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Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift! und: Anzeiger für das gesamte Flugwesen

ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplalz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursiniis ■- Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 2 31. Januar 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark

Kür das Inland zu hezichen durch alle Buchhandlungen und Postaustalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer PreisstellutiÄ

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" vergehen, n u r mit genauer Quellenangabe Restattet.

Hemmung oder Förderung.

An der Entwicklung des deutschen Flugwesens seit dein Jahre 1909 haben die Luftfahrt-Vereine fördernd mitgewirkt; das darf nicht verkannt werden. Die Sucht nach Vereinstätigkeit, um nicht zu sagen Vereinsmeierei, hat jedoch seit längerer Zeit einen Umfang angenommen, welcher das Bedürfnis erheblich übersteigt. An den jährlichen Tagungen nehmen Hunderte von Personen teil. Die hierzu erforderlichen Reise- und Aufcntlialtsspesen verschlingen Hunderttausende von Qoldmark. Die Erhaltung der verschiedeneu Geschäftsstellen erfordert gleichfalls für unsere jetzigen Begriffe bedeutende Summen. Hierzu kommen die vielen Sondcrvcrsamiulungen und Sitzungen. Die Gedanken für die Fortentwicklung des Flugwesens gehen jedoch nur von einigen Personen aus, die in langen Sitzungen gegen allerlei Eitelkeitsund sonstige Bestrebungen anzukämpfen haben. Mit diesem unnützen Verbrauch an Mitteln und Kräften muß unbedingt Schluß gemacht werden. Unser Flugwesen braucht zur weiteren Entwicklung Mittel, die vorläufig in unserem jetzigen Deutschland nur von privater Seite aufgebracht werden müssen. Durch Vereinfachung und Zentralisation der Vereinstätigkeit, Abbau der Sitzungen und Geschäftsstellen könnten Mittel gewonnen werden. Die Vereine könnten, wenn sie mit den bisherigen Gewohnheiten brechen würden, an der Entwicklung des deutschen Flugwesens ein großes Verdienst erwerben. — Irgendwo muß der Anfang gemacht werden; ist er gemacht, dann kommt der Stein selbst ins Rollen. —

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„Der Dessauer"

Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Dessau E. V. l'»2.!.

Maßgebend für den Entwurf war die Erwägung, daß ein nenge-

gründeter Verein um seiner Existenz willen bei seinem ersten Erscheinen im Wettbewerb sieh nicht auf mehr oder minder gewagte Experimente einlassen konnte. Die Aufgabe wurde daher so aufgefaßt, unter Anlehnung an bewährte Konstruktionen einen Typ herauszubringen, der zunächst einmal konkurrenzfähig war. In zweiter Linie sollte möglichste Verfeinerung in konstruktiven und aerodynamischen Einzelheiten augestrebt werden. Aufbau und Steuerung entsprechen daher dem „normalen deutschen Segelflugzeugtyp".

In der I hirchkoustruktiou kamen folgende Leitgedanken zur Verwirklichung :

1. Aerodynamische Vorteile sind in praxi mit Mehrgewicht selten oder nie zu teuer erkauft. (Beispiele: Mehrfacher Lackanstrich der ganzen Maschine zur Verminderung der Oberflächenreibung; kleiner Rippenabstand — bes. auf der Saugseite der Tragfläche zur genauen Wahrung des Profils; Unterbringung sämtlicher Steuerbetätigungs-organe wie Seile, Rollen und Hebel im Innern von Flächen und Rumpf; vollständige Einkapselung des Führers, jedoch so, daß gute Sicht nach vorn und hinten gewahrt bleibt, auch das Gefühl für den Fahrtwind nicht verloren geht; sorgfältige Verkleidung außenliegender Streben mit Einschluß der Knotenstücke usw.)

2. Gewichtsverminderung ist nicht durch Herabsetzen der Sicherheiten anzustreben, sondern durch möglichste Verringerung der Zahl der Einzelteile, insbesondere der Anschluß- und Knotenstücke (Mittel hierzu u. a. einholmige und einstielige Bauart, Heranziehen der Außenhaut zur Aufnahme der Kräfte usw.).

3. Die Wirksamkeit von (,)uer- und Seiteiisteuerung ist möglichst zu verbessern.

Das Tragdeck, in bekannter Weise einliolmig mit torsionfester Sperrholznase ausgeführt, ist in Flugzcugnütte geteilt. Die Holuiunter-gurte sind hier unter sich durch ein Gelenk und mit dem Rumpf durch einen zum Austräumen der Maschine versetzbaren Beschlag verbunden; die Obergurte stoßen stumpf aufeinander und stehen somit im Fluge gleichfalls unter Kraftschluß. Die inneren Flügclhälfteu erhielten aus werkstattechnischen Gründen gleichbleibendes Profil (Göttingen Nr. 289), in den Außenteilen nahm das Dickenverhältnis stetig ab. Der Rumpf, der hinten unmittelbar in das Höhenleitwerk ausläuft, weist im Hauptspant einen fünfeckigen Querschnitt auf. Dieser ergibt sich gewissermaßen zwangläufig, wenn man die durch den Körperumriß des Führers bedingte Minimalquerschnittfläche der Rumpf form zu Grunde legt. Die erprobte Rahinenspautkonstruktion ohne jede Diagonalver-biudnngen. bei der die Sperrholzhaut voll ausgenutzt wird, bietet die Vorteile einer einfachen Herstellungsweise und geringen Gewichts bei übersichtlicher Bauart. Die Rurnpfwände sind etwas gewölbt ausgeführt, um der Neigung des Sperrholzes zum Welligwerden entgegenzuwirken. Als Landcgestell dient eine einkufige Ausführungsfonn der Lnftpuffcrabfederung nach I). R. P. 381655, die 1922 zum ersten Male am ..Geheimrat" angewendet wurde und im Jahre 192,3 bereits mehr-

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fach Nachahmer gefunden hatte. Auf jeder Seite fängt eine kurze kräftige Duralrohrstrebe den Flügel gegen den llauptspant des Rumpfes ab. liier war ein Versuch mit einer neuartigen Einrichtung gemacht worden. Erfahrungsgemäß treten bei freitragenden Flügeln großer Spannweite die größten Beanspruchungen beim Landen auf. Ein in die Strebe eingebauter Gummipuffer, der auf Druck beansprucht einen Fcdcrweg von zirka 5 mm zuließ, sollte den Landimgsstoß mildern, während gegenüber den Zugbeanspruchungen im Fluge die Strebe sieh nach wie vor starr verhielt. Der beabsichtigte Zweck wurde auch voll erreicht. Trotzdem dürfte die Anordnung nicht zu empfehlen sein, da sie wahrscheinlich das Eintreten der Resonanzschwingungen bei dein Sturm-fhige am 30. August begünstigt hat, die schließlich zum Bruch der Maschine führten. Die hierbei aufgetretenen Beanspruchungen müssen so hoch gewesen sein, daß eine Revisioti der üblichen Berech-

nungsgrundlagen geboten , erscheint. (Es sei in diesem

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Zusammenhang an die bekannten Rolirbachsehen Ausführungen über die Lastviclfache aerodynamisch hochwertiger Flugzeuge erinnert!) Im vorliegenden Falle war für das Tragwerk eine acht- bis zehnfache Sicherheit zu Grunde gelegt worden. Das Höhenleitwerk besitzt eine einstellbare Dämpfuugsfläche, die ebenso wie die Kielflosse ganz mit Sperrholz bepkinkt ist. Besondere Sorgfalt war auf die Ausbildung der Seiten- und Quersteuerung verwendet worden, da deren Wirksamkeit bei Segelflugzeugen meist sehr zu wünschen übrig läßt. Seiten- und Querruder sind daher sehr reichlich bemessen, die Kielflosse dagegen möglichst klein gehalten, da die bisher üblichen Ausführungen in Verbindung mit hohen Rümpfen vielfach eine zu große Richtungsstabilität bewirkten. Die Quersteuerung wurde, gleichzeitig unter besonderer Ausbildung des äußeren Tragflächentcils. nach dein bekannten Prinzip der Differentialsteuerung ausgebildet, d. h. einem bestimmten Ausschlag der einen Klappe z. B nach unten entsprach ein größerer Ausschlag der anderen nach oben und umgekehrt. Ueberdics wurde ein möglichst geringes Trägheitsmoment in Bezug auf die Längsachse des Flugzeugs durch entsprechende Massenverteilnug angestrebt. Auf diese Weise wurde eine hervorragende Wendigkeit der Maschine erreicht, die hierin wohl von keiner anderen im Wettbewerb übertroffen wurde. Bei den Steuerzügeu waren Umlenkungen um Seilrollen fast durchweg vermieden. An deren Stelle traten Winkelhebel und Stoßstangen, was die Montage sehr vereinfachte. So war z. B. durch Herausnahme eines einzigen Bolzens die Quersteuerung der beiden Flügel von einander und zugleich vom Knüppel zu trennen.

Hanptdaten des ,,Dessauers": Spannweite: 12,8 m, Flügeltiefe: 1,28 m, Seitenverhältnis 1: 10,6, Gesamtlänge: 5,7 m, Höhe: 1,35 in, Tragfläche: 15,5 in2, Höhenflosse: 0,95 m2, Höhenruder: 1,50 m2, Seitenflosse: 0,44 in2, Seitenruder: 1,30 m2, Querruder: je 1,66 in2, Leergewicht: 115 kg, Flächenbelastung: 11,3 kg/m2. Hoffmann.

Der I JessaiiL-v nach dem Starl

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Caspar-Verkehrsflugzeug Typ CLE 12.

Der moderne Luftverkehr stellt hohe Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsflugzeuges. Unter Wirtschaftlichkeit in diesem Sinne ist zu verstehen, daß ein Flugzeug mit möglichst geringer PS-Zahl eine große Last über eine weite Strecke mit möglichst hoher Geschwindigkeit befördert. Das moderne Verkehrsflugzeug soll in konstruktiver Beziehung einfach und übersichtlich gehalten sein, um auch von Hilfskräften behandelt zu werden, die auf diesem Gebiete noch nicht genügend Erfahrungen besitzen. Der ganze Aufbau sei daher /.weckmäßig und doch vorteilhaft angeordnet. Die gesamte Motoranlage soll leicht demontierbar, sowie zugänglich eingerichtet sein, um in kürzester Zeit etwa notwendig werdende Reparaturen zu ermöglichen. Die Anordnung des Passagierraumes ist derart zu wählen, daß irgend vtviciic Gewichtsverschicbungen keine merklichen Nachteile auf den Monicnten-Ausgleich des Flugzeuges ausüben. Die gesamte Anordnung aller technischen Einzelheiten soll größte Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit gewährleisten.

Das neue Caspar-Verkehrsflugzeug, dessen Konstrukteur 1 Mplom-Ingenieur E. von Lößl ist, wurde unter Berücksichtigung vorstehend geforderter Eigenschaften konstruiert. Zur Erzielung eines für Führer

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und Passagiere gleich guten Gesichtsfeldes wird dieser Typ als Hochdecker gebaut. Hei dieser Hauart wird durch die günstige Schwerpunktlage eine außerordentlich hohe statische Längs- und Seitenstabilität erzielt. Die Erfahrungen der neuesten aerodynamischen Forschungen sind bei der Eormbildung durch Vermeidung sämtlicher außenliegender, nicht tragender Teile in weitgehendstem Maße berücksichtigt worden. Daher ist der Stirnwiderstaiid auf ein Minimum gebracht und kommt durch völlige Ausnutzung der motorischen Kraft der Leistungsfähigkeit zugute. Das ganz mit Sperrholz beplankte Tragdeck wird durch Baldaclünstreben mit dem Rumpf verbunden. Das Tragdeck hat feiner ein äußerst günstiges Seitenverhältnis. Die Spannweite beträgt 20 m. Zur Vereinfachung der Montage und Demontage und um die Maschine in kleineren Hallen unterbringen zu können, wird der Flügel als geteilter Flügel mit sogenannten „Steckflügeln" ausgeführt. Die Fläche besteht aus einem Mittclstück von 10 rn Spannweite, welches zwecks Vereinfachung der Fabrikation ein durchgehendes Rippenproül besitzt, sowie aus einem beiderseitig angeschlossenen Steckflügcl von je 5 m Länge, der an der Trennfuge Querruder vermittels eines am Vorder- und Hinterholm befindlichen Schnellversclilusses gehalten wird. Der Caspar-Patentschnellvcrschluß besteht aus zwei an den Holmenden befindlichen Uinfassungsblechen mit oberer und unterer Keilnut, die durch Ineinanderschieben zur Deckung gebracht werden. Die Verbindung erfolgt durch zwei Keilstücke, die auf einem Bolzen gelagert sind und durch eine Spiralfeder in die Keilnut gedrückt werden. Die Sicherung geschieht durch eine Flügelmutter. Alle Kräfte werden

Caspar-VcrkchrsfltiKzeiiK Typ CIT 12. Moior-l-aKcrimK (260 1JS Maybach), jViu Stalilkonsiruktinii ist abklappbar, lau lirsatzmotor kann daher in kürzester Zeit eingewechselt werden.

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Caspar- Vor kehrsfluKzeuK. Neben dem Arbeiter ist ein Stahlrohrspant besonders gut sichtbar.

mir durch den Stahlkeil und nicht etwa durch den Bolzen aufgenommen. Biese Konstruktion ist infolge ihrer Einfachheit und überaus großen Sicherheit als vorbildlich zu betrachten. Die Montage eines Steckflügels läßt sich in der kurzen Zeit von zirka 15 Sek. bewerkstelligen. Die Verwindungskabel sind durch eine neben der Trennfuge Ouerruder liegende Klappe leicht zugänglich und werden bei Demontage der Steckflügel durch einen einfachen Sliphaken gelöst. Durch doppelte Ouerruder und verstellbare Höhendämpfungsfläche, die beide durch gesonderte, selbst sperrende Handräder im Fiihrcrraum betätigt werden, ist eine Quer- und Längstrimmvorrichtung geschaffen worden. Der Flügel ist durchgehend freitragend gebaut und trägt in der Mitte am Vorder- und Hinterholm befestigt ein Fachwerk aus Stahlrohr, an welchem der Rumpf aufgehängt ist. Die ganze Fluglast. d. i. Motor,

Caspar-VcrkclirsflujszcuK Typ CIA'. 12. Profiliertes Fahrgestell.

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Betriebsstoff und Insassen, ist auf eine Brücke in Stahl- und Duralumin-konstruktion gelauert, welche wiederum vermittels eines statisch bestimmbaren, der Berechnung zugänglichen Stahlrohrfachwerkes am Flügel aufgehängt ist. Auf Grund dieser Konstruktion werden alle großen Beanspruchungen nur durch Metall geleitet, während die llolz-koiistruktion lediglich als Träger der Beplankungen und Verkleidungen, sowie zur Uebertragung nur untergeordneter oder nur zeitweise auftretender Beanspruchungen dient. Das Leitwerk ist zwecks Verringerung des eigenen Widerstandes freitragend ausgebildet. Der Passagier-rauui befindet sich unter dem Tragdeck und ist derart groß gehalten, daß ein aufrechtes Gehen bequem ermöglicht wird. Die beiderseitig augebrachten Einsteigtüren befinden sich zirka 75 cm über dem Erdboden. Der Passagierrauni bietet 8 Fahrgästen bequem Platz. Die Innenausstattung ist in jeder Beziehung als luxuriös zu betrachten. Kabine 1. und 2. Klasse, elektrische Deckenbeleuchtung, Warmluftheizung, sowie ein W. C. erhöhen den Komfort. Große Fenster aus splitterfreiern Triplexglas ermöglichen sehr gute Sicht. Der Führcr-rauni ist vor dem Tragdeck angeordnet. Das Fahrgestell befindet sich zwecks Verringerung des Luftwiderstandes in einer profilierten Verkleidung, die gleichzeitig tragend wirkt. Neben dem Führer befindet sich ein zweiter Platz, der für den begleitenden Monteur oder als Notsitz vorgesehen ist. Hinter der Passagierkabine liegt der leicht zugängliche Gepäckrauni.

Zum Antrieb dient ein 260 PS Maybach- oder 360 PS Rolls-Royce-Motor. Der Motor ist auf einem Stahlchassis gelagert, das verstellbar eingerichtet ist, um für den Einbau beider Motoren geeignet zu sein. Das durch zwei Brücken abgesteifte Motorenchassis wird durch eine au zwei Punkten beiderseitig augreifende Stahlrohrkonstruktion gehalten. Motorverkleidung und Kühlcrlagcruug ruhen ebenfalls auf einer Stahlrohrkonstruktion.

Die Hauptdaten für das Caspar-üroßverkehrsflugzeug Typ CLE 12 sind folgende: Länge über alles: 11 250 in, größte Spannweite: 20 m, größte Höhe: 3.5 m, Motor: 260 PS Maybach, 360 PS Rolls-Royce, Leergewicht: 1750 kg, Geschwindigkeit: 160 km pro Std., Steigfähigkeit: 1000 in in 9 Min., Gipfelhöhe: 4000m.

Strömungsbilder des Bugwassers aul der Unterseite von Flugbooten.

(Nach Veröffentlichungen in der Zeitschrift der Royal Aeronatitical Society vorn Mai 1923). Das Strörnungsbild wurde durch farbige Wasserfäden in 1, 2, 3, 4, 5 dargestellt. Das obere Bild ist aufgenommen bei 30 Knoten, das untere bei 2(> Knoten. Man beobachte bei der unteren Abbildung, wie der Wasserfaden 4 und 5 nach vorn abgelenkt wird.

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Amerikanischer Riesen-Dreidecker Barling.

Die Entwicklung des Rieseiiflugzeugbaues bat in den letzten Jahren, seitdem die deutsche Mitarbeit lahmgelegt wurde, wesentliche Fortschritte nicht zu* verzeichnen. Während des Krieges wurde das Riesenflugzeug hauptsächlich als Honibenwerfer entwickelt. Man kann wohl sagen, daß die ersten Ansätze des Riesenflugzeuges 1914 von Gotha ausgingen und zwar von llelmiith Hirtli, dessen Name in der Geschichte der Entwicklung des R-Flug-zeugbaues zu unrecht wenig genannt worden ist. Wir werden vielleicht in späteren Jahren, wenn die Geschichte des großen Krieges wirklich einmal geschrieben werden darf, noch einmal darauf zurückkommen.

Die nach dem Kriege entwickelten Typen, wie Bleilots Mammuth, Bregnets Leviathan, sind der Vergessenheit anheimgefallen. Ob mit Absicht, wollen wir nicht untersuchen. Eine Neuerscheinung der R-Flugzeuge im internationalen Flugwesen ist der amerikanische Barling Bomber, konstruiert von dem englischen Konstrukteur Walter Barling, ein Dreidecker mit 6 Liberty-Motoren von je 400 PS. Das Flugzeug machte seinen ersten Flug am 22. August letzten Jahres auf dem Wright-Flugplatz in Dayton, wobei es 28 Minuten in der Luft blieb und 800 m Höhe erreichte. Die Landungsgeschwindigkeit wurde mit 97 km verhältnismäßig hoch, die Fluggeschwindigkeit mit 145 Geschwindigkeit festgestellt. Mit den für die Bedienung ausreichenden vier Mann Besatzung und Betriebsstoff für 12 Stunden beträgt die Bombenlast 2265 kg. Hierbei ist das Gesamtgewicht 18 120 kg. Bei nur zwei Stunden Flugdauer erhöht sich die Nutzlast für das Boinbengewicht auf 4530 kg. Die Dreideckerzelle bestellt aus einem Mittclstück, dem Rumpf, mit den zu beiden Seiten liegenden Doppelmotoraggregaten und Fahrgestellen.

In der Ansatzzelle ist je ein Motor untergebracht. Die Flügeltiefe der oberen und unteren Fläche ist 4,25 m, die der mittleren 3 m. Ver-windungsklappen sind an den oberen und unterenTragflächen augeordnet. Die beiden Führersitze in dem in Sperrholzkoustniktion ausgeführten Rumpf von 3 m Durchmesser liegen vor der Zelle. Davor und hinter der Zelle sind Maschinengewehrstände angebaut. Die horizontalen Schwanzflächeii haben 13 in Spannweite und 5.3 qm Fläche. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Gesamtspnnnweite 3660 in, Gesamtlänge 19 82 m, Gesamthölie 8,45 m, Gesauittragfläche 384 qm, Gesamtgewicht 18 120 kg, Belastung pro PS 7,550 kg, pro m 47,200 kg.

Iiarling-IJoinbejiflugzeug bei einem Ucberlandflug von Dayton, Ohio, nach St. I.ouis, Mo., um an dem großen Air Meeting teilzunehmen.

Seile 2(>

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Lichtzeichen für den Nachtflugverkehr.

Die für das Ansteuern der Flugplätze, zur Orientierung auf der Strecke etc. nötigen Lichtzeicheneinrichtungcn haben wir bereits im

Flugsport 1922 in Nr. 13 und 14 ausführlich beschrieben. Inzwischen sind im In- und Ausland verschiedene Sig-naleinriehtungen in Betrieb genommen worden; so z. 13. im Juni vorigen Jahres im Flughafen Fuhlsbüttel ein Blinkfeuer, bestehend aus 96 eiförmigen Lampen mit je einer Spannung von 55 Volt und einer Lichtstärke von je 50 Hefnerkerzen. Die Gesamtstärke des Blinkfeuers, dessen halbe Lampenzahl stets gleichzeitig nach jeder Richtung sichtbar ist, beträgt über 19 000 Hefnerkerzen mit einer Reichweite von 60— 80 km. Damit das Blinkfeuer für den Flugplatz nicht mit den See- und Flußbefeuerungen verwechselt wird, hat man für Hamburg den Morsebuchstaben H (----) gewählt.

Gleichzeitig zur Orientierung wie auch vor allem zur Warnung der Flieger dient eine auf dem hier in der Abbildung wiedergegebenen Wasserturm der Großfunkstelle Kootwijk (Holland) getroffene Einrichtung. — Es handelt sich da um einen elektrischen Scheinwerfer, der ein kräftiges Lichtbündel ausstrahlt, das die Flieger vor dem Anstoßen an die ,;210 Meter hohen Gittermasten und der daran aufgehäugten Antenne der Großfunkstelle bewahrt.

Magnan Segler. M 2.

Das französische Segelflugzeug von Magnan ist als Segler für horizontale Windströmungen über Meeresflächen gedacht. — Es ist. wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ein den Meeresseglern nachgeahmtes Gebilde. Der tropfenförmige Rumpf besitzt freitragende dicke schmale Flügel mit elastischen Enden. Der Neigungswinkel am Rumpfe ist sehr groß, zirka 23 Grad, verjüngt sich nach den Enden. Der Flügel ist durch einen kastenförmigen Hohn versteift. Im Grundriß gesehen, sind die Flügel 170 Grad gegeneinander nach vorn verstellbar. Durch die elastischen Flügel soll eine automalische Umstellung des Flügelprofils und

Holl. Fliegerleuchtluriii

Nr.

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Anstellwinkels bei

veränderlichen Windgeschwindigkeiten und damit eine Energie-Entnahme aus der Luft bewirkt werden. — Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 11,50 in, Gesamtlänge 4 95 m, Höhe 1,10 m, Flügeltiefe in der Mitte 1,30 m, Flächeninhalt 10,25 m, Leergewicht 130 kg, Gewicht betriebsfertig 200 kg, Belastung pro in 19 kg.

Magnan-Segler M. 2.

Flug-Rundschau.

Inland.

Die Mutter des Fliegers lmtuelmann in Not! Witwe lminehnarni besaß ein Häuschen in Herrliberg bei Zürich. Durch Vcrrnögensverliist büßte sie dieses ihr Heini ein. Angehörige, die sie nennenswert unterstützen könnten, sind nicht vorhanden. Es ist eine Ehrenpflicht, der Matter unseres Flicgerhelden wieder zu ihrem Heim zu verhelfen. Um Gaben zu diesem Zweck bittet die Luftfahrerstiftung E. V. bei dem Aero-Club von Deutschland.

Das Flugzeug als Retter aus Eisnot. Die Gesellschaft für Luftverkehrsuuter-nehinungen in. b. H., Hamburg, Flughafen Fuhlsbüttel, hat vor kurzem den letzten Mann der Besatzung des im Wattenmeer vom Eis eingeschlossenen Schiffes Sonderburg dadurch gerettet, daß der Führer Tüxen mit dem Flugzeug „Hummel"' IL. V. G. C. VI Nr. D. 60) in der Nähe des gestrandeten Schiffes landete und den Wachmann auf dem Luftwege nach Harnburg beförderte. Folgende Einzelheiten erfahren wir hierzu'.

Mitte November strandete das Hamburger Motorschiff Sonderburg aui der Reise von Emden nach Harburg auf den Tcrtiosänden, 10 Seemeilen westlich von Biisum. Das Schuf lief so hoch auf, daß es fast völlig trocken lag. Milte Dezember, während einer Sturmflut, versuchte man mit Hilfe von Warpankern das Schiff flott zu machen, doch scheiterte der Versuch infolge Brechens des Ankergeschirres. Man mußte also bis zum Frühjahr warten, um dann bei günstigem Wetter zu versuchen, das Schiff abzubaggem.

Es wurde also die Besatzung an Land gebracht und ein Wachmann an Bord gelassen, der verhüten sollte, daß etwa „Seeräuber", wie es solche noch geben soll, das Schiff heimsuchten.

Da setzte kurz vor Weihnachten dei scharfe Frost ein. der die Watten in eisige Fesseln schlug und das Schiff vom Festbinde, mit dem es bis dahin vermittels Bootfahrten noch Verbindung hatte, völlig abschnitt. Für einen Schiffsverkehr war das Eis schnell zu stark gewoidcn. während es für eine Verbindung zu Fuß oder zu Schlitten nicht die genügende Festigkeit erhielt. Auch trennen reißende Priele die Eismassen.

Auf eine derartige Wendung war unsei Wachmann nicht eingerichtet. Trotz aller Einschränkungen ging der au Bord befindliche Proviant bedenklich auf die Neige, und es bestand keinerlei Möglichkeit, sich mit der Umwelt irgendwie in

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Verbindung zu setzen. Nun war das Schiff in unniitelbarer Nähe einer Rettungs-baake gestrandet, die zur Aufnahme Schiffbrüchiger errichtet ist. Zu seire-r Enttäuschung und berechtigten Entrüstung aber mußte der Wachmann feststellen, daß die Baake bis auf den letzten Krumen Harthrot ausgeräubert worden war, eine Tat, wie sie vom Standpunkt des Seemannes aus nicht scharf genug verurteilt werden kann.

Nun war guter Rat teuer, und der einsame Wächter an Bord der Sonderbnrg bereitete sich auf eine zweite Robinsonade vor. denn es war garnicht abzuseilen, wann er wieder mit seiner Umwelt in Verbindung treten konnte.

Um die unendlich lang werdende Zeit totzuschlagen, konstruierte er sich ein Paar Schneeschuhe, mit denen er Exkursionen in die nähere Umgebung machte, bis dahin, wo ihm das Wasser Halt gebot. Auch ein Schlitten wurde gebaut, um dem Proviant bringenden Boot heim Eintritt von Tauwetter genügend weit1 entgegen fahren zu können, und so die Schlepperei des Proviants über die Watten zu vermeiden. Zum Unglück war auch der Vorrat an Petroleum und Streichhölzern bedenklich auf die Neige gegangen, eine Feststellung, die in Anbetracht der langen Nächte besonders schmerzlich war. Um über die Stunden der Dunkelheit hinwegzukommen und zur Bereicherung seiner Speisekarlc verlegte sich unser Wachmann auf den F.ntenfang. Er steckte eine Blendlaterne an. legte sich neben dieser auf die f.auer und fing die neugierig heranwatschelndeu Enten in Ermangelring einer Schußwaffe mit der Hand.

Es kam das einsame Weihnachtsfest, dem eine ebenso einsame Neujahrsnacht folgte. Der letzte Rest Rum mußte zur Verschönerung der „Festtage" beitragen, und ziemlich trostlos begann das neue Jahr.

Inzwischen war die Reederei des gestrandeten Schiffes nicht müßig gewesen und hatte auf Mittel und Wege gesonnen, um ihrem von der Welt abgeschlossenen Wachmann zu helfen.

Die einzige Möglichkeit blieb die l.uftverbindung, da alle anderen Wege abgeschnitten waren. Man setzte sich also mit der Gesellschaft für Luftverkehrs-unternehmungen, Hamhurg, in Verbindung, die ihren Betrieb auch im Winter im Gange hält, und der Flugzeugführer Tüxen vom Flugzeug ,,Hummel" erhielt den Auftrag, den an Bord Gefangenen zu befreien oder zu verproviantieren. Der Kapitän der Sonderbnrg sollte mit von der Partie sein, um hinter Büsum als Wegführer zu dienen.

Arn Freitag den 4. I. Mittag kurz nach 12 Uhr startete die Hummel vorn Elu,g-,'Pfatz Fuhlsbüttel, befaden mit Proviant für den einsamen Wächter, falls die Landung auf dem vereisten Wattenmeer nicht glücken sollte. Die diesige Luft zwang den Führer, niedrig zu fliegen, und nach knapp einstündigem Flug war Büsum erreicht. Bald entdeckte man auch das gestrandete Schiff und landete kurz darauf, nachdem man den an Deck befindlicher: ahnungslosen Wachmann durch mehrmaliges Kreisen über dem Schiff und Zuwinken darauf aufmerksam gemacht hatte, daß der Versuch ihm galt, zwischen der Rettungsbaake und dem Schiff, wobei sicli die Landung sehr schwierig gestaltete, weil überall offenes Wasser drohte.

Man kann sich die Freude des so Erlösten vorstellen. Fr besaß gerade noch drei Streichhölzer, ein halbes Brot, etwas Fleisch und einige erfrorene ungenießbare Kartoffeln. Im Nu hatte er seine Habseligkeiten zusammengepackt und bestieg mit dem Kanitän und dem Führer das Flugzeug, dessen Mo'or, um das Einfrieren zu verhindern, in Gang gehalten worden war. Bei der schweren Belastung — drei Insassen und eine Menge Gepäck — gab es einen seiir schwierigen Aufstieg, aber es gelang der Kunst des Führers, nach kurzem Anlauf knapn 10 in vor der Wasserkante, das Flugzeug in die Höhe zu bringen und nach einstündigein Flug waren die 130 km Luftlinie zurückgelegt. Durchgefroren in der schneidigen Kälte der höheren Regionen, aber sonsl wohlbehalten. Landeten die drei um 2Vi Uhr auf dem Fuhlsbütfcler Flugplatz, wo einige nördliche Grogs die steifen Gliedermassen bald wieder geschmeidig machten.

Diese famose Leistung der ..Hummel" reiht sich würdig den wertvollen Diensten an, die das Flugzeug1" während der letzten Hamburger Unruhen durch Aufklärungsflüge geleistet hat.

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i'i.iKiSPoirr

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Ausland.

„Zwölfjährige Erfahrungen im Bau von gesell weißten Stahlrohrriimplen" und „Die Entwicklungsgeschichte des freitragenden Flügels." Lieber dieses Thema hielt f-'okker in London auf Einladung der „Institution of Aeronautical Engineers" am 30. Nov. v. J. einen Vortrag. . . .

Der Sprecher, dem ein begeisterter Empfang zuteil wurde, gab eine Ueber-sicht über seine Arbeit seit der Zeit, wo er mit dem Kau von Rümpfen aus geschweißtem Stahlrohr begann, während noch überall die Verwendung von Holz-konstrnktion mit Drahtverspannung gang und gäbe war. Er schildorte die Vorurteile und Widerstände, gegen die er anzukämpfen hatte, und wie es ihm schließlich gelang, der Schwierigkeiten Herr zu werden, die sieb der neuen Bauart fn ihrem Anfangsstadium entgegenstellten. Mit Hilfe von Lichtbildern setzte er die Sonderheiten und Hauptvorteile des Rumpfes aus Stahlrohr gegenüber dem hölzernen auseinander and zeigte die Ergebnisse von Belastungsproben und andern aerodynamischen Versuchen im Verlaufe langjähriger praktischer Elugerfahrungen.

Dann ging er zum Thema des freitragenden Elügcls über und erklärte den Zuhörern die theoretischen Grundsätze, von denen seine diesbezügl. Arbeit ausging. An Hand von technischen Statistiken aus Theorie und Praxis beleuchtete er die zahlreichen Vorteile des dicken freitragenden Elügels gegenüber der alten Konstruktion, bei welcher selbst die kleinste Zweidcckerzelle mit einer Unmenge Drähte und Streben verspannt werden muß.

Bezüglich der' ausbalanzierten Verwindungsklappen erwähnte er auch die merkwürdige Erscheinung, daß bei großer Fluggeschwindigkeit der Flügel vibriert, welches auf nicht gut ausbalanzierte Verwindungsklappen zurückzuführen ist, denn der Fehler wurde behoben durch eine Verlegung des Schwerpunktes der Klappe in der Weise, daß er zusammenfällt mit den Lagern, um welche sich die Verwin-dungsklappe dreht.

Sehr interessant war auch die Mitteilung, daß sich in der Praxis der Eindecker mit dickem freitragendem Flügel als die geeignetste Type für Verkehrsflugzeuge erwiesen hat, und zwar auf Orund der starken aerodynamischen Wirkung bei großem Anstellwinkel, welche ein schnelles Loskommen von der Erde sowie schnelles Steigen mit maximaler Nutzlast ermöglicht. Für Kriegsmaschinen hingegen, bei welchen die Motorbelastung eine viel geringere und Hauptbedingün-gen größte Stärke in Luftkämpfen und auch höchste Geschwindigkeit und erreichbare Gipfelhöhe sind, ist die freitragende Doppel- oder Eineinhalb-Decker-Zelle mit einem einzigen Satz Streben am ausgiebigsten.

Amerikanisches Flugzeug - Mutterschifi Langley. Dieses Schiff ist hervorgegangen aus dem Jupiter. Z. Zt. werden zwei Schlachtkreuzer als Mutterschiffe (schwimmende Flugplätze) umgebaut. Unter dem Decke werden große Flugzeugwerften vorgesehen. Die Gesamtlänge beträgt 260 m.

Flughaienkontrolle in Croydon und Lympne. (Englische Luftfahrtverordnungen 1923.) Folgende Verordnungen wurden vom Staatssekretär für Luftfahrwesen am 8. November 1923 gemäß den Bestimmungen der Luftfahrt Verordnung erlassen:

1. Abfliegen auf dem Flughafen Croydon.

a) Alle Führer von Luftfahrzeugen, die im Begriff stehen, vom Flughafen abzufliegen, erhalten ihre Anweisung über die Reihenfolge des Abfliegens von dem zu diesem Zweck diensttuenden Zivilhiftfahrtbeamteri.

b) Führer, die feriig zum Abfliegen sind, haben hierfür auf ein Signal des Zivillnitfahrtbeamlen zu warten. Die Signale werden den Führern nach

Aincrik. Flugzeug-Mutterschiff.

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„ri.lMiSI'O'k'T"

der besliiuniten Reihculolgc gegeben; naeli Empfang der Signale haben die

[Tihrer ohne unnötige Verzögerung abzufliegen e) Bei Windstille, die durch einen weilten Ring auf dem Flughafen gegenüber

dein Verkehrsamt bezeichnet wird, haben alle Luftfahrzeuge etwa in der

Richtung zwischen Nordwest und Westen abzufliegen, d) Keinesfalls dürfen Flugzeugführer abfliegen, wenn andere Luftfahrzeuge im

Begriffe sind, zu landen.

2. Landung von Luftfahrzeugen auf den Flughafen von Croydon und Lympite.

a) Alle auf dem Flughafen eintreffenden Luftfahrzeuge haben mindestens einmal den Flughafen vollständig nach links zu umfliegen, bevor sie landen und sollen dieses Umfliegen so lange fortsetzen, bis ihrer Meinung nach die Landung ohne Zusammenstoligefahr bewirkt werden kann.

b) Bei Windstille haben auf dem Flughafen Croydon alle Luftfahrzeuge etwa in der Richtung zwischen Nordwesten und Westen zu landen.

3. Obige Vorschriften sind in allen zutreffenden Fällen von den Führern solcher

Luftfahrzeuge zu beachten, die die betreffenden Flughäfen benutzen.

Im Auftrage des Lttftrates: W. F. Nicholson.

Vereinsnachrichten.

Bericht Uber die Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am 20. Januar 1924 in Frankfurt am Main.

Die Tagung wird y Uhr 3(1 morgens von dem Vorsitzenden des Verbandes, Herrn Dr. ücorgii, eröffnet. Nach einer Begrüßung der Anwesenden wird festgestellt, daß auf der Tagung 17 Vereine vertreten sind, von denen die überaus größere Zahl in der Rhön mitgearbeitet hat.

Es sind anwesend: Aachen, München, Saarbrücken, Dresden, Frankfurt, Leipzig, Halberstadt, Brauuschweig, Gotha, Halle, Cassel, .Mannheim, Kissingen, Fulda, Darmstadt, Danzig und Pforzheim.

Aus dem Geschäftsbericht des Vorsitzenden ergibt sich, daß der Verband im laufenden Jahr auf 44 Vereine angewachsen ist, dal) also 11 neue Vereine dazugekommen sind. Die Zahl der Verbandsmilgliedcr beläuft sich nach einer Sehätzung auf etwa 4 500.

Der Vorsitzende spricht sodann über das Segelfliegcrabzeichcn des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes und teilt der Versammlung mit, daß die ersten 6 Abzeichen von dein Kuratorium folgenden 6 Herren verliehen worden sind: Hcntzen, Martens, Hackmack, Kleniperer, Botsch und Ursinus. Auf Antrag der Inhaber wurde das Abzeichen weiterhin Herrn Spieß verliehen.

Anschließend hieran teilt Herr Dr. Georgii der Versammlung Einiges über die Stellung des D. M S.V. zur Segelflug G.m.b.H. mit. Durch die Gründung, der Segelflug G.m.b.H. haben alle Bestrebungen in der Luftfahrt eine Zusammenfassung erfahren. Die Bedeutung der Segelflug G.m.b.H. für den D.M. S.V. besteht ferner darin, daß sie zu Wettbewerben ihre Genehmigung zu erteilen hat, und daß die Mitglieder des D.M. S.V. nur mit ihrer Genehmigung an Segelflügen im Ausland teilnehmen dürfen.

Im Aufsichtsrat der Segelflug G.m.b.H. ist der I). M. S. V. durch mehrere Herren vertreten.

Sodann erstattet der Vorsitzende Berieht über die Wettbewerbe des Jahres F.J23. Den Rhönwettbewerb streift er nur kurz, da alle Anwesenden ja ausreichend darüber orientiert sind. In Rosittcn habe sich gezeigt, daß der Pflege des Segelfluges an Küsten besondere Beaclilung zu komme. Leider seien uiclil genügend geübte Führer bei dem Wettbewerb zugegen gewesen, so daß nur geringe Erfolge erreicht werden konnten. Auch der Wettbewerb, der von der techn, Hochschule in Wien veranstaltet wurde, hat viel Lehrreiches gezeitigt.

Nr. 2

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Im Anschluß .111 den Geschäftsbericht folgt der Kassenbericht des tlcrrir Roloff, aus dein sich ergibt, daß im Jahre 1923 insgesamt 20 (ioldmark in die Kasse des Verbandes geflossen sind, von denen nur 5 Goldmark von der Geschäftsstelle verbraucht wurden.

Herr Dr. Gcorgii stillagt nun vor, daß in Zukunft pro Vereinsniitglied jährlich eine (ioldmark zu zahlen ist. Auf diese Art werden überschlagsweise etwa 4 500 Goldmark jährlich in die Verbandskasse fließen. Nun sollen im Höchstfälle 25 Prozent dieses Betrages für Geschäftsunkosten Verwendung finden. Der Restbetrag von 7,5 Prozent wird angelegt und zur Linterstützung abgestürzter Flieger bereitgehalten. Nach längerer Debatte wird der Autrag des Vorsitzenden angenommen, und es wird ferner beschlossen, von dem zu zahlenden Verbandsbeitrag 50 Prozent bis zum 1. März an die Verbandskasse abzuführen. Die restlichen 50 Prozent müssen bis zum 1. Juli bezahlt sein. Diejenigen Vereine, die mit ihrem Beitrag für 1923 noch rückständig sind, müssen denselben in der jetzt festgesetzten Höhe nachzahlen.

Der Vorstand soll ferner das Recht haben, von den einzelnen Vereinen über den Verbandsbeitrag hinaus zur Unterstützung abgestürzter Flieger für den Fall, daß die übrigen Beträge nicht ausreichen, eine Umlage zu erheben. Hs wird ferner noch folgender Antrag von der Darmstädter Fliegergruppe eingebracht und von der Versammlung angenommen:

„Der D.M. S.V. hält es im Interesse seiner fliegenden Mitglieder und gedrängt durch die traurigen Erfahrungen des letzten Jahres für seine Pflicht, angelegentlich darauf hinzuwirken, daß die Stifter derjenigen Preise, die noch nicht ausgeflogen sind, und deren Neuaussclireibung nicht im Interesse des Segelfluges liegt, angegangen werden, diese Preise wenigstens zum Teil der Krankenbcihilfe für verunglückte Segelflieger dem D. M. S. V. zur Verfügung zu stellen."

Die Versammlung ist der Ansicht, daß durch diese Maßnahmen die abgestürzten Flieger in pekuniärer Hinsicht einigermaßen sicher gestellt sind.

Zum Punkt 3 der Tagesordnung „Aufnahme neuer Vereine" berichtet der Vorsitzende, daß folgende Vereine im Laufe des Jahres 1923 vorbehaltlich der Zustimmung des Vcibandstages in den D. M. S. V. aufgenommen wurden: 1. Segel-flugsportvcrein Adenau, 2. Mitteldeutscher Flugvcrbaml Cassel, liahnhoftstr. 24. 3. Flugtechnische Arbeitsgruppe am Fricdriclispolytechnikum in Göthen, 4. Flugtechnischer Verein Dessau, Kurze Zeile 1, 5. Akademische Fliegergruppe Danzig, techn. Hochschule, 6. Flugverein Fulda, 7. Flugsportklub Aero, Gelsenkirchen, Scheinstr. 1, 8. Scgelflugvcrein Bad Kissingen, 9. Modell- und Segelflugverein Zittau, Moltkestr. 17, 10. Flugtechn. Vereinigung Zwickau. Reichsstr. 54, 11. Luft-sportverein Wcißenfels a. d. Saale. Die Versammlung gibt ihre Zustimmung zur Aufnahme dieser Vereine.

Zu dem Punkt „Aufnahme neuer Vereine" wird folgende Resolution gefaßt: „Die Versammlung hält es im fntercssc des Segelfluges für unzweckmäßig, daß an ein und demselben Ort zwei Vereine existieren, die denselben .Bestrebungen nachgehen. Es wird außerdem als unzulässig erachtet, daß Vereine, die denr D.M.S.V. angehören, außerhalb Zweigveieine haben, die keine eigene tätige Mitwirkung im Segelfing aufweisen und nur den Zweck haben. Geld zu sammeln."

Die Resolution wird einstimmig angenommen.

Zu Punkt 4 der Tagesordnung „Ernennung von Ehrenmitgliedern" beantragt der Vorsitzende, Herr Dr. Gcorgii, Frau Margarete von Lössl in Anbetracht ihrer Verdienste für den Segelflug zum Ehrenmitglied zu ernennen. Der Antrag, wird einstimmig angenommen.

Zu Punkt 4 stellt ferner die akadem. Fliegergruppe Danzig folgenden Antrag: „Die Deutsche Akademische Fliegergruppe der T. H. D. beantragt, den Präsidenten des Danziger Vereins für Segelflug, Herrn Senatspräsidenteu Sahm, als förderndes Mitglied in den 1). M. S. V. aufzunehmen." Der Antrag wird ebenfalls einstimmig angenommen.

Zu Punkt .5 der Tagesordnung „Neuwahl des Vorstandes" hebt Herr Ur-sinus die großen Verdienste des Vorsitzenden, des Herrn Dr. Gcorgii, um dei> Verband und den Segelflug hervor. Er schlägt vor, Herrn Dr. (ieorgii als 1. Vor-

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sitzenden wiederzuwählen. Die Wahl wird durch Akklamation bestätigt, ebenso, die Wiederwahl des Herrn Studienassessor Mahrt als Schriftführer und die des Herrn Alfred Koloff als Kassierer des Verbandes.

Zu funkt 0 der Tagesordnung „Erfahrungen aus dein Rhön-Wettbewerb 1923" spricht zuerst Herr Ursinus über den Kleinmotor l;r führt einen Lcicht-motor vor und setzt in einer kurzen und klaren Ausführung auseinander, welche Forderungen an einen f.eiehtniotor für Segelflugzwecke gestellt werden müssen. Fr nennt verschiedene binnen, die geeignete I.eichtmotore herstellen.

Uebcr den Rhön-Segelflug 1923 entspinnt sieh eine eingehende Debatte. Die Durchführung der zahlreichen Anregungen, die gemacht wurden, wird für 1924 in Aussieht gestellt.

fin Anschluß an eine Aussprache über die während des letzten Rhönwett-bewerbes hergestellten Filme wird folgende Resolution angenommen: „Der Verbandstag stellt fest, daß bisher nur 2 von den anwesenden Vereinen, die fast alle im vergangenen Jahre durchgehend in der Rhön mitgearbeitet haben, der Rhönfilni des letzten Jahres bisher zur Vorführung überlassen wurde. Wir protestieren gegen diese Handhabung der Filiin crleihung und verlangen, daß in erster Linie die aktiven Vereine bei Verleihung des Filmes berücksichtigt werden."

Herr Dr. Koschmicder erstattet dann Bericht über die Erfahrungen des Meßtrupps im Wettbewerb 1923, und die Forderungen, die an denselben in diesem Jahre zu stellen sein werden. Als wichtigste Forderung stellte er die, dali in diesem Jahr hei allen Fernflügeu die Flugzeuge mit Flugzeugbarographen ausgerüstet sein sollen, damit der Flieger auch dann, wenn er außer Sicht kommt, sich durch ein Barograrmn über Höhe und Dauer seines Fluges einwandfrei ausweisen kann. Er hält es für zweckmäßig, daß für Beschaffung und Wartung der Flugzeugbarographen die Fliegertruppen verantwortlich gemacht werden. Ferner erachtet er es für wünschenswert, daß interessierte Flieger sich in diesem Jahre durch Flüge au einer systematischen Untersuchung des Stromfeldes beteiligen, auch dann, wenn in dem betr. Gelände keine Aussichten für einen größeren Flug bestehen. Bezüglich der Wertung von Flügen bemerkt Herr Dr. Koschmicder, dali eine Formel von allgemeiner Gültigkeit zur Bewertung von Flügen nicht existiert. Höhen-, Daner-, Ziel- und Streckenflüge müssen besonders bewertet werden. Herr Thomas schließt sich den Ausführungen des Vorredners insoweit an, als auch er betont, daß es eine Formel von allgemeiner Gültigkeit zur Wertung von Flügen nicht gibt. Auch die Eberliugsche Formel sei in praxi kaum anwendbar, da die erforderlichen Grundlagen für sie nicht gegeben sind.

Zu Punkt 7 der Tagesordnung „Vorschläge für den Rhönwettbewerb 1924" wird beschlossen, den Veranstaltern folgende Vorschläge zu machen:

Es soll ein Höhenpreis ausgeschrieben werden, der verliehen wird für eine erreichte Höhe von mindestens 350 ru über dcm: Startplatz, ferner ein Entfernungspreis für eine Mindestentfernung von 25 km, und ein Dauerpreis für einen Dauerflug, größer als 3 Stunden 10 Minuten. Ferner erscheint es als angebracht, daß bei der Ausschreibung von Sonderpreisen zur Förderung des thermischen Segelflnges die Forderung zu berücksichtigen ist, bei geringstern Kurveudurch-messer geringste Sinkgeschwindigkeit zu erzielen. Es ist weiterhin erwünscht, daß ein neuer Ticdemannpreis als Ansporn für junge Segelflieger geschaffen wird.

In Verbindung mit dem diesjährigen Rhönwettbewerb soll nach Möglichkeit ein Motorwettbewerb veranstaltet werden. Für ihn wird vorgeschlagen, einen Preis auszuschreiben für einen größeren Rundflug mit Rückkehr nach dem Startplatz, wobei der Flug am höchsten zu bewerten sein wird, der geringsten Benzinverbrauch in Verbindung mit größler Strecke und Rückkehr zum Ausgangspunkt aufweist.

Herr Dr. üeorgii berichtet sodann, daß in Königsberg auch in diesem Jahrein der Zeit vom 5.—15. Mai ein Wettbewerb geplant ist, au dem auch Kleiu-motorflugzeuge teilnehmen können. Er ladet zu diesem Wettbewerb ein und fordert gleichzeitig zu recht zahlreichen Meldungen auf.

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In der gleichzeitig slal(findenden Tagulig der Modellflicger wird beschlossen, Uatt ein Deutscher towicll-WuK-\VctllH:vv«rb während der HingslioiertAKC 1924 in Kissingen stattfinden soll.

Der offizielle teil der sehr anregend verlaufenen Tagung schloß nachmittags um 7 Uhr. Als üiiste unstres Prnsiuentcu Dr. Nützenberg war der größte Teil der Icilnehincr noch bis in die spaten Abendstunden in regem Gedankenaustausch vereint.

gez. Dr. ücorgii, Vorsitzender. gez. Malirt, Schriftführer.

Berieht der Abt. Modellbau des Deutschen Modell- und Segelllug-Verbandes.

Anläßlich des Verbandstages in Frankfurt a. M. am 2ll. Januar 1924 fand eine Sitzung der Modellbau-Interessenten statt, dessen Vorsitz Herr Paul S c h a a I vom frankfurter Modell- und Segelflugverein führte.

Zunächst sab Herr Seliaaf einen kurzen Rückblick über das vergangene Jahr und wies auf die glänzenden Erfolge hin, die die deutschen Modellbauer errungen haben.

Sodann war über die Abhaltung des Verbauds-Mouell-Wettbewerbes 1924 zu beschlielien. Det Wettbewerb, der in Zukunft unter dem Namen „Deutscher Mo-dellwettbewerb" gehen soll, findet nach einstimmigem Beschluß dieses Jahr in Bad Kissingen statt. Als lenriin ist der 8. und 9. Juni 1924 (Pfingstsonntag und Pfingstmontag) vorgesehen und findet vor dein Wettbewerb eine Modellausstellung im Regeuteiibau statt. Her Wettbewerb selbst wird auf dem Turnierplatz abgehalten.

Der Kissinger Flugvercin bat es in dankenswerter Weise übernommen, für die Preise wie auch für Unterkunft der auswärtigen Teilnehmer zu sorgen.

Die Ausschreibung zu diesem Wettbewerb wird in Kürze herausgegeben werden.

Ueber den im vorigen Jahr nicht ausgeflogenen Verbands-Pokal wurde wie folgt beschlossen:

Oer Vcrbandspokal wird als Wanderpreis für Modellbauer ausgeschrieben. Derjenige Modellbauer ist endgültiger Sieger, der mit cienin selbstgebauten Rumpf-modell nach Maßgabe der Ausschreibung den Pokal 2mal hintereinander oder 3mal im ganzen gewinnt. Auch hierzu wird die Ausschreibung in Kürze erscheinen. Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Abt. Modellbau. Paul Seliaaf.

Ausschreibung zu einem Flugmodell-Wettbewerb Mannheim im Mai 1924.

Der Badiscli-Pfälzische Luftfahrtvereiii Mannheim veranstaltet im Monat Mai im Rahmen einer grölleren Motorspurtwoche einen Flugmodell-Wettbewerb.

Ort und Zeit der Veranstaltung werden noch näher angegeben. Es werden hierfür eine Anzahl Ehrenpreise ausgeschrieben, welche nach Erfüllung der nachstehend verzeichneten Bedingungen gewonnen werden können.

Die Veranstaltung ist in 3 Klassen eingeteilt und zwar: Klasse A Rumpfmodelle, Klasse 13 Stabmodclle. Klasse C Rckordrnodellc.

Für die Klassen A und Ii finden je 3 Bewerbe statt und zwar: Konstruktions-, Dauerflug und Streckenflug.

Für Klasse C finden 2 Bewerbe statt, und zwar Dauerflug und Streckenflug. Meldung.

Die Anmeldung zum Bewerb hat bis spätestens 22. April 1924 bei der Geschäftsstelle, Siemenshaus N. 7. 13, zu geschehen unter Beifügung kurzer Modelldaten auf besonderem Vordruck, der bei der Geschäftsstelle gegen Einsendung des Portos erhältlich ist. Andere Meldungen werden nicht berücksichtigt. Meldegcbühr wird nicht erhoben. Später einlaufende Anmeldungen können keine Berücksichtigung mehr finden.

Nach Schluß der Veranstaltung findet die Preisverteilung statt. Bauvorschriiten. Klasse A — Rumpfmodellc.

Gesamthackenabstand bis zu 120 cm.

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„P Ulli SP OK T

Nr. 1

Der Rumpf kann mit und oluic Moioistab ausgeführt werden, üb ein Rumpf als solelier anzuerkennen ist, entscheide! die Spoi Ikonimission. Fahrgestell ist Bedingung, dasselbe muß unbedingt am K'imiiii bclesligl sein. Sogenannte Gitter-sehwanzmodelle fallen unter Klasse I! Stabmodclle.

Klasse Ii Siabmodellc.

Gcsamthackcnabstaiid 60 cm Iiis 120 em.

Hei dieser Klasse darf det Ilackcuahstand 12(1 cm nicht übersteigen, er soll aber nicht weniger als 00 cm betragen.

Klasse C Rekordmodelle. Bauart unbeschrankt.

bemerkungen.

Zu Klasse A. Hie «roßte Ruinpfbreite muß mindestens 6% der Spannweite sein.

Mannheim, den I. Januar 1924.

Hadiseh-I 'falzischer Luftfahrt verein Mannheim F. V. gez. Hieronynii, I. Vorsitzender. gez. Doli, Geschäftsführer.

„Segelflug-Arbeitsgnippe Bremen." Die erste Maschine der S.A.B, ist jetzt fertiggestellt, die ersten Bremer Segelflug-Versuclie werden im nächsten Monat beginnen, vorausgesetzt, daß das Froslwcttcr nachläßt. Ferner ist schon das Material für den zweiten Segler (Schuliuaschine), sowie für ein Weiteres sicher gestellt. Die Gruppe arbeitet mit allen ihr zur Verfügung stehenden Kräften an der Weiterentwicklung des Segelfluges, trotz schwerem Stand in Bremen. Der Umzug aus der Werkstatt in Bremen nach unserer Halle in Uphusen erfolgt Anfang nächsten Monats.

Der Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller ist als G. m. b. H, in Liaui-dation getreten und als „Verein", dessen Eintragung ins Vereinsregister beantragt ist, unter seinem alten Namen „Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller" neu gegründet worden. Folgende Firmen gehören ihm als Mitglieder an: Albatros G. m. b. H., Berlin-Johannisthal, Caspar-Werke Komm.-Ges. a. A., J'ravemünde-Privall, Aero Lloyd A.-G., Deutscher Aero-Lloyd A.-G., Berlin, Bahnbedarf A.-G., Oarmstadt, Deutsche Werke A.-G., Berlin-Spandau, Deutsche Lloyd Flugzeugwerke G. rn. h. H„ Herliti-Johamiistlial, Daimler-Motoren Werke A.-G., Berlin, Dinos-Automobil-Werke A.-G., Berlin W.. Dornier-Mctallbauten G. m. b. Fl., Fricd-richshafen a. B„ üothaer Waggonfabrik A.-O.. Berlin W„ Haw Propellerbau G. m. b. FI., Berlin, Ernst Hcinkel-Flugzeugwerke, Warnemünde, liaacke-Motorenhau G. rn. b. H., Berlin, Dietrich-Gobict-FTugzeugwerke, Cassel, Mehlich A.-G.. Berlin, Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Luftfahrzeug-Gesellschaft in. b. FL, Berlin W'„ Luftverkehrsgesellschaft Arthur Müller, Berlin-Johannisthal, Nordflugwerke G. m. b. FI., Teltow i. d. Mark, Siemens & Flalske A.-G.. Sieniensstadt bei Berlin, Stahlwerk Mark, Abi. Breslau, Breslau, Steffen & Fleymann, Berlin \V„ Rohrbach-Mctall-Flugzeugbau G. m. b. FL, Berlin SW. u8, Udet-Flugzengbau G. m. b. H„ München-Ramersdorf, Sahlalnig-Flugzeugban G. in. Ii. FI., Berlin W. <J.

Literatur.

Le vol ä voile et IVsoeiution francaise aerienne, Rapport ofiieial du Congres de Conibegrasse et Programme du Congres de Vauville 1022—23. Von Georges .-Houard. Vorliegende Denkschrift schildert und beschreibt Organisation, Dnrch-ÜihrutiK und Resultate der französischen Gleitflug-Wettbewerbe. Die Maschinen sind kurz beschrieben und dutch pbotographische Abbildungen illustriert.

Wie alle Menschen ilicgen werden. Von Dr. Raimund Nimführ. Mit 110 Abb. Verlag Steyermühl, Wien. Preis 12 000 Kr. - Nimführ sagt im Vorwort: „Ich durfte ja keinen gelehrten „Schmöker" schreiben, aber auch ein verwässertes Buch soll dieses nicht werden. Und doch mußte „jedermann" die Schrift (wenigstens teilweise) verstehen können." Uns Segelflieger in Deutschland interessieren in dein Werkehen vor allem die mit vielem Fleiß zusammengetragenen Angaben aus der Tierwelt

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