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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: (Jrsinus -- Postsc-heck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 7

15. April 1924

XVI. Jahrg.

 

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

 

1 in das lnlai

Hl zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das

Ausland durcli den

 

Buchhandel und Verlan nach besonderer FreisslelluiiR

 

Der N

huhdriick unserer Artikel ist. soweit i.icht mit ..Nachdruck verboten'

' versehen.

 

n u r mit genauer OueilenanKabe gestattet.

 
 

Schafft Mittel!

 

An dieser Stelle vernahm man zum ersten mal die Worte und Gedanken über die Entwicklung des Kleinmotors, Leichtmotors und Leichtflugzeuges nach der neuen Richtung. In der hohen Schule der RhönSegelflüge hat man nach einigen tastenden Versuchen das Ziel der Entwicklung: nach der neuen Richtung erkannt. Der Leichtflugzeugbau war Vorbedingung für die Segelflugerfolge. Mit den vorhandenen primitiven Baumitteln ist man bis an die Grenze des Möglichen gelangt. Was im Sperrholzbau an feinster Filigranarbeit geleistet worden ist, ist hoch anzuerkennen. Im Metallbau, Duraluminium, Elektron hat sich der Leichtbaukonstrukteur (denn was bisher war, war demnach Schwermetallbau) noch nicht versucht. Er hätte es vielleicht getan, wenn ihm die Mittel zur Verfügung gestanden hätten. Hier sind wir an dem Punkt angelangt, wo etwas geschehen muß. —

Zur Zeit sind zirka 100 Flugzeuge mit und ohne Motoren für die Rhön im Bau. Die Flugzeug- und Motorenfirmen verhalten sich passiv. Erst wenn die Fliegerei wieder ein Geschäft wird, wird man von ihnen hören. Die Unterstützung für die Rhön seitens der Industrie ist null. Dabei sind es unsere Rhönkonstrukteure, welche während der schwierigsten Zeit das Fliegen nicht in Vergessenheit haben geraten lassen. Die Emsigkeit, mit der unsere jungen Flugzeugkonstrukteure sich zur Zeit für die Rhön vorbereiten, verdient wirklich ein klein wenig mehr Aufmerksamkeit und Unterstützung seitens derjenigen Kreise, welche sich anmaßen, sich in der Luftfahrt zu betätigen und noch mehr derjenigen Kreise und Firmen, die, wenn der Karren glücklich über den Berg geschoben ist, die Luftfahrt geschäftlich ausnutzen wollen. Also helft!! —

Die Entwicklung flügelgesteuerter Messerschmitt-Segelflugzeuge.

Bis zu dem Zeitpunkt des 21 Min.-Weltrekordi'luges von Reg.-Haiim. Harth sind die Eigebnis.se der Versuche des Flugzeugbaues Mm th-Messerschmitt mit flügclgesteuerten Segelflugzeugen bekanntgegeben worden. Spätere Iiigebuisse sind nur in Form kurzer Bemerkungen fremder Berichterstatter, meist auf (Irund falscher Vermutungen, veröffentlicht worden, in folgendem ist ein kurzer IBericht der tatsächlichen Entwicklung ^c^cben.

1. Die Rekordmaselline des Jahres 1921 führte die Typenbezeieh-inmg S 8. Es war der ans Photographien bekannte, nach oben und unten mit Drähten verspannte Hochdecker.

2. Dieser Maschine sehr ähnlich sah die bekannteste und meistge-flogene S 10, die jedoch statt der Dralitverspannung einen von der Landekufe zum Flügelhohn Hellenden Stiel hatte. In ca. 2(10 Linsen hat diese Maschine ihre Verwendbarkeit und Zuverlässigkeit bewiesen. Besonders geeignet zeigte sie sich jedoch als Schulflugzeug, haben auf ihr doch eine ganze Reihe Schüler die Bedingungen des Segelflieger-answeises erfüllt.

3. S9 war ein Llugzcug mit kurzem Rumpf und kleiner Dämpfungs-flache. Die Tragfläche hatte umgekehrte Pfeilfonu. Die Seitensteue-iiiug wurde lediglich durch Widei staudsklappen an den Flügelenden bewirkt, wie solche schon bei S S mit Lrfolg versucht worden waren. Statt Seilen wurde für die Verwiudung erstmals ein Torsionsrohr, im Hügel liegend, verwendet. Wegen der zahlreichen Neuerungen konnten die Versuche nicht abgeschlossen werden.

4. S 11 war als eine Verbesserung der S 10 in aerodynamischer Hinsicht gedacht. Sie zeigte in den Hauptpunkten des flügelgcsteiierteu Systems keine Abweichung von S Kl. sondern unterschied sieh von dieser in erster Linie durch Verwendung eines Sperrholzrumpfes an Stelle des bisherigen Stahlrohrgitterrumpfes und durch die Verlegung des ganzen Steiienuechaiiisiiins ins Innere der Hachen und des Rumpfes. Nur durch die Ungunst der Verhältnisse, der wegen der abgelegenen Lage des Bauortes mangelhaft ausgeführten Steuerbeschläge und mangels eines geeigneten Kinfliegers kamen die Versuche über kurze Flüge nicht hinaus.

5. Line besondere Stellung nimmt der Typ S 12 ein. Da die im Frühjahr 1922 erbaute SU bei den ersten kurzen Flügen ungünstige Flugeigenschaften zeigte, was aber nachträglich auf obengenannte unwesentliche Ursachen zurückgeführt werden konnte, wurde aus den für die SU vorgesehenen Teilen (Spen liolzrumpf, neues Flügelprofil und der Von der S 10 her bewährten Seilsteuerung) ein neuer Maschinentyp gebaut, dem ein merkwürdiger Umstand zum Verhängnis wurde, nämlich die Kombination des neuen Flügelprofils mit der alten Seilsteuerung. Frst nach 5 zum Ulück ungefährlichen Stürzen entdeckte Messersclunitt die eigentliche Ursache dieser unangenehmen Ereignisse, die viel Kopfzerbrechen gelehrter Fachleute, ohne Ergebnis, verursacht hatten.

Das Fliigelprofil der S II und S 12 war aus dem der S 10 heraus entwickelt, aber bedeutend verbessert entworfen worden, so daß auch andere Flugzeughalle!' es später verw andien ("Konsul. Dannstadt). Da

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Seile 123

Oben: Abb. 1. Wolf Hirlli nul S 10 im April 1921. Unten: Abb. 2. Wolf Hirth ;inf S 12 über ebenem üelände.

aber beim Bau der S 12 die Zeit drängte, weil die Maschine zum Rhön Wettbewerb 1922 fertig sein sollte, konnten die Eigenschaften des Profils nicht mehr im Windkanal untersucht werden. So kam es, daß, während der Druckiiiittelpunkt bei S 10 kurz hinter dem Drehpunkt D der Fläche lag (siehe Abb.), das Druckmittel des neuen Profils ca. 100 min hinter diesem war. Sobald nun die Fläche einen negativen Anstellwinkel von mehr als —3 Urad hatte, trat der in Abb. 3 gezeichnete Fall ein. Der Druckiiiittelpunkt, der sich im normalen Fluge bei M' befand, wanderte über B hinaus nach M". In dem Augenblick, in dem er B überschritt, drehte sich die Fläche um diesen festen Punkt, und der Mohn, bisher nach oben beansprucht, wurde plötzlich

A' Tiefenstenerseil, Ei: Höhen-steuerscil, I>: Drehpunkt der [-"lache, M:

I iruckmittel-punkt des S U1 Profils beim Anstellwinkel für die seriiiiV-stc Siiikfccschwiihliftkcit, M': Dnickmittelpuuki des S 12 Profils für denselben A.-W ,'Vl": I »ruekmittelpiuikl des S 12 Profils für einen A.-W. von ca. 5 (und. 11: Hohn. Müsiclprofil des Mi-ssi-rsclimili S IJ

nach unten durchgebogen. Dieses schnelle Umschlagen der Fläche gab eine blitzartige Tiefensteuerwirkung, die durch keine Steuerbcwegun-geu rückgängig gemacht werden konnte, da ein Ziehen des Höhen-steucrscilcs nur ein weiteres Durchbiegen des Hohnes zur Folge hatte. Sämtliche Stürze dieses Typs sind auf diese Ursache zurückzuführen.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen und als Resultat einer Reihe von Ueberlegungen und eingehender Berechnungen wurde im Frühjahr 1923 die bedeutend veränderte S 13 erbaut. Wie schon bei S9 und S 11 versucht, wurde auch hier, als hervortretendstes Merkmal, die Steuerung vollständig in den Rumpf und die Flügel verlegt. Weiterhin wies diese Maschine zum ersten Mal eine neuartig konstruierte Finknüppelsteuerung auf. Die Dämpfungsfläche war durch

einen handlichen, feststellbaren Hebel verstellbar. Die Verwindung wurde durch ein den Holm entlang gehendes, stark bemessenes

Stahltorsionsrohr betätigt. Da die Maschine auch in den Details gut durchgeführt war, bot sie das Bild des branchbaren, flügelgestcu-erten Segelflugzeugs. Nach einigen erfolgreichen Flügen wurde die Maschine leider durch Ausknicken eines, von einer Unterfirma zu schwach gelieferten Steuerstahlrohrs, dessen Wandstärke beim Einbau nicht mehr kontrollierbar war, in der Luft steuerlos und durch Absturz zerstört.

Rechtzeitig zum Rhönscgelflug 1923 wurden dann aber noch zwei, nur in wenig Details geänderte und verbesserte Maschinen fertig, die die Typenbezeichnung S 14 erhielten. Seine

Oben links Abb. 4: W. Hirtli auf S 12 im Oktober 1922. Unten links Abb. 5: W. Hirth auf S 17 im Mai 1922. Oben rechts Abb. 6: Hackmack auf S 14 beim Sturmflut; am 30. Ausist 192,1.

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Brauchbarkeit bewies dieser Typ durch den Sturmflug von Hackmack am 30. August 1923, bei dem bei einem Wind von 20 sec/m die größte Höhe während des Wettbewerbes erreicht wurde.

V. S. Holland Kleinflugzeug Typ-12 A.

dem Bau von Kleiuflug-

Im Ausland beginnt man immer mehr zeugen erhöhte Beachtung zu schenken.

In Holland hat die Vliegtuig-Industrie , den Eindecker mit 25 PS Anzani-Mo-tor herausgebracht. Diese einsitzige Maschine hat einen Ueberlandflug Rotterdam — Brüssel — Paris und zurück Paris — Rotterdam bei schlechtem Wetter ohne Zwischenlandung ausgeführt. Der französische Militärtechnische Dienst hat die Maschine in Villacoublay hinsichtlich des Gebrauches für militärische Zwecke mit Erfolg geprüft. Der bis auf die Fahrgestellachse heruntergezogene Rumpf hat im Querschnitt Tropfenform. Die Fahrgestellachse ist mit V-Streben gegen den Flügelanschluß verstrebt (vergl. die Abb.).

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 7,5 m; max. Flügeltiefe 1,5 m. Gewicht leer 152 kg, Betriebsstoff für 5V2 Std. 28 kg, Führer 75 kg. Fl u gge wi ch 1255 kg.

Holland" einen freitrageu-

 

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V. S. „Holland KlcinfliiRzeiiK Typ 12 A

,V. S. Holland" Kleinflugzcun im Vergleich mit einem engl. Verkelifs-1 luppcklecker

Motor Anzani 25 PS. Belastung pro PS II kg, Fläche 12 nr\ Belastung pro in- 21 kg. Geschwindigkeit max. 145 Ulii, min. 48 km.

Fliegendes Fahrrad Gebhardt.

Wie dem Leser des Flugsportes noch erinnerlich sein dürfte, machten schon vor längerer Zeit französische Flugzeugkonstrukteure (vergl. Flugsport 1912, S. 480, 482 u. Aviettc Poulain 1920, S. 326) Versuche mit sogenannten Avietteii, deren Propeller durch Tretkurbeln getrieben wurden. Da die Versuche über Sprünge von einigen Metern nicht hinaus kamen, wurden die Versuche bald wieder eingestellt, .letzt hat ein Amerikaner Gebhardt auf dem Mc. Cook Field mit einer ähnlichen Konstruktion mit 7 Tragflächen neue Versuche unternommen, die aber auch keine grol.ieren Frfolge zeitigten. — Auch er benutzte für den Propeller Tret-kurbelantrieb. Um die erforderliche Zugkraft zu messen, wurde der Apparat durch einen dünnen Draht mit einem Automobil verbunden und mit mäßiger Geschwindigkeit fortgezogen. Am Zugseil war eine Springfeder mit Skala angebracht, auf der man ablesen konnte, daß zum Abheben des Apparates 11 kg und zum Fliegen 7,5 kg Zugkraft erforderlich waren. Das Flugzeug wiegt 44,5 kg, ist 5,77 m hoch, hat eine Flügeltiefe von 0,457 m und eine Flügellänge von 12 m.

Flieg. Fahrrad Gebhardt

Flieg. Fahrrad Gebhardt

Flug um die Welt.

Der Gedanke, die Welt zu umfliegen, ist nicht neu. Schon 1914, Heft 4 und 15, brachten wir Einzelheiten über frühere Pläne, und eine Karte zeigte die für den Weltflug 1915 geplante Route. Zur Zeit wird von englischen und amerikanischen Fliegern der Versuch wiederholt.

Am 17. 3. erfolgte der amerikanische, am 25. 3. der englische Start zu diesem Fluge, der Ende Juni beendet sein soll.

Der amerikanische sogenannte Weltflug wird auf vier Douglas-Doppeldeckern mit 400 HP. Liberty-Motor ausgeführt. Führer der Expedition ist Maj. F. L. Martin, die drei anderen Flugzeugführer Lt. Smith. Lt. Leigh Wade und Lt. Erik Nelson. Reserveführer sind Lt. Schulze und Lt. L. P. Arnold. Jedes Flugzeug faßt ca. 3000 1 Betriebsstoff. 200 1 Oel und 100 1 Wasser für ca 20 Stunden Flugdauer.

Die englische Expedition, die im Gegensatz zur amerikanischen einen rein privaten Charakter trägt, benutzt ein Vickers „Vulture"-nngboot mit 450 HP. Napier-Lion-Motor. Der Bootsrumpf ist mit

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Sperrholz beplankt. Das hochziehbare taln bestell ist durch eine Ocl-pufforvorrielituiiu abgefedert. Das Flugzeug falJt 1450 I Betriebsstoff, verteilt auf zwei llaupttanks und 363 1 im Reservetank für 20 Stunden Flugdauer. Flugzeuggewicht betragt 2720 kg ents])recliend einer spez. Flächenbelastung von'35,5 kg/um, Landungsgeschwindigkeit 72 km/St, Höchstgeschwindigkeit 163,5 krn/St, Durchschnittsgeschwindigkeit 132 km/St; in (> Min. wurden 1520 m Höhe erreicht.

Führer der englischen Expedition ist A. S. C. Mac Laren. Begleiter W. N. Pleiideiicith und Scrg. Andrews. Ein zweites Flugzeug und ein weiterei" Motor werden in Tokio und ein dritter hochkomprimierter Motor in Toronto für Notfälle in Reserve gehalten.

Die ostwärts verlaufende englische Routenfiihrung (vgl. in nebenstehender Abb. die ausgezogene Linie) ist folgende: 1. Carlshot, Sout-hainptou, Lyon, Rom, Brindisi, Athen, Cairo, Bagdad, Burschir, Chnr-bar. Karatschi. 2. Karatschi, Nasirabad, Allahabad, Calcutta, Rangoon, Bangkok, Hongkong, Futschou, Schanghai, Längsküste Japans entlang, Tokio. 3. Tokio, Kurilen. Petropawlowski. Aleuteri, Alaska, Cordova, Yakutat, Küste v. Brit. Columbien entlang, Vaneouver. 4. Vancouver, Siidgrenze Kanada entlang. Ottawa. 5. Ottawa, Montreal, St. Johns (Neu Fundland), quer durch den Atlantischen Ozean, Azoren, Lissabon, Madrid. Bordeaux, Paris, London.

Vickers „Vulture"

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V I, II 0 SPOR T"

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Der ring um die Welt.

Die westwärts gerichtete amerikanische Route (vergl. in nebenstehender Abb. die gestrichelte Linie) geht von Santa Monica bei Los Angelos aus, folgt der englischen Richtung bis Tokio. Von liier aus geht der Flug über Nagasiki-Chemulpo (Korea) und trifft die englische Linie wieder in Schanghai. Nach Bangkok zu ist die amerikanische Linie etwas südlicher, stimmt von Bangkok bis Bagdad wieder mit der englischen überein, und verläuft von Bagdad über Aleppo, Belgrad, Wien, Straßburg, Paris, London, FIull, Orkney, Färoer, Island, Grönland, Labrador, Quebec zusammen mit der englischen Linie bis Montreal, und quer durch U. S. A. bis San Diego, südlich von San Francisco. Die Wegstrecke beträgt ca. 40 000 km.

Mittlerweile wird gemeldet, daß sowohl die englische wie auch die amerikanische Expedition von Mißerfolgen begleitet werden. Das englische Flugzeug hat in Korfu einen Unfall erlitten, und wird die Wiederherstellung einige Zeit in Anspruch nehmen. Von den amerikanischen Flugzeugen ist das wichtigste im Hafen Prinee Rupert in Brit. Columbien bei einer Landung stark beschädigt worden, und kann der Weiterflug erst nach Eintreffen von Ersatzteilen erfolgen.

Ein neuer Glockenkompaß,

Die bekannten Rumpf- oder Tragdeckkompasse normaler Bauart besitzen ungeachtet der zahlreichen Detailverbesscriingen, die sie während der langen Kriegsdauer erfuhren, immer noch den Nachteil, daß deren Ablesung — im Gegensatz zu allen übrigen Instrumenten — eine Aenderung der normalen Blickrichtung beim Fliegen erforderlich macht. Die Auswertung der gewöhnlichen Konipaßanzcige ist außerdem nicht einfach genug; sie erfordert immerhin eine gewisse Denk-

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arbeit, die — wie die Flugpraxis ergeben hat - - zumal in kritischen Situationen von der Mehrzahl der Flugzeugführer nicht aufgebracht wird. , - .-!

Auf Grund dieser" Frfahrungen, die in zahlreichen Berichten und Richtlinien für weitere Vcrbesserungsinöglichkeitcn niedergelegt sind, ist dann ein neues Koinpaßniodell, und zwar der Glockenkornpaß, ent-

standen. Dieser ist infolge seiner besonderen Konstruktion geeignet, in ungefährer Augenhöhe des Führers angebracht zu werden, so daß dieser die Kompaßanzeige erkennen kann, ohne in den Rumpf hineinzusehen oder den Blick nach dem oberen oder unteren Tragdeck ablenken zu müssen. Ist dies an sich schon ein erheblicher Vorteil, so wird das sofortige Begreifen der Kompaßanzeige noch dadurch erreicht, t

daß die Teilung der Rose

überaus klar und übersichtlich und selbst aus noch größerer Entfernung leicht möglich ist.

Während die Gesamtausfiihrung des Glockenkornpasses aus der Abbildung ersichtlich ist, entspricht die innere Einrichtung, sowie Be-festigungsart usw. den letzten Erfahrungen moderner Flnid-Kompasse und sieht natürlich auch eine Beleuchtnngseinrichtnng vor. Hergestellt wird der Glockenkompaß von den Askania-Werken, vorm. Carl Bamberg, Berlin-Friedenau, bekanntlich eine führende Firma auch auf dem Gebiet des Flugzeuginstrumenten- und spez. des Kompaßbaues.

Trotz der nahezu senkrecht stehenden Rosenkarte bietet infolge seiner Konstruktion der Glockenkornpaß auch den Vorteil der bisher in Gebranch befindliehen Fhigzengkompasse mit horizontal liegender Rose, nämlich daß man dieselbe ohne Mühe mit einem Blick übersehen kann. Dies ist wieder ein erheblicher Vorteil gegenüber dem sogenannten Trommelkompaß, bei welchem nur ein verhältnismäßig geringer Teil der Rosenkartc jeweils sichtbar ist.

Leichtbau.

In der Moualsversairiiiilung des Berliner Bc/,irksvercines des V. I). I. vom 1. April 1024 machte Dipl .-lim. Ocorjs K (in i R den Versuch, das Wesen des Leicht-bnues, das sich in der Anwendung der Erfahrungen des Luftfnhrzengbancs auf die anderen (jebiele der Technik verkörpert, auf spekulativer Grundlage zu erfissen. Indem er dabei zunächst aus dem Hauptziel der Konstruktion, 7. Ii. dem Fliesen eines Flugzeuges, das gegebene Konstruklionsziel, nämlich die Ftviclung eines bestimmten Verhältnisses zwischen der verfügbaren Antnebslcistung und dem Ge-wielil des Flugzeugkörpcrs, der sogenannten ..Geschwindigkcilsimitlauenz" ableitet, die bei Flugzeugen zwischen \ und IS u\'s betrügt, zeigt er, da 11 dieses Konslruk-tionszici durch günstige Gestallung tl.-\ Flirveugkörpcrs im Wege des Feicht-hauc^ und durch Verbesserung der aulicren. von der Luft bestrichenen Teile auf

(irmid der Si rduuiugslchrc. d. Ii. durch das /iisaunnciiwii kcn zweier Allen von Gestaltung, erreich! werden muß.

Der l.eichthan seihst setzt vor ailem vollständige Ausnutzung der Fcslig-keil der Bauteile, also einen hohen Ausniil/iiiiKsKrad der tragenden Malcrialfascni. voraus. Wird z. B. das vorausberechnete Koustruktiousgewicht vom wirklichen übertroffen, so ist das Material nicht gcniigcml ausgenützt, und mau kann die Abmessungen verringern. Jedes neue Koustruktionsmittel oder jeder neue Baustoff, der mit der (iewiehtsersparnis verbunden ist, hat somit nicht nur die Wirkung, daß mau an der Verwendungsstelle au (iewieht spart, sondern auch noch die in der Regel weit bedeutungsvollere, daß sieh die Gesamtabmcssuiigcn verringern. Um so wichtiger ist es daher, beim Durcharbeiten einer Konstruktion selbsl die scheinbar geringsten Ersparnisse an (iewieht zu beachten und aiiszunülzen.

Für die Grenze, bis zu der man die Fascrausniitzung steigern kann, bietet der heute noch vielfach übliche Sicherheitsgrad keinen genügenden Anhalt Man iiiuli vielmehr überlegen, welche Lebensdauer man von einer gegebenen Konstruktion erwartet, und aus der Wahrscheinlichkeit der auftretenden 1 löchslbcnnspru-clumgeu unter der Annahme, dal.! bleibende Formänderungen vermieden werden müssen, auf die noch im äußersten Fall zulässige Verringerung der Abmessungen und Gewichte schließet]. Finc solche Art der Uebcrlegung führt notwendigerweise dazu, nicht die übliche Bruchgrenze, sondern die Quclsch- oder Fließgrenze eines Baustoffes als die maßgebende Festigkeitsgröße anzusehen, und ferner die Sicherheit einer Konstruktion danach zu beurteilen, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist. daß die Beanspruchung ihrer Bauteile während ihrer Lebensdauer die Fließ- oder Ouetschgrenze erreicht.

Wie wichtig diese Unterscheidung zwischen den beiden Arten von Sichcr-heitsgraden ist, erkennt man erst, wenn man berücksichtigt, daß bei manchen Baustoffen das Verhältnis zwischen Bruch- und Fließspannnng etwa 2, bei andern, namentlich den neueren vergüteten Baustoffen, dagegen nur etwa 1,2 beträgt. Vom Standpunkt der neueren Siclierheitszahl kann man also die Abmessungen von Bauteilen aus vergüteten Baustoffen gegenüber denen aus gewöhnlichen Baustoffen von gleicher Bruchfestigkeit im Verhältnis von 2:1,2 verringern, ohne daß die Sicherheit der Konstruktion leidet. Für die Beurteilung eines gegebenen Baustoffes daraufhin, wieweit er sich dafür eignet, leichte Konstruktionen zu liefern, schlägt der Vortragende den sogenannten „Würfelwert" vor, eine Zahl, die dem Verhältnis zwischen dem .spezifischen Gewicht dieses Stoffes und der zulässigen Materialspannung, also der auch schon von anderer Seite vorgeschlagenen Vergleichszahl, entspricht. Die Spannung, die hierbei in die Rechnung eingeführt wird, hängt einerseits von der Art der Beanspruchung, andererseits von der Form des beanspruchten Querschnitts ah. Der Würfelwert ändert sich hiernach mit dem spezifischen Gewicht des Baustoffes (I eichtstoffbau), oder mit der zulässigen Material-spannung (Leichtformhau), wodurch die beiden Hauptrichtungen des Leichtbaues bestimmt sind.

Konstruktions-Einzelheiten.

Junkers Flügelbefestigiing.

Die Anordnung der Anschlüsse bei freitragenden dicken Flügeln lichtet sich nach dein System des Flügelaufbaues. Mit Rücksicht auf geiingsten Luftwiderstand müssen die Anschlußteile so innerhalb des Flügels verlegt werden, daß sie leicht zugänglich sind. Eine falsche

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Befestigung oder Verziehen des Flügels darf die Konstruktion überhaupt nicht zulassen. — Junkers verwendet für die Elügelauschlüsse eine, Verbindung ähnlich einer Rohrverbindung mit Ueber-wurfmntter. Oie nebenstehende Abbildung zeigt die in den Längsliolitirohreii des Flügels vernieteten Enden der Befestigungsnippel aus Aluminium, welche durch die Ueberwurfniutter c miteinander verbunden werden. Oie Oruckflächeu d und e! sind, um eine Bewegung innerhalb der Verbindung zu gestatten, kugelförmig ausgebildet.

Nietvorrichtung nach Junkers.

Die gewellte Flügclhedeckung aus dünnem Aluminiumblech wird bei direkt mit dem Aluminiumrolir vernietet. Der Uneingeweihte zerbricht den Kopf, wie man die Nieten in die Nictstellen bringt. Sehr einfach. .1 unkers bedient sich hierfür eines besonderen Nietwerkzeuges, wie es in nebenstehender Abbildung dargestellt ist. Die Einrichtung besteht aus dem Rohr a mit dem Griff b und dem Exzenter c. Das Rohr a wird am zu nietenden Rohrende durch ein Lager d geführt. Innerhalb des Rohres 1yJ))s}7^iiZZH a liegt eine Stau ' &%%%%%5S5S^,n„„.l„ gc e mit dem Hebel f und dem Nietexzenter g. Der Vorgang ist folgender: Die Niete wird von außen ein-geslccki, der Excentei c in der Richtung des Pfeiles mit

seinem grollten Hub nach unten gestellt: hiernach wird unter gleichzeitige stellen des Nietexzeuters g vermittels des Hebels f durch Schlag auf den der innere Kopf angestaucht.

Junkers uch oft

rh

m Nacli-Nietkopf

Flug-Rundschau.

Inland.

Bredow, Ministerialdirektor, Wirklicher Geheimer Überregierungsrat, ist am I. 4. 24 in den Ruhestand getreten. Seit 28. 2. 21 Leiter der Abteilung für Luft-und Kraftfahrwesen im Rcichsverkchrsministeriimi, hat sich Ministerialdirektor Bredow um die Erhaltung der deutschen, civilen Luftfahrt und durch das Zustandekommen des deutschen Luftfahrtgcsetzcs vom 1. S. 22 große Verdienste erworben. Wir danken ihm besonders an dieser Stelle für das Interesse, welches er unserer Segclflugforschung entgegenbrachte.

Die Sachs. Luftverkehrs-A.-G., deren Aktien zum grollten (eil im Besitze des Ereistaates Sachsen sind, hat Anfang April vom Flugplatz Dresden-Kaditz den Betrieb eröffnet.

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Die Deutsche Acro-Lloyd A.-G. eröffnet am 23. April die Inbetriebnahme der Strecke Rotterdam Amsterdam Bremen - Hamburg Kopenhagen Malmö. Die Strecke London Hannover - Berlin, die übrigen 1 ufUiiucu werden am 1. Mai eröffnet. Hamburg erhall am 23. April die Luftlinie Rotterdam - Kopenhagen — Malmö und am 1 Mai die besondere Linie Hamburg Kopenhagen und voraussichtlich dann auch die Luftlinien Hamburg - - Bremen Hannover und Hamburg — Berlin — LJrag - Wien.

Finnland und Schweden beabsichtigen, zwischen Hclsiugfors und Stockholm eine Flugpostverbindung einzurichten.

National Air Racc Meeting 1924 nennt sich ein amerikanischer Flugweti-bewerb, der vom 2. -4. Oktober in Ohio auf dem Wilburg Wriglit Field in Dayton stattfindet.

Einen dänischen Höhenrekord mit 7450 m stellte Lt. Erlind mit einein Fokkcr C. 1. (185 PS B. M. W.) auf.

Spanische Fluglinien sollen wie folgt eingerichtet werden-. 1. Saint Sebastian — Bilbao — Valladolid — Madrid — Sevilla — Cadix, deren Fortsetzung die Linie nach den Canarischen Inseln bildet. 2. Bilbao ■— Victoria — Saragossa Barcelona. 3. Sevilla —- Granada. 4. Sevilla — Valencia. 5. Sevilla — Rosal.

Weltrekorde bis 31. 12. 23, welche von der Föderation Aeronaulique Internationale anerkannt sind: Längste Flugstrecke ohne Unterbrechung: (Vereinigte Staaten von Amerika) Ltns. Lowell tl. Smith und J. P. Richter auf D. H. 4 B., Liberty Motor 400 PS, Rockwell field (Colorado), 27. bis 28. August 1923: 5300 km

— Längste Flugdauer ohne Unterbrechung: (Vereinigte Staaten von Amerika) Ltns. Lowell H. Smith und J. P. Richter auf D. H. 4 B.. Liberty Motor 400 PS. Rockwell field (Colorado), 27. bis 28. August 1923: 37 Stunden 14 Min. 14V.-, Sek.

— Größte Geschwindigkeit: (Vereinigte Staaten von Amerika) Lt. Williams auf Ciirtis R-5, Curlis-Motof. am 4. November 1923: 429.025 m.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Auf mehrfache Anfrage veröffentlichen wir nachfolgend die Anschriften unserer Vereine im unbesetzten Deutschland:

1. Segelflugsportverein, Adenau.

2. Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Balmhofstr. 35, Zimmer 32.

3. Segelbaiiabllg. des Braunschw. Vereins für Luftfahrt, LIerrn Walter Örtlich, Braunschweig, Pftegehausstr. 1.

4. FhiKwissensehaftl. Gruppe an der Techn. Hochschule, Braunschweig.

5. Akadcm. Fliegergruppe Techn. Hochschule Berlin, Herrn Werner Hinninger, Bcrlm-CharlOttenburg, Sandstr.

6. Segelflu.gvcrein Berlin, Herrn Paul Schlak, Berlin N. 58, Pappelallee 15.

7. Motor- und Gleitfliigverband. Herrn \V. Wölkcrt, Cannstatt, Pragstr. 141.

8. Mitteldelltscher Fliigverband, Cassel, Balmhofstr. 24, Hotel Main.

9. Flugtcehn. Arbeitsgruppe des Vereins Studierender der Maschinenbauabteiliuig am Friedriehspolvteehiiikiun. Göthen.

10. Flugtechnischer Verein Dessau. Herrn 11 Weuke, Dessau. Kurze Zeile 1.

11. Flugtechnischer Verein, Dresden. I'iagcrslr. 52.

12. Flugtechnischer Verein. Herrn Selm cinsbcrgci, Darmstadt. Niederstralic I !.

13. Akademische fdiegergruppe. Dannstadt. Techn. Hochschule.

14. Deutsche Akadein. Plicgergnippi., Dan/ig, Techn. Hochschule

15. Flugtechnischer Verein des Bergisehen Landes. Elberfeld. Stiitlburgslratie 30

16. Frankfurter Modell- und Scgclfliig\crcin. Frankfurt a. M., Robert Maycrslr. 2,

17. Fhigverein Fulda, Fulda.

Ausland.

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18. Qothacr Gleit- und Segelflugvcrcüi, Gotha, Schützen-Allee 20. 10. I.iiflfalirtverein, Heidelberg, Plöck 02.

2(1. Flugtechnischer Verein Ilambuig. Hitin j. (iynmicli, Hamburg, Hohenfelderstieg 6 II.

21. Hannoverscher Verein' für Filmwesen. Herrn Schmidt, Hannover, Josefstr. 1-4.

22. I.uftverkehr- und Scgelflugabteilung, Herrn \V. Steinkranß, Halberstadt, WiI-helm.straße [4.

23. Hamburger Verein für Luftfahrt, Herrn W'agener, Hamburg, fJa|)enstr. 107. 2-1. Flugtechnischer Verein, Halle (Saale), Zwingerstr. 8.

25. Oslpreuß. Verein f. Luftfahrt, Königsberg, Mitteltraghcim 2.1 20. Scgelflugvercin, Bad Kissingen.

27. Leipziger Flugverein, Herrn Max Noaek, Leipzig, Fniilienslr. 2

28. Flugtechnische Vereinigung, München, Leopoldstr. 48.

29. Bad.-Pfälz. Luftfahrtvercin, .lulius Doli, Mannheim, P 4 I.

30. Flugtcehn. Verein Zeitz, Herrn Willi Zimmermann, Maßnitz bei Zeitz.

31. Verein für Modellflugsport, Magdeburg, Knochenhauerstr. 2.

32. Flugsportklub, Pforzheim, Stoltzestr. 4(1.

33. Flugtechnischer Verein Schwaben. Stuttgart-Cannstatt, Kurzestr. 1.

34. Fränkischer Verein für Luftfahrt. Wür/liurg, Königscafe.

35. Flugtcehn. Verein Waklkireh, Herrn Alb. Schneider, Waldkirch i. B., Kckstr. R.

36. Segelflugverciiiigiing Zittau, Mollkestr. 32 pt.

37. Flugteehn. Vereinigung, Zwickau, Reichsstr. 54.

38. Luftsportverein Wcißenfels und Umgegend, Weißenfels (Saale).

Adressenänderungen bitten wir der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, mitzuteilen.

Außerdem haben wir die sicherlich allgemeinen Heifall findende Mitteilung zu machen, daß das Kuratorium des deutschen Scgelflieger-abzeichens unserem wackeren Gottlob Espenlaub, z. Zt. Grünau in Schlesien (Riesengebirge), für seine hervorragende Leistung (50 Min. Segelflug als ersten Nichtmotorflieger) und seine ausgezeichnete konstruktive Tätigkeit das Segelfliegerabzeichen Nr. 8 verliehen hat.

gez. Dr. Georgii.

Jacob Segelilug-Modell stimmt im Wesentlichen mit dem im Flugsport 192,3, Seite IS -19. beschriebenen Zeisc-Modell Nr. 2 übereilt. Die Versuche (im letzteti Herbst, in St. Gallen) mit diesem Modell erfolgten bei einer Windgeschwindigkeit von ca. 3 Sek./m. Bei einer Flächenbelastung :on 53 gr pro Odern gelangen Flüge bis zu 20 Sek. mit einer Höhendifferenz von ca. 5 m. Bei diesen Flügen wurden fast ausschließlich horizontale WiiKlströmungen ausgenützt.

Die Akademische FlieserKnippe Dresden, Techn. Hochschule, hat mit dem 14. ds. Mls. das l'ulergnippcnverhalt-nis zum Flugteehn. Verein Diesdeu gelost und sich als selbständigen Verein an der Technischen Hochschule konstituiert.

Seite 134

„F LUGS P 0 R V

Nr. 7

bad. Piälz. Luitiahrtverein Mannheim c. V. Am Solling, den KS. Mai 1924, hiidcl nachm. 2 Uhr aul dem ehemaligen Gelände des Exerzierplatzes zu Maiinheiiii ei» grolier Flugmodell Wettbewerb statt, der mit zahlreichen Ehrenpreisen ausgestattet ist. Die Veransallung ist iu 3 Klassen, und zwar Klasse A Rumpfmodelle, B Slabmodellc, und C kekordiuodcllc eingeteilt. Zum Bcwcrb ist jede Person zugelassen, die den Flugmodellsport betreibt. Llie genauen Ausschreibungen, Bauvorschriften und Meldebogen können von der Geschäftsstelle angefordert werden unter Hin/uiügiing des Portos. Mcldegehiilir wird nicht erhoben. Meldeschluß 12. Mai.

Zu dieser Veranstaltung, die sehr inicrcssaiit zu weiden verspricht, haben bereits mehrere Vereine zugesagt, Es ergeht hiermit nochmals von dieser Stelle aus die Einladung an alle, iu erster Linie dem Ü, L. V. und dem Deutschen Alodell-uud Segelflugverband angeschlossenen Vereine, sich recht zahlreich zu beteiligen. Die Geschäftsstelle ist gerne zu jeder weiteren Auskunft bereit.

Modell- und Segelilugverein Hamborn wurde am 31. Oktober 1922 gegründet. Zweck des Vereins ist die Förderung des Modellbau- und Segelflugwesens. Vorstand: Ullc 1. Vors., Anter 1 Kass , v. Weg 1. Schriftf. Die technische Leitung liegt iu den Mauden von Jung und Schaffen. Der Anschluß au den Frankfurter Verband ist iu Aussicht genommen. Der Verein zählt augenblicklich 40 Mitglieder. Im Bau befinden sicli 2 Segelflugzeuge, die ihrer Vollendung entgegensehen. Der Verein ist gerichtlich eingetragen.

Literatur.

Menschenfliig. Ballon, Luftschiff, Flugzeug und Segler in Wort und Bild. Kijie Bilderreihe für Alle aus Vergangenheit und Gegenwart (aus der Reihe „Wunder der Technik'"). Von Ing. Alexander Büttner. Franckhs Technischer Verlag Dieck u. Co., Stuttgart. Preis kart. M. 3.50, in Halbleinen geb. M. 4.80.

Die vorliegende Erscheinung bildet den 2. Band aus der Sammlung „Wunder der Technik". Verfasser gibt auf IIb S. eine ausgesuchte Bildersammlung der F.utwicklung der Luftfahrt von Ikarus bis zur Jetztzeit und phantastischen Zukunft. Die Bilder sowie Zwischentexte iu deutscher, englischer und französischer Sprache werden dem Buche auch im Ausland einen guten Absatz sichern.

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Die Motoreubegren/urig aus der Rhönausschreibung ist iu der lagcsprcssc .verschiedentlich falsch wiedergegeben. Vergleichen Sie den richtigen Wortlaut S 3 Seite 7S Nr. 5 Flugsport 1924.

Linnekogel soll, wie der Lufweg unterm 12. 4. berichtet, kurz vorher in Berlin geäußert haben, bei seinem nächsten Fluge werde er aus dem Flugzeug springen: unser Bericht in Nr. 7 entspricht daher den Tatsachen. Der guten Sache ist mit dem Vorgang nicht gedient. - Schade um das Flugzeug.

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Nr. 7

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