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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ngsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 6 29. März 1924

XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark

 

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das

Ausland durch den

Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstelhuig

 

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten

" versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

 

Leichtflugzeuge.

 

Die Aufstellung der Richtlinien für die Entwicklung des Leichtflugzeuges in England sind beachtenswert. Man muß staunen, wie man in diesem Land entgegen bei den sonst in der Aviatik hochentwickelten Ländern verstanden hat, sich von den Kriegsi-cewohnheiten frei zu machen. —

Die Bewertung der Leistungen im diesjährigen englischen Kleinflugzeug-Wettbewerb geschieht nach der Formel mittlere Fluggeschwindigkeit durch Landegeschwindigkeit, also nicht mehr nach dem geringsten Betriebsstoff verbrauch.

In Frankreich bewertet man die kürzeste Zeit und rechnet mit Motoren von 2000 und 3000 cm3!--Die Voraussetzungen, welche für die Fassung der Rhön-Ausschreibung (vergl. Nr. 5 des Flugsport) maßgebend waren, bewegen sich in anderen Richtungen.

jffn die verehrten Seser des „flugsport".

2>as angekündigte monatlich zweimalige Erscheinen des „flugsport" haben wir im 1. Vierteljahr pünktlich durchgehalten. Ebenso ist der Jnha/t reichhaltiger geworden.

(trotzdem die 2>ruckpreise die gleichen geblieben sind und sogar JYeigungen zu Steigerungen vorhanden sind, haben wir uns entschlossen, den Bezugspreis von Jff 6.— auf jYf 4-.50 zu ermässigen.

Um pünktliche Zustellung ab 2. Vierteljahr zu ermöglichen, bitten wir um freundliche sofortige jjusenäung des Jjeirages von Jrf 4-.50 mittels beiliegender Jahlkarte. yeHag >>F,ugsport..

Der Segelflug.

Von Rub. Wulpillicjr, St. Gallen (Schweiz).

Fliest ein Vogel mit ruhig ausgestreckten Flügeln den horizontalen Gleitflug, dann liegt das Vogelgewicht auf den wagrecht ausgebreiteten Flügelflächen. Diese Flügelflächen bestehen, mit Ausnahme des muskulösen Flügelarmes, aus Federn von ausgezeichneter Leichtigkeit und Elastizität. Oer Luftdruck unter den Flügelflächen wird somit die Federn soweit spannen, bis die Spannkraft beider Flügelflächen das Gleichgewicht zur Schwerkraft des Vogels erreicht. Der Vogel wird jetzt eigentlich nicht mehr unmittelbar durch den Luftdruck in Schwebe gehalten, sondern vielmehr durch die Spannkraft im Flügchnaterial. Könnte nun der Vogel diese Spannkraft auf irgend eine Weise vorübergehend vermehren, dann träte der Fall ein, daß die Spannkraft größer als die Schwerkraft wäre. Der Ueberschuß an Spannkraft wäre frei. Er würde sich bis auf die Gleichgewichtslage herunter entspannen und dadurch dein Rumpf einen Beschleuniguugs-iiupuls in der Richtung der Spannkraft verleihen. Da der Vogel durch den Flug, sei es der Schwingen- oder Segclflug, zugleich Auftrieb und Vortrieb erzeugen muß, so muß die Flugwirkung schräg aufwärts nach vorn gerichtet sein. Läge die Spannkraft der Flügelflächen ebenfalls in dieser Richtung, dann hätte der Vogel nur dafür zu sorgen, daß sich die Flügelflächen immer wieder über die Gleichgewichtslage hinaus spannten, um fliegen zu können.

Tatsächlich weisen alle Beobachtungen darauf hin, daß dies das natürliche Flugprinzip der Vögel und zwar sowohl des Schwingen- wie des Segelfluges ist. Reim Schwingenflug muß der Vogel dieses Spati-nungsspiel mit Eigeukraft erzeugen, beim Segelflug vollzieht es sich ohne irgendwelches Dazutun seitens des Vogels durch die Wirkung der Wiiiddriickschwaiikiiiigen. Hier zu beschreiben, wie die Richtung der Spannkraft nach vorn schräg aufwärts beim fliegenden Vogel zustande kommt und wie sich der Schwingenflug und der Segelflug am" dieser Grundlage aufbauen, würde zu weit führen (siehe meine Broschüre „Meine Flugtheorie", zu beziehen in den Buchhandlungen oder in meinem Selbstverlag zum Rrcise von Fr. 1.—). Hier soll vielmehr dieses neue Flugprinzip an Hand eines Flugzeuges besprochen werden.

zwingt der Luftdruck beim Auffing die Tragflächen schräg aufwärts nach vorn zu rücken, wobei sich die Feder zusammen drückt. Beim

2

Die beiden Tragflächen (siehe Abbildung) sind durch einen Stiel, der durch den Rumpf hindurch geht und in Leitscliieneu geführt wird, mit einander verbunden. Der Stiel ist mittels einer Feder gegen den Rumpf federnd abgestützt und gegen die Flugrichtung geneigt, so daß sieh die Tragflächen, wenn sie sich gegenüber dem Rumpf bewegen wollen, schräg aufwärts nach vorn und zurück bewegen müssen.

Sind bei einem Flugzeug die I'ragflächen so abgefedert, dann

Nr. (i

horizontalen Gleitflug nun halten sieh die Spannkraft der Feder und die Schwerkraft des Rumpfes das Gleichgewicht.

Strömt dein Flugzeug eine Windwelle entgegen, dann erhöht diese vorübergehend den Luftdruck unter den Tragflächen, der das Flugzeug zu lieben sucht. Lla der Rumpf diesem plötzlichen Impuls zufolge seiner Trägheit nicht unverzüglich folgt, heben sich die Tragflächen allein, wobei sich die Feder höher spannt. Her hierdurch gewonnene, freie Spannungsüberschuß hat nun das Bestreben, sofort wieder den Gleichgewichtszustand herzustellen und sucht die Tragflächen schräg nach hinten abwärts zu stoßen und anderseits den Rumpf schräg aufwärts nach vorn zu drücken. Würden sicli die Tragflächen rückwärts nach unten bewegen, dann würde sich der Luftdruck unter den Tragflächen zufolge der vertikalen Komponente dieser Bewegung noch vergrößern. Sodann bildet sich der Spanuungsiibcrschuß während der Wiudwelle, weiche ein Rückwärtswaiidern der Tragflächen nach unten sowieso ausschließt. Die Feder kann also ihren Spannungsüber-schuß nicht an die Tragflächen abgeben, sondern sie muß den Rumpf schräg aufwärts nach vorne drücken, um sich (bis auf die Gleichgewichtslagen) entspannen zu können. Der Rumpf erhält dadurch einen 1 >eschleuniguugsinipuls in der Richtung schräg aufwärts nach vorn.

Strömen nun dem Flugzeug Windwelleu von genügender Stärke und so rasch nach einander entgegen, daß die folgende Windwelle einsetzt, bevor die Wirkung der vorhergehenden aufgehört hat, dann ergibt sich eine andauernde Fluggeschwindigkeit gegen den Wind — der Segelflug.

Die neueren, grundlegenden Untersuchungen von Barkow und von Kobitzsch legen dar, daß die Luftströmungen nur selten frei von Schwankungen sind und daß anderseits mit der Stärke des Windes die Zahl und Stärke der Schwankungen zunimmt. Ferner sollen nicht

r'nni/.. .!;iRilcinsit/,cr Uc Marenv 4 C 1

die großen Luftbewegungen (Böen), sondern die diesen großen Windwellen überlagerten kleineren Schwankungen besonders viel kinetische Energie enthalten und für den dynamischen Scgelflug geeignet sein.

Da nun Schwankungen praktisch in jedem Wind vorhanden sind, komme er aus einer Richtung wie er wolle, ferner, da jede Windschwankung auf einer Fläche eine Druckschwankung bewirkt und da jede Druckschwankung bei einem Flugzeug nach obigem Prinzip einen Spannungsüberschuß hervorruft, so kann ein solches Flugzeug praktisch jeden Wind mehr oder weniger zum Segeln benutzen.

Ferner läßt sich dieses Flugprinzip ohne weiteres auf die Motorflugzeuge anwenden, indem die Eigenbewegung der Tragflächen unabhängig von der Translationsbewegung des Flugzeuges ist. Fliegt das Motorflugzeug gegen den Wind, ob mit 100 oder 200 km Geschwindigkeit, hat keinen Einfluß, dann erzeugt jede Windwelle auf genau dieselbe Weise wie beim motorlosen Segelflugzeug, einen Spannungs-iiberschuß, der dem Rumpf einen Beschleunigungsimpuls verleiht, der seinerseits wiederum die Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges beschleunigt und es zugleich an Höhe gewinnen läßt.

Da die Eigenbewegung der Tragflächen automatisch geschieht und die Tragflächen jede nutzbare Windwelle automatisch ausnützen, so kann die Aufmerksamkeit des Flugzeugführers auf die Lenkung des Flugzeuges konzentriert bleiben.

Die praktische Brauchbarkeit des Segelfluges wird heute noch von der Laienwelt fast ausnahmslos und selbst von einem guten Teil der Fachwelt, besonders von den Motorfliegern, verneint, und dies mit Recht, solange der Segelflug an besondere Wind- und Bodenverhältnisse gebunden ist, wie er es eben heute ist. Nach meinem Flugprinzip hingegen ist überhaupt nur Wind nötig, gleich welcher Natur, weil praktisch jeder Wind Schwankungen aufweist, die alle in gleicher Weise zum Segelflug beitragen. Dieses Flugprinzip allein verleiht dem Segelflug seinen praktischen Wert.

Es wäre nun wünschenswert, daß sich meine Kollegen vom Fach hierzu äußern und an meinem Segelflugprinzip Kritik üben. Ich stehe zu weiteren Auseinandersetzungen gerne zur Verfügung.

Französischer Jagdeinsitzer de Marcay Type 4 C. 1.

Es ist interessant zu beobachten, wie der französische Flugzeugbau in der Entwicklung schneller Jagdflugzeuge versucht vorwärtszukommen. Wenn man auch den deutschen Fortschritt der Verminderung des Stirnwiderstandes versucht hat, auf schnelle Flugzeuge zu übeitragen, so kann man doch feststellen, daß die Entwicklung von den französischen Konstrukteuren nicht verstanden worden ist. Mit einem dicken Flügel allein ist es nicht getan. Wenn man andererseits durch ein Conglomerat von Streben die in aerodynamischer Hinsicht sich bietenden Vorteile des freitragenden Flügels vernichtet. Ein drastisches Beispiel hierfür ist die Konstruktion des Marcay 4 C. 1. Dieses Jagdflugzeug besitzt einen 300 PS Hispano Suiza und erreicht eine Geschwindigkeit in 4000 m Höhe von 270 km. Wenn man die gewaltige PS-Zahl und die nachstehenden Abmessungen vergleicht, so ist die Geschwindigkeit nicht bedeutend. Der Eindecker, wie er in nebenstehender Abbildung dargestellt ist, besitzt 10 m Spannweite. Gesamt-

länge 6,5 m, Flächeninhalt 20 irr, Höhe 2,32 m, Leergewicht 810 kg, Nutzlast 220 kg, Gesamtgewicht flugbereit 1240 kg, Belastung pro m2 62 kg und pro PS 4,1 kg, Gipfelhöhe 9000 m.

[Hanriot Jagdeinsitzer HD26.

Der Hanriot H 26 ist ein Anderthalbdecker Flügelprofil Joukowski in Metallkonstruktion. Die Flügel besitzen zwei kastenförmige Duraluminiumholme, sowie einen falschen Holm am rückwärtigen Flügelende, wo die Verwindungsklappen befestigt sind. Die Flügel sind durch eine Strebe, welche nach dem Fahrgestell führt, abgefangen. Die Rippen bestehen aus Holz. Die Rumpfholme sind von U-Profil aus Dur-aluminium, ebenso Höhen- und Seitensteuer. Die Ausführung des Fahrgestells zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Fahrgestellachse ist

Hanriot H D 26 Jagd-Einsitzer 260 PS Salmson

tropfenförmig verkleidet. Die Abmessungen sind folgende. Spannweite 9 m, Länge 7 m, Tragfläche 18 rrr, Motor Salmson Z9 260 PS, Gesamtgewicht flugbereit 1150 kg, Belastung pro PS 4,42 kg, pro m2

60 kg.

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Schwimmende Flugplätze im Atlantik.

i las Problem des Uebcrtliegeris des Ozeans wäre ohne weiteres eclüst, wenn auf der Flugstrecke entsprechende schwimmende Zwi-sclienlundeplatze vorli.iudeu waren. Pas Vei kchrsilugzcug, wie wir es jetzt besitzen, würde nach amerikanischer Ansicht vollkommen geniigen, um die Aufgabe der Ucberquerung des Ozeans, wenn die erwähnte Vorbedingung erfüllt ist, zur i atsache weiden zu lassen. Die Konstruktion solcher schwimmender großer Flugplätze ist in Amerika seit mehreren Jahren studiert worden. Die Hauptsehwicrigkeiten der Verankerung derartigen Ivicseiischwiinrnköi per bei den durchschnittlich großen Tiefen von 501X1 in hofft man iibei winden zu können. Die galvanisierten zur Verankerung dienenden Stahlkabcl besitzen 00 nun Durchmesser und werden ca. S000 m lang sein müssen. Das Anker-gewicht soll 4N00 kg betragen. Das Kabelgewicht wird tlurch eine Seliwimmboje getragen, die in einer entsprechenden Entfernung von ca. .-500 m vom Flugdock entfernt schwimmt. Die Entfernung wird durch Verstrebuugsstützeu gehalten. Bei stürmischer See kann daher die 'i ragboje beliebig untertauchen, ohne daß das Flugdock in Mitleidenschaft gezogen wird. Durch Untcrlaiichcn der Boje wird eine zu große Beanspruchung des Ankers gleichzeitig \ ermieden.

Bei der Konstruktion eines solchen SeeFlugplaizes niiiß man ganz neue Wege gehen. Mit einem vergrößerten Flugzeugmutterschiff, welches den Einwirkungen des Seegangs ausgesetzt ist, wird mau nicht zum Ziele kommen. Man hat eine Konstruktion gewählt, wie sie nebenstehende Abbildung erkennen läßt. Der vorliegende schwimmende Flugplatz hat eine Verdrängung von 15 000 Tonnen und ein Landedeck \on ca. 120 in Breite, 370 in Länge. Das Deck liegt 22 in über dem Wasserspiegel. 95% der Verdrängung liegt unter den Wellenbergen in stillem Wasser. Die größten Wellenlängen betragen 1,5 in und die größten Höhen 15 in. Um das Dock herum sind in Entfernung von je SO km Leuelitbojen verankert.

Ebenso ist die Wahl der Flugstiaße durch den Ozean studiert worden. Die durch den Schiffsverkehr frequentierteste Strecke führt von New York über Halifax. Nova Scotia, Labrador, (irönkmd, Island. Sehottland nach London. Man hat herausgefunden, daß es vorteilhafter ist. die Luftverkehrslinie etwas südlicher zu legen (vergleiche nebenstehende Abbildung), wodurch die Schwierigkeiten durch Sturm, Ne-

.Suiliicli vnii SiliiifsM'iRcIn \crloslc All.iiilik-l-'limliiiii-

Nr. 0

..Fl. uns PORT

Seite. 107

rü» ^chwimnieinli-'i' rinuplatz im Allamik.

bei und Lisgang bedeutend \ ei'iniuderl werden. Ebenso ist während des Winters die Temperatur bedeutend hoher.

Französische Klein-Motoren.

Aul.ier eleu bekannten in dieser Zeitschrift bereits beschriebenen speziellen Kleinflngmotorcn Le Rhone ABC Clergct, Salmson sind in verschiedenen franz. Kleinflugzeugen Cvlecar-Moforen eingebaut worden. Diese Motoren sind leider reichlich schwer.

Viel genannt wird der

Sergaut t Cylinder 10 PS

von 56 mm Bohrung, Ml Muh mit kopfgesteuerteu Ventilen. Die Zylinder besitzen parallel zum Zylinder laufende Kühlrippen und sind durch eine Lufthaube eingeschlossen. Der Luftstroin wird durch den Propeller erzeugt. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist zweiteilig. Per obere Teil trägt die 3 Wellenlager. Die Schmierung wird durch eine im unteren (lehäuseleil liegende Zahurndpumpe bewirkt. Das

Konstruktion eine-. -diwiiiiint.'iKlui i l/can-riugplaUus.

Sergant 4 Cylinder 16 PS.

Schwungrad liegt auf der Getriebeseite. Das aus Stirnrädern bestehende Untersetzungsgetriebe wird mit folgenden Uebersetzungsver-hältnissen geliefert:

14:35 = 3200 Kurbelwelle 1275 Propellerwelle. 15:34 = 3200 Kurbelwelle 1410 Propellerwelle, 16:33 = 3200 Kurbelwelle 1540 Propellerwelle. Die Bremsleistung bei 3200 Umdrehungen beträgt 16 PS. Die Inbetriebsetzung geschieht durch Handhebel vom Führersitz. Gewicht einschließlich Vergaser. Magnet. Getriebe, Luftschraube und Kühlhaube 46 kg. Preis: Motor 4750 fr., Oeldruckanzeiger 34,30 fr., Tachometer mit Anschluß 250 fr., Verpackung 80 fr. Der

Vaslin-Motor 16 PS.

besitzt je 2 hintereinander angeordnete gegenüber liegende Stahizylin-

der mit großen Kühlrippen, aus dem Vollen gearbeitet. Die Ventilköpfe für 2 Zylinder bestehen aus einem Stück. Ventile kopfgesteuert. — Zentrifugal-Schmierung mit zwangsläufiger Ocl-pumpe. Umdrehungszahl norm. 1600 bezw. 1800, max. 3200. Betriebsstoffverbrauch 240 gr Benzin, 15 gr/PS Lt. Gel. Länge 56S, Breite 670 mm.

Der Motor wird in 2 Typen geliefert. Type A: 16 PS, Bohrung 64 mm, Hub 85 mm, Betriebsgewicht 41 kg. Preis 6100 fr. — Type B: 20 PS. Bohrung 71) mm. Hub 85 mm, Betriebsgewicht 45 kg, Preis 7300 fr.

Motor Vaslin 16 PS.

Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung.

Die bei Motorflugzeugen im allgemeinen feste Propelleranlage bildet beim Segelflug mit gedrosseltem oder zum Stillstand gebrachtem Motor großen Widerstand. Diesem Nachteil abzuhelfen, ist der Zweck der vorliegenden Erfindung.

Der in den Abbildungen dargestellte Propeller zeigt in I den normalen Stand beim Motorlauf, in II beim gedrosselten und stehenden Motor im Segelflugzeug, und in III dasselbe von unten oder oben gesehen.

Wird im Fluge der Motor gedrosselt oder abgestellt, so erfolgt das Drehmoment durch den gegebenen Luftwiderstand. Die hebelartig drehbar gelagerten Propellerflügel weichen in ihrer Breitseite dem Widerstand aus und stellen sich parallel zur Flugrichtung (Abb. II). Da in dieser Lage der Propeller durch keine geschränkte Form ein großes Drehmoment ausübt, braucht man nur die Dekompressions-Ventile des Motors zu öffnen und der Motor springt wieder an und dreht die Propellerblätter wieder in ihrer normalen Lage. Wie erklärt, spielt sich der ganze Vorgang automatisch ab. Messungen haben ergeben, daß der Widerstand eines Propellers mit seiner Blattbreite In der Flugrichtung bei gedrosseltem und stehendem Motor sehr hoch ist. Ein 5 PS-Propeller mit 0,08 qm Blattgröße ergab bei 20 skm. Wind einen Widerstand von 6,8 kg. Da im allgemeinen für ein Kleinoder Segelflugzeug ein 10—15 PS-Propeller mit einer mittleren Blattgröße von 0,16 qm in Frage kommt, so ergibt das einen Widerstand im gleichen Verhältnis von 13,6 kg. Daß bei einem derartigen Widerstand ein Segelflug wohl nicht mehr denkbar ist, braucht wohl kaum erwähnt zu werden.

Erfreulicher Weise ergab der 5 PS-Propeller mit parallel zur Flugrichtung gestellten Blättern bei gleicher Windstärke einen kaum noch im Meßbereiche liegenden Widerstand.

Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung

I. Normaler Stand beim Motorlauf.

II. Propelleilage bei gedrosseltem und stehendem Motor im Segelflug.

III. Propellerlase bei gedrosseltem und stehendem Motor im Segelflug von unten oder oben gesehen.

Die Betriebsergebnisse des österreichischen Luftverkehrs.

Per ostoi icicliiscliu I.uil\crkcür konzentrierte sich im Jahic 1023 auf dem Flugfeld Aspcrn, das, in der Nahe der Bundeshauptstadt Wien gelegen, zum nalür-liehen Sammelpunkt aller über nnsei Staatsgebiet geführten Fluglinien vorausbc-stimml erscheint, l-'iir die Abfertigung von Wasserflugzeugen war wohl aueli eine Stelle auf dem Dorinustroiu hei Wien vorgesehen, doch kam dieser Station mir untergeordnete Bedeutung /n

Im Vorjahr verfugte Oesterreich, wie die Autoilug-koricspondenz berichlct. über folgende Milien: l'aris- Straliburg I'raK Wien Budapest -Belgrad Bukarest Konstantinopel (Coinpagnic Franco-Poumaine de Navigation Acrienne, Paris), München Wien ((lesterrcichischc 1 .uf tvc rkülirs-A -0., Wien). Ungarische Aero-F.xprcn1 A.-(i. Wien Budapest welche Strecke überdies noch von einer drillen (iescllschaft. der Ungarischen I iidverkehrs-A.-< i.. beflogen wurde.

Aulicr diesen Fluglinien wies Oesterreich noch eine Reihe von (iesellsehattei und Einzelpersonen auf. welche sich im Flugwesen betätigten. Von den Unternehmungen, die sieh bisher nicht mit flugplanmüliigcm Verkehr befahlen, sind in erster Linie anzuführen: die „Austria" Flugvcrkchrs-A -(>.. Wien, mit vorläufig vier Flugzeugen, ferner die Technische YYcrkstättcugcsfllschuft m b. 11. mit eineiu Flugzeug, ferner Theodor Hopfner mit einem selbstgebanten Fmdeeker und schlich-lich die Firma Kriger & Weismayer mit einem Flugzeug.

Im Betriebsjahr 1923 wurden von den Stationen Aspern und .ledlesec I927 Flüge absolviert, wobei 25*13 Fluggäste befördert wurden Diese Fluge beauspi lichten bis zur Ftreichnrig des nächsten ausländischen Flugphilzes Flugstunden, wobei 386 548 Kilometer durchflogen wurden. Besondere Betonung verdient, dah sich während der ganzen Betriebszeit kein einziger Unfall ereignete, somit eine Sicherheit von hundert Prozent erreicht erscheint.

Die Betriebsergebnisse der einzelnen Unternehmungen sind:

Comp. Franco-Roiiinaine de Nav. Aer.:

Prag—Wien 247 Flüge mit 22') Passagieren

Wien- Prag 247 .....120

Budapest—Wien 245 „ ,. 318

Wien Budapest 247 ,, ,, 215

Zusammen 086 Flüge mit 1091 Passagieren Durchschnittliche Rauiriausnützung 34%. Zuverlässigkeit W\l%.

Linear. Luih crkehrs-A.-G.:

Budapest—Wien 78 Flüge mit 2(10 Passagieren

Wien—Budapest 77 ,, „ 162

Zusammen 155 Flüge mit 308 Passagieren

Durchschnittliche. Paumausnützung 21,0%. Zuverlässigkeit 93,3"».

Un«. Aero-Expreß A.-Q.:

Budapest—Wien 02 Flüge mil 07 Passagieren

Wien—Budapest 62 ,, ., 107

Zusammen 124 Flüge mit 204 Passagieren

Durchschnittliche Paumausnützung .32,0%. Zuverlässigkeit 0,3.0%.

Oesterr. Luttverkelirs-A.-G.:

München—Wien 117 Flüge mit 2,33 Passagieren

Wien- München 115 ,, ., 306

Zusammen 232 Flüge mit 5.30 Passagieren

Iturclischnittliehe Rautnaiisiniizung 40,5%. Zuverlässigkeit 80,5%

1924

des

No. 1

Inhalt: Dil' deutschen Patentschriften: 372636;

i;. U M P K UND Z K L L E.

372630 v. 2J. 4. 20, veröfj. .'i1, 3. J3. Dornier-Metallbautcn G.m.b.H. und Dipl.-Ihr". Claudius Dornier in Friedrichshaieii a. H.

Idirsrseu^e, hei dein die Schranbenavhse einen größeren Winkel mit der Wa^rechten bildet

tds die F!ttgzettl>ach$e. Hie Kr find im g befahl

• :vl.....1 dci Aumahe, ;inf einfachste Weise cm Nm;-

zeuv; /.ii .schaffen, da', mit k ii r/est ein An- bezv. . Anv Linf starten mlikl Luiden kann. IS ist bekanul. durJi i-.ii/iL-liliai c Hilf.sfalirücNtcllc und Unterteilmg diw 10rinn.1"l-s dm cli (ielenke den Anlauf zu vitHii-/. n. Alk- diese [taiiailcu sind ie-doth komuliz:ei l und im

Mein

(igln

dadurch, dal.i die Kl ugzeue.ai hsc bei dein inil dun Lamra den i und einem Sporn auf dein linden meliend' r; l"hiK/.eiiK Hilter etwa 45° n;u:li üben gerichtet in:, mi da Ii der Selira Li1jeii7.ua, der lmmKslens nie ich dem i h--wielit des PI n «zeuges ist. cm steiles A11 > t e i ii < - n de h'l nv.zeiiges bewirkt.

Pat. 360913 v. 5. 6. -MI, verölt. 7. 10. 22. Zeppelin-Werke G. m. h. H. in liquid, in Staaken h. Spandau. Einstei^tiir für Flngsen^e

Hei den K.iusteigöf f nun neu an l"""liiKzcugi iunpfeu ei <j.iht sich die Schwierigkeit, dal.. Ziir Krzielnug genügend ::i [»Her Öffnungen Diagonal verbände in dein belref-Fi iiilen [-"eitle uiitcrbroelien werden müssen, was zu seligeren Konstruktionen führt. ISei Rmnpfen mit nicht in ihrer Spitze angeordnetem Motor ergibt sich mm die Möglichkeit, eine genügend «ruße Lin.steigö [finnig zu schaffen, ohne irgendwelche Verbände unterbrechen zu müssen.

Die vor 1 lesende rlrfindmig beirifft eine snl -deigliii" für !'Ingzeuge, bei dciiei: der Molor der Spitze des Rumpfes angeordnet ist. Die limiet sich au der Stirnseite des Rumpfes. Sic unten aufklappbar und dient als Kinstcigleilci

360913; 375857; 345020357130; 348323; 372631

Pal. 375857 v. 2.1. 3. 2\. veröff. 19. 5. 23, A.H.G.Fokker in Amsterdam, fdiirr^en^ruinpf.

dadurch gekennzeichnet. dai.l drr etwas seiMien

von der Mittelachse Mohn angeordnet isl.

und du i : ■!

B ESCHIjÄI- IC UND P, A I! V R H PA H lt K N

Pat. 345020 v. lo. 7. 20, veröff. 5. 12. 21. Goodvear Tire and Rabber Company in Akrön, Ohio, V. St. A. Uinklchhing fiii V'er-spamuingsdruhfc. Streben m. agi. von luftfahi-

/eugen zur Krzielnug eines verinindei len Kti ft widci-slandes. (Kür diese Anmeldung ist gemäß dein Uiiinns-\eihago vom >. I». 1922 die Priorität auf (irund der AiiiucMimg in den Vereinigien Staaten von Amerika n>,iii 2{). 5. beansprucht.) In der Begründung isl

("l-nules gesagt: Um in Lu[Hahr/cngcu den Kufl -v i der stand von Verspann an gsdrah t,a i, Sir .-heu 11 dgl. zu \ eruiindeni, hat man derartige runde oder kantige leile mit Llmklcid1111g.cn vei sehen, durch die sie die I Hin eines Korpers vor geringci ein Luftwiderstand n neh ine 11. Solche Unikleidim gen lies leben aus Teilen .ms IJleeli od. dgl.. die die Komi eines spitzen Flachen-a iukels besitzen und mit ihren offenen Schenkeln an dei Strebe befestig, werden. Diese Art der Befestigung dci Llacheuwinke! au Jen Stieben ist »imy, zuvcrlas-siv Auch hat man einen Körper von fischhancliäim11-ehern Ouerschuitt hcrgcstellL, der in eitiei Nut das Kabel a Hin u ii im. Sehließl ich hat num Kabel zwischen zwei Streifen aus Olecli bezw. einem michgiebigcn Stoff gelegt.

.....Kisdiiilllc. Sil eben ii dgl von I u Ii Li 11 r ze U g e i

lizieluiiü eines veiiiiiudei teil l.uflwidci Standes, da

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 1

durch gekennzeichnet., daß die Umklcidung aus einem oder auch uns zwei an beiden Laugskanlcn mit r*'nHurst Ii cken (II, 12) versehenen Gewcbestreik'ii besteht, tkr so um den Draht, die Stiebe od. ügl gelegt w>rd, daß die Futterstücke a 11 fein;indurlie«en. <i. Umkk'idiiiu nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß uVr (iew ebcslrcifeu schrä g /u seinen Schuß- inul Kctk n -laden geschnitten ist, ,i. Umkleiduiig nav.li Anspruch I und J, dadurch gekennzeichnet, daß der üewebestm-ffii uber die einander ii herdecken den Flachen (1-3) der Futterstücke gelegt ist.

Fat. 357130 v-25. 12.17, verüff. 15. S 22. Luftschiffbau Zeppelin G. in. b. H, Fricdrichs-liafen a. B. Metallener Hohlstab als Bauteil

für LtiftfafirzCtigO. Die Eribiduug bezieh) sich ;uii metallene Hnhlstäbc des LuftfalirzeUmbaues, un' stiebe für Hulme, Streben n. dgl, Verwendum-. iiiuicn. Wali-i und im Fiscnbau last alle Koiubinaliniicii von \\ nikel-r.nd Li-Froiilen als bekannt vorausgesetzt werden können, ist dies in bez.UK auf die für diu I.nftfaln /engbau in I rage komm ende ii Profile aus dünnen Metall bkclie.i imlit der fall, denn wahrend die XiisatiimenscUiiiin

i£ 'tf "tf:

verschiedener Profile im Eisenbau nur zum Zwecke der Vermehrung der Qu er schnittsflache erfnlgt, da die einsclncn Profile an sich tragfähige KonstrukHonsel-'-menle sind, besitzen die offenen Leichiba nprofik ans dünnen hochwertigen Mciaübändern bezw. Blechen für sich allein eine sehr schlechte spezifische Tragfähigkeit. Andererseits bieten geschlissene Profile besonders bei der verhältnismäßig geringen Wandstäikc '.ehr große Schwierigkeiten in bezug auf den Anschluß.

Die Erfindung stellt nun eine besonders günstige Vereinigung von Winkel-, U-Profileu und Blechen dar, die einerseits sehr einFache AnschluBmnghchkeitni bietet und deren spezifische Festigkeit diejenige der Rohre erreicht.

Der Patentanspruch lautet: Metallener Ho hl st ab als Bauteil Hir Lnflfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwei winkelförmige Blechst reifen (a") mit eineiii sich gegen ihre kürzeren Schenkel legenden Bl cch-sti eifert (a3) uud einem zwischen die Fndcn ihrer längeren Schenkel gelegten mit seinen Flanscher, mich milk)) weisenden U-fÖrmigen Blechs treifen (n1) vu einem KastcutrÜger verbunden sind.

Pat. 372631 v. 23. G. 10. 17. veröff. 31. 3. 23 Dornier-Metallbauten G.m.b.H., Friudrichs-hafen a. B. Flugzeugstiel. )ic Erfindung bezieht sieh auf rohrartige, im Leichtbau verwendbare Hohlkörper und betriff! insbesondere FltiKzeiigsticIc. die ans einem rohrförmifeen, nn den Fmlen durch Formänderung, z. B. durch Brücken oder Pressen, zmiachsl konisch verjüngten und dann zweckmäßig wieder lindrisch gestaltelüii einheitlichen Körper bestehen. Dci mittlere Teil besitzt tropfenförmigen Querschnitt, der allmählich in flachgedrückte Augcneml'en von vergleichsweise geringer A bwicklungsiängc, aber größerer Ma-

tenalstarke übergeht. In der Begründung ist gesagt, daß die Foniiandeiung auf der DrucUiank oder ilmch Ziehen bezw. Pressen gewonnen werden kann. Da du-Abw iLklmigsläii-t der Rohr enden erbe blieb kleiner 1 sl als die des inj 1 Heren Teiles, kann man du ix Ii ein-i'(jfies I- lacliilnn,l\cii tler hriJcii diu firr BnlzeiianschlusM-iibluhi-ii Angin in der lewuhn y.weckinaBigcn (nnl'.i cihaltL-r, Hnc besondere Festigkeit ergibt sich Im diese Augen gemäß du Erfindung dadurih. dali sie zufolge der eigenartigen Stoif vei selneban^ eine ilei ut-i'iiigerteii AbwicMungslauge entsprechende größere Ma-lei ialstarke aufweisen. Dem initiieren Teil lies rnlir-10rmigen Körpers kann man, falls ei ■/.. B. als b'hig-/uugstiel gerinnen Luftwiderstand bietui soll, unbeschadet der er(nllUen Verjüngung der Fiiden die In -kannk ir.ijikukj inigc Gestalt vebrii Besonder cn Wen hat die Li -findiMiK fur so I ein.' 1111 ! i-iuhtbau verweil de Im IJ.nisioife. die siuli, v. le /. [j. AI u in i in null e gier ii n i: i'i' tat imlil oder hui sehlechl seliweißen lassen, denn mau kti 1111 ei InidiiiigsgeinalJ die Stiel unsclihisse den ie weil i~ .".en /wecken um Leichtigkeit anpass,(i. nhne irgeu;I-eine Schweill- oder Nietnalit anwenden zu uiuvsrii

Fat. 348323 v. 18. 7. 18, veröff. 6. 2. 1922. Rumplerwerke A. G. 1. Llqu. in Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf mit durchgehenden

Längsholmen und ohne Unterbrechung an ihnen vorbeigeführten Spanten, bei denen, daß die Spanten in FJäehentra'ger übergehen.

Die SLeiieriliicliLiiträgei neheu ohne Unterbrechung durch den Rumpf Inudurch.

Pat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft <>, .im 29. 3.1924 veroifenticht.

KedarfsmälJig fliegende Unternehmen („Austria" Technische Werkstättengesellschaft m. b. H., Hopiner, Avia):

13(1 Kluge mit .1(15 Passagieren. Was die verwendeten Flugzeuge anbelangt, so standen in Verwendung: bei der Comp Franco-Ronmrline: Potcz und Spad-Lileriol und Caudron-Doppeldecker; hei der Ungarischen l.uftverkehrs-A.-(j. Fokkei F III Flugzeuge; bei der Aero-Fxpreß A.-G, und (lestcrreicliischeu Luftverkehrs A.-O. Junkers-Findeckcr; bei der „Austria" Flugverkehrs A.-O. eigene Sport- und Schultypen Fi I; Technische Werkstatten in. h. tt Fokkcr I III: Döpfner eine Figeukonstruktion; Kriger ein S. V. A.-FTngzeug.

Gegenwärtig stellt, wie bereits erwähnt, hauptsächlich das Flugfeld Aspern in Benützung. Während sich bisher der Verkehr in der Ost-West-Ivjchtung entwickelte, steht die Aufnahme des Betriebes von Wien nach dem Süden noch in diesem Jahr bevor. Wie wir erfahren, befinden sich derzeit in den Werkstätten der ,,Austria" FUigverkelus-A.-G. eine Anzahl von modernsten Mmousincn-Reisc-ilugzcugen in Bau, mit welchen die Aktivierung der Fluglinien Wien Graz- Kla-geufurl - Priest geplant ist, wo der Anschluß an die bereits bestehende italienische Linie Turin—Triest hergestellt wird. Als besondere Neuheit sei noch erwähnt, daß mit Fiutritt der günstigen Witterung auf dem Flugfeld Aspern von der ..Austria" Flugverkehrs A.-(i. eine eigene Fliegerschule errichtet wird, welche mit verhültnis-uiäRig geringen Mitteln die Ausbildung zum Flieger ermöglicht.

Nach allen Anzeichen zu schließen, wird im Jahre 1924 somit ein FTugbetrieh in großem Umfang zu erwarten sein.

Flug-Rundschau.

Inland.

Ausschreibung für Kleinilugzeug-Prelse.

1. Der Acro-Club von Deutschland schreibt im Verein mit dem D. L. V. zur Förderung des Kleinflugzeugbaus aus:

fiOO schw. Frcs. 300 schw. Frcs. 100 schwed. Kronen.

2. Die Preise können an jeder Stelle des Deutschen Reiches in der Zeit von der amtlichen Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis z.um Ablauf des Jahres 1924 gewonnen werden

3. von jedem der deutschen KuHurgcmeinschaft Angehörigen Flugzeugbesitzer, der zugleich Anmelder zum Wettbewerb und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein muß und nicht von der Segelflug-G. rn. b. H. disqualifiziert sein darf.

4. Der Motor des zur Wettbcwerbsleistung benutzten Flugzeugs darf keinen größeren gesamten Flubinhalt als 750 cem haben.

5. Das Preisgericht ist befugt, von diesem Grenzwert dann abzuweichen, wenn mit diesem keine Leistungen nachgewiesen werden. In diesem Falle ist Fristvcrsäuninis bedeutungslos.

6. Gefordert wird ein dreimaliger Flug von mindestens je einer Stunde Dauer innerhalb von 7 Tagen.

7. Der Beweis der Leistung ist zu erbringen durch Beurkundung seitens zweier Sportzeugen des D. L. V. bezw. des Aero-Clubs von Deutschland, die von der Scgelflug-G. m. b. H. anerkannt sein müssen.

Die Beurkundung hat zu enthalten: Name und Anschrift des Anmeldenden, dsgl. des FTugzeughcrslellers, dsgl. des Motorherstellers, Art des Motors, Art des Flugzeugs, Art der Leistungen, Tag und Dauer der Leistungen; Beschreibung derselben (Witterung, Start, Landung. Führer, Passagiere, Geschwindigkeit usw.). Die Flüge müssen sich ganz in Sieht von Sportzeugen vollziehen. Wenn sie im Rahmen sportlicher von der Segclflng-G. m. b. H. anerkannter Veranstaltungen stattfinden, so genügt als Leislungsbeweis eine Beurkundung durch die Sport-leitung.

.FLU OS PO KT"

Nr. ()

s. Pas I'reisgciacht wird gchildel aus 2 vom Ava n-L liili. 1 Wim i). 1.. V. i'inl I von der Scgcl(hig-< i in. Ii. II. zu benennenden Milghcdi 1 u l's wühll seinen Vorsitzenden aus seiner Mille und isl befugt, nach freiem l'aiuesseu die 3Prei.sc ein und demselben Wettbewerber oder zweien oder dreien zuzusprechen.

'). Ibc Anmeldung zur Bewerbung ist nur insoweit erforderlich, als die Anerkennung der Sp.ii (zeugen iiölig isl. Von jedem vollbrachten, Anspruch gehen sollenden Tinge ist innerhalb 24 Sliinden auf (iefahr des Bewerbers an tlcn Acro-Club von Deulsch'and die Bciirkundung abzusenden, Für Versäumnisse der Sporl-zeugen hallen weder die Scgelflug-( i. in. Ii. Ii. noch die Ausschreibe,!". Durch verspätete Absendiuig wird jeder Anspruch auf einen Preis hinfällig.

10. (iegen die Fnlscheklung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segel[lug-(i. m. b. H. Sie imill am Kl, Tage, nachdem die Prcisgei ichtsciUscheiduug im Organ eines der Veranstalter veröffentlicht ist, unter Beifügung von Mk. 20. bei der Segelflug-G. m. b. H . Berlin VV. 35, Bhuncshof 17, eingegangen sein.

11. Aller bezügliche!' Schrill Wechsel ist unter Beifügung benötigten Rückportos mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Bhuncshof 17. zu führen.

Ausschreibung der Tidemaiin-Preise (JOfl amerik. Dollar) für 1921.

Der Aero-Club von Deutschland schreibt vorbehaltlich des beantragten ■ Unverständnisses des l'rcisstiflcrs mit Genehmigung der Segelflug-l iescllscliafi die aus dem Jahre 1923 ersparten -1011 ainerik. Dollar aus wie folgt:

1. 200 amerik. Dollar werden in 10 Prämien von je 20 Dollar einsprechend dem Eingang bezüglicher Bewerbungen reiehsdeuischer nicht von der Segelflug-(i. in. b. 11. disqualifizierter Erwerber des höchsten Segelflugzeugführer-Zeiignisses -- ausgestellt vom Modell- und Segelflugverband - gczahll.

2. 200 amerik. Dollar stehen zur Verwendung als Trostpreise dem freieil bnucssen der Aussclireibiingskommissioti der Segclflug-G. m. b, H. zur Verfügung.

3. (iegen den Zuspruch von Prämien und Trostpreisen kann bei der Segel-flug-G. in. b. M. Berufung eingelegt worden innerhalb von 10 J'agen nach Bekanntgabe eines Zuspruchs im Luftweg. Finspi uchsberechtigt ist jeder, der nachweist, da II der Zuspruch auf Grund irriger Voraussetzung erfolgt ist.

4. Aller bezügliche Schriftverkehr hat -— zutreffendenfalls unter Beifügung von Rückporto mit dem Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35. Blunieshof 17, zu erfolgen. Aero-Club von Deutschland

v. Tschudi.

Eiue Luftverkehrsstation Hellerau bei Dresden soll demnächst errichtet werden, die Dresden an die große Luftlinie bhimburg-Bcrlin-Biikarest-Konstantinopcl anschließt.

Im Leichtflugzeug von Stuttgart ijach Reilsheim. Das von Regiciungs-IS.in-nieister LI. Klemm konstruierte Daimler-Leichtflugzeug L. 15 hat mit nur 7/9 PS-Lahrrad-Motor und Dipl.-Ing. M. Schrcnk mit einem Passagier einen Uehcrland-liug von Siudelfingcn bei Stuttgart nach lirnshcim a. d. Bergstraße ausgeführt. Die 120 Kilometer lange Strecke wurde in 1-'--' Stunden zurückgelegt Die (icsanit-flugdauer betragt 2 St. 2 Min. Hei dem llebcilandflug wurden u. a. Miihlackcr und Heidelberg überflogen und eine Höhe von 1100 Meter erreicht. - Der Flug stellt eine Welthöchstleistung iu Bezug auf Flugdnucr. Fntfeniiing und Flughöhe für Zweisitzer-Leichtflugzeuge dar.

Wien-Berlin auf Dornier in 3 Std. 58 Min. Vorige Woche kehrte der Donücr-Findecker ,,Düsseldorf" des deutschen Acro-Llnyd vom Besuch der Wiener und l'rager Messe zurück. Während der Hinflug Berlin-Wien 4 St. 15 Min. in Anspruch genommen hatte, wurde der Riickflug Wicn-Prag-Dicsdcu-Berlin in der außerordentlich geringen Zeit von 3 St. 58 Min. durchgeführt. Auch auf der Strecke London-Berlin wurde eine sehr geriuec Reisezeit erreicht. Fin von New York in Plymomh frühmorgens ankommender Amerikaner nahm ein Flug'.eng nach f.ondon-Lvmpiic, wo ein 1 laimlcr-Sondcrfliigzciig auf ihn wartete, um ihn nach Berlin zu bringen. Ihn 0 Uhr 311 Min. abends wurde das Flugzeug vom deutschen Acro-Llovd in Berlin empfangen, so daß diese miiis! über zwei Tage in Anspruch nehmende Reise um Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang vor sich ging.

Nr. 6

fiuido lJimekoKcJ f.. I >er bekannte deulsclie Rekm iIIIickci (iuulo Liniiekc).eeL

welcher \ oi dem Ki'K"iL' verschiedene I löhen-W dl u'kin de aulßcskill hat, wollte .im SaarisLiß, olcn i2. Marz \X)2A nach sechsjähriger l Inicibrechuut; seiner Liie.ycr-lälißkeit in Cassel wieder einen UehiiiiäsNiiK ausfuhren, hei welchem er auf bisher ungeklärte Wej.se sein lachen lassen niulhe. 1 )a das Llimzeiu; in einwandfreiem ZusLande war und Molor wie aneli SLeiieromane ßiil f unk [ ion icr len. liilil sieh das Unglück nur auf Mangel an Lebniie. des Flieders zurückfuhren.

Augenzeugen berichten, dal.! der Pilot aus der fließenden Maschine in einer Hohe vuu ea. M) Metel ab>;esprunken ist und dann i<n am Hoden liefen blieb, während das I'liiß/eiiß iiueh eine Strecke fnlueilos weuerfioß und dann zur fade stiell, wo es vx\schellte,

Ausland.

LHe Imperial Air Iransport Company ist Anlaut; Hezcuilici in butdand .ue-'Ai'iindet worden. I )ie offizielle (Iriindui'.'a mil eiueni Aktienkapital von I Million l 'fuuel findet am 1. April 1921 slalt. Zu -Melier Zeil werden die bckannlcu l.ufl-\ erkehrsv,esellschanen 1 'aiiuler, handle\ Pay;e, fnsloiie Line aufgekauft. Die I A. 'I . C. wird die Linien I ondon Paris, London linissel, Loiulon Anislerdam, ! .ondon —Soiilhamploii, Loiulon Kau j LInseln, siiwi.: \ ersehiedene andere in IJc-l rieh nehmen und mit ausländischen Liiflvcrkelu v'esülschuften Verträge ab-sehlie(.!en.

Her eiißl. Stauf subveuIiouiei t das LInlei nehmen mil I Million Pfund auf die Lauer von Kl Jalneu. und zwar wird gezahlt: in den ersieu '4 lahren je )37 Ol>0. im bmflen Jahre I Ii i;(Hi, im sechsten 1001100, im Mdimiieii <Sh 00(1, im achten 70 000, im neunten 5-MHHi, im zehmen 32 000 Pfund, zusammen I Million Pfund Au die Aktionäre werden niax. \\)% verteilt. LalK chi weiterer (iewinn erzielt wird, so sind zu zahlen Li als Rückzahlung der Subvention, Li zur börderuue, der civilen Luftfahrt und 'A zur weiteren Verfiißiinß au die Aktionäre.

Dir 2 Direktoren der CieselLchaU, die niclil finanziell beleiht;! sein dürfen, werden vom Air Minister eriiauul. Die I )irek:oreu. Aktionäre, sowie dns gesamte

| (iesehiekliehUeil des Führers nber-___I wanden werden.

Ländeplätze für Flugzeuge. Ilm- l'i.ivx, wie groß ein Flugplatz sein null!, laßt sich, ohne daß man die Gcläiidcvci liullni ,sc an (Iii und Stelle st ml ie 11 lial, ........ niclM ohne weiteres bcaul w ni len

,,,, v .. ..,',",'.7J, " ~~~—™ - „ Angenommen, daß um den I ande-

imiclii. In diesem Kreis werden dann die I.ande-1'-/eielien je uaeli der Windrichtung ausgelegt. Nordwestlich dieses Kreises sind i htsbczeieliiunigen, wie sie »'einigende Ski,./.e zeigl, anzubringen.

Der Luftverkehr. Kill ökonomischer Beitrag zur jüngsten Lutwicklungs.gc-schiclile der Luftfahrt. Von Dr. r. p. W. Dollfus. Verlag für freies Geistesleben, Hasel und Stuttgart.

Die Luftvcrkchrswisscii schuft erfordert ein Spczialstudium. Die Zeiten sind vorbei, wo man auf einer Landkarte zwischen zwei Städten einen Strich machte, beiderseits Kasseuhäuschen aufstellte und mit stellungslosen Fliegern auf allen 1 Icercsilugzeugen einen, sprich Luftverkehr, einrichtete. Die Leser des Flugsports hallen wir aber die Lntwicklung auf dem laufenden gehalten. Indessen ist es heute selbst für den Fluginieressenleu schwer, sich ein klares Bild über den Stand der Fntwicklung zu machen. Die Literatur ist sehr umfangreich und vielfach nicht mehr zu beschaffen. In vorliegender Arbeit ist alles das zusammengefaßt, was mau wissen muh, um die weitere Fntwicklung verfolgen zu können.

Technischer Selbstunterricht. Von lug. Harth. III, Fachband, Heft ö, Verlag R. Oldcubonrg, München, (ich. 1. Gm., soeben erschienen.

Flugzeiigbaukunde. Line Fiuiührung in die Fliigtechnik. Von Dr. lug. 15a de r. 121 S„ 94 Abb. Verl. Julius Springer. Hcrliu W. 9. Pr. 4,80 Gm., geb. 5,40 Gm.

Der Titel „Line Finfühning in die blugteclmik" hätte, um Mißverständnisse /.n vermeiden, dein Titel ..bliigzcugbaukundc" vorausgehen sollen. Der umfangreiche Abschnitt Luftverkehr mit seinem Inhalt, Orientierung, Meteorologie, paßt locht gut in den Rahmen. - In den folgenden Kapiteln sind behandelt: Form und Reibiiugswidcrslaud, Auftrieb: induzierter Widerstand; Fulwurf und Ausführung (l.i Seiten); Schrauben und Motoren (14 Seileu); Flnelcisluueeu und Flugeigenschaften.

Postkarten „Der Rhon-Segelflug mi". I. 5. Folge. Dreis jeder Folge (0 Stück) Mk. .50. Pallas Verlag Dr. S. v. Sczcwski, Jena.

Der Bildbericht Ober den Rliöiisegelflug-Wcttbcwerb 1925 hat leider versagt. Aktuelle Aufnahmen waren seluver /ti bekommen: v, enn man Bilder von der Rhön scheii wollte, mußte man ausländische Zeitschriften lesen (die ausländischen Zeüscliriftcu zahlten damals in Dollars und Pfunden - ). Wenn /."iß nictil Photographien hätte, wäre iibei haupt nichts zu bekommen gewesen. Die Aui-:lo.i111icIi von Zeiß sind jetzt in 5 schonen Rosikai Icnscrieu erschienen.

Der Radio-Amateur. Von Dr. F. Nesper. Fr. |o Mk. Verlag von liilius Springer, Hcrliu Vv. 9).

In diesen J'nccn ist bereits die vierte Auflage erschienen. Was der I nie und der l'nchiiianu über die Riidio-Tclcphonie zu crluhrcu wünscht, iindei ri in diesem Buche in umfassender, klarer und leicht \ erstiiudlicher I Cirsiclluiig. Dabin

nun kiei I in.in demgemäß auch einen I andeplatz durch einen Kreis von 250 in Durchmesser; der Kreis von I m Strichbreite wird durch Kalk oder Saiidaufstreuimg sichtbar ge-

paukt ein großes, freies, durch irgend welche Hindernisse, Hauin-gruppcu, Häuser, Starkstromleitungen, freies Gelände vorhanden ist, genügt ein Landeplalz von 200 bis 250 in Durchmesser. Im Ausland

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Seite 120

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Am Samsta«, den 22. März nachmittags 3 Uhr slarb in Cassel unser treuer Mitarbeiter

Herr Guido Linnekogel

im Alter von 32 Jahren

als Opfer seines Berufes den Fliegertod. Ein Pionier der Luftfahrt, ein alter Meister des Fluges, dessen Name und Erfolge vor einem Jahrzehnt in der ganzen Welt genannt wurden, ist uns durch den unerbittlichen Tod entrissen worden.

Der Name des Guido I.innekogel wird in den Annalcn des Flugwesens unauslöschlich bleiben.

Ehre seinem Andenken!

Cassel, den 24. März 1924.

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