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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Hedaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 10 30. Mai 1924 XVI. Jahrg.

Ein Markstein!

Endlich haben sich die in Deutschland in der Luftfahrt tätigen privaten Kreise zur gemeinsamen Arbeit zusammengefunden. Es twar höchste Zeit, die auf dem Gebiete der Luftfahrt tätigen latenten Kräfte zusammenzufassen und sich in einer einheitlichen Organisation auswirken zu lassen. Vorbildlich für eine einheitliche Organisation, in deren Zentrum alle Faden zusammenliefen, war die Segelflug 0. in. b. H. Man faßte den großzügigen Gedanken, in gleicher Weise alle interessierten Kreise wie Wissenschaft, die vielen anderen Sportverbände und die Industrie zu einer Einheit zusammenzuschweißen. Dieser bedeutungsvolle Schritt gelang auf dem Luftfahrertag in Breslau. Urn diese Organisation zu schaffen, löste sich die Segelflug G. in. b. M. auf. Es wurde eine Spitzenorganisation unter dem Namen Luftrat geschaffen. Ihren Beitritt zu dieser Organisation haben erklärt der Aeroklub von Deutschland, der Ring der Flieger, die wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt; dazu gehören wird selbstverständlich der dem Luftfahrerverband bereits früher korporativ angehörende Deutsche Modell- und Segelflugverband. Der neu gebildete Luftrat, die neue oberste Sportbehörde, besteht aus 25 Mitgliedern.

Während der Lnftfahrertagung in Breslau wurde eine Sonder-konnnission bestimmt, die folgenden Beschluß dem Luftfahrerverband unterbreitete: „Der 18. Deutsche Luftfahrertag erklärt sich mit der Bildung des Luftrates einverstanden. Der Luftrat stellt sich den Behörden beratend zur Verfügung. Er ist die oberste deutsche Behörde für die gesainte deutsche Luftfahrt.

Ferner wurde beschlossen, folgendes Schreiben an die Reichsregierung zu senden:

„Der Deutsche Luitfalirtverbaud e. V. erhebt Einspruch gegen das Ueberfliegen des deutschen Hoheitsgebietes durch Flugzeuge der Com-pagnie Franco-ronniaine de Navigation aerienne, solange diese nicht hierzu die Genehmigung der deutschen Regierung habe, und erwartet von der Regierung tatkräftiges Eintreten für die deutschen Hoheitsrechte."

Der 2. Deutsche Küstensegelflug-Wettbewerb in Rositten (Ostpr.).

Vom 1). L. V. wurde vom 10. 5. bis 16. 5. 1924 in Rositten der 2. Deutsche Küstensegelflug-Wettbewerb veranstaltet, mit dessen Durchführung der Ostpreußische Verein für Luftfahrt betraut wurde. Als Fluggcläride kam vornehmlich in Betracht der 50 bis 60 m hohe Dünenzug nordöstlich von Rositten, vom Predinberg bis Pillkoppen. Bei Pillkoppen ist eine nur 5 in hohe Senke, und erst 400 m weiter nordöstlich beginnt ein neuer Dünenzug, gleichfalls von etwa 50 bis 60 m Höhe, der sich weit über die vom Predinberg etwa 11 km weit entfernte litauische Grenze hinzieht. Südwestlich von Rositten befindet sich nochmals ein Dünenzug, etwa bis Sarkau herab, im Durchschnitt 40 in hoch. Die Senke bei Rositten ist etwa 2 km breit. Die Steilhänge der Dünen sind nach Südosten gelegen, so daß SW als der günstigte Segelwind zu betrachten ist, zumal nach SW hin keinerlei Vorland den Dünen vorgelagert ist.

Die Windverhältnisse waren während der sieben Tage nur am Sonntag, den 11. 5. 24 günstig. Da herrschte bei wolkenlosem Himmel SW von 10 bis 12 m/s, der nur 2p bis 3p auf 8 m/s abflaute. Die anderen Tage waren fast windstill, so daß sich alle fliegerischen Ereignisse am Sonntag, den 11. abspielten, während das Fliegerwetter der anderen Tage zu kleineren Experimenten benutzt werden konnte (Gleitwinkelbestimmungen).

Lieber das ganze Gelände hin waren in vorbildlicher Weise Beob-achtungsposten verteilt. Ganz besonders verdient hervorgehoben zu werden, daß sämtliche Posten mit Fernsprecher untereinander verbunden waren. Auch der Segelflug hat seine Bodenorganisation. Der Meßtrupp arbeitete zumeist auf der Kuppe des Predinberges. Das Zeltlager befand sich unmittelbar arn Fuße des Predinberges, es standen 10 Flugzeugzeltc zur Verfügung. Flieger, Meßtrupp, Sportleitung und Gehilfen hatten ihr Quartier in festen Baracken zwischen Zeltlager und Rositten, an der Vogelwiese, die als Flugplatz für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor vorgesehen war.

Die Hoffnungen, die man auf die Segelflugzeuge mit Hilfsmotor gesetzt hatte, wurden nicht erfüllt. Erschienen waren nur Budig-Leip-

Vom Kri.stcii-SctfdiliiK-Wettbewerb Rositten V)ll. Rechts oben: Schulz während des WcltrekordfliiKcs. Unten: Ksoll.

Vom KüstenseKelfhig-Wettbewerb: Schulz während des Weltrekordfluges 8 Std.

42 Min. 9 Sek.

zig, mit automatischem Stabilisator. Er kam über Flüge von 10 m llölie und einigen 100 in Länge nicht hinaus. Martens brachte den „Max", eine etwas verstärkte Konstruktion des von der Rhön her bekannten Strolch. Am Sonntag, den 11. machte er einen Flug von etwa 30 Minuten Dauer, indem er mit Startiiiannschaft und laufendem Motor startete und bei SW von 10—12 m/s etwa 20 Minuten flog, dann in der Luft den Motor abstellte und noch 10 Min. segelte. Diese Leistung darf nicht zu hoch veranschlagt werden, da bei denselben Windverhältnissen Martens auf Strolch weit bessere Resultate bezüglich der Flughöhe erreichte. Interessant waren die Flüge von Martens auf „Max" an den windstillen Tagen, wo es ihm gelang, nach Abflug von Predinberg und anfänglichem Höhertvcrlust von etwa 25 tri auf 1000 m Flugstrecke weitere 1000 in Flugstrecke in 2 in Höhe zurückzulegen. Hoffentlich sind die Flugverinessungen genau genug, um diesen Sachverhalt eindeutig festzustellen. Alles in allem muß gesagt werden, daß das Segelflugzeug mit Hilfsmotor nur eine Frage des Motors und des Anlassers ist; beide Fragen erweisen sich z. Zt. als noch nicht überwunden.

Die reinen Segelflugzeuge waren in großer Zahl erschienen, von den bekannten Typen Schenk-Roßlau (freitragender Eindecker), das Berliner Teufelchen (ähnlich der Charlotte, aber mit Seitenruder) und die schöne Gothaer Maschine (freitragender Eindecker). Alle drei hatten das Pech, an dem fluggünstigen Tage nicht startbereit zu sein, z. 1. infolge von Beschädigungen während des Transportes. Von Ksoll Klein Ellguth war „Galgenvogel II" erschienen, der in der Konstruktion für einen stärkeren Hilfsmotor berechnet und als Segelflugzeug reichlich schwer war (freitragender Eindecker mit Rädern). Dennoch flog ihn Weiß am Sturmtage einmal über 60 sce. und setzte ihn fast unmittelbar am Startplatz nieder. Es ist zu bedauern, daß die Dan-ziger Maschine D. 1. mit Berr erst so spät eintraf. Am letzten Tage machte sie bei sehr schwachem Winde noch einen schonen Gleitflug. Freitragender Eindecker, Rumpf auf Wasserlandung berechnet, etwas schwer. Von den ostpreußischen Maschinen ist der hübsche, freitragende Doppeldecker von Peyean zu erwähnen, der aber über Gleitflüge nicht hinauskam und natürlich Schutzes unverwüstliche F. S. 3. Schulzes neue Maschine F. S. 7. trat noch nicht in Tätigkeit.

Ernsthaft in Wettbewerb traten nur 3 wohlbekannte Maschinen, Schulzes F. S. 3, Martens Strolch und Hannover HO mit Koch als Führer. Koch machte am Sturmtage einen schönen Flug von fast 30 Min. Dauer, auf einem verhältnismäßig schmalen Dünenstück. Martens gelang ein überraschender Flug. Gleichfalls am Sonntag, aber bei einer Windgeschwindigkeit von 10 m/s startete er mit Strolch auf dem Pre-dinberge. (Martens kultivierte Startmethode, Ausklinken des Halteseiles durch den Führer, verdient bei allen Segelfliegern besondere Beachtung.) An den Dünen entlang ließ er sich unter ständigem Hölien-gewinn schieben und erreichte schließlich eine Höhe von 195 in über den Dünen, ein für die Aufwindtheorie hochinteressanter Wert! Die Senke bei Pillkoppeu überquerte er ohne Höhenverlust, erreichte den Höhenzug nordöstlich von Pillkoppen und landete schließlich unweit der litauischen Grenze auf einem seinen Startplatz um 10 tu überhöhenden Platze nach einem Flug von 10,3 km Luftlinie.

Die Nachricht von dem Flug von Schulz auf seiner alten E. S. 3. ist bereits durch die ganze in- und ausländische Presse gegangen. Schulz startete Sonntag früh um 7 Uhr. Bei empfindlicher Kälte ohne Handschuhe und Wollzeug, dem Sturme frei ausgesetzt, beide Anne zu den Stenerstangeti erhoben, hielt er aus, 8 Stunden 32 Min. 9 sec. 8% Stunden sind eine lange, lange Zeit. Wer friedlich unten gestanden hat, weiß das. Dieser Flug erforderte aber nicht nur eine so zähe Natur wie Schulz, sondern sie erforderte auch eine hervorragende Kenntnis der Windverhältnisse au der Düne, denn in den S:i/\ Stunden gab es auch Zeiten, in denen der Wind bedenklich nachließ. Da merkte man deutlich: Schulz hatte studiert. Natürlich kam Schulz auch die geringe Geschwindigkeit seiner Maschine zu gute, er kam nicht so leicht in die Gefahr, aus der Aufwindzone herauszukommen wie die schnellen Flugzeuge. Ohne Kurven zu fliegen, ließ er sich vor den Dünen hin und her schieben.

Ganz Deutschland hat dem zähen Ostpreußen seine Glückwünsche dargebracht dafür, daß er Deutschland den Weltrekord zurückeroberte, aber die größte Freude herrschte über das Telegramm, das Herr Fischer, in dessen Mauden die Organisation gelegen war, am Abend verlas: „Herzliche Giickwünsclic, Blume und llciitzcn!" II. K.

\ tun KüstenscRelfluK-Wettbewerb. Links: Marlens vor seinem „Max". Rechts: Der Weltrckordmann Schulz.

Zum Segelflug und zur Turbulenzenergie.

Indem ich dem Grundgedanken Frölichs in seiner Erwiderung gegen Steiger in Heft 9 über die Energiegewinnrnöglichkeit beipflichte, mochte ich eine einfache schematisehc Betrachtung ausführen, an der sieh die Turbiilenzenergicausnützung zeigen läßt.

Ein Eisenbahnwagen (Masse M) befinde sich auf einem horizontalen Normalgleise A. Zwischen dessen Spuren befinde sich ein Sehmalspurgleis B. Oer Wagen besitze für jedes Gleis vier Räder, so daß er nach Belieben abwechselnd auf Gleis A oder B fahren kann. Ferner besitze er eine Triebfeder, welcher durch Abbremsen des Wagens Energie zugeführt, bei Beschleunigung des Wagens Energie entnommen wird. Per Wagen bewege sieh ohne Reibungsverluste. Alle absoluten Angaben beziehen wir auf Gleis A; wir können letzteres also als stillstehend betrachten. Bas Gleis B besitze eine (zur Wagenfahrt-i ichtung entgegengesetzte) Geschwindigkeit ■— c.

I. Ausgangsstadium. Oer Wagen fahre auf A, Geschwindigkeit sei a. die Feder sei untätig und besitze eine gewisse Spaiiiiuugseuergie F.

M

Hie Eaiergie des Wagens ist also tr • , H F.

11. Der Wagen gehl nun auf Gleis 1! hinüber. Er soll auf Gleis B sich solange abbremsen und dadurch der Feder Energie zuführen, bis daß seine absolute Geschwindigkeit nur noch a—b beträgt.

Seite 178

„FLUGS PO k'T"

Nr. lf)

Dann ist in Stadium 11 die relative Anfangsgeschwindigkeit gleich a + c, die relative Endgeschwindigkeit gleich a -f c—b.

Die zugehörigen relativen kinetischen Energien sind (a + c)2 und (a + c—b)2. Deren Differenz 2ab I 2cb—b2 konnte der Feder zugeführt werden, so daß deren bisherige Energie F nunmehr beträgt F + 2ab )- 2cb—b2.

III. Nachdem der Wagen so nur noch die absolute Geschwindigkeit a—b besitzt, lassen wir ihn wieder auf Gleis A weiterlaufen. Fe-derenergie nach wie vor: F + 2ab -|- 2cb—b2.

Unter Energieentnahme aus der Feder lassen wir nun die absolute Geschwindigkeit des Wagens von a—b wieder auf a^ steigen. Die hierzu von der Feder benötigte Energiemenge beträgt a2—(a—b)2, das macht 2ab—b2. Um diesen Betrag wird die zuletzt notierte Feder-euergie verringert. Sie beträgt dann also nur noch F -)■ 2bc.

Der Wagen läuft also wieder, wie im Ausgangsstadiurn 1, auf Gleis A mit der Geschwindigkeit a, seine Federenergie beträgt aber anstatt F nunmehr F + 2bc.

Dieses 2bc ist frei verfügbar (Reibungsverluste, evtl. Höhengewinn, Beschleunigung etc.).

Anstatt einer Federanwendung hätte man den Wagen auf Gleis B etwas bergauf und auf Gleis A wieder bergab laufen lassen können. Dann wäre die als Energiereservoir dienende veränderliche Federspannung durch die nunmehr veränderliche Höhenlage ersetzt. Letzteres Prinzip gibt Grimsehl in seiner Physik, große Ausgabe, als Ursache des dynamischen Segclfluges der Vögel an.

Ob nun die veränderliche Kleingefiederspauuung der Segler mit der betrachteten Wagenfederspannung gleichgesetzt werden kann, darüber will ich mit meiner Betrachtung nichts gesagt haben.

Bemerkt sei noch, daß es bei dem betrachteten Schema ganz gleichgültig ist, ob das Gleis A der Erde gegenüber ruht oder sich in Bewegung befindet.

Einfacher ist wohl noch folgende Betrachtung über den Energiegewinn. Auf dem Gleis B verliert der Wagen beim Abbremsen die (sowohl absolute als auch relative) Geschwindigkeit b. Beträgt die Zeitdauer des Abbremsens t Sekunden, so ist (bei gleichmäßiger Verzögerung) die Verzögerungskraft K gleich M. b. Diese Kraft wirkt auch auf das Gleis B. Da das Gleis B während dieser Krafteinwirkung einen Weg (c. t) zurücklegt, und zwar entgegengesetzt zur Kraftrichtung, so leistet es Arbeit. Diese beträgt also M. b X c. t = M. b. c — M. 2 b. c. Gleis B hat diese Energie an den Wagen bezw. an die Wagenfedern abgegeben. Danzebrink, Speicher-Eifel.

„Zum Segelflug" im Flugsport Nr. 9

von Dr. Frölich erlaubt sich Unterzeichneter nur kurz folgendes zu bemerken:

Unsere verschiedenen Anschauungen über die Art der Auswirkung der durch die Deekfedern gebildeten elastischen Oberfläche von Rumpf und Flügeln beim Albatros will ich nicht weiter behandeln, da meine Meinung, die ich im Flugsport Nr. 8 darlegte, sich nicht geändert hat.

Die Tatsache jedoch, welche ich dort ausführte, daß nämlich der Albatros relativ zum ganzen Flügel nur sehr kurze Haudschwingen besitzt, möchte ich nicht antasten Tassen. In folgendem sollen zum

V o g e l a r t

Spannweite (bei völlig ausgestreckten Flügeln)

Fittichlänge (vomHandgelenk' bis zur Flüge!- , ; , _ spitze) '

Handschwinge (längste;

Linterarmknochen

Oberarm-1 knochen

■ Flügelb re: tc am Handgelenk

i

Flächen-i belastung pro m2 in kg. |

Spannweite * Rurnptlänge (vom Oberarm-gclenk bis zum Ende des letzten Schwanzwirbels)

Flügellänge " Handschwinge

______ .

Möve

1020

315

245

95

82

135

4,6

9

492

245 Z

Mantelmöve

1460

410

290

155

135

190

9,7

8

700 2 4

290

Albatros

(mittl. Größe)

2740

580

400

380

350

190

13

8

llLP- 33 290 ^

Steinadler

(von 4'/h Kg. Gewicht)

2030

580

440

220

180

390

11

8,6

9802 7 440 ~

Nachweis einige Angaben beigefügt werden aus dem ziemlich großen Material, das ich mir im Laufe vieler .Jahre durch eigene Messungen gesammelt habe. (Die Messungen sind in nun ausgedrückt.)

Aus diesen ZaJileu ersieht man, daß tatsächlich bei all den vier verglichenen Vögeln beim Albatros die Handschwingen, wie auch der ganze Fittich, relativ zum Flügel am kürzesten sind.

Dadie Flügel heim Albatros relativ am schmälsten sind, erscheinen sie sehr lang. Wie aus der Tabelle ersichtlich, hat aber die Möve z. B. im Verhältnis zur Rurnpflänge eine etwas größere Spannweite. Eine noch größere hat die Fregatte; sie ist ca. 12 mal größer als die Rurnpflänge und ca. 16 mal größer als die Runipfbreite, statt nur ca. 11 mal wie beim Albatros.

Man darf aber nicht vergessen, daß in Wirklichkeit beim Segeln die Spannweite nicht so groß ist. Die Maße beziehen sich auf gewaltsam ausgestreckte Flügel. Je stärker der Wind weht, um so stärker werden bekanntermaßen die Flügel eingezogen, um so kleiner wird die Spannweite, unter Umständen nur noch 6 mal so groß und noch weniger statt 11 mal.

Der Steinadler hat sehr breite Flügel, er kommt von den 4 Vögeln am ehesten in den Fall, von Ort und Stelle aufflattern zu müssen, während der Albatros dies überhaupt nicht kann. Beobachtungen zeigten, daß der Adler nicht fähig war, in stürmischer Meergegend zu segeln, während man ihn in unseren Alpengegenden meistens nur segelnd sieht. Beim Albatros beträgt der Deckfcderbereich mindestens 7,; der Flügelflächen, beim Steinadler nur etwas mehr als die Hälfte derselben. Bei kleineren Albatrosarteu nimmt die Handschwinge au Länge relativ zu, bei größeren relativ ab.

Vielleicht regen die Zahlen der Tabelle zu weiteren Vergleichen an und auch zu weiteren Untersuchungen über die Bedeutung der über der VogelJiant lagernden elastischen Deckfederhülle.

Kilchberg b. Zürich. C. Steiger.

Anmerkung: Bei einem mir 19(12 zugesandten schwarzflügeligen ziemlich kleinen Albatros von 2 m Spannweite betrug die Profilhöhe eines Schnittes etwas innerhalb des Handgelenks 22 mm, die Profil-lange (also die Flügeltiefe) nur 120 mm.

Seile 180

I I I LS IM MM

Nr. Kl

Wie vermindert man den schädlichen Widerstand der Tragflächen ? *)

Iis erscheint vermessen, unter den heutigen Verhältnissen überhaupt noch eine ausschlaggebende Erhöhung des Wirkungsgrades unserer Tragflächen erzielen zu wollen. In unseren modernen Versuchsanstalten hat man bereits in langjährigen Forschungen für die verschiedensten Flugverhültuissc bestimmte (irundforiiien von Profilen entwickelt, welche sich wohl nur noch unwesentlich verbessern lassen. Hierbei legte die gesamte moderne Aerodynamik den Hauptwert darauf, durch peinlichste Vermeidung aller als schädlich angesehener Wirbelbildung die laminare Strömung zu erhalten. Nur so glaubte man die ungünstigen Widerstände auf das geringste Maß herabdrücken zu können und gleichzeitig einen hinreichend großen Auftrieb zu erhalten.

Wir müssen uns jedoch fragen, ob diese Behandlung der vorliegenden Aufgabe die einzig mögliche, ja überhaupt der vorteilhafteste Weg ist. Hierzu möchte ich vorschlagen, einmal grundsätzlich die Rei-bungsverhältnissc am Tragdeck mit denen in der übrigen Technik zu vergleichen. Da sieht man nun überall das Bestreben obwalten, die gleitende Reibung entweder durch Zwischenschaltung von Schmiermitteln in Flüssigkeitsreibung zu verwandeln, oder überhaupt, wo irgend möglich, an die Stelle der gleitenden die geringere rollende Reibung zu setzen, welche ebenfalls durch Schmierung weiter verringert wird.

Wie liegen nun die Verhältnisse bei unseren heutigen Flugzeug-flügeln (Abb. 1)? Wir haben es offenbar sowohl auf der Ober- wie Unterseite lediglich mit gleitender Reibung zwischen der Luft- und der Tragdeckhaut zu tun. Das Bestreben, letztere so glatt wie möglich zu machen, erscheint einem daher auch voll verständlich. Zwar lallt sich durch eine Aufrauhung der Flügel-Unterseite der Auftrieb erhöhen, doch nur unter Vergrößerung des Rcibungs-Widerstaudes. Ich möchte jedoch die Frage aufwerfen, ob nicht analog der übrigen Technik auch hier die Möglichkeit besteht, durch Veränderung der Reibungsverhältnisse diesen Widerstand zu verringern.

Man wird dabei unwillkürlich an die bekannten Segelflug-Foi-schlingen üustav Lilienthals erinnert, deren Richtigkeit noch heute stark umstritten ist, da eine einwandfreie, wissenschaftliche Deutung bisher nicht vorlag. Gustav Lilieuthal glaubt, durch seine langjährigen Messungen festgestellt zu haben, daß unter vogelflügelartigen Profilen besonders bei negativem Anstellwinkel ein nach Abb. 2 geformter Wirbel auftritt, während auf der Oberseite die Luft der Kontur folgend entlang strömt. Fügt sich nicht diese Beobachtung in unsere obigen Ausführungen gut ein, wenn man den unter der Fläche kreisenden Wirbel als eine dazwischen gelegte, sich stetig erneuernde Luftwalze betrachtet? Während auf der Flügel-Oberseite die Verhältnisse dieselben bleiben, tritt nunmehr auf der Unterseite an die Stelle der lediglich gleitenden Reibung zwischen Luft und Material ebenfalls eine Art rollende Reibung, wobei nur noch Luft auf Luft gleitet, wenn mau die Gcsamtrückwirkuug der Teilreibuugen auf den Flügel betrachtet (Fliis-sigkeitsreibung).

*) Wir veröffentlichen diesen Artikel aui Wunsch der 1 Verfasser.

Abb. 1 ' Abb. 2

Hierbei ist die Annahme berechtigt, daß analog zu anderen rollenden Reibungen der Arbeitsaufwand für die Erzeugung des Wirbels geringer ist, als der Gewinn aus der Widerstauds-Verriugerung.

Gleichzeitig kommt jetzt auch die günstige Wirkung einer rauhen Unterseite erst zu ihrer vollen Entfaltung, da nun im oberen Teil des Wirbels die Luft in der Fahrtrichtung, d. h. im günstigen Sinne strömt. Auch die Feststellungen am Vogelflügcl stimmen hiermit überein, wo die Natur sich bestrebt zeigt, die Flügeloberseite so glatt wie möglich zu gestalten, die Unterseite dagegen mit allen ihr zu Gebote stehenden Mitteln aufzurauhen.

Auch wenn mau Wirbel und Tragfläche als ein Ganzes betrachtet, so ergibt sich ein besonders günstiges Gesaintströmuugsbild, da durch den Wirbel das Flügelprofil zu einem tropfenförmigen Luftwiderstandskörper ergänzt wird, eine Betrachtung, welche die Annahme eines geringen Gesarntwiderstandes noch weiter bekräftigt.

Durch eine derartige planmäßige Wirbelerzeugung auf der Unterseite läßt sieh die gesuchte weitere Verringerung des schädlichen Widerstandes erwarten. Wir müssen uns jedoch davor hüten, in dem Wirbel eine Kraftquelle für den Segelflug zu sehen. Jedenfalls wird aber durch die von mir vertretene Auffassung die Lilienthalsehe Segelflugerklärung, bei welcher gerade dieser Wirbel noch weitere, wichtige Vorteile bietet, auf eine festere Grundlage gestellt. Ein näheres Eingehen hierauf würde jedoch den Rahmen der vorliegenden Untersuchung überschreiten. Es wäre fernerhin noch festzustellen, ob sich die gewonnene Erkenntnis für alle Flugarteu nutzbringend verwerten läßt, oder auf den Segelflug beschränkt bleibt. Kurt Halle, Dipl.-Ing.

k'olor-ScIivumErad-MaaiiiM im I cicliliimforcii. Das (iuwitlil des M.itinrli-ii dient »luichzcitiK als Seliwanv.ni.r/.r und ei setzt, um UcWiehl zu sparen, il.is Schwungrad.

Junkers Ganzmetall-Flugzeuge.

Der Ausspruch des englischen Fhigzeugindustriellen Handley Page auf der Luftfahrtausstelluug in üotenburg: „Wenn Sie die Besichtigung bei Frankreich beginnen und bei Junkers beenden, dann haben Sie die historische Entwicklung des Flugzeugbaues", charakte-lisicrt wohl am besten die Bedeutung und Beachtung, die sich Junkers mit seinen freitragenden Ganzmetall-Flugzeugeii auch im Auslände erworben hat. Der Grundgedanke zu den heutigen Ausführungen liegt schon in dem Patent, das Junkers 1910 erhielt. Es handelte sich dabei um die Konstruktion eines Flugzeuges, bei dem zur Verminderung der Widerstände alle tragenden Teile, ferner Maschinenanlage, Bemannung, Nutzlast usw. innerhalb der hohlen Flügel untergebracht werden. Allerdings ist dies nur bei Flugzeugen von großen Abmessungen und besonders dicken Flügeln möglich. Junkers stellte nun in eigens dafür errichteten Windtunnels Untersuchungen über allerlei Körper- und Fingelformen an und fand heraus, daß es nicht auf die Gestalt der äußeren Flügeloberfläche, sondern nur auf die Krümmung der Mittellinie ankommt, und daß in gewissen Grenzen dicke Flügelquerschnitte

den dünnen

überlegen sein Können. Nach diesen Voruntersuchungen galt es nun dem Bauproblem des freitragenden Flügels näherzutreten. Die

einfachste Konstruktion wäre die, bei der die Flügelhaut allein als tragender Teil diente. Da jedoch hierbei der Flügel seine theoretische Festigkeit nicht besitzen würde, mußte sich Professor Junkers einer anderen Konstruktion

zuwenden und fand die

Abb. 2. Mittelstück mit Motorvorbau v. Junkers Typ. A. Lösung unter

Abb. 1. Blick in einen Junkers-Flügel.

Verwendung von Leichtmetall. Auf Grund seiner angestellten Versuche führt Prof. Junkers aus, daß nur, wenn die Wandstärke einer zylindrischen Röhre (Strebe) nicht kleiner als ein gewisser 'Teil ihres Durchmessers ist, die ßtrebe ihre theoretische Festigkeit auf Druckbeanspruchung hat. Aber auch jeder einer Druckbeanspruchung unterworfene Materialstrcifcn erleidet Formänderungen, wenn er nicht mit einem Radius, der ein gewisses Verhältnis zur Matcrialwandstärke hat. gebogen oder der Länge nach gerippt ist. Als bestgeeignetes Material wurde nach Versuchen Duraluminium gewählt. Durch das geringere Gewicht dieser Aluminiurn-Kupfer-Magnesium-Legicrung konnte man für die größeren erforderlichen Matcrialquersehnitte eine gewellte

Flügelhaut mit genügender Festigkeit zur Aufnahme der Beanspruchungen durch die

)Luftkräfte, und zur Versteifung der

Wellblechhaut ein Gitter werk aus Duraluminiumrohren verwenden.

Abb. 3. flügclmittclstück d. Junkers Schulflugzeug Typ. T.

   

JfoL -j&L w i'V».. i ■&» *-.m»i»u 3 i

 
 

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Abb. 4. Junkers Verscliraubimg für die flOgclbeffstlgung.

Seite 184

.11.1 ÜM'OR I

Nr. 10

Abb. 5. Junkers Verkehrsflugzeug Typ. K.

Abb. 1 zeigt die Rumpfkonstrnktion des .luiikers-Groß-Verkehrsflug-zeugcs J (1-1, Abb. 2 das Mittelstüek mit Motorvorban von Junkers 'lype A, Abb. 3 ein Flügelnüttelstüek des Jiiukers-Schulflugzeuges 'I ype T. Schwierigkeiten entstanden in den Verbindungen der Rohre und der Befestigung der Haid und Zwischenglieder an den Rohren. Da das Duraluminium durch Schweißen an Festigkeit verliert, ging man zur Nietung über. Die Nietvorrichtung für besonders unzugängliche Teile brachten wir mit einer Zeichnung in Nr. 7. ebenfalls die kugelförmige Verschraubung bei der Flügelbefestigung, die wir heute noch durch die Photographie des Schnittes einer solchen Verbindung ergänzen (s. Abb. 4). 1915 kam Junkers mit seinem ersten Flugzeug heraus und schuf verschiedene Militär-Typen. In Nr. III, Jahrg. 1919. S. 302 brachten wir einen .liinkers-l) I-Jagdeinsitzer 1917/18 und .gleich-

Abb. b. Junkers Schul- 11. Sporlfhiwiig Typ.'I

Nr. 10

T I.II (i SPORT"

Seile ls.5

Abb. i. Junker» Verkcln silujtzeuK 'l'.vp. r\

zeitig einen Junkers-Cl. I-Liiideekcr 1917/18 als Verkehrsflugzeug, lue heutigen Typen der .luiikers-Maschinen sind folgende:

.lunkers-Verkelirs-Flugzeug Type K (Ahl). 5). Ks eignet sieh für piivaten Reiseverkehr und ist ein Hoehdeeker mit einer vom Boden aus zugänglichen Kabine für zwei Gäste und vor dem Tragdeck liegenden Führersitz (s. Jahrg. 1922, S. 2,W, Nr. 14). Mit einem 50—8(1 PS-Motor wird eine (iescliwindigkeit von 125 150 km/Std. erreicht. Spannweite beträgt 11 in. Länge über alles 8 m. Holte 2,75 in. Nutzlast ca. 250 kg.

Abi). S. Junker» VcikcliisfliigzciiK Typ. I"

Seite 186

„FLUGSPORT"

Nr. II)

Junkers-Sehul- und Sportfliigzeug Type T (Abb. 6). Als Hochdecker ist es als Schulflugzeug mit Doppelsteuer für 2 Insassen, als Reiseflugzeug mit einfacher Steuerung für 3 Personen einschließlich Führer verwendbar. Die Abmessungen sind folgende: Motor PS 50 70 120

Spannweite m 13 13 13

Länge über alles m 7,50 7,50 8,00

flöhe m 2,7(1 2,70 2,70

Nutzlast kg 250 350 350

Geschwindigkeit in der Stunde etwa km 115 145 16(1

Junkers-Verkehrs-Flugzeiig Type F (Abb. 7, 8). Dieses Flugzeug (s. Jahrg. 1919, S. 711) ist ein modernes Rciseflugzeug und seit 1919 für den öffentlichen Luftverkehr in Verwendung. Die geräumige Kabine (s. Abb. 10) bietet 4 Fluggästen, sowie neben dem Führer einem P>egleitcr oder einem weiteren Gast im offenen Sitze Platz. Fs ist sowohl als Land- wie auch als Wasser- und bei Anbringung von gleit-bootartigen Kufen als Schnee-Flugzeug zu verwenden. Seine Abmessungen sind:

Motor PS 200 200 200

Spannweitem 17.80 17,80 17,80

Länge über alles m 9,60 10,30 9,60

Höhe m 3,30 3,50 3,30

Nutzlast kg 650 550 650

Geschwindigkeit km/Std. 165 165 165

Junkers-See-Flugzeug Type A (Abb. 9). Fs findet als Sport- und Kurier-Wasser-Flugzeug für 2 Personen in offenen Sitzen Verwendung und hat bei einem Motor von 160 PS eine Stundengeschwindigkeit von 140 km. Seine Spannweite beträgt 14 m, Länge über alles 9 m. Höhe über Wasserlinie 3,50 in und Nutzlast ca. 270 kg.

Anh. '). Junkers Secllngzeuv; Typ. A.

In manchen Flugzeugen kommt auch der L I-Motor mit 70—90 I'S, 1600—2000 Umdr./Min. und 120 kg Gewicht zur Verwendung (siehe Abb. 11).

Abb. II). Kabine d. .1. Typ T.

Vom Junkers-Luftverkehr.

Zur FSeurteilimg

der 1

eistungen der .Innk

ers-Fliig/.enge

im Luftv

erkehr

diene

ein Vergleich während

den

aliren 1921—1023.

       
     

1021

1022

102

1

riugkilometer:

   

.150 1)01) 5

.?l> 355

1 266

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beförderte Personen:

   

2 2311

1 1 005

20

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Flugzcugeinsatz:

   

II

25

 

00

Länge der [ahrplamnii

j.

ecken: km

1 112

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beförderte Posl und 1

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17 1)00

07

13.5.00

Seite 1W

..FLU (IS IM) IM"

Nr. 10

.hinkers L 1-Motor-

ansiclit von vorn. Turbinen-Kühl unK.

Mit den schon bestehenden Luftlinien, von denen allerdings die Verbindung Berlin—München in Wegfall kommt, ist der europäische Luftverkehr mit Junkers-Flugzeu.gcn, wie ans der Karte ersichtlich, für 1924 folgender:

1. Genf-Ziirich-Mimchen-Wieii-ßndapest, mit AnschluU Frankiurt-MiirnberK-Fiirth-Miinchen, wird von der Trans-Europa-Union ausgeführt. Diese Union ist eine Bctricbsgemeinscliaft der Ad Astra Aero A.-O., Zürich, Rurnpler Luftverkehr A.-G., München, Aero-Lloyd A.-ü., Herlin, Oesterreichische Luftverkehr.s-A.-G., Wien, Aero-Exprcll R.-T., Budapest, Bayerischer Luftlloyd ü. in. b. H., München, und .Innkers-Luftverkehr, Oessau-Berlin.

Den PI ligplan brachten wir schon in Nr. S. Endgültig ist er, wie folgt:

11.45 1.1.45 14.15 1I..30

9.45 I 2.(11) 12..1(1

15.30

9.1)0 1 2.00 13.00 15.00

ab au ab an ah au ab an

ab

al) au

Genf Zürich Zürich München München Wien Wien Budapest München Nürnberg

Fürth Frankfurt

ab an ab

ab an ab

an ab an ab ab Mi

15.no 11.45 9.30 10.4.5 7.30 8.45 12.00 10.40 10.15 8.30 liehen Hptblif

14.45 12.30 11.45 8.30

13.30 1 1.30 11.00

8.45

an 7.39 V.

17.0(1 19.00 13.00 14.30 '.- 14.45 16.30

FiseiibalinanschlulJ (Schlaiw): 7.30 abds. 7.39 V. an Berlin Anh. iBhb. ab 7.10 abds.

Die Flu.gpreise betrugen: Genf-Zürich 50. ■ schw. fres. -- 40.-- G.-M., Zürich-München 75. — fres. - Ml G.-M., München-Wien 87.50 fres. - 70.— G.-M. — 1 000 000.- öslcrr. Kronen, Wien-Budapest 35.- fres. 28 G.-G. ~ 400 000.-Kronen, Müiiclien-Fiirlh 50 G.-M. und Fürtli-Frai ist 7.™ des Flugpreises der hei reifenden Sirecke. 20 kg je '/»• des PcrsniiciiNugprciscs. Uuhcr 20 k-mit der Fluglciliing doppeller Breis pro kg.

ikfnrl 40. G.-M. Frachtpreis Gepäck isl bis 10 kg frei, bis nach vorheriger Rücksprache

2. KöniKsberK-Mciiicl-RiKa-Keval-HelsiiiKiors-SlocKliiilm-llelsiiigfors-I.eninKrad

wurde von der NorcULuropa-Union, einer Betrieibsgemeinschait der Danziger Luftpost 0. ni. b. H., Dan/ig, der Lettländischen LnflverKchrs-A.-0., Riga, der Aero-uaut-A.-(i., Rcval, der Aero-Lloyd A.-ü., Berlin, der Aero-O.-Y., Llelsingfors und dem .lunkers-Luftverkelir Rußland am 15. 5. 1924 in Betrieb genommen. Der Flug-plan ist:

6.45

ab

Königsberg

au

17.00

7.45

an

Memel

ab

15.45

S.Ol)

ab

Meniel

an

15.15

10.15

an

Riga

ab

12.45

10.45

ab

Riga

an

12.15

12.45

an

Reval

ab

10.15

13.-15

ab

Reval

an

9.45

14.01)

an

Hclsingfors

ab

9.00

111.15

ab

Stockholm

an

13.45

13 45

an

Hclsingfors

ab

1D.15

11.15

ab

Hclsingfors

an

S.45

16.30

au

Leningrad

ab

6.30

Fuseubahnanschluß (Schlafwagen):

 

5.49

ab

Berlin Friedrichsir-

au

7.14

5.52

an

Königsberg Bhf.

ab

7.37

Flugpreise sind: Köniigsberg-'Menicl 8 Dollar, Mcmel-Riga 14 Tl.. Königsberg-Riga 20 D., Riga-Rcval 12 D., Reval-Helsingfors 6 I). Fracht wird pro kg mit 'U» des Personeufalirpreises, ebenfalls Gepäck von 10—20 kg Gewicht berechnet. Sonst gelten hierfür dieselben Bestimmungen wie unter 1.

3. Berliii-Danzig-Königsberg wurde vom Deutschen Acro Lloyd A.-G. und den Junkers-Wcrkcn Abt. Luftverkehr (Danziger Luftpost G. in. b. H.) in Betrieb genommen.

13.00

ab

Berlin

an

14.00

16.45

an

Danzig

ab

10.00

17.15

ab

Danzig

au

9.30

18.30

an

Königs berg

ab

S.00

4. Sächsische Luftverkehrs-A.-G., Dresden, führt je nach Bedarf Rund- und Streckenflüge aus.

5. Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G., Wien, beabsichtigt, den Flugverkehr Wien-Berlin aufzunehmen.

6. Schweden-Persieii-Linie wird vom Junkers-Luftvcrkchr, Rußland, im Juni in Betrieb genommen.

Fremde Gesellschaften, die sich der Junkcrs-FIngzcuge bedienen:

7. DanziR-Warschau-Lemberg, Warschau-Krakau von der P L. 1. Acro-I.loyd, Warschau, hat folgenden Flugplan: Danzig ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 14.00, Lemberg an 17.00 - - Lemberg ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 15.00, Danzig an 18.00 — Warschau ab 9.00, Krakau an 15.45, Krakau ab 11.15, Warschau an 18.00.

Flug-Rundschau.

Inland.

Samlandkiistetifliig.

Zu diesem am 19. 5. vom oslpreuljischeu Verein ihr Luftschiffahrt veranstalteten Fluge flog Raab aid Dielricli-tiobiet die 1300 km-Strecke Kassel—Hannover—Bremen --Hamburg Berlin Danzig-—Königsberg in 9 Stdn. Ohll. Ilde! flog mit der Gräfin l'üusicdel die 1250 km-Strccke München I einzig -Berlin Köslin Danzig--Königsberg in 10 Stdn. Bei einem Verbrauch vmi 12 I Gel 12 Mk. und MO 1 Benzin 63 Mk. kostet der Flug pro Person 37.50 Mit. Auf derselben Strecke München Königsberg kostet die Fisenbahnhihrt 2. Kl bei der günstigsten Verbindung von 25 Sfdn. Io2.no Mk.

Seile l<JJ

J'I.lMiSPOR L

Nr. 10

Am Kiistenllue. selbst ,inl der III) hm-Streeke Kbiii'^shei ;.>, uyjrnieii Dcvau) -Cranz lirüslerort Zilkiu Ki)iiivishcrn beleilixten sich:

1. Albatros „I, MI" (F.: I hieewitler, 15.: Kleffe!).*)

2. nietrieh-Uubiet 11. I'. IIa. (I'".: Raab, I!.: Scliwarz) mit 25(1 l<v. Zuladung

i. Junkers (F.: Zimmermann, Ii.: (iabriel) (i;ui%mc(;ill-Mi>ilidcckcr inil i5ll k« Zill. ■I. Slahlweik Mark (F.: (inadie.) mil .55 PS Baer-Molor (drei Zyl. in Sleiufoiin). 5. Udet U fr (F.: L.klel, It.: (iräfin Finsiedel). 55 PS Siemens-Mol.;r. 2211 ku Zill. Ii. Udet U f.. (F.: Mai. a. I). Mailer, 15.: MnHner). 55 l'S Siemens-Motor. 2211 ky, Zill.

Ha sieh der WeUbewerb nach der Starke des Iireuusloüverbrauehes iich-lete. kam Junkers trotz der sehuellsten Zeit an zweite Stelle. Iis wurde: I. Udet (F.: Ij'del) mit 2<),7 l'unkteii. 2. Junkers mit 21,7 P. und ,5.) Udet (F.: Ilailer) mil 211,S I'. Im Kiiuslflie.wu erhielt I )ie!rieli-( ioniet den ersleu l'reis.

Oer nächste Finita« im Hamburger Flughafen findet am I. Juni F'2-l ab 2 Uhr naehinillav.s statt. Fs ist um ,5 lJ11r naehinillays ein Koi'hurreiizlliee'en ,111-eesetzl.bei welelieni die besten FliiKleislimy.cn im Finsilzcr-Fluy,zciiy. aiis.yczeiehnet wl'i den.

Münelieii-Telieniii. Im kumiiieuden Jahre soll ehe Linie Müiielieii-Wicii-Iinda-pest liher ßukaresl, Tiflis bis Teheran geführt werelen.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des Rhbnseirelflujrwettbewerbus l'J24.

Die Ausschreibung des Rhönsetrclfhiuwettbewerbcs \9J4 sieh! in § 5 den Nachweis der B tt tt f e s I i >i k e i I durch eine Beseheiui-üu\K vor, die durch eine von den Veranstaltern im Benehmen mil der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W. .55, ßlumes-liof 17) hierzu erinachti.u'ten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestü Innungen:

Die Bewerber müssen den Veranstaltern fachkundige l'rüfer vor dem I. Juli vorschlagen oder die Veranstalter vor diesem Taue

um Namhaftuiachuug eines ermächtigten Prüfers bitten. Die Veranstalter werden spater eingehende (iesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dein Antrag ;m die Veranstalter ist außer genauer Angabe des Baiizustttudes, des Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung des Plu.trzcu.srcs beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere den Veranstaltern bekannt gewordene Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so werden die Veranstalter die Lrmaelitigting oder Namhaitmachtmg eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tiiligkcit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern ange-

;') I'". bedeutet Fahrer, 15. ISeobachlcr

messen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Bau-iesligkeit rechtzeitig, ausgestellt werden kann.

Die Probefluge der Flugzeuge (verst. § 3) können unmittelbar vor Eintritt in den Wettbewerb am Wettbewerbsort erfolgen. Wer sie früher oder an einem anderen Ort abzulegen wünscht, muß rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2) geeignete Flugprüfer (vergl. § 3, letzter Absatz) vorschlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer bitten.

Die F ü h r e r p r ü f u n g muß vor Beginn des Wettbewerbs abgelegt sein (vergl. §§ 6 und 7).

M e 1 d e v o r d r u c k e. (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist hierbei anzugeben. Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Bekanntmachung II. Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Eigenschaften, Leistungen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. G c w i c Ii t s ü b e rs i c h t. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel . . . kg, Rumpf mit Fahrgestell . . . kg, Leitwerk' und Steuerungsteile . . . kg, Sonstiges . . . kg, Motoraulage . . . kg, Insgesamt . . . kg.

3. H a u p t b e z c i c h n u n g e n des Flugzeuges, welches seine Hauptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß dargestellt sein (Weißpausen von von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges, Staffelung, Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe von innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes. Tiefe und Breite der Flossen, Oner-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radaclisc von Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einslellw inkcl der Flügel und Flossen am Rumpf und .jedem Stiel gemessen. V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladencii und leeren Flugzeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Seile l'M

„FL U(iSlM) IM

Nr. Kl

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen. Darstellung des Querschnittes der I kiupUlügel- und Leitwerks-rippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Hei Flugzeugen mit Hilfsmotoren: Art des Motoreueinbaues, Anordnung der Schrauben. Bei Untersetzungen und mehreren Schrauben Zeichnung und Beschreibung des Triebwerkes. Beschreibung der An-werfvorriclitung.

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1924. Technische Hilfsstelle für den Rhön-Segelflug, Fratiketihaiisen-Kyffli.

Kostenlosen Bespamtstoff für 1 bis 2 Segelflugzeuge stellt auch in diesem .lalire lug. Kroiner im Namen der Fliigwisscnschafllicheii Vereinigung, Franken-hniiseii, bedürftigen Segelflugzeug-Konstrukteuren zur Verfügung. Die Bedingungen für die Abgabe des Stoffes sind die gleichen wie im vorigen Jahre im „Flugsport" bekanntgegeben. Insbesondere ist notwendig der Nachweis der erfolgten Wettbewerbs» nmclUung, der Nachweis der Bedürftigkeit, die Einreichung einer Zeichnung des Flugzeuges, die beurteilen laßt, ob das Flugzeug einen Erfolg erwarten läßt, und die Einsendung einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges. Gesuche sind zu richten an die obige Teclin. Hilfsstelle.

Technischer Rat und Hilfe, Materialnachweis, Materialprüfungen und Untersuchungen, Festigkeitsnachrcchnungen usw. werden wie in den voraufgellenden Jahren durch die Technische Hilfsstelle für den Rhön-Segelflng, Frankcnhausen-Kyffli., k o s t c n 1 o s erledigt. Den Anfragen ist genügendes Rückporto beizufügen.

I Kroiner.

Deutscher Modell- und Segelflugverbaiid.

Der erste Segclflugwettbewerb dieses Jahres, der im Düneugclande der Ku-rischen Nehrung bei Rositten abgehalten wurde, hat .glänzende Erfolge gezeigt. Der Weltrekord im motorlosen Dauerflug, der nach dem 3 Stundenflug von Flentzeu am 24. August 1922 im Oktober durch Maneyrole uns genommen worden ist, liegt dank der unvergleichlichen Leistung von Schulz am 11. Mai 1924 in Rositten wieder in deutschen Händen. Schulz gebührt unser Dank für den großen Dienst, den er durch seine fliegerische Ciroßtat dem gesamten deutschen Segelflngweseu erwiesen hat. Der Deutsche Modell- und Segelflugverband hat irn Namen der deutschen Segelflieger diesen Dank durch Verleihung des Scgelfliegerabzeicliens an Schulz zum Ausdruck gebracht (Flugsport Nr. 9 vom 15. Mai). Mancher glaubte in den letzten Monaten an einen Niedergaug unseres Segclflugs. Skeptiker haben genug darüber geredet, die Taten unserer Flieger haben sie nunmehr hoffentlich eines Besseren belehrt. Deutschland geht im Segelflug wieder voran. Die deutschen Segelflieger haben wieder die Führung, die ihnen als den Begründern der Segelflugbcwegung gehört. Schulz hält mit s Stunden 42 Minuten den Weltrekord im Dauerflug, Botseh mit 18,8 Kilometern den Weltrekord im Streckenflug. Der Rliönwcttbewcrb liegt vor uns. Sorgen wir dafür, daß auch dort die Leistungen zu neuen, schönen Erfolgen führen.

Vom 21. -25. Mai fand in Breslau der 18. Luf tfahrerlag statt. Den I). M. S. V. hat der unterzeichnete Vorsitzende und lug. Ursiuus auf dieser Tagung vertreten. In schwierigen Verhandlungen ist es gelungen, auf dieser J'aguug den „Deutschen L u f t r a t" als oberste S p o r t b c ii ö r d c für die gesamte Luftfahrt zu konstituieren. Der Luftrat umfaßt Persönlichkeiten, die allen deutschen Luftfahrtvcrbänden (Acro-Cluh, Ring der Flieger, Deutscher Luft-fahrtverband, Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfaiirt, Deutscher Modell- und Segelflngverband, Verband deutscher Luftfahrzeug-Industrieller) entnommen sind. Die Segelflug-Gcsellseliaft in. b. IL, die seither oberste Sporlbehörde für Se.gelilug bildete, hal ihre Befugnisse über Segelflugfragen an diesen Liiilrat abgegeben und sich aufgelöst. Im Luflral ist die Zusammenfassung aller maßgebenden Kreise der deutschen Luftfahrt endlich zur Wirklichkeit geworden. Der I.ullral ward gebildet

von 25 Persönlichkeiten, die den verschiedenen Verbünden angehören. Vom deutschen Modell- und Scgeiflugverband gehören dem Luflral ;m: 111Ursiuus, Freiherr von Masscnbacb, Multray, Prof. ScUlink, Prof. ücorgii.

Um Aufnalime in den Verband haben folgende Vereine nachgesucht:

Akademische Fliegergruppe an der technischen Hochschule Dresden.

Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau.

Segelfluggruppe Ilmenau.

Die Vereine sind aufgenommen, .sofern bis zum 15. Juni kein Einspruch erfolgt ist. Auf gelöst hat sich der Flugtechnische Verein Dessau.

Den Segelfliegerausweis haben erhalten: Nr. 69. Heinrieh Weber, Hannover. Ausweis 13. ,, 70. Fritz Papcnmayer, Maimover. Ausweis Ii. „ 71. Gottlob Espenlaub, Ortmau (Schlesien). Ausweis B. „ 72. Gustav Koch, Hannover. Ausweis 15. , 73. Herr Werner, Stuttgart. Ausweis A.

Es wird darauf hingewiesen, daß Meldeschluß für den Rhön Wettbewerb der 15. Juli 12 Uhr mittags ist, Nachmeldesehluß der 30. Juli 12 Uhr mittags. Melde-formularc sind bei der „Geschäftsslelle des Rhöiisegclflugwettbewerbes" Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2 anzufordern. Anträge auf Ermäßigung der Mclde-gebühr sind vor Einreichtuig der Meldung an die Geschäftsslelle zu richten. Führerprüfungen für den Rltönwcllbewerb sind vor dem Wettbewerb abzulegen. Sie können auf der Wasscrkuppe in der Zeit vom 4-—14. August während des Vorfliegens ausgeführt werden. Wer irgendwie im Unklaren ist. frage bei uns au. Mit Rücksicht auf die ohnehin in der Rhön anwesenden Vcrbandsmitglieder erscheint es zweckmäßig, während des Wettbewerbes einen außerordentlichen Verbandstag abzuhalten. Die Vcrbaiidsvcrsammlung findet am 23. August 7 Uhr abends im Fliegerlager statt. gez. Prof. Gcorgii.

Schweizer Luftverkehr. Den. Basier Nachrichten nach ist der Schweizer Gebiet berührende Luftverkehr folgender: 1. Lyon.....Genf—Lausanne (Aero Lausanne S. A., Lausanne). 2. Genf—Zürich—München (Ad Astra I.uftvcrkchrs-A.-G., Zürich). 3. Zürich—München—Wien-Budapest (Transetiropa-Union, München), Zürich—München—Frankfurt (Transeuropa-Union, München). 4. London—Paris---Basel—Zürich (Imperial Air-Transport-Company, London). 5. Rotterdam—Brüssel—Straßburg—.Basel (Sociele anonyme Beige d'Exloitation de la Navigation Aerienne, Brüssel).

Unbemittelten Segelfliegern, welche ein gutes Leichtflugzeug im Bau haben, kann ein Motor leihweise zur Verfügung gestellt werden. Bruchschaden braucht der Flugzeugiiiihaber nicht zu tragen. Gesuche sind unter gleichzeitiger Einsendung von Zeichnung, Lichtbild und Beschreibung an den Unterzeichneten zu richten.

Oscar Ursinus, Civ.-Ing., Frankfurt a. M., Bahrthofpla tz 8.

Ausland.

Delfter internationaler Kongreß für angewandte Mechauik. Die hydrodynamischen Fernkräfte und deren Zusammenhang mit den Auftriebskräften, die die Aeroplane tragen.

Von Prof. Dr. V. B. Bjcrkues. Bergen (Norwegen). Die Versuche, die vorgeführt werden sollen, sind in den siebziger und achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts ausgeführt worden zur Verifikation der von C. A. Bjerkncs erhaltenen analytischen Resultate über die Bewegung von Kugeln oder Zylindern in einer Flüssigkeit. Die mathematische Analyse ergab eine auffällige Analogie zwischen den Erscheinungen des hydrodynamischen Bewegungs-feldes und denen des elektrischen oder magnetischen Kraftfeldes statischer oder .stationärer Natur, nämlich:

1. Eine direkte geometrische Analogie, gekennzeichnet durch identische räumliche Verteilung derjenigen Vekloien, die die artversclüedenen Felder beschreiben, eine Identität, die nicht bloß im äußeren Räume, sondern auch in den inneren Räumen, innerhalb der Kugel oder des Zylinders, besteht.

2. Eine inversc dynamische Analogie, gekennzeichnet durch das Auftreten

Seile (9(>

„rum sport

Nr. 10

entgegengesetzt gleicher iMiiidriomolorisdicr Kräfte in den einander geometrisch kori espondierenden leidem. -- Zur Aiiwcnilunv. der Analogie sei hcuicrkl:

I las bewegte hydrodynamische S.\slcni wird im allgemeinen seine Konfiguration und seinen momentanen Beweguiigsziist.nid unaufhörlich ändern. Gewöhnlich muh mau deshalb in jeder neuen Hcwcgiuigsphasc ein neues elektrisches oder uiagnelisches Vergleichssystcm anwenden. In zwei hallen wird man aber auf ein unveränderliches Vergleichssysleiu geführt, nämlich wenn die Bewegung .stationär ist, oder den Charakter synchroner Schwingungen hat. Diese beiden Fälle eignen sieh deshalb besonders für die experimentelle Verifikation der analytischen Resultate.

In die Keilte der Kräfte des hydrodynamischen Feldes, die den potidcrouiotori-schen Kräften des elektrischen oder magnetischen Feldes entgegengesetzt gleich sind, gehörl auch die Kraft, die nach der Kut la-.loukow.skischcii Theorie einen Aeroplait trügt. Sie ist entgegengesetzt gleich der Kraft, die ein elektrischer Strom in einem homogenen Maguetfekle angreift. Zieht man die Analogie in vollem Umfange heran, so führt mau leicht auch den „induzierten Widerstand" auf diese selbe Kraft zurück.

Die Analogie, die ursprünglich nur für Körper ganz spezieller Form, Kugel und Zylinder, abgeleitet wurde, ist längst auch in vollster Allgemeinheit entwickelt worden (vg. V. 15. Bjerkens: Die Kraftfelder. Braunsehweig 1P1W). Alan kamt deshalb bei jeder Form des Acioplans den Formelapparal der Elektrodynamik in Anwendung bringen zur Berechnung der Auftriebs- und Widerstandskräfte, vorausgesetzt, daß die geometrische Struktur des Bewcguugsfeldcs und dabei besonders die Wirbclvcrtciluiig bekannt ist. Dagegen gibt die Theorie keinen Aufschluß über tlie Bildungswcise dieser Wirbel, also über die Turbulciizwürkung oder die Ablösung der Wirbel von den Grenzflächen der fremden Körper.

Die Torsionsstabilität des dünn wandigen Rohres. Von Dr. big. E. Schwerin, Berlin-HalcTisee.

Den Gegenstand des Vortrags bildet die Untersuchung der Stabilität eines gerailen, dünnwandigen, lediglieh durch entgegengesetzt gleiche Fnil-Drehmomenle auf Torsion beanspruchten Rohres aus homogenem Material und insbesondere die Bestimmung desjenigen Kleinstwertes der End-I>rcluuoinente, bei dem zuerst Ausbeulungen der Rohrwalldung zu erwarten sind.

Die Untersuchung geht von den Gl undglcichimgeii der dünnen, zylindrischen, deformierten Schale aus, deren Spannungen und Formänderungen als Uebciiagcriuig des OriiudzustaiKles, wie er sich unterhalb des kritischen Drehmomentes ausbilde!, und einer sehr kleinen Variation aufgefaßt weiden. Für diese Variation wird ein der schraubenförmigen Verwundung Rechnung tragender Ansatz eingeführt, und ans den beiden Forderungen, daß die Variation einerseits den UreuzbedüiguiiKen genügen muß, andererseits der Rohrmantel belastungsfrei bleiben soll, zwei Gleichungen abgeleitet, deren Auswertung das kritische Drehmoment und die diesem entsprechenden Formäudenings- und Spanntiiigsgrößeu ergibt. Diese beiden Bedingiingsglei-chtuigen werden für den Fall des an den Enden gelenkig gelagerten, sowie des eingespannten Rohres aufgestellt und für den ersten Fall auf rechnerisch-graphischem Rohrhalbniesser

Wege für ein Verhältnis ,,, , ...-----=--• 25, M). 10. 5u zahlenmäßig ausgewertet.

Wandstärke

Die Ergebnisse werden in Kurven dargestellt, die es ermöglichen, nicht nur für lange, dünne Rohre, deren kritisches Drehmoment bereits von (irecnhill ti. a. untersucht winde und sieh hier als spezieller Fall ergibt, sondern auch für kurze Rohre die kritische Tti/sionsspaunimg, sowie tlie zugehörige Ausbculiingsform abzulesen; zugleich können auch aus den gegebenen Kurven diejenigen Werte des Verhältnisses

Halbmesser , , . , , ,,, ,

entnommen werden, bei denen lur einen bestimmten Wert von

Rohrlange

Wandstürke , , , ,

----------- der lJehergang von einer Anshenlmigstorui in die nächst höhere slnll-

nalhrnesscr

findet. Für den Fall des langen Rohres wird die kritische Torsionsspannung als Wandstärke

Funktion von rr-r,---explizit angegeben und für den Greenhillschen Fall des

Halbmesser

Auskniekens des Rohres als Ganzes der Einfluß der Querdrehung verfolgt.

Minlopenstralic mit dem unerforschten Nord-< M-l.uml. (nngzciigaufuahme in 81" itördl. breite.) Vom 100(1 km Arktisflug am 7. 7. 23. Ausgeführt von der Junkers-Spitzbergen-Expcdilion.

Seile l'JS

„FL (JUS PO PI"

Nr. 1(1

Holländischer Luftverkehr 1923. Die Kouinkliikc Luchtvaart Maatschappij bcloidertc 192.1: 3 937 Personen. 166 288 Icr (iüter, i 7118 kg Post und 7 294 kg l'akctpost, gegenüber 1414 Personen, 9t) 531 kg (iüter, 1 1)35 kg Post und 2 737 kg Pakelpost im Vorjahre.

ESerlin-Prag-Wien, Prag-London. Diese Luftverkehrslinien sollen in Betrieb genommen werden, nachdem das tschechoslowakische Handelsministerium Einfuhr und Liuflug ziviler Flugzeuge freigegeben hat.

Der Nordpolflug. Ainumlsen hat die Vorbereitung zu seiner Flugexpedition i:ach dem Nordpolgebiet nunmehr beendet. Die von ihm verwendeten Pornier-Groß-ilugbootc haben bei den kürzlich stattgefundenen Probeflügen vollauf befriedigt.

- In den ersten .huütagen tritt nun die aus drei Dornier-Walen bestehende Staffel ihren Flug von der Bauwerft in Marina di Pisa nach der im nördlichen Spitzbergen gelegenen Däneninscl an, dem Ausgangspunkt für den eigentlichen Polflug. -Die erste Zwischenlandung nach Ueberquerung der Alpen soll auf dem Zürichersee erfolgen. Weitere Zwischenlandungen sind in Texel in Holland, in Kopenhagen. Bergen und Tromsö vorgesehen. Die (iesaintflugstrecke von Pisa bis zur Däueu-insel beträgt 3800 km.

Hubsehrauber Oemichen flog am 4. Mai in Valentignv einen Rundflug von über I km in 7 Min. 40 Sek. in einer Höhe von 6,9 m und erhielt dafür von der französischen Regierung 90 000 fres.

Japans Flugverkehr soll einstweilen nur für Heereszwecke, später auch für Privatdienste zwischen Yokosuka und Kasumigaura über Tokio eingerichtet werden, eine zweite Linie zwischen Yokosuka und Osaka.

Engl. Verbot der Tourenzahlerhnhiing zugelassener Flugzeiigmotoren. Um

eine frühzeitige Verschlechterung der Maschinen und die damit verbundenen Gefahren zu vermeiden, ordnet das engl. Luftminislerium an, daß außer in einigen Minuten der Not kein Flugzeugmotor die dem Typ zukommende Maximaltnurenzahl übersteigen darf. Im Nachfolgenden die Tabelle der Tourenzahlen aller englischen Flugzeugmotoren:

Umdrch./Min.

Motor

B. R. 1 B. R. 2

Gnome Mono

Le Rhone

Le Rhone

Beardmore

Reardmore

Green

Green

R. R. Hawk II Siddelcy Puma Sunbeam Dvak R. R. Falcon III R. R. Fagle VIII R. R. Fagle IX R. R.\ Condor I und II R. R. Condor III Sunbeam Maori III Sunbeam Mauitou Wolseley -Viper Napier-I .iou Brisloklupitcr IV BrisloM.ncifcr Bristol-Cherub Siddclc\ Jaguar III Siddelcy l..\n.\

ISO h. p. 200 h. p.

80 h. p.

110 h. p.

120 h. p.

160 h. p.

35 h. p.

100 h. p.

normal 1,250 1.300 1,250 1,250 1,300 1.300 1,350 1,250 1.2.50 1,560 1,400 1,200 2.000 1,800 1,800 1.650 1,900 2,100 2,001) 2,000 2.000 1.575 l.nOO 2.200 1.500 1,620

niaxiuiuni

1.300 1.350 1.300 1,300 1,350 1.400 1.450 1.300 1.300 1,600 1,500 1.400 2,200 1,900 2,000 1.800 2.100 2,200 2.100 2,100 2.200 1,750 1,760 2,501) 1,650 1,780

Typcn-Ver/uiclinis von Kriegsflug/eiigen nach ., l'lie Aeroplane". E n K 1 a ri d.

Motor Meilen pr. St.

Armstrong Whitworth Siskin. 370 PS Jaguar 155

Gloucester Grebe............. 370 PS Jaguar 150

Gloucester Mars VI...........?70 PS Jaguar 150

Fairey Flycatcher ....... 370 PS Jaguar 150

Flaridley Page S. I .......... 230 PS B. R. 146

Parriall Plover ............. 370 PS Jaguar 14(1

Häwker Woodcock ........... 400 PS Jupiter 140

Fairey 'Fawn.............. 4.50 PS N. 135

Flawker Duiker.............. 400 PS Jupiter 135

Bristol Bullfinch ............ 100 PS Jupiter 135

Bristol Fighter . ...... 400 PS Jupiter 135

Sopwith Snipe ............. 230 PS B. R. 130

Bristol Figliter.............. 270 PS R. R. 125

Fairey 3................ 450 PS N. 120

L). H. 9. A................. 400 PS 1.. 118

A m e r i k a.

Motor Meilen pr. St.

Curtiss................. 400 PS IX 12 170

Boeing................. 400 PS IX 12 170

TIiomas-Morse M. B. 9............ '100 PS Wr. 165

Thomas-Morse M.B. 3........... 400 PS Wr. 103

Curtiss................. 400 PS D. 12 100

Frankreich:

Motor Meilen pr. St.

(iourdou-Leseurre ............ 400 PS Jupiter 186

Buscaylet-de Monge............ 300 PS FI. S. 167

[Je Marcay 4 ............... 300 PS FI. S. 161

Spad 61................. 450 PS L. ü. 161

Dcwoitine................ 300 PS H. S. 161

Spad 81....... ........ 300 PS Fi. S. 155

Breguet XIX....... ....... 400 PS L. D. 150

Borel................. 300 PS Fl. S. 148

(iourdou-Leseurre............ 300 PS Fl. S. 14S

Nieuport 29............... 300 PS II S. 145

Breguet XIX............... 400 PS L. I>. 141

Breguet XIX ........... 450 PS I . D. 141

Borel ..... ... 300 PS Fl. S. 140

Nieuport 33 . 300 PS Fl. S. 137

Oourdon-Lcscurre . I«l PS HS. 135

Holland.

Motor Meilen pr. St.

Fokker ü. XIII ........... 451) PS N. 168

Fokker D. XI ............ 300 PS Fl. S. 158

Fokker l>. C. I.............. 450 PS N. 152

Koolhoven. 31 ............ 400 PS Jupiter 145

Fokker C. IV . ........ 400 PS L. 145

Motorhexeichuiingcii: Fl. S. -r Hispano-Sui/.a. L. D. — Lnrraine - Dietrich 0.12 -- Curtiss lt. 12. Wr. - Wrighl (Hispanotype), N. .- Napier. I.. = Liberty, B. R. = Bentley Rotar.v, R. R. = Rolls-Royce.

seilt JOO

'Ol

Mi. Hl

EngläscSser i inverkehr

I) !.oiulori-Paiis. Täglich. Die /.eilen verstehen sich nach engl. Sonunei-/.eil.

Fr. -I)

a. S.

S.

e. S i a. S.

Fr.-L) a. S.

S.

e. S. a. S.

| 10.15 ! 10-1.5 I 4.45 i 11.50, 12 00 ; 7.00 : 14 15 | 14.25 - - , 15.CO | 15.00 i P r e i s e

1 4.00 15.00 17 25 1 K 15

London-Paris Paris- London

London Croydon Le Hourget Paris

13.30 12.40 10.15 9.15

19,30 . 19 30 18.40 j 18 50 , 16.15 ! 16.25 -15.15 | 15. 5 :

21.30 20 40 18 15 17.15

einl.

6£ 6 s, hin 400 Frs „

und zurück

12 £ 800 Frs.

2) Loiidcn Ostende Brüssel Köln, Täglich. Lngl. Sornmei-Zeit.

Fr. -L). a. S.

S e. S.

 

Fr. D. a. S.

S.

e. S.

5.00

8.15

8.15

ab <

*' London

' an

16.00

19 45

19.45

6.45

9 30

9.30

Croydon

 

15 00

18 45

18.45

7.15

 

an

Ostende

ab

-

 

   

ab

Ostende

a n

-

 

11.45

an

Brüssel, Haren

ab

16 30

12.45

 

„ Palacc Hotel

,,

15.30

 

12.15

 

ab

,, Haren

an

 

16.00

9.45

13.30

13.00

an

Köln, Bickendorf

ab

11.00

14.45

15.15

14.15

13.45

 

k Köln

* ab

10.15

14.00

14.30

Preise: London-Brüssel eint. 4£ 4s, hin „ -Köln ,, 6 £ ,, Brüssel-London ,, 350 Frs. „

und zurück 8 £

10 £ 10 s 675 Frs.

3) London-Amsterdam-Hannover-Berlin Täglich außer Sonntags, zusammen mit der Deutschen Aero Lloyd A.-G.

7.00 B. S. T. 8.00

11.05 A. S. T. 12.05

14 00 M E. Z. 14.30 16.00 17.00

P r e i

ab

an ab an ab an

London Croydon

Amsterdam

Hannover

Berlin, Staaken ,. Hamburg

London-Amsterdam einf. 4 ■£

-Berlin „ 8£ 8s 6d

- Hannover „ 7 £ 10 s

4) SouthamptDn - Guernsey, Täglich. Engl. Sommer-Zeit

an

19.00 B.

S. T

7J

18.00

ab

15.35 A.

S. T

an

14.35

 

ab

12.00 M

E. /

an

11.30

,(

ab

10.00

M

9.00

 

hin

und zurück

16£ 5s 15 £

 

W.

s

 

j W.

W.

S.

7.00 8 50

14.00

15.50

9 00 10.50

ab 1" Southampton an .j, Oucrnsey

| an 1 11.50 ^ ab | 10.00

18.50 17.00

1850 17.00

Preis: Southampton - Guernsey einf. 3£ hin und zurück 5£ 10s Es bedeuten: Fr. -D. -D -Fracht-Dienst, S. ■=--- Sonntag, W. - Werktag, e. S. -einschließlich Sonntag, a S. ausschließlich Sonntag, B. S. T. = Engl. Sommerzeit. A S. T. - Amsterdamer Sommerzeit, M. E. Z. Mittel-Europäische Zeit

Nr. 10

„FL DCIS PORT

Seite 201

Vereinsiiaclif ichteiü.

Das ModeJlschauflicKCn in Dessau .nu 25. 5. der Modell.inleiluug der ,.l n -l e r esse u g e in c i n s c Ii .1 I I 1 u i S e e e I 1 1 n g" brachte recht gulc Erfolge. So konnte die lade l'lilendoii eine Strecke \ on 2.N0 in zurücklegen, die I lurchschuill s-holie betrug ea. 25 in. Auch dci lluclsdcckci (Stab) des Schülers Richter, sowie der Riimpfehndccker Moks zciglcn mite Flugeigenschaften. Zur Hebung des Mo-dcllflugspnrts werden von lIci" I. (i i. S. in liessau allsoiiiilüglich Modcllschaufhcgen veranstaltet Der ständige Zuwachs ,oi Miluhcilern sowie Zuschauern zeigt, daß die aufgewandten Muhen nicht vergebens sind. /.. Zi. zählt die Modell.ibleilung der 1. G. f. S. 00 Mitglieder, meist Schüler. Die ..luleresscngeiueiuschaft für Segelflug" Dessau ist vor kurzer Zeit in den Deutschen Modell- und Scgcll'liig-verbaud aufgenommen worden, so daß sich das im Mau befindliche Segelflugzeug am Rhöuwctthcwci Ii beledigen kann Mehrere Heilendes leidet aufgclösicn Flugtechnischen Vereins Dessau haben sich um die Mitgliedschaft der Segclfliig.ibtei-lung der I. G. f. S. beworben, darunter auch der bekannte Segcifhiuzciiebaticr (j. Schenk, Roßlau. Po.

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