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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F l u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 4 29. Februar 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. I Mark

l-'ür das Inland zu bezichen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisslellung

Der Nachdmek unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit c e n a u e r Quellenangabe gestattet,

'Irrwege des Segelfluges.

Wir veröffentlichen die nachstehende gedankenreiche Zuschrift ausnahmsweise an dieser Stelle, ohne uns in allen Punkten mit der Ansicht des Verfassers zu identifizieren. D. Red.

Wenn tnan heute auf die letzten drei Jahre zurückblickt und sich überlebt, was wir nun eigentlich an Tatsächlichem im Segelflug erreicht haben, so kann man nicht umhin, festzustellen, daß die zu Anfang so vielversprechende Entwicklung auf ein totes Geleise geraten ist. Die ganzen Segelflugbestrebungen drohen im Sande zu verlaufen. Es fehlt z. Zt. an jeder Zielstrebigkeit.

Die Einen wollen den „dynamischen" Segelflug lösen, ohne vorläufig zu wissen wie, die Anderen heischen aus mehr oder weniger persönlicher Eitelkeit nach Weltrekorden, wieder Andere träumen von leichtmotorigcn Sportflugzcugen und sehen schon in Oedanken große Flugzeugschwärme den Himmel verdunkeln, wieder Andere predigen einen sogenannten Fingtourismus.

Und was steht heute allen derartig frommen Wünschen an Tatsächlichem gegenüber ?

Mit viel Begeisterung und Idealismus ging man nach dem Kriege in der Rhön an die Lösung des motorlosen Fluges. Schon der Wettbewerb des Jahres 1921 zeigte die ersten greifbaren Erfolge. Dann folgte der uns allen so unvergeßliche August 1922. üanz plötzlich und unerwartet wurde der ganzen Welt gezeigt, daß deutscher Geist einmal wieder bahnbrechend vorangegangen war. lieber Nacht war das Problem des ,,motorlosen Fluges im Hangwind" gelöst. Als erst einmal der Anfang gemacht war, wußten auch recht schnell Angehörige anderer Nationen sich die in der Rhön erworbenen Erkenntnisse zunutze zu machen. Und schon sahen Viele unbegrenzte Erfolgsmöglichkeiten,

ganz vergessend, daß zunächst nur ein Teil des motorlosen Fluges gelöst wurde. Dieser Frfolg war allerdings für Außenstehende derartig plötzlich errungen, daß man der Allgemeinheit diesen überschwäng-liclien Optimismus nicht übelnehmen durfte. Aber leider haben es damals die Fachkreise unterlassen, diesen blinden Optimismus in die richtigen Bahnen zu lenken. Die Folge waren Enttäuschung und ein ebenso schnelles Abflauen der in der gesamten Kulturwelt durch die Rhönerfolge 1922 angefachten Begeisterung.

Hinzu kam, daß sich, wie es leider bei nach außen sichtbaren Erfolgen meistens der Fall ist, plötzlich mancher dazu berufen fühlte, sein Können in den Dienst einer Sache zu stellen, die der menschlichen Eitelkeit große Konzessionen zu machen schien —- Titelblatt der Illustrierten —. Ueberau wurden Vereine gebildet, und Bastler versuchten die Verwirklichung ihrer Phantasie. Man hatte nur ganz vergessen, daß die bisherigen Erfolge keine Zufallserfolge waren. Der „Vampyr" der Hannoveraner, den wir wohl als den Urtyp des motorlosen Flugzeuges ansprechen können, ist er doch bei fast allen Nationen, die sich mit dem motorlosen Flug beschäftigen, kopiert, ist das Produkt ganz systematischer Arbeit einiger erstklassiger Fachleute.

Hält man sich diese Tatsachen immer wieder klar vor Augen, so darf man sich über die bisherige Entwicklung nicht wundern. Wenn man die vielen Maschinen des letzten Rhön-Wettbewerbes betrachtete, zwang sich einem unwillkürlich der Oedanke auf, wie viel Gutes hätte wohl entstehen können, wenn all die in diesen Maschinen steckende Mühe und das Geld unter sachlicher Führung an der richtigen Stelle wäre aufgewendet worden. Hinzu kommt noch der wahre Idealismus, den man auf der Wasserkuppe erleben konnte. Ich erinnere nur daran, wie so manche Gruppe trotz der scheinbar unüberwindlichen Hindernisse doch den Transport ihrer Flugzeuge in die Rhön durchsetzte.

Wie kann nun die gesamte Segelflugbewegung, die zweifelsohne augenblicklich auf ein totes Geleis geraten ist, wieder in die richtige Bahn gelenkt werden, damit sie das, was sie im Anfang versprach, auch wirklich hält, nämlich deutschem Fliegergeist, trotz Neider und Hasser, erneut zum Siege verhilft?

Nur Taten, nicht Effekthascherei führen zum Erfolge.

Wenn man an den letzten Rhön-Wettbewerb zurückdenkt, kann man sich der bitteren Erkenntnis nicht verschließen, daß die Wasserkuppe so langsam zum Tummelplatz eitler Fffekthascher degradiert worden ist. Es wird wohl niemand ableugnen, daß vor lauter Aenßer-lichkeiten die wirkliche Fliegerei ganz erheblich in den Hintergrund gedrängt wurde. Warum muß denn die Wasserkuppe unbedingt ein billiges Sanatorium für ..alte" Flieger sein?

. Darum, soll die Rhönbewegung nicht in Aeußerlichkeiten ersticken, verlege man die Sommerfrische an einen passenderen Ort. In das Flie-gerlagcr gehören nur aktive Flieger, deren Helfer, wozu ich auch den Meßtrupp rechne, ein möglichst Kleiner Wirtschaftsapparat und als Oberleitung einige wenige tüchtige Fachleute. Alle übrigen sind Zuschauer, die nichts mit dem Segelflug zu tun haben. Diese scharfe Trennung zwischen wirklichem Teilnehmer und Zuschauer ist meiner Meinung nach die Grundbedingung für die diesjährige Rhön, soll nicht der Organisationsbazillus alles gesunde fliegerische Leben auf der Wasserkuppe abtöten.

.letzt zur praktiseh-technischen Seite des Segeifluges.

Wir werden nie die Segelfliuvidec ausnutzen können, wenn tatsächlich nur vier Wochen im Jahr fliegerisch geübt wird. Der Rhön-Wettbewerb darf nur ein Wettbewerb der Besten sein. Ks ist auf die Dauer ein unmöglicher Zustand, wenn sämtliche Flugzeugen ähnliche Gebilde aus allen Gegenden Deutschlands im August jedes Jahres zur Wasserkuppe, oft nur unter erheblicher. Kosten, transportiert werden, um dann von Führern, die ebenso unausprobiert sind, meistens beim ersten Versuch zerschlagen zu werden.

Schon 0. Lilienthal war der Ansieht, daß das Haupthindernis auf dem Wege zum Menschenflug der Mangel an praktischer Erfahrung sei. Soll der Segelflug praktische Erfolge erzielen, muß in allen nur irgendwie geeigneten Gegenden Deutschlands tatsächlich fliegerisch geübt werden und nicht nur mit mehr oder weniger Geschick gebastelt werden.

Fleute haben wir an fast allen größeren Ürten Deutschlands Vereine, die auf ihrem Programm den Segelflug stehen haben. In irgend einer kleinen Werkstatt werden meistens recht laienhafte Flugzeuge gebaut. Der Flauptwert wird darauf gelegt, daß das zu schaffende Werk möglichst wenig aus der Erfahrung anderer schöpft, sondern eine neue „Erfindung" darstellt. Im Sommer werden alle derartigen Gebilde, wenn die Mittel es irgend erlauben, in die Rhön gebracht, um nach Möglichkeit schon beim ersten Fluge, meistens allerdings schon beim ersten Startversuch, zu Bruch zu gehen.

Um wieviel billiger hätte man die Unzulänglichkeit seiner Schöpfung erkannt, wenn man daheim praktische Flugversuche gemacht hätte. Der oberste Grundsatz aller Segelflugvereinigungen muß der sein, nicht nur konstruktiv zu arbeiten, sondern den Angehörigen immer wieder Gelegenheit zum fliegerischen Ueben zu geben. Nicht in der Werkstatt erziehen wir den Menschen zum Fliegen, sondern einzig und allein in den Lüften. Und der Metisch ist nun einmal nicht zum Fliegen

r'UiKplatz Prnc On>l.k- nun --000 m.

geboren, sondern muß zum Fliegen erzogen werden. Um aber eine derartige fliegerische Erziehung in größerem Urnfange möglich zu machen, muß in erster Linie ein geeignetes Fluggerät geschaffen werden; dies muß die Hauptaufgabe der für den Segelflug obersten Behörde sein.

Der 1 lauptwert ist zu legen auf große Festigkeit, Billigkeit und gute Wirkung der Steuerorgane. Da ein derartiges Fhiggerät aerodynamisch nicht das Vollkommenste zu sein braucht, kann Festigkeit unbedingt erreicht werden, d. h. das Flugzeug darf nicht bei jedem harten Landungsstoß zerschellen, lin Punkte Billigkeit wäre besonderes Gewicht zu legen auf leichte Demontage. Es muß eine Einheits-Type geschaffen werden, deren Linzelteile in größerer Zahl hergestellt werden. Sind dann eine Reihe derartiger Maschinen mehr oder weniger stark beschädigt, so verbleiben sicher noch soviel brauchbare Einzelteile, daß wieder mehrere neue Maschinen aufgebaut werden können. Hinzu kommt, daß bei derartig genormten Typen sicher viele Vereine, wenn sie erst einmal das gute Vorbild haben, viele Ersatzteile selber herstellen können. Jedenfalls würde ein wirklich brauchbares Ucbungs-flugzeug endlich die Segelflugsbestrebungen wirklich in Gang bringen. Nur dadurch, daß in allen Teilen Deutschlands fliegerisch geübt wird, gewinnen wir immer weitere Kreise und erziehen uns einen brauchbaren Fliegernachwuchs. Es dürfte deshalb jetzt endlich an der Zeit sein, durch gemeinsame Arbeit der Fachleute und besonders der Hochschulgruppen ein billiges und brauchbares Uebungs- und Schulflugzeug zu schaffen.

Allerdings werden viele auch weiterhin das Heil in der konstruktiven Arbeit sehen, vergessen dabei aber ganz, daß hierin positive Arbeit nur ein ganz kleiner Kreis der am Segelflug Beteiligten leistet. Die große Menge bringt infolge Mangel an Fachkenntnissen viele unnütze Opfer an Zeit und Geld, ohne dem Bestreben, sich in den Lüften zu tummeln, auch nur einen Schritt näher zu kommen. Die Folge ist dann, daß viele, voll Enttäuschung und Verbitterung, nach einiger Zeit der Fliegerei wieder den Rücken kehren. Namentlich die Jugend bleibt auf die Dauer einer Sache nur treu, wenn sie irgend eine, wenn auch nur kleine Aussicht auf Erfolg sieht, d. h. nur die Möglichkeit, einmal in den Lüften sich zu tummeln, wird sie auf die Dauer fesseln. Hinzu kommt, daß eine derartig weitverbreitete Praxis auch den Untergrund für einen wirklichen Flugsport schafft. Eine wahrhafte Fliegergeneratiou erst bildet die Grundlage für eine gesunde Flugzeugindustrie.

Würden all die vielen Segelflugvereiuigungen, die heute über das Stadium des Konstruiereiis nicht hinauskommen, mit brauchbaren Flug-geräten fliegerisch üben, so hätten wir sicher auch bald Lcichtniotor-flugzeuge. Dann würden Motorenkonstrukteure und Industrie kein Mittel unversucht lassen, um sich dieses neue Absatzgebiet zu erhalten. Letzten Endes würden auch viele der heute sich vergeblich abmühenden Idealisten bedeutend schneller die Grenzen ihres Könnens erkennen.

Aber auch die finanzielle Lage sehe ich bei wirklicher fliegerischer Tätigkeit sehr viel günstiger an. Einmal könnte aus den bisher vergeblich aufgewendeten Mitteln schon in Zukunft ganz Brauchbares geschaffen werden und ist erst einmal gezeigt, daß wir in dem mit allen Erkenntnissen des Rhönfluges geschaffenen Norinalflngzeug ein Uebungsflugzeug für jedermann haben, wird auch mancher Geldgeber

aus seiner bisherigen Passivität herausgehen. Auch wäre zu bedenken, daß die Luftfahrtverbände eine einmalige größere Spende zustande-brächten, aus der dann der Bau einer Anzahl solcher Ucbungsflugzeuge finanziert würde, und die dann den hierfür geeigneten Vereinen zur Verfügung gestellt würden.

Der Rhön-Wettbewerb würde dann der Kampfplatz der Besten sein, eine Teilnahme an ihm müßte für jeden Flieger die höchste Auszeichnung sein.

Darum nochmals: nur Taten führen zum Erfolge.

Man gebe der deutschen Jugend endlich ein brauchbares Fluggerät und der deutsche Aar wird sich zu neuem Siegesflug erheben.

!-.!* \ Scii.

Der Marais-Eindecker, den man in französischen Fachzeitschriften in letzter Zeit beschrieben findet, hat 10,40 ni Spannweite und 1,3 m | -i Tragdecktiefe, größte

II______---^^^n Flügeldicke 22 cm, die

Das Flugzeug war für den Wettbewerb des Petit Parisien bestimmt und sollte einen möglichst geringen Luftwiderstand aufweisen. Der Konstrukteur hatte daher das Fahrgestell (vergleiche die Abbildung) auf geringsten Luftwiderstand gebaut. Die beiden nach unten führenden, die Räder tragenden Streben aus Duraluininiumprofilrohr konnten während des Fluges hochgezogeu werden. Die Abmessungen des Flugzeugs waren folgende:

Spannweite 10,40 m, Länge 5,50 m, Flügeltiefe 1,30 in, Gesamt-hohe 1,30 in, Tragfläche ungefähr 12 ur, Leergewicht 135 kg, belastet 230 kg, Belastung pro nr 11,25 kg, Belastung pro PS 23 kg. Motor Anzani 10 PS.

Marais Kleinflugzeug.

Flügel, im Grundriß von rechteckigem Querschnitt, sind weder pfeil- noch V-förmig gestellt. Holme Kastenform, Rippenabstand 27 cm, Nase und Flügelenden sind mit Sperrholz beplankt. Die tiefen Ver-windungsklappen sind 3 tri lang. Der Rumpf ist 5,50 m laug und am Führersitz 85 cm breit und 85 cm hoch. Die horizontale Dämpfungsfläche hat 3 6 m Spannweite und 80 cm Tiefe, das daran sich anschließende nicht ausgeglichene Höhenruder hat die gleichen Abmessungen.

Ueber den Segelflug und verwandte Bewegungen mit besonderer Berücksichtigung biologischer (iesichtspunkte.

Von Wilhelm Frölich, Hoheneck b. Stollberg.

f. W. La «ehester schreibt in seiner Aerodynamik (ein üesanitwerh über das h'licgen, aus dein Englischen übersetzt von C. und A. Runge, in Güttingen 1911), 2. Bd., S. 21u, § 150. „Es steht fest, daß „Wind" neben der Hauptbewegung der Translation eine übergelageric Tiirbulenzbewegung enthalt, und gerade wie wir die Energie dieser zwei zusammengesetzten Bewegungen als dem Winde einzeln mitgeteilt betrachten können, so können wir in der daraus sich ergebenden Bewegung uns zwei getrennte KncrgJcposteii vorstellen, die im wesentlichen voneinander unabhängig sind."

„Der Translationsenergic des Windes kann nichts entzogen oder hinzugefügt werden. So muß ein Vogel, wenn er für einen Teil dos Windes eine üe-schwindigkeitsändei ung in der Flugrichtung bewirkt, und dadurch selbst eine Verzögerung seiner Bewegung erfahren hat, früher oder später iiii einen anderen Teil des Windes eine Geschwincligkcitsänderung im entgegengesetzten Sinne bewirken, um selber Beschleunigung zu erlangen und so die mittlere Geschwindigkeit seiner Bewegung durch <lie Luft beizubehalten." S. 211 heißt es weiter: „Ist dagegen der Wind von vornherein in turbulentem Zustande, und vermag der Vogel mit Hilfe seiner Intelligenz oder auf andere Weise die Geschwindigkeiten der Luftmassen, die in seinen Bereich kommen, auszugleichen, dann wird er die dem Wind aui solche Art entzogene Turbulenzenergie zu seiner Verfügung haben.'' „Bei einer gegebenen Summe von Turbulenzenergie ist also die Trans-laiionsbewegung völlig unwesentlich."

Wie vermag denn nun aber der Vogel die Geschwindigkeiten der Luitiuassen, die in seinen Bereich kommen, auszugleichen? Offenbar dadurch, daß er Turbulenzenergie in Lage „oder mechanische Spannitugsenergie und hierauf diese Lage" oder mechanische Spannuiigsencrgie wieder in kinetische Energie umwandelt und auf die Luft überträgt, so daß die Luft beschleunigt wird. Das kann wohl durch einen Wechsel, der Höhenlagen des Vogels geschehen, aber auch dadurch, daß der Vogel einzelne Teile seines Körpers, denen eine besondere Energiekapazität für mechanische Spaiinungsenergie zukommt, und die ihre mechanische Spannungsenergie leicht wieder auf die Luft übertragen können, mit Spannungsenergie ladet, so daß sie als Kraftspeiclicr wirken, deren Entladung zu geeigneter Zeit mit einer Beschleunigung der Luftmassen verbunden ist. die in den Bereich des Vogels kommen. Als solche Kraftspeicher kommen nur elastische anatomische Gebilde und deren elastischer Inhalt in Betracht. Es soll in folgendem der Versuch unternommen werden, solche anatomische Gebilde festzustellen und ihre Wirkungswelse klarzulegen.

Unter den flugfähigen Wirbeltieren der Gegenwart können wir zwei Hauptgruppen unterscheiden, die Fledermäuse, die sich offenbar erst als Säugetiere die Flugfähigkcit erworben haben, und die Vögel, die unmittelbar von Kriechtieren abstammen, die anatomisch wesentlich von den Säugetieren abweichen und sich wichtige Eigentümlichkeiten bewahrt haben, die aui ihre Abstammung hinweisen. Eine dritte Gruppe bilden die nur der Vorwelt angehörenden Flugsaurier, die echte Kriechtiere waren. Die anatomischen Unterschiede zwischen Fledermaus und Vogel, die wir bei unserem Vorhaben in den Kreis der Betrachtung ziehen wollen, erstrecken sich auf die Beschaffenheit der Flügel, auf die allgemeine äußere Leibesbcdeckung und auf die Ausdehnung lufthaltiger Räume im Leibcs-innern. -- Die Flügel der Fledermaus werden wie die der Vögel und auch die der Flugsaurier durch umgebildete Vorderbeine dargestellt. Der Fledermausfliigcl wird durch eine glatte, an elastischen Fasern reiche Flughaut gekennzeichnet, die sich in der Hauptsache zwischen den ..Fingern" der 1 Lind, sowie zwischen dem fünften Finger der Hand einerseits, dem Ann. dem Rtinipi und dem Beine andererseits ausspannt. Der erste dem Daumen einsprechende Finger ist klein und für den Flug anscheinend bedeutungslos. Der 3., 4. und 5. Finger sind außerordentlich

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stark verlängert und übertreffen an Länge den Obenirmknochen, der 5. Finger dient wesentlich auch mit als Stütze für den Teil der Flughaut, der sich zwischen ihm, dem Arm, dem Kuinpfe und dem Beine ausspannt, so daß es im wesentlichen richtig ist, wenn wir sagen: wie das Landtier mit den Pfoten auftritt, so tritt die Fledermaus fast ausschließlich mit der Hand auf die Luft auf. Dabei können aber neben den „Fingern", zwischen denen sich die Flughaut wie eine Schwimmhaut zwischen den Zehen eines Wassertiercs ausspannt, auch die dem Handteller, der Mittelhand, anderer Säuger entsprechenden Knochen an der Spreizung der Flughaut wesentlich beteiligt sein. Ganz anders beim Vogel und Flugsaurier. Die aus stcifelastischen Schwungfedern gebildete Flugfläche des Vogclflügels wird auch im Bereiche der Handschwingen nirgends durch spreizende Finger, nirgends durch knöcherne Einschaltungen unterbrochen, die sie einer unmittelbaren Beeinflussung durch willkürliche Muskulatur zugängig machen würde. Aehnlich wie die Flugfläche verhält sich auch die Flughaut der Flugsaurier. Sie ist vielleicht aus einem Hautsaum hervorgegangen, wie er sich noch am Körper mancher wahrscheinlich gleitflugfäluger Geckonen vorfindet und wird ebensowenig wie die Flug-iläche des Vogelfliigels durch spreizende Finger unterbrochen, sie zeigt vielmehr nur einen einzigen Finger mit auffälliger Verlängerung und wird in ihrem ganzen Verlaufe vom Rumpfe und vom Beine bis zur Spitze dieses Fingers nirgends von knöchernen Einschaltungen gestützt. Dieser lange Finger entspricht also insofern dem 5. Finger der Fledermaus. Auch die Finghaut der Flugsaurier war aller Wahrscheinlichkeit nach reich an elastischen Fasern. Wegen Fehlens der knöchernen Unterbrechungen und Versteifungen sind die elastischen Schwungfedern des Vogels ausgiebiger Gestaltsveränderungen fähig und besitzen ein größeres Fassungsvermögen für mechanische Spaunungsencrgie als die entsprechenden Teile des Fledermausflügels. Es darf auch vermutet werden, daß aus demselben Grunde auch die elastische Flughaut der Flugsaurier ausgiebiger Gestaltsvcrändcrungen iähig war und eine größere Kapazität für mechanische Spannungsenergie besaß wie der Fledennausflügel.

Betrachten wir nun die Gestaltsvcränderungen, die die FlugtTäche des Vogelflügels bei ihrer Belastung eingeht. Beim Vogel, wengistens bei jedem großen, zum Segeln befähigten Vogel, läßt sich bei der naturlichen Belastung des Flügels erkennen, daß der Flügel im Handteil eine schraubenartige Vcrwindung hat. Die Handschwingen zeigen mit ihren freien Enden schräg nach oben, sodaß ein Beobachter, der sich in gleicher Höhe mit dem horizontal segelnden Vogel befindet und den Vogel von hinten sieht, auf die ventrale, bauchwärtsgerichtete Fläche der Handschwingen blickt, während die am Arme ansetzenden Schwungfedern, die mit ihren freien Spitzen schräg nach hinten und unten weisen und zusammen eine flache, nach abwärts konkave Mulde bilden, die wir Armmulde nennen wollen, gleichzeitig von ohen gesehen werden. Nimmt die Belastung des Flügels zu, so werden alle Flügelsehwungfedern mit ihren freien Enden eine Bewegung nach oben ausführen, sodaß die Handschwingen dann steiler nach oben zeigen und die Armmulde flacher wird. Denken wir nun den Beobachter in gleicher Höhe mit dem segelnden Vogel, aber nicht hinter, sondern rechls von demselben, so machen also die Flügelschwungfedern für ihn mit ihren freien Enden bei zunehmender Belastung eine Bewegung in der Richtung des Uhrzeigers. Bei den I.andvögeln erfolgt auch noch bei der Entfaltung der Handschwinge gegen deren elastischen Widerstand, der als elastischer Zug nach hinten wirkt, eine seitliche Auseinanderspreizung ihrer Schwung-federkiele ähnlich der Auseinanderspreizung der Finger einer Hand. Analoge Ge-staltsverändernngen und Bewegungen wie bei Vögeln, fanden wahrscheinlich mehr oder weniger auch an den Flügeln der großen vorweltlichen Flugsaurier statt. Die Profile eines Flügels unter wechselnder Belastung werden von Fr. Ahlborn anschaulich dargestellt (Berichte und Abhandlungen der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Beihefte zur Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt 5. Heft, Juli 1921 S. M, Der Segelflug).

Gustav I.ilienthal macht in den Glaserschen Annalcn für Gewerbe und Bauwesen vom 15. April 192] Bd. 88, Heft 8, S. 68 darauf aufmerksam, daß die Segler unter den Vögeln eine auffällige Flügeldickc haben. Anscheinend nimmt

die FTügeldicke zu unl der Befähigung zum Segciihig, sodaß der Albatros den relativ dicksten Hugcl hat. Sem Nügel ist nach Ii. l.ilieniliul am Uberarin nur tünfmal so breit als dick, beim l'asan dagegen ain Oberarm zwnnzigmal so breit als dick. -Diese Dicklich des Flügels ist wesentlich auf Rechnung des Kleingeheders zusetzen Beiden Fledermäusen existiert nichts dem veiglcichbarcs. Die Haarbedeckuug der Fledermäuse ist zwar auch dein hinge angepabl und unterscheidet sicli von der anaerer Sauger. Eine nennenswerte ilugiucclianische Bedeutung kommt ihr aber sehwcrlich zu. Die l'lugsaurier waren w.dirsclieinlich au ihrer Oberfläche nackt, oder halten nur llautgebilde, denen keine größere Bedeutung für den t lug zukam, wie den Haaren der lTcdermaus. Das Kleingetieder der Vögei dagegen ist olicnbar fiugmechanisch nicht bedeutungslos, insbesondere kann es auch tur den Segelilug selir grotie Bedeutung gewinnen. Daß es vviclilig sein muß, geht schon aus senieni Umfang hervor, der das Volumen eines Vogels verfünffachen kann. Der Luftstrom, der an der Oberfläche der glatten, dachziegclartig iibereinandcrgreifenden Dcck-fcderfaliiien in der Slriclirichtung hinstreicht, dringt nicht in das Uefieder ein; er übt sogar im ücgenteil durch die zahlreichen systematisch angeordneten, kapillaren Lücken im Oerust der Deckfederfahneu hindurch eine mit Zunahme der Geschwindigkeit relativ zur Vogelkörperobcrfläche zunehmende Saugwirkung aus, infolge deren eine Luftverdümiuug zwischen den Deckicderfalineii und der Haut des Vogel-ieibes einstellt oder mindestens die Tendenz zur Bildung einer solchen Verdünnung sich geltend macht. Das Volumen des Vogelkörpers ist also flugincehauisch nicht durch die Haut des Vogelleibes begrenzt, sondern durch die äußere Oberfläche der Deckfederfahnen. Freilich ist die Begrenzung keine starre, sondern eine.mit der Geschwindigkeit der Luft relativ zur Vogelkörperoberfläche elastisch schwankende. .Mit ihren Schwankungen sind Volunienschwankuiigeii des Gcticders verbunden. Mit zunehmender Geschwindigkeit der Vogelkörperobcrfläche relativ zur Luft nimmt das Volumen ah und umgekehrt. Die Schwankungen des Volumens erfolgen unter dein Einfluß der Saugwirkung des Luftslrouies, welch letzterer die Tendenz hat, sich gegen die Haut des Vogelleibes hinzusaugen, während umgekehrt die Deckfedern, unterstützt durch elastische Daunen, den Luftstroin in der Richtung vom Vogelleib hinwegzupresseu suchen. Die Saugwirkung und die dieser entsprechende Preßwirkuug ist am stärksten über dem größten Umfang, mit dem der Vogel durch die Luft tritt. Dort ist nämlich die Geschwindigkeit des Luflstrornes relativ zur Vogelkörperoberfläche am grüßten, weil die Luft über diesem größten Umfang ihren relativ kleinsten Querschnitt heim Umfließen des Vogelkörpers passieren muß. Da aber das Kleingcfieder elastischer Volunienschwankuiigeii fähig ist, wird die Luft über dem größten Umfang, mit dein der Vogel durch die Luft tritt, nicht dieselbe Geschwindigkeit erreichen, die sie erreichen würde, wenn die Vogelkörperobcrfläche starr und unnachgiebig wäre; vielmehr wird ihre Geschwindigkeit relativ niedrig bleiben, dafür aber wird sie den Querschnitt, den sie an dieser Stelle passieren muß, dadurch erweitern, daß sie gegen die nachgiebigen Deckfedern drückt, sodaß sich hier — wie an allen anderen klcinbeficderteu Körperstellen auch — Druck- und Saugwirkungeir vereinigen, um eine im Ganzen nicht geringe Wirkung auf das Gefieder auszuüben, der umgekehrt auch eine nicht ganz geringe Reichweite der Gefiederwirkung auf die Luft entsprechen kann, einer Gefiederwirkung, die umso größer ist, je umfangreicher das Gefieder ist, je größer der elastische Widerstand des Gefieders sein kann, je größer die Energiekapazität des Gefieders für mechanische Spannungseiicrgic ist. Insofern ist es nun besonders interessant, gerade das Kleingeficder des besten Seglers, des Albatros, zu betrachten. Der Albatros ist sicher einer der größten flugfähigen Vögel, er lebt im warmen und gemäßigten Seeklima, sodaß sein Warinescluitzbcdüifnis verhältnismäßig gering ist. Trotzdem hat er ein ganz außerordentlich umfangreiches, dichtes und stark dauniges Gefieder, das noch dazu die Schwungfedern von oben her fast vollständig bedeckt, über denen doch gar kein VVärniescliutz nötig ist. Die Reichweite des über die Fliigel den Kopf, Hals, Rumpf und die Schenkel ausgebreiteten Kleingefieders erstreckt sich, wie schon aus obigem hervorgeht, nicht etwa mir auf die unmittelbar am Gefieder entlaug slrömcndeii Luflmasseu, sondern über den ganzen, in seinen Ströniungsbcdingungen beeinflußten ,,Querschnitt", den die Luft

über den verschiedenen Körperstellen passieren muß, sodaP Jas Gefieder jederzeit auf eine recht erhebliche I.uftmassc einwirkt. Da bei den Kroßen segelnden Flug-sauriern die Kleingcfiederwirkung gänzlich in Wegfall kommt, so muß bei ihnen etwas anderes substituierend eintreten, was heim Segeln den Ausfall der Einwirkung des Kleingefieders auf ein großes Quantum in turbulenter Bewegung befindlicher Luft ersetzt. Dieser Ersatz durfte mit der vergleichsweise sehr großen Reichweite der Flügel der großen segelnden Flugsaurier gegeben sein. Abgesehen von den Flügeln, waren auch die größten der Nachwelt erhaltenen Flugsaurier, die aller Wahrscheinlichkeit nach segeln konnten, kaum größer wie eine Katze und doch erreichten sie im äußersten Falle mit ausgebreiteten Flügeln eine Spannweite von wohl gegen S m! Der Albatros bleibt vergleichsweise in dieser Hinsicht ein Zwerg. Beachtlich ist die aus der enormen Spannweite sich ergebende Länge des freien Randes der elastischen Flughaut dieser Flugsauricr. Denkt man sich, daß die Flughaut ähnliche Ocstaltsverändenmgen unter dem Einfluß wechselnder Belastung einging, wie der Flügel des Albatros, so muß ihre Kapazität für mechanische Spaiinungsenergie sehr groß gewesen sein. Die stcifelastische Beschaffenheit der Deckfedern des Kleingefieders ist der der Schwungfedern ähnlich; Kleingeficder und Schwungfedern haben eine verwandte Art des Energiefassungsvermögens für mechanische Sparmungsenergic. Sie ergänzen sich harmonisch in ihrer Wirkung.

Das Kleingcfieder ist zum Segeln des Vogels wichtig, ja notwendig, jedoch nicht zu jedem Segeln erforderlich. Die vorwcltlichen Flugsauricr hatten kein Kleingefieder, waren aber trotzdem in ihren größten Vertretern wahrscheinlich ausgezeichnete Segler. Dagegen hatten sie offenhar ein anderes flugmechanisch bedeutungsvolles anatomisches Merkmal mit den Vögeln gemeinsam, das den Fledermäusen fehlt. Die Fledermäuse haben freies Gas in ihrem Körper nur in den Lungen. Bei den Vögeln tritt zu den gashaltigen Lungen noch ein System von Lnftsäcken. die sieh in ziemlich konstanter Anordnung gruppieren und mit den Lungen in offener Verbindung stehen. Einer dieser Luftsäckc umgibt teilweise die Luftröhre und entsendet Ausläufer unter die Brustmuskeln, mehrere liegen in der Brusthöhle und je ein sehr großer in der rechten und linken Hälfte der Bauchhöhle. Dazu treten noch die bald mehr, bald weniger entwickelten gashaltigen Hohlräume im Innern der Knochen, die ebenfalls mit den Lungen in offener Verbindung stehen. Endlich besteht auch eine offene Gasverbindung mit dem Mittelohr durch die Rachenhöhle. Durch diese mannigfachen Verbindungen und Zusammenhänge der

Englischer Leichtflugmotor Conventry Viktor Gnat-

F.igenartig bei diesem Motor ist die Betätigung der kopfgestcuerten Ventile. Magnet, Antrieb und Ventilbetätigung wird von einer Welle aus betätigt. Der untere Teil des Carters dient als Oelbehälter und als Fimdamentplatte. Der Motor leistet 10 bis 38 PS.

Oaswege kann mehr oder weniger das ganze Körperinnere in gleiche elastische .Spannung versetzt werden. Die Wirkung dieser gemeinsamen Spannung zeigt sieh hei einem balzenden Kondorinauuchcn oder balzenden Kondorweibchen. Beim Balzen ist das Tier aufgebläht, die Flügel sind etwas abgespreizt; sie zittern, und gleichzeitig zittert die Zunge. Beim Aufhören des Balzens wird die eingepreßte Luft entlassen, der Hals eingezogen, die Flügel werden angelegt. Bläst man einer frisch getöteten Taube Luft in die Luftröhre, so bläht sich Rumpf und Bauch; die Flügel machen eine Bewegung im Sinne der Entfaltung, der Bürzel wird weit nach hinten und oben gestreckt, (übt man dann die Luftröhre zum Wiederaustritt der Luft frei, so entweicht sie mit einem langgezogenen Geräusch. Das Tier war offenbar gegen einen Widerstand elastischer Gebilde aufgebläht worden, deren Spannkraft sich wieder in kinetische Energie der Luft verwandelte. Ist diese Spannkraft verbraucht, so kann man eine Bewegung im Sinne der Zusaminen-faltung der Flügel, sowie der Senkung und Einziehung des Bürzels dadurch bewirken, daß man die Luft, die noch im Vogelleibe ist, soweit es angängig ist, aus der Luftröhre aussaugt. Das Volumen des gerupften Taubenrumpfes ist bei größtmöglicher Aufblähung nach grober Messung fast noch einmal so groß, wie bei größter Aussaugung. Die Entfaltung zum Fluge ist an sich schon mit einer Luft-füllung verbunden, im Vergleich zu der weitere Volumenschwankungcn des Gases im Körper während des Fluges in der Regel weniger bedeutend zu sein scheinen. Ein Analogon dazu stellen die Gasvolumenschwankungen der Schildkröten dar, wenn sieh diese Tiere unter Vorstreckung des Kopfes, Halses, Schwanzes und der Extremitäten aus dem Panzer entfalten. Nach neueren Experimenten ist während des Fluges das Niederschlagen des Flügels mit einer Luftausgabe, das Aufwärtsschlagen des Flügels mit einer Lufteinnahme verbunden, und wird auf diese Weise die Atmung bewirkt.

Die zu den Kriechtieren zählenden vorweltlichen Flugsaurier, deren größte Vertreter durch große Knochenhohlräume auffallen und z. T. eine extrem einseitige Anpassung an das Leben in der Lnft zeigen, haben aller Wahrscheinlichkeit nach ganz ähnliche Luftsäcke wie die Vögel gehabt, vielleicht auch solche Luftverbindungen, die sich wie bei manchen Vögeln bis unmittelbar unter die Haut erstreckten. Diese Säcke haben neben ihrer Bedeutung für die Atmung gewiß auch dem Flugmechanismus gedient. Wahrscheinlich können die Vögel auch unabhängig von der jeweiligen Stellung ihrer Flügel, den Blähungsgrad ihrer Luftsäcke willkürlich ändern, wenn auch nur in beschränkterem Umfange. Der Füllungsgrad der Luftsäcke kann wahrscheinlich durch Beinschenkcldruck beeinflußt werden, abgesehen von den schwanzlosen Steißfüßen (Podicipidac), deren Fiiße weit hinten eingelenkt sin'd. Bei den Schwanzschrägen spielt wahrscheinlich auch der Beinschenkel druck gegen die Bauchluftsäcke eine erhebliehe Rolle. Bei an den Leib angelegten Flügeln wird aber die Blähung in der Regel auch während des Fluges vermindert sein, so bei dem sogenannten springenden oder hüpfenden Flug, in der Flugphase, in der die Flügel an den Leib augelegt sind. — Jedenfalls wird beim Segeln, ebenso wie durch aktive Flügelschläge beim Ruderflugc durch turbulente Schwankungen der Windgeshcwindlgkeit, durch Böen und Flauten, die Luft in den l.uftsäckcn in einem zu den einzelnen Flugphasen harmonischen Verhältnis in Schwingungen versetzt, und zwar unmittelbar dann, wenn die Verbindung zwischen Außenwelt und Luftsäcken offen ist und die Außenluft infolge ihrer schwankenden Geschwindigkeit durch eine flutende Bewegung unmittelbar an den Luftsäcken und ihrem Inhalte Arbeit leisten kann. Die flutende Bewegung wird in der Regel umso langphnsiger sein können, je größer das Luftquantum in den Luftsäcken und in den hohlen Knochen ist. Die großen Flugsaurier mit ihren Riesenflügeln haben sich wahrscheinlich sehr langphasig bewegt, sodaß anzunehmen ist, daß ihr Körper außerordentlich viel freies Gas enthielt. Eine interessante Analogie zu diesen Schwingungen der Luftsäekc findet sich auch bei den flugfähigen Käfern. Wir können beobachten, wie der Maikäfer vor dem Fluge seinen gedrungenen Körper durch Bewegungen des Kopfes voll Luft pumpt und ihn so geeignet macht, harmonisch mit den Flügelschlägen mitzuschwingen. Die Schwingungen können wir dann hören Und wenn ein kleiner Kolibri nicht rüttelt, sondern freiweg fliegt, können wir ein

„FLUGSPORT"

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Summen hören, das entweder von den Schwingungen der Luftsäcke oder denen des sich entspannenden Kleingeheders herrühren dürfte. (Vergl. Brehms Tierleben, 4. Aufl. 1911, S Bd., S. 336.) Darwin (vergl. F. W. Lanchester 1. e. Bd. 2. S. 192, § 143) sagt Uber den Flug des Kondors: „. . . Ausgenommen wenn sie sich vom Boden erhoben, kann ich .mich nicht erinnern, einen dieser Vögel jemals mit den Flügeln schlagen gesehen zu haben. In der Nähe von Lima beobachtete ich mehrere dieser Vögel beinahe eine halbe Stunde lang, ohne auch nur einmal mein Auge wegzuwenden; sie bewegten sieh, ohne einen einzigen Flügelschlag zu tun. Als sie dicht über meinem Kopf hinglitten . . . Der Kopf und Hals wurden häufig und gewaltsam bewegt, die ausgestreckten Flügel schienen den Stützpunkt zu bilden, auf welchen die Bewegungen des Halses. Kopfes und Schwanzes wirkten. Wenn der Vogel niedersteigen wollte, so wurden die Flügel für einen Augenblick zusammengefaltet, wurden sie nun wieder ausgestreckt, und zwar in einer etwas veränderten Neigung, so schien der durch das schnelle Herabfallen erlangte Impuls den Vogel mit der gleichmäßigen und steten Bewegung eines Papierdrachens nach aufwärts zu treiben. . . ." -Nach den obigen Darstellungen müssen wir erwarten, daß das Segeln des Kondors mit recht erheblichen Veränderungen in den Luftsäcken verbunden ist. Die gewaltsamen Bewegungen des Kopfes und Halses, die häufig gesehen werden, die Bewegungen des Schwanzes, das Zusammenlegen der Flügel, sind in diesem Sinne zu deuten. Die ersteren Bewegungen, die am Kopf, Hals und Schwanz sichtbar Werden, üben zweifellos auch ihre Wirkung auf die Flügel, und zwar nicht nur auf deren Lage, sondern, wie unten noch erörtert werden soll, auch auf die Spannung der Flügel und auf die Spannung, die zwischen den Flügeln einerseits und dem Rumpfe des Vogels andererseits besteht, wenn wir, wie das Darwin offenbar tut, voraussetzen, daß sie phasenweise aktiver Natur sind. Der Kondor gehört schon zu den größten jetzt lebenden flugfähigen Vögeln. Fr lebt in einer gebirgigen Oegend, in der das Segeln ohne jeden Flügleschlag durch aufsteigende Windströmungen besonders begünstigt wird. Es sind somit äußere und innere Bedingungen gegeben, die den Oedanken berechtigt erscheinen lassen, daß sein Segeln dem der großen Flugsaurier nicht unähnlich war, von denen schon wegen der riesenhaften Länge ihrer Flügel unnötige Flügelschläge nicht angenommen Werden können. Diese Flugsaurier zeigen aber eine auffällig mächtige Entwicklung der Halswirbelsäule, sodaß der ganze Rumpf im Vergleich zu Kopf und Hals geradezu kümmerlich erscheint, Kopf und Hals halten ihm die Wage. An der Halswirbelsäule hatten sich wahrscheinlich starke Muskelmassen angesetzt, ähnlich vielleicht wie bei Schildkröten. Dabei bestand im übrigen extreme Anpassung an ein Leben in der Luft Sonach werden auch die großen Flugsauricr „häufige und gewaltsame" Bewegungen mit Kopf und Hals gemacht haben, die mindestens phasenweise aktiver Natur waren und auf die Luftsäcke einwirkten. Diese Fin-wirkung wird in einem Einsaugen oder Einpumpen von Luft in die Luftsäeke bestanden haben. Eine solche aktive Betätigung beim Segeln dürfte auch jetzt, in der erdgeschichtlichen Gegenwart, bei den großen Landseglern nichts Seltenes sein, dagegen scheint sie dem Albatros, der einen kurzen dicken Hals und einen dürftigen Schwanz hat, fremd zu sein. Der große Landseglcr hat es vielmehr mit unregelmäßig verlaufenden Böen und Flauten zu tun, die von der unregelmäßgien Boden-gcstaltung abhängig sind, als der über den Meereswogen segelnde Albatros, sodaß jener durch aktive Betätigung Unregelmäßigkeiten ausgleichen muß. die für diesen fast ganz in Wegfall kommen. Die große Regelmäßigkeit, mit der sich Welle auf Welle und :Böe auf Böe folgt, gestattet es, die ganze Art des Segeins darauf einzurichten, auch den Luftsack- und Atmimgsmechanismus darauf zu gründen. Die Sturmvögel, zu denen der Albatros gehört, und die durchweg ausgesprochene Hochscevögel sind, unterscheiden sich von allen anderen Vögeln dadurch, daß ihre Nasenlöcher zu starren, dem Winde entgegengeriehteten Röhren ausgezogen sind, die der flutenden Luft ungehindert Eintritt und Austritt gestatten.

Die Chamäleons haben an die Lungen unmittelbar anschließende Luftschläuche, die als eine Vorstufe zu den I.uftsäcken der Vögel angesehen werden könnten und die starke Blähfähigkeit dieser Tiere verständlich machen. Sie können

uns wohl etwa andeuten, wie die I uftsäcke wirken, insoweit ihre Wirkung unabhängig von Flügeln gedacht werden kann

Die Chamäleons bewegen sich bekanntlich sehr langsam, wenn sie auf ihren hageren Beinen mit hochgestelltem Leibe vorwärts schreiten, oder sich vielmehr mit ihren greifzangenarligen Füßen, die sie vor einem Losreißen durch den Wind im dünnen Gezweig schützen, fortgreifen. Sehr dünne Zweige, von denen aus sie mit vorgeschnellter Zunge Beute aus dem Blattwerk holen, scheinen ihr Lieblings-sitz zu sein. Wird nun ihr Silzzweig vom Winde bewegt, so würden sie offenbar nicht imstande sein, zu verhindern, daß sie beliebig hin und her geschleudert und gegen ihren Sitzzweig gestaucht würden, wenn sie wie ein Stein an ihren Beinen hingen. Sie sind aber aller Wahrscheinlichkeit nach imstande, vermöge ihrer Blähfähigkeit Bewegungen relativ zur Luft auszuführen, die einem Gleitflug nahe verwandt sind und mit dem freien Fallen oder seinem Gegenteil sehr wenig zu tun haben. Abgesehen davon, sind sie wahrscheinlich imstande, durch Rückwirkung, Reaktion, aus ihren geblähten Luftsäcken ausgesloßener Luft ihren dünnen elastischen Sitzzweig in seinen Bewegungen zu beeinflussen. Line wesentliche Rückwirkung der ausgestorbenen Binnenluft wird allerdings erst dann erzielt werden, wenn das Ausstoßen mit einer Bewegung des Chamäleons relativ zur Außenluft verbunden ist, und dabei das Chamäleon relativ zur Außenluft in der Aussloßrich-tung der Binnenluft bewegt wird.

Der .Blattschwanzgecko (Uroplatus, fimbriatus), der den Chamäleons anatomisch sehr nahe steht und ähnliche Luftschläuche hat, s.oll ansehnliche freie Gleitflüge ausführen können. Auf den Sunda-fnseln ist ein zartgebautes Kriechtier, der Flugdrache (Dracovolans) heimisch, der sich durch große Blähfähigkeit des Leibes und eines Kehlsackes auszeichnet. Dieser soll lediglich infolge seiner Blähfähigkeit ohne Flughäute imstande sein, beträchtliche Gleitflüge zu unternehmen. Der Blähungsvorgang wirkt hier vielleicht dadurch, daß er die Luft, die an der Bauchseite des Tieres entlang strömt, au,s ihrer tendierten Richtung nach abwärts verdrängt, insbesondere gilt dieses von dem Kehlsack, der es dem Tiere zu ermöglichen scheint, mit aufwärts gerichtetem Kopfe zu landen, indem sich der Kehl-sack kurz vor dem Ziele blitzschnell aufbläht.

Bei Vögeln ist ein solcher — übrigens unbefiederler — Kehlsack nichts ganz Seltenes, auch seme Wirkung ist wohl ähnlich, insbesondere bei dem, mit sehr großer Geschwindigkeit fliegenden Fregattvogel, der sich auch sonst durch großen inneren Luftgehall auszeichnet. Linen dem Kehlsack wohl ähnlich wirkenden Sack haben die Kropfstörehe (Marabu) am Schädel. Dieselben haben schwere Schnäbel. — Wir haben bisher die gröbsten, augenfälligsten und offenbar auch flugniechanisch wichtigsten Unterschiede betrachtet, durch die sich der Vogel von der Fled"rmaus unterscheidet, und die sich auf die Beschaffenheit der Flügel, der äußeren Körper-bedeckuug und die freies Gas enthaltenden Räume im Körpernnern bezichen, und wir haben darauf hingewiesen, daß die vorweltlichen Flugsaurier nach Maßgabe der Beschaffenheit ihrer Flügel und der Lufträume in ihrem Körper flugmechanisch den Vögeln viel näher gestanden haben als den Fledermäusen. Im Gegensatze zu den Vögeln und offenbar auch im Gegensatze zu den Flugsauricrn kann die Fledermaus niemals ohne Flügelbewcgung die Luft längere Zeit durchgleitcn oder durchschießen, ihr Flug ist vielmehr ein immerwährendes Schlagen auf die Luft, sie kann keinen anhaltenden Gleitflug ausführen, wie der Vogel, nicht ohne Flügelschlag im Wjnde über dem Berg stehen wie der Raubvogel, und vor allem überhaupt nicht segeln. Auch große Fledermäuse wie der „Kalong", der 40 cm lang wird und bis 1,5 m klaftert, können das nicht. Und auch Fledermäuse mit relativ sehr langen und schlanken Flügeln, die an Geschwindigkeit und Fluggewandtheit mit den Schwalben wetteifern, können nicht segeln, und höchstens in ganz beschränktem Umfange schweben und gleiten. Fs liegt also nahe, die Fähigkeit, zu segeln, anhaltend zu gleiten und zu schweben, zu den besprochenen anatomischen Eigenschaften in Beziehung zu setzen. Was hindert die Fledermaus am Segeln und was befähigt den Vogel und den Flugsauricr dazu? Um diese Frage zu beantworten, wollen wir.uns zunächst der Talsache erinnern, daß die Fledermaus erst als Säugetier die Flugfähigkeit erlangt hat. Das Ohr der Fledermaus hat keine ebensolche

Englisches Leichtflugzeug DH 53.

Diese l.eichtniaschme. bekannt aus den letzten engdisclten Wettbewerben, besitzt einen Douglas-Motor von 71111 cm1, welcher eine Schraube mittels Kette antreibt. Die Flügel sind au der Unterseite des Rumpfes angesetzt und gegen den Rumpf verstrebt. Am 8. Dez. flog Alan .1. Cobhuui von London nach Brüssel.

MiltelohrvcrbiiHlim.it mit den Lungen und mit Luftsaekcn und hohlen Knochen wie Vogel und Flugsaiiricr. Demi mich der letztere li.it aller Wahrscheinlichkeit nach eine solche Verbindung gehabt. Auch ist die Lunge der Fledermaus mit ihren Lult-druckschwaukungen unabhängiger von den allgemeinen Körperbewegungen der Lokomotion, als die Lunga der Flugsaiiricr und Vögel. Penn die Fledermäuse haben ein Säugeticrzwerchfell. Hei den Vögeln und Flugsnuriern dagegen werden beim Fluge die aus den allgemeinen Körperbewegungen hervorgehenden Luftdrucks-schwarikungen dem Mittelohr wesentlich in der Form von Schwingungen mitgeteilt, für die das innere Ohr empfänglich ist. Diese Schwingungen werden also von Einfluß sein auf die Bewegung der Lymphe in den Bogengängen des Gleichgewichts-npparates dieser Tiere. Die Lymphe wird sieh dort in einer ganz anderen, von äußeren f.uftdruckschwankungen viel unmittelbarer und stärker abhängigen Weise, mit einer ganz anderen Trägheit bewegen, wie bei der Fledermaus. Während sie sich bei den Vögeln und den Flugsauriern mehr nach Maßgabe von Luftschwingun-gen bewegt, bewegt sie sieh bei der Fledermaus mehr mich Maßgabe von Bedingungen, die für andere Säugetiere auch gelten. Die ganz verschiedene Bewegungsweise der Lymphe in den Bogengängen des Gleiehgewiehtsapparates von fliegenden Vögeln und Flugsauriern einerseits und \on fliegenden Fledermäusen andererseits, muß aber grundlegende Unterschiede in der Lokomotion überhaupt zur Voraussetzung haben, soweit sich die Lokomotion auf den Flug und das Segeln bezieht. Damit wir uns dieses Unterschiedes unten besser erinnern, will ich gleich hier vorläufig andeuten, daß sich mir dieser Unterschied vor allem in Art, Grad und zeitlichem Ablauf der Spannung und Entspannung der Flugfläehen kundzugeben scheint, besonders insofern, als diese Spannung hei den Fledermäusen nur mehr vom Zug der Schwere, hei den fliegenden Sauropsiden, den Vögeln und Flirg-spuriern aber auch wesentlich noch vom Zug des Gegenwindes am Rumpfe der Tiere abhängig ist und von der Rückwirkung ausgestoßener Luft.

Vögel und Kriechtiere stehen sich vergleichsweise nahe, sie werden auch im Hinblick auf die Eigenschaften ihrer Augen als Sauropsiden zusammengefaßt. Worin liegt nun der Unterschied in der Fortbewegung, der die Fledermäuse in sich begreifenden Säugetiere einerseits und der Kriechtiere, zu denen die Flugsaurier gehörten, und denen die Vögel nahestehen, andererseits? Das Landsäugeticr balan-ziert den Körper auf den Beinen, wenn es dasteht. Der Rumpf wird frei und hoch über dein Boden von den Beulen getragen, er sinkt nicht zwischen den Ober-sehcnk'dn ein. Das Gehen und Laufen ist ein beständiges abwechselndes Heben und Fallen. Der durch das Heben erzielte Gewinn an Lageenergie wird durch das Fallen wieder verloren. Soweit die Berne bei diesen Vorgängen keine aktive Muskelarbeit leisten, pendeln sie. so daß wir an ihren Bewegungen eine aktive Phase, die Hubphasc, und eine passive Phase, die Pendelphase, unterscheiden können. Die letztere kann allerdings auch aktiv werden, bei ansteigendem Weg.

wo das Pcndelbein doch auch gehoben werden muß. Es handelt sich bei dem Pendeln aber im übrigen um eine freie reine Pendelbewegung, wie denn auch die Fallbewegung beim Gange eine reine Fallbewcgung ist. In der Hubphasc finden zahlreiche harmonische Mitbewegungen im Bewegungsapparat des Tieres statt, die nach Größe und Richtung so wirken, daß die arbeitenden Beimnuskcln in jedem Augenblick den ihrer momentanen Leistungsfähigkeit entsprechenden Widerstand zu überwinden haben. Ks handelt sich also hier auch um Schwingungen, nämlich um freie Pendelschwingungen, auf die das Tier sozusagen abgestimmt ist, aber nicht um Luftschwingungen, auf die die fliegenden Sauropsidcn abgestimmt sind. Die Spannung des Säugetierfußes am Erdboden ist beim Gehen phasenweise wesentlich größer, als sie durch das bloße tote Gewicht des Tieres erzielt werden könnte. —- Um eine Spannung ihrer Hand an der Luft zu erzielen, die der des Landsäugeticrfußes am Erdboden analog ist, muß sich auch die Fledermaus phasenweise sozusagen über ihren Händen erheben, denn das bloße tote Gewicht des Tieres genügt als Widerstand zur Erreichung der erforderlichen Spannung nicht. Die dabei In die Flughäute gelegte Spannungsenergic ist aber immerhin nur etwa der Spannung vergleichbar, in die der gespaltene Huf eines Wiederkäuers versetzt wird, wenn das Tier einen Satz macht. Im großen und ganzen geht die in der Huhpliase der Flügel aufgewendete Energie in der folgenden Phase' der Fallbewcgung wieder verloren. Die Fledermaus hat keinen ausgiebigen und nachhaltigen Kraftspeicher für mechanische Spannungsenergie an ihrem Körper, der für einen langphasigen Flug bei allmählicher Ladung und Entladung mechanischer Spannungsenergie wesentlich ins Gewicht fallen könnte. Ihr Gleieh-gewiebtsapparat, der zur Kenntlichmachung kurzphasiger Pendelbewegungen geeignet ist, versagt beim Segeln wie überhaupt bei besonders langphasigen Flug-bewegungen. Der Fortbewegungsvorgang hat bei den Säugetieren ein hochkompli-ziertes Zentralnervensystem zur Voraussetzung, das der Kriechtiere ist vergleichsweise primitiv. Schon deshalb muß auch ihre Fortbewegungsweise auf einer tieferen Stufe stehen. Das Balancement auf den Beinen steht bei den Kriechtieren offenbar auf einer tieferen Stufe. Bei nahe verwandten Kriechtieren mit annähernd gleichem Zentralnervensystem ist auch grundsätzlich ähnliche Fort-hewegungsweisc unter ähnlichen äußeren Bedingungen zu erwarten. Es gibt Eidechsen, die sich nur auf den Beinen fortbewegen, solche, die sich nur zeitweise auf den Beinen, sonst aber auf dem Bauche kriechend bewegen, und solche, die sich unter Zuhilfenahme des Schwanzes nur auf dem Bauche kriechend fortbewegen. Auch bei hochgestelltem Rumpfe ist die Fortbewegung mindestens in der Regel bei den Kriechtieren nicht mit einem wirklichen freien Pendeln der Beine verbunden, sondern 'zu langsam, als daß von einem Pendeln der kurzen Beine gesprochen werden könnte. Es findet nur mehr ein bloßes Vorschieben des Rumpfes durch die Beine statt, ohne balancierendes Heben, wie das bei Schildkröten schon aus der Befestigungsweise der Beine innerhalb des Panzers hervorgebt. Deshalb ist es auch unwahrscheinlich, daß die Flugsaurier, die docli Kriechtiere waren, sich beim Niederschlagen der Flügel die zur Fortbewegung unbedingt erforderliche Spannung der Flughäute, welche die Fledermaus dadurch erreicht, daß sie sich balancierend über ihren Händen erhebt, auf dieselbe Weise, wie die Fledermaus verschafften. Sic holten sich diese Spannung vielmehr mit Hilfe eines I.uftsaekriiechanismus. Und da die Vögel den Kriechtieren, wie gesagt, verhältnismäßig nahe stehen, und wohl einen ähnlichen Luftsackmechanismus ha-beri, so ist anzunehmen, daß sie sich ihre Schwungfedcrspanmmg mindestens teilweise auf änliche Weise vermehren, wie die Flugsauricr die Spannung ihrer Flughaut. Wie der Luftsackmechanismus dabei funktioniert, soll unten gezeigt werden Fr. Ahlborn erklärt 1. c. S. 14, daß beim Flügelschlag des Vogels der Vortrieb, die Flugbeschleunigung. von den Handschwiugen erzeugt wird, die er deshalb als Triebfliigcl bezeichnet, während er den Rest des Flügels (..Fächer"), den wir Armmuldc nannten, in der Regel (Ausnahme bei Seevögeln) nur eine tragende, hebende Wirkung zuschreibt und deshalb als Tragflügel bezeichnet. Die Armmuldc muß beim Fluge wegen ihrer Gestalt und Lage eine vortriebshemmende Widerstandskomponente erzeugen Handsctiwinge und Armmuldc wir-

ken in verschiedenem Sinne. Uie Handschwingen drücken die unter ilmen hinstreichende Luft mich oben und hinten, die Arrninulde drückt die Luft nach unten und — relativ nach vorn. Handschwingcn und Armmulde ergänzen sich harmonisch. Beide maeljen sich erst gegenseitig spannungsfähig. Ohne die Arrninulde würden die Handschwingcn heim Niederschlagen des Flügels ihrer Spannung nach vorn und unten ausweichen, die Armmuldc würde ohne die nach vorn und unten drückenden Handschwingen nach hinten ausweichen. Damit auch die Arrnmulde gespannt werden kann, erfolgt der Flügelschlag nicht nur nach unten, sondern unter der Vortriebswirkung der Handschwingen zugleich nach vorn. Je stärker nun aber die Belastung des Flügels wird, um so steiler drehen sich, wie wir sehen, die Handschwingen nach oben, und um so flacher wird die Armmulde. Fügen wir nun der Vorstellung dieser Schwungfcdcrdrehungen unter wechselnder Belastung hinzu, daß unter dem Einfluß des Luftsackmechanisms in einem harmonischen Verhältnis zu den Schwungfcdcrdrehungen der Rückwärtszug des Rumpfes an den Flügeln wächst, so findet infolge dieses Riickwärtszuges eine Mehrbelastung zunächst des Triebflügcls statt, so daß dieser die unter ihm hin-streicheude Luft steiler und energischer nach oben drückt. Dadurch wird aber auch, bei gleichzeitig zunehmendem Gegenwind, die Armmulde stärker belastet, stärker nach abwärts gedrückt, flacher. Die vortricb.sheinmende Widerstandskoru-ponente der Armmulde wird mindestens relativ schwächer. Der Flügel als ganzes genommen, drückt stärker nach abwärts und bewirkt so eine Zunahme der Gesell windigkeit relativ zur Luft. So wird der vertikale Zug der Schwere bei der Spannung des Flügels durch eine horizontale, nach hinten gerichtete Zugkomponente ergänzt, die um so stärker wirkt, Je mehr die Geschwindigkeit des Vogels relativ zur Luft zunimmt, und je stärker der Luftsackmechauismus im Sinrte eines Riickwärtszuges an den Flügeln tätig ist. Der Vogel und besonders der Flugsaurier kann also mit ganz anderen Mitteln als die Fledermaus dieselbe Mehrbelastung des Flügels erreichen, die die Fledermaus dadurch erreicht, daß sie sieh balancierend über den Händen erhebt: nicht oder doch nicht in dem Maße, wie die Fledermaus durch vermehrte Wirkung des Vertikalzu.ges der Schwere, sondern durch vermehrten Riickwärtsdruck oder Rückwärtszug strömender Luft. Schon beim einfachen Gleitflug —- ganz abgesehen von der Turbulenz — muß sich ein Rückwärtsziig, der den Triebfliigel belastet, geltend machen, wenn man bedenkt, wie leicht, wie spezifiscli leicht, der Vogel sein muß im Vergleich zur Fledermaus, da sein Gefieder sein Volumen vervielfacht, und sein Inneres zum guten Teil aus freiem Gas besteht!

Wie aber funktioniert nun wohl beim Ruder- oder Segelffug der Luftsack-mechanismus unter der Voraussetzung, daß die Außenluft in offener Verbindung mit den Luftsäcken steht? In diesem Falle könnte beim Niederschlagen der Flügel die durch diese aktive Flugbewegung aus dem Körper ausgetriebene Luft durch Rückwirkung den Vogclrumpf nach hinten drücken. Dadurch wird aber die Flügelspannung vermehrt, und beim aktiven Niederschlagen der Flügel das Gleiten der Flügel schräg nach vorn abwärts begünstigt. Bei den blugsauriern, die schwache Armmuskcln hatten, ist vielleicht die Hauptform der aktiven Fortbewegung die gewesen, daß sie sich mit ihrem kräftigen Hals voll Luft pumpten, dadurch den Rückwärtsziig und die Flügelspannung ruckweise vermehrten, und daß dann, in der nächsten Phase, eine zu rasche Entladung der Fliigelspannungseuergie verhindert, ihre volle Ausnützung vielmehr gesichert wurde, durch die Rückwirkung herausströmender Luft. Beim passiven Segeln werden die Flügel wohl in der Hauptsache durch den Rückwärtsziig der (iegenwiudböe am Rumpfe gespannt, zugleich aber werden auch die elastischen Gebilde im Innern des Körpers und das freie Gas im Körper durch die Energie der Gegenwinilböe in stärkere Spannung versetzt, so daß dann in der Gcgenwindflaute durch Rückwirkung ausströmenden Gases eine zweckmäßige Fntladungsweise der Flügclspaiinungsenergie — besonders auch im Minblick auf kleinere sekundäre Flnutemch wankungen - ermöglicht, ein vorzeitiges „Verpuffen" derselben verhindert wird. Als Analugon sei an die Rückwirkung des ans gestoßenen Wasserstrahles der Tintenfische erinnert, die offenbar in harmonischem Verhältnis zu Flossenbewegungen aktiver Natur steht.

Fortsetzung folgt.

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„F LUOSPO R T

Nr. 4

Kann sich eine Fläche ohne Höhenverlust gegen den Wind bewegen?

In Deutschland wird die Tatsache von Gustav Lilienthal seit langer Zeit behauptet. Auch im Ausland sucht mau nach einer solchen geheimnisvollen Kraft, welche auch beim Segelflug der Vögel eine Rolle spielt. R. Oaston beschreibt in .Les Ailes" vom 5. Juli -3 ein Experiment und zwar veranlaßt durch Veröffentlichungen von Proi. Bertclli, Brescia. in der Gktobernunimer 1904 der „Science au XX. Siecle".

Ein Flügel, befestigt an einem Parallelogramm, wurde von einem vierflügcligen Ventilator, 30 cm Flügcldurchmesser, angetrieben durch | einen Elektromotor, angeblasen. De Flügel.

ff-,.........Profil nebenstehende Abbildung, hatte II) ctu

Ü*"t~.3Kp*^^«sc liefe und war aus dünnem Weißblech hergestellt. Wenn der Flügel parallel zur Rota-iionsebene des anblasenden Propellers gestellt wurde, bemerkte man, daß eine in die Mühe der Unterseite des Flügels gebrachte Gasflamme in der durch Pfeile (vergl. Abbildung) angedeuteten Richtung abgelenkt wurde. Nach Ansicht des Experimentators mußte daher ein Gegendruck ;mf den Flügel ausgeübt worden sein. Für den Vorgang wird folgende Erklärung gegeben: Es sei V die Geschwindigkeit des direkten Luftzuges, v die Geschwindigkeit resultierend aus dem Luftzug der Reaktion unter dein Flügel.

Der Angriffsrand dieses Flügels ist konkav-konvex. Der konkave Teil ist dem Luftstrom V unterworfen, der konvexe Teil dem Luftstrom v. Nach Eiffel ist der Widerstandskoeffizient einer konkaven Fläche 3 bis 4 mal kleiner als der einer konvexen Fläche. Wenn i den Widerstandskoeffizicut einer konkaven Fläche darstellt, so ist 3 der Widerstandskoeffizicut einer konvexen Fläche. Die Projektion S der konkaven und konvexen Fläche ist gleich. Der Druck auf die konkave Fläche wird dargestellt durch P = 1 S V2, der des Gegendruckes durch PI — 3 S V2. Um das Gleichgewicht herzustellen, genügt P = P 1 oder, indem man die Werte einsetzt: 1 SV2 — 3 Sv2

oder V2 = 3v2 oder v -_- ]/-v"

3

Angenommen V ^ 10 rn. so würde ein Reaktionswittd von 6 rn genügen, um die FDcbe etil] stehen zu lassen.

Soweit die Ausführungen aus Les Ailes". Die Leser des Flugsports werden sich hierbei der Artikel des Herausgebers dieser Zeitschrift erinnert haben. Jn der Abbildung 2 Nr. 3 des Flugsport 1910 war ein ähnliches 1 ufbtremhild dargestellt. Seite 64 wurde g:s:urt ..phantastisch erscheinen wohl zuerst die Ltiftstronifühnuigen unter derrrersten Drittel des Tragdecks, welche dem Tragdeck sogar einen Vortrieb erteilen." Die Versuche wurden leider seinerzeit durch die sich überstürzende Entwicklung des Motorflugzeuges nicht abgeschlossen. Die von Gastoit skizzierte Versuchseinriclitung in;t dem verwendeten Parallelogramm erscheint iedoch nicht einwandfrei. Es können hierbei sehr wohl Kräfte in das System hiueingegebeu werden, welche in irgend einer kritischen Stellung und zwar gerade durch das verwendete Parallelogramm ein plötzliches Stillstehen, bezw. Vorwärtsbewegung des Flügels bewirken. Vor Trugschlüssen ist daher zu warnen.

Flug-Rundschau.

Inland.

Ausschreibung des ü. L. V. für den Küsten-Segelilüg-Wettbewerb auf''der Kur. Nehrung bei kossit.en 1924.

Der D. L. V. veranstaltet vom II). 5. bis 16. 5. bei Rossitten auf der Kurischen Nehrung seinen 2. deutschen Küstenscgclflug-Wettbewerb, mit dessen Durchführung der üstpr. Verein für Luftfahrt betraut ist.

Vom 1. 5. bis 9. 5. ist Gelegenheit zum liehen des Segelflugs an gleicher Stelle gegeben (ohne Kostenbeilnlfe). Für Aiierkennuugsentschädigungen stehen M. 600.— zur Verfügung, die nach Ermessen der sportlichen Aufsicht Verwendung finden.

1. Solche Teilnehmer am Ucbungsfliegen, die im Besitz des Segelflugzeug-führerzengnisses des Modell- und Segelflug-Verbandes sind und einen Klug von mindestens 5 Minuten Dauer oder 500 m Luftlinienlänge (zwischen Start- und Landepuukt) bei den Uebungsfliigen gemacht haben, sind zu dem anschließenden Wettbewerb zugelassen.

2. Ferner sind zu dein Wettbewerb zugelassen vom Ostpr. Verein f. L. besonders aufgeforderte Flugzeugführer. Insoweit sie die Zahl 6 überschreiten, trifft die \V. (i. L. die Auswahl.

Die eingeladenen Flugzeugführer bestätigen durch die Annahme der Einladung, daß sie und ihre Flugzeuge die 1923 für die Rhön gestellten Vorbedingungen erfüllt hatten und nicht von der Segelflug ü. m.b.H. disqualifiziert sind.

3. Die Annahmen der Einladungen werden nur berücksichtigt, insoweit sie vor dem 10. 4. 1924 bei dem Ostpr. Verein f. L. eingehen, üehen bis zu diesem Tage keine 4 Anmeldungen, die von der W. O. L. für erwünscht gehalten werden, ein, so kann der Wettbewerb unterbleiben.

4. Zugleich mit dem Wettbewerb hnden gemäß Freigabe des Starts durch die sportliche Leitung Erprobungen von Segelflugzeugen mit eingebautem Hilfsmotor statt. Als solcher gilt jeder Motor, der nicht uiclir als 75(1 cem Hubvolumen hat. Die Zulassung wird davon abhängig gemacht, daß die W. O. L., die befugt ist, nach Eingang der Anmeldungen Hingehende Vorlage von Unterlagen betreffend Flugzeug und Motor zu verlangen, die Zulassung befürwortet. Bedingung ist ferner:

A. für Zulassung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotoren: Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren, welche an Wettbewerben des Jahres 1924

teilnehmen, müssen vor Eintritt in den Wettbewerb 6 Flüge von je 10 Min Dauer in Form von nm zwei voneinander 5UÜ in entfernten Wendemarken geflogenen Achten ausgeführt haben. Drei dieser Flüge müssen bei einem Wind von mindestens 5 sec/m ausgeführt worden sein.

Die Leistungen sind durch einen von der Segelflug ü. in. b. H. anerkannten Prüfer zu bescheinigen.

B. für Zulassung von Führern:

Zur Führung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor sind berechtigt:

a) im Besitz des Führerscheins des Reichsverkchrsministeriuins befindliche Personen,

b) solche Personen, welche vor einem von der Segelflug (j. in. b. H. anerkannten Sportzeugen folgende Prüfung abgelegt haben: Einen Flug von 10 Min. Dauer in Form von um 2 fünfhundert Meter von einander entfernten Wendemarken geflogenen Achten. — Die Landung muß an einem vom Bewerber vorher bezeichneten Punkt erfolgen, an welchem das Flugzeug innerhalb einer Entfernung von 50 m zum Stillstand gebracht sein muß. Der Führer darf nicht von der Segelflug 0. in. b. II. disqualifiziert sein.

5. Zu Nr. 2, 3 und 4 werden besondere Mitteilungen der W. 0. L. betreffend einzureichende Unterlagen baldigst den Eingeladenen zugehen. Ferner versendet der Ostpr. V. f. L. baldigst nähere Mitteilung über Eintreffzeit. Unterkunft, Trans-portsainmlung usw.

6. Solche Eingeladenen, die zugelassen werden, erhalten a) freien Transport für je 1 Flugzeug.

b) Reisekosten III. Kl. für 2 Personen,

e) Unterkunft in Königsberg auf der Durchreise und in Baracken bei Rossitten für 2 Personen,

d) freie Verpflegung auf der Durchreise in Königsberg und bei Kossitten für 2 Personen.

Diejenigen, die gemäß Nr. 1 zum Wettbewerb zugelassen werden, erhalten lediglich freie Unterkunft und Verpflegung.

7. Für reine Segclflüge stehen als Wettbewerbspreise zur Verfügung M. 1400.—, die wie folgt verwendet werden:

a) h'rühpreis an 7 'lagen je M. 50. - M. 350.. - für denjenigen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 30 See. Dauer macht. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag.

b) Für die längste Dauer eines Fluges in der Wettbewerbszeit, mindestens 1 Min., M. 500.--.

c) Für die längste geflogene Strecke (Luftlinie zwischen Start- und Landimgspunkt) während der Wettbewerbszeit, mindestens 500 in, M. 500.--.

d) Nicht gewonnene Befrage werden nach freiem Ermessen des Preisgerichts verwendet.

8. Für Segelflüge mit Hilfsmotor stehen vom Ostpr. Verein für Luftfahrt als Wettbewerbungspreise zur Verfügung M. 2000.- , die wie folgt verwendet werden:

a) M. 600.— demjenigen, der zu von der Sportleitnng bestimmten Zeiten und von dgl. Startplätzen aus insgesamt die größte Flugdauer erzielt hat, wobei es gleichgültig ist, ob und inwieweit der Flug mit Motor erfolgte. Flüge unter 30 Sek. Dauer werden nicht angerechnet.

b) M. 600.— demjenigen, der nach Motorstart den längsten Flugweg erzielt. Dieser kann eine beliebige Linienform haben, wenn nur die Linienbeur-

kundung gemäß Anordnung der sportlichen Leitung gewährleistet ist.

c) M. 400.— nach freiem Ermessen des Preisgerichts demjenigen, dessen Leistungen mit ein- und ausgeschaltetem Motor am bcobachtenswertesten sind.

d) M. 400.—- zur Verfügung des Preisgerichts für besondere Leistungen.

9. Für Fcsselflugzeuge stehen als Wettbewerbspreise zur Verfügung M. 1000. - , die wie folgt verwendet werden:

a) M. 500.— demjenigen, der gefesselt die längste Zeit dem Boden und Wasser fernblieb,

b) M. 500.— demjenigen, der die größte Zahl von Fesselaufsticgen von je mindestens 1 Min. Dauer und mindestens 3 fessellosen Landungen gemacht hat.

10. Die Zuteilung aller Preise erfolgt auf Grund der Entscheidung eines aus 5 Personen bestehenden Preisgerichts, von denen 4 durch den Ostpr. Verein f. L., 1 durch die Scgelflug G.m.b.H. bestimmt werden. Der Zuspruch der Frühpreise erfolgt täglich nach Startschluß, im übrigen findet die Sitzung des Preisgerichts unmittelbar nach Startschluß des letzten Wettbewerbstages, die Preisauszahlung nach Ablauf einer lOtägigcn Berufungsfrist statt; es sei denn, daß alle Teilnehmer einer Kategorie (Segclflug, Hilfsinotorflug, Fesselflug) schriftlich auf Berufung verzichtet haben, in welchem Falle alsbaldige Auszahlung zulässig, Auszahlung innerhalb dreier Tage Pflicht der Veranstalter ist.

Falls die für den Wettbewerb festgesetzten Bedingungen nicht erfüllt werden, behält sich das Preisgericht anderweitige Verteilung oder Verwendung vor.

11. Eine Berufung an die Segelflug G.m.b.H. gegen eine Entscheidung des Preisgerichts muß innerhalb 10 Tagen bei dieser eingegangen sein.

In allen Zweifelsfällen entscheidet die sportl. Leitung bezw. die beiden zur Tagesanwesenheit verpflichteten sportlichen Leiter.

12. Aller Briefwechsel in Sachen dieser Aussehreibung ist unter Beifügung von Rückporto an den Ostpr. Verein f. 1... Königsbcrg/Pr., Mitteltragheim 23, zu

ncl]te"' Ostprcußischcr Verein für Luftfahrt E. V.

Dr. Goerdeler, Vorsitzender.

Ausland.

Motorlose Flüge in der Schweiz.

Transport.

Auf dem

Tour de France des Avionet-tes. Unter dieser Bezeichnung findet am II). August ein Wettbewerb für Kleinflugzeuge statt. Wir sagen absichtlich Kleinflugzeuge, denn der Leichtflugzeug-Gedanke ist in Frankreich infolge militärischer Einflüsse noch nicht verstanden worden. Vorläufig zerbricht sich das Büro Jer Commission Sportivc den Kopf, wie man diese neuen Eluginstriuncnle in die Satzungsschablone der F. A. 1. einzwängen kann. Die Flugstrecke führt von Paris über Clermont Ferrand, Nantes, Angoulüme und endigt wieder in Paris.

Der Wasserflugwettbewerb um den Schneiderpokal 1924 findet am 24. und 25. Okt. in Baltimore statt.

Einen Flug nach den kanarischen Inseln führte vor kurzem ein Geschwader spanischer Marineflugzeuge aus. Unter Führung von Kapitän Franco auf einem Metallgroßflugboot der deutschen Type „Dornier-Wal" traf es nach Zu-rücklegung der ca. 15(10 km langen offenen Seestrecken in Las Palmas auf Gran Canaria ein, wo ein festlicher Empfang stattfand. Die bei diesem Flug gemachten günstigen Erfahrungen sollen für die Einrichtung eines ständigen Luftverkehrs verwertet werden, der durcli eine spanische Gesellschaft in diesem Jahre von Cadix nach den Canaren mit deutschen Dornierflugbooten geplant ist.

Gleitflüge in der Schweiz. Ausgeführt von der Verbindung fiir motorlosen Flug, Zürich, auf Kempf-Rumpf-Zweidecker.

12 994 m Höhe erreichte Mac Ready auf dem Flugplatz Davton, Ohio. Mac Ready stellte am 27. S, einen Höhenweltrekord mit 111518 m auf, welcher von Sadi Lecointe im Oktober vergangenen Jahres mit 11145 in übertroffen wurde.

Die Verbindung für motorlosen Flug Zürich wurde vor Jahresfrist gegründet mit dem Bestreben, auch weniger bemittelten jungen Leuten Gelegenheit zu geben, sich im Rahmen der Verbindung mit den Eigenschaften des Segelfluges vertraut zu machen, um dann später selbst hochwertige Apparate zu bauen. Da in der Schweiz bisher nur schwache Versuche im Segelflug gemacht wurden, ist diese Gründung sehr zu beglückwünschen. An der Abbildung sind die Flugzeuge dargestellt, die von Jul. Kempf Frankfurt a.M. unter Berücksichtigung von ,3 Punkten, die dem Erbauer gestellt wurden: I. leichte Rcparaturfäliigkeit, 2. leichte I'rans-portmöglichkcit, .i. billig in der Herstellung, entstanden diu Schulflugzeuge J.K.F 5

Seite 72

„FLU US PORT

Nr. 4

und J. K. F. 0, diu auch in raschester Wli.su zur Zufriedenheit ausgeführt wurden. Die Daten betragen für .1. K. l\ n I laiiguglcilci Spannweite: 5,50 in, hange; 3,80 m, Flächeninhalt: 13,5 qm, (iewicht: 10 kg, für den Sitzgleiter J.K. 1'. 6 Spannweite: 6,80 m, Länge: 4,20 in, Flächeninhalt: 14,5 qm, Gewicht: 29 kg. J.K. F. b war mit Rädern auf Wunsch ausgeführt, die sich aber nicht gut bewährten.

Die III. Internationale Aeronautische Ausstellung in Prag 1924 findet in der Zeit vom 4. bis 11. Juni im luüustriepalasle zu Prag statt. Anmeldefrist bis 4. Mai. Der Anmeldung müssen. 1000 Kc Anzahlung beigefügt werden. Die Platzgebühr beträgt für die ganze Ausstellung:

Für Flugzeuge 1 nr Kc 60.—. Für Motore 1 in' Kc 150.-- und andere Gegenstünde 1 m2 Kc 100.—, mindestens jedoch Kc 1000.-- Der zur Ausstellung von Flugzeugen gemietete Platz darf zur Ausstellung anderer Gegenstünde nicht benutzt werden; ausgenommen sind Photographien, Zeichnungen, Skizzen, Kataloge und Aufschriften.

Die Angaben über die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge und Motoren müssen von dem heimischen Aeroklub bestätig! werden.

Der Rest des Mietzinses muß erlegt werden, sobald der Aussteller von der Annahme seiner Anmeldung verständigt wird. Falls dieser nicht bis 25. Mai 1924 bezahlt wird, steht der Direktion der Ausstellung das Recht zu, mit dem bestellten Platz frei zu disponieren.

Für die Ausstellung bestimmte Flugzeuge, welche den Luftweg benutzen wollen, können am Flugplatz Kbcly bei Prag landen und starten. Dortselbst stehen Hallen und Hilfspersonal zur Verfügung. - Line Abbidung des Flugplatzes bringen wir in dieser Nummer.

Alle Auskünfte erteilt bereitwilligst der „Ceskoslovcusky Aeroklub" in Prag 11. Vodickova 4L Telephon 8929/11. — Telegramme: Aeroklub Praha.

Vom französischen Militärflugwesen. Im vergangenen Jahre hat Frankreich den Etat für das Marineilugwcsen erheblich erhöht. 1922 belief sich der Etat auf 37 Millionen Eres., bewilligt sind 105,5 Millionen Eres, also dreimal so viel. Aus der- Tatsache, daß sich die Gesamtausgaben der Marine im gleichen Zeitraum nur wenig gesteigert haben (1028 Millionen 1923 ggeen 977 1922) geht hervor, welcher Wichtigkeit der Entwicklung des Marinefliigwesens beigemessen wird. Sie sind im Verhältnis der Gesamtausgaben der Marine von 3,8% im Jahre 1922 auf 10% im Jahre 1923 .gestiegen. Das ist ungefähr dasselbe Verhältnis wie das der Ausgaben für das Heeresflugwesen zum Hecresetat (380:3500, Millionen). Drei Geschwader von je 18 Flugzeugen sollen neu angekauft werden, also 54 Flugzeuge, von denen die Flugzeugkörper 7,2, die Motoren 7,7, Ausrüstung und Bewaffnung 4,7 Millionen kosten werden. 19,5 Millionen sind für die Einrichtung von Luft-dienst-Stützpunkten bewilligt, die sich wie folgt verteilen: 3 Millionen für die Hauptsarnmelstelle der Flugzeuge und deren Reserveteile, die unweit von den größten Flugzeugwerken errichtet werden soll, und deren Gesamtkosten sich auf 12 Millionen belaufen werden. 3,3 Millionen für die Hauptsarnmelstelle der Flugzeugreserve des Südbezirks, die für die Ausrüstung und Instandhaltung der Flugzeuge des ücschwaderluftdicnstes und der I.[Informationen an der Grenze notwendig ist: die Gesamtkoslcn belaufen sich ebenfalls auf 12 Millionen. 4,2 Millionen zum Ankauf und zur Einrichtung von Gelände, zum Bau von Hallen und Magazinen für den Flughafen in Palyveslre, für die künftige große Zentralstelle der Gesehwaderluftfahrt und der Luftverteidigung an den Küsten der Provence. 1,6 Millionen zum Ankauf von Gelände und zum Beginn des Baus des Flughafens an der Kanalkiiste. 1 Million zum Ankauf und zur Einrichlng des Flugplatzes für Seeflugzeuge in Brest 0,8 Millionen zum Ankauf und Einrichtung des Flugplatzes in Rochefort. 0,0 Millionen zum Bau von Versuchsmaterial auf dem Landungsplatz der Luftkreuzer in Cuers. 4 Millionen — von einer Gesamtausgabe von 10 Millionen — für die in Maison Blanche bei Algier zur Aufnahme von I.enkluftsehiffen des starren Typs zu errichtenden Anlagen und Lager. 0.1 Millionen für den Flugplatz in Bizerta. 0,1 Million zur Vergrößerung des Flugplatzes in Kanitni (Nerve). 9.5 Millionen für die örtliche Reserve Nordafrikas.

Nr_ 4_ ,r LUQSPOR T"_Seite 73

Verbands-Mitteilungen.

Höchstleistungen mit Modellen 1923.

Trotzdem man im vergangenen Jahr von den deutschen Modellbauern wenig gehört hat, sind doch fast sämtliche kekords aus dem Jahre 1922 um ein Beträchtliches überboten und Glanzleistungen vollbracht worden, die man vor geraumer Zeit noch für unmöglich gehalten hätte.

Rumpf modelle: Handstart 22. VII. Möbius, Frankfurt, 256 m 49 Sek. 29. VII. Schaaf, Frankfurt 262 m 35 Sek. 21. X. Kropf, Leipzig, 277 m — Sek.

Rumpfmodelle: Bodenstart 29. VII. Schaaf, Frankfurt, 238 m — 21. X. Kropf, Leipzig 249,5 m —

Weiter wurde am 21. X. von Schneider, Leipzig, auf Grund der Leipziger Bewerbung die Rekordpunktzahl von 7637 erreicht.

In der Klasse: Rekordmodelle wurde der Fünfminutenflug von Pelzner, Nürnberg, von Möbius, Franklurt, durch einen Rekordflug von 1940 in Strecke und 7 Min. 18 Sek. Dauer überboten, was gleichzeitig einen Weltrekord im Modellflug bedeutet.

Nur in der Klasse: Normalstabmodelle wurde uns eine Ueberbietung der bereits bestehenden Leistungen nicht gemeldet. Die hier erreichten Höchstleistungen waren

3 6 0 m Strecke und 6 1.2 Sek. Dauer. Dies alles sind nicht nur vereinzelte Leistungen, sondern auch andere Modellbauer haben annähernd dieselben Resultate erzielt.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Abt.: Modellbau. Paul Schaaf.

Ausschreibung Verbandspokal.

Uer Deutsche Modell- und Segelflugverband schreibt den im vergangenen Jahr nicht ausgeflogenen Verbandspokal als Wanderpreis aus, der nach folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

Der Wettbewerb ist nur für Rumpfmodelle, die von Mitgliedern von Ver-bandsvercinen selbst entworfen, gebaut und auch gestartet werden, offen.

Bauvorschriften: Der Rumpf muß ohne Motorstab ausgeführt sein, in dem größten Querschnitt desselben muß sich ein Kreis einzeichnen lassen, dessen Durchmesser mindestens 6% der mittleren Spannweite beträgt. Ein start-und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

Gestartet wird in 7 Bewerben und zwar-

1. Streckenflug mit Handstart, gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start und Landung. Mindestleistung 30 m.

2. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Start beliebig, Mindestleistung 5 Sek.

3. Höhenflug bei Bodenstart mit leichtem Anstoß. Das Modell muß eine in 2 m Höhe gespannte Schnur überfliegen, Startabstand mindestens 10 m. Mindestleistung 2 m Höhe.

4. Kreisflug mit llandstart. Mindestleistung ein halber Kreis.

5. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß. Mindestleistung 15 m.

6. Ziclflug mit Handstart, das Modell muß nach 30 m gerader Flugstrecke den Boden wieder berühren, jedes Mehr oder Weniger wird prozentual in Abzug gebracht.

7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß, das Modell muß noch 10% seines Gesamtgewichtes als Last im Flug tragen können.

Jede Mindestleistung dieser Flüge wird mit 100 Punkten bewertet. Mehrleistungen werden prozentual verrechnet. Minusleistungen sind nicht gestattet. In Klasse 7 Belastnngsflug wird das Modellgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden für je 10% und Meter fünf Punkte gutgeschrieben.

Für Konstruktion, saubere Werkstattarbeit und Neuerungen pp. werden weiter noch bis zu 100 Punkten gutgeschrieben.

Für jede Klasse dürfen drei Flüge gemacht werden, vuu denen die beste Leistung gcwertet wird.

Sämtliche Flüge müssen an einein läge im Beisein von zwei VerbandsfUig-prüfcrn ausgeführt werden.

Derjenige Bewerber ist für das Jahr 1924 Uewinner des Pokals, der mit einem Modell bis zum 31. Dezember 1924 die größte Gesamtpunktzahl erreicht hat. Endgültiger Uewinner ist derjenige Bewerber, der den Pokal zweimal hintereinander oder dreimal im Uanzen gewinnt.

Für jeden Bewerb ist ein von mindestens zwei Flugprüfern beglaubigtes Protokoll mit Angabe tler Modclldaten an die Modellbau-Abteilung des Verbandes: P. Schaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 10 einzureichen. Die bestellende Höchstpunktzahl wird jederzeit im Flugsport bekanntgegeben.

Frankfurt a. M., den 15. Februar 1924.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. Abteilung Modellbau.

Ausschreibung

zum „Deutschen Modellwetlbcwerb" In Bad Kissingen am 8. und 9. Juni 1921.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband veranstaltet am 8. uud 9. Juni 1924 in Bad Kissingen einen Modellwettbewerb unter dem Namen „Deutscher Modell Wettbewerb".

Der Bewerb findet in 3 Klassen statt:

I. Rumpfmodelle. II. Stabmodelle. 111. Rekordmodelle.

In den Klassen 1 und II wird auf Grund der bekannten Leipziger Bewer-tungsart in 7 verschiedenen Bewerben gestartet und zwar wird nach folgenden Mindestleistungen bewertet:

Die Erfüllung jeder Mindestleistung wird mit 100 Punkten bewertet. Ein Mehr oder Weniger wird prozentual verrechnet. Ein Dehnen und Aushängen des Gummis ist gestattet, jedoch muß hei allen Flügen der gleiche Gurnmiqucrschnitt beibehalten werden. Auswechseln des Gummis bei eventl. Zerreißen ist erlaubt.

1. Streckenflug mit Handstart; gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start- und Landungspunkt.

2. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Start beliebig.

3. Höhenflug bei Bodenstart mit leichtem Anstoß. Das Modell muß eine in 4 bzw. 2 m Höhe gespannte Schnur überfliegen. Startahstand mindestens 10 m.

4. Kreisflug mit Handstart.

5. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß.

(i. Zielflug mit Handstart, das Modell muß nach 40 bzw. 30 m gerader Flugstrecke wieder den Boden berühren, jedes Mehr oder Weniger wird prozentual in Abzug gebracht.

7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß, das Modell muß noch 10 % seines Gesamtgewichtes als Last im Flug tragen können. In Klasse 7 Belastungsflug wird das Modcllgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden für je 10 % und Meter 5 Punkte gutgeschrieben.

Für Konstruktion, saubere Werkstattarbeit und Neuerungen usw. werden weiter noch bis zu 100 Punkte gutgeschrieben.

Bauvorschriften :

A. Stabmodelle: Beliebige Flüchen- und Propeller-Anordnung. Gummihakenab-

stand nicht größer als mittlere Spannweite. Start- und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

B. Rumpfrnodelle: Der Rumpf muß ohne Motorstah ausgeführt sein. In den größ-

ten Querschnitt des Rumpfes muß sich ein Kreis einzeichnen lassen, dessen Durchmesser mindestens 6 % der mittleren Spannweite beträgt. Ein start-und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein. In der Klasse II! Rckordmodelle finden nur zwei Bewerbe statt:

1. Streckenflug, 2. Dauerflug. Gewertet werden die tatsächlichen Leistungen in Sekunden auf Metern. Bauvorschriften sind keinerlei gegeben, auch ist Verändern des tiummiquer-schnittes, Dehnen und Abwerfen des Gummis gestattet.

„F LUOSPORT"

Seite 75

In allen drei Klassen sind für jeden Bewerb zwei Flüge erlaubt, von denen der beste gewertet wird.

Die Teilnahme an dem Wettbewerb steht jedem Mitglied eines dem Deutschen Modell- und Segclflugverband angeschlossenen Vereins offen. Anmeldungen sind bis spätestens zum 20. >Mai 1924 unter Angabe von kurzen Modelldaten bei dem Leiter der Modell-Abteilung des Verbandes: P. Schaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 10 und außerdem zwecks Quartierbeschaffung auch bei dem Kissinger Flugverein Bad Kissingen, Apätz-Karetz, einzureichen

Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten. Die Flugprüfer werden von den einzelnen anwesenden Vereinen gestellt.

Frankfurt a. M., den 15. Februar 1924.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Abt. Modellbau. Paul Schaaf.

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