlich flog und gute Flüge herausholte. Der grüne Schaaf-Liudecker zog in majestätischer Ruhe seine Bahn. Der stabile Aufstieg und die saubere Landung erregten die Bewunderung" der Zuschauer. In bedeutender Höhe zog dann abwechselnd eine Möbius- oder Schaaf-Ente ihre weiten Kreise, sie flogen gute Zeiten, brachten aber durch ihr Kreisen keine bedeutenden Strecken heraus. Da Möbius mit Modellen und Fliegen überlastet war, konnte er sein Rekord modelt nicht auf die gewünschte Leistung bringen, auch funktionierte der Abwurf nicht immer zur Zufriedenheit. Erwähnenswert ist noch, daß der Hohm-Stab-Eindecker von .350 g Flitggewicht Flüge von ca. 100 ni absolvierte. Ein sehr ausgezeichnet gearbeitetes Stabmodell erlitt bei seinen Probeflügen Stabbruch, so daß der aussichtsreiche Bewerber ausscheiden mußte. Die Leistungen der anwesenden Modelle konnten befriedigen. E.s wurden in Strecke und Zeit Durchschnittsleistungen erreicht. Die aktive Beteiligung von auswärts war schwach, angesichts der vornehmen Preise und des herrlichen Maiwetters wären eine größere Beteiligung und' bessere Leistungen am Platze gewesen.

Deutscher Modell- und Scgclflug-Verband, Abt. Modellbau: P. Schaaf.

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