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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1924

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1924 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

liricf-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.( Bahnhofsplatz S

Telefon: Hansa -1557 -- Telegramm-Adresse: Ursirius - Postscheck-Konto Frankfurt (Main! 7701

Nr. 1 15. Januar 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark

Pur eins Inland 7.11 beziehen durch alle Biichhan JIuiiEerj und Postaiistalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verla«: nach besonderer PreisstelWniK

Her Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" vergehen. 11 ii r mit k e 11 a 11 e r OneMenaiiÄabe gestattet.

Vom Leichtflugzeugmotor.

Die Entwicklung des Leichtflugzeuges in diesem .Jahre wird von der Entwicklung und Züchtung des 10 PS-Leichtmotors abhängig sein.

Die Entwicklung des Leichtmotors hätte vielleicht langst begonnen, wenn die Flugzeugkonstrukteure mit den Motorcnkonstrukteureu beraten hätten, was verlangt wird und was niotortechnisch möglich ist. Auch im Auslände ist kein Leichtflugzeugmotor, wie er sein soll, vorhanden. Die in England in Leichtflugzeugmotoren verwendeten Motoren entstammen fast durchweg Motorrädern. Der Erfolg in England ist lediglich der dortigen Motorrad-Industrie zu verdanken. Wenn der Flugzeugkonstrukteur einen mit allen Voraussetzungen des zu züchtenden Leichtflugzeuges in Einklang zu bringenden Motor haben will, so muß er mit dem Motorenkonstrnkteur beraten und noch besser selbst die Motorentechnik studieren, selbst zu experimentieren wird später nicht ausbleiben. Wir hielten es datier für dringend nötig, in dieser Nummer ein paar englische Motoren zu zeigen.

Der Motoreukonstrukteiir muß wissen, was er bauen soll, ob 2-oder 4-Takt.

iiakter. Vorteil: Einfachheit in der Bedienung und in der Konstruktion, daher wenig Defcktmöglichkciten, geringere Maschinen-reibuug, durch Zusatz des Ocles Vereinfachung der Schmierung, geringes (iewicht und billig in der Herstellung. Nachteil: Kraftloses Arbeiten beim Drosseln.

4 takter. Vorteil: Verhältnismäßig hohe Leistung, beim Drosseln unempfindlicher gegen schlechte Gemischbildung. Nachteil: Komplizierter, größere Reibungsverluste, höheres Gewicht und (euerer in der Herstellung.

Der Leistungsbedarf des Segelflugzeugs.

Ks ist für den Konstrukteur von Segelflugzeugen nicht unwichtig, den Kraftbedarf eines Flugzeuges an Hand der im Segelflugzeugbau geläufigen licgriffe von Sinkgeschwindigkeit, Flächenbelastung und Flächeiigrößc bestimmen zu können.

Im Zusammenhang damit stellt die Frage, wieviel eine Erhöhung der Flächenbelastung, die durch den Einbau eines Leichtinotors eintritt, auf den Leistungsbedarf ausmacht, und welche Steiggeschwindig-keit bei Verwendung einer gegebeneu Motortype zu erwarten ist.

All diese Frauen sollen im Folgenden an Hand einfacher Formeln erläutert werden. Im Allgemeinen ist die Sinkgeschwindigkeit

"y

cw u'2g «VF-/

und indem wir setzen r _ 1

2g " lö wird:

' O

r

(1)

Andererseits gilt für das propellerangetriebene Motorflugzeug im allgemeinen die Gleichung:

(75 .~N"TiTp

2g

Leiten wir hieraus N d. Ii. Motorstärke in PS ab und setzen ebenfalls

V- - so erhalten wir: 2g 16

(2)

Aus 1 und 2 folgt dann die einfache Beziehung:

(3)

Z. H.: Fin Segelflugzeug mit einem Gesamtgewicht von G 160 kg und einer Sinkgeschwindigkeit von v.y ----- 0,70 m/sec hat bei einem Propcllerw irkuugsgrad von n - (l/i() einen Minhnallei.stungs-bedarf von N . 160-0,70

/5 ■ 0.60

Nr. 1

„FLUGSPORT"

Seite 3

Nun wird jedoch durch das hinzukommende Motorgewictrt samt Einbauten sowie notwendig werdende Verstärkungen im Rumpf oder Flügel das Gesamtgewicht und damit also auch die Flächenbelastung größer; d. h. wir müssen die Sinkgeschwindigkeit um einen gewissen Betrag vergrößern.

G

Bilden wir aus 1 die erste Ableitung nach der Flächenbelastung -p dann ist:

d vv

und damit wird

dvy — 2

er v

-(?)

2 VFi

V

c_a_ G cj ' F

und indem wir weiterhin bilden:

"vy

vy„

2 d

y

/ F

vy0 = ursprungliche Sinkgeschwindigkeit, so erhalten wir

Nennen wir nun die ursprüngliche Flächenbelastung

und den Zuschlag

I

G F

dann muß die neue Sinkgeschwindigkeit werden

vyi=vyo + dvy^vyo (1 + ^)

vy —" 2

yo /2q„ + d_q_\ V q0 /

(5)

Für das Gesamtgewicht konnten wir auch schreiben G — G0 + dO

75 ■ No • i,

Go -(- a c No

(c-1)

(8)

Au.s 7b und 8 folgt:

(9)

Für verschiedene Werte von c wurde für das angegebene Beispiel und a = 5 kg/PS vy' in Abb. 2 dargestellt.

Ans der gestrichelten Kurve erkennen wir, daß die durch genaue Rechnung ermittelten Werte sich noch günstiger gestalten, so daß die Näherung keine günstigeren Werte angibt.

Man darf die Formel schon aus dem Grunde nicht über eine gewisse Grenze verwenden, weil bei starkem Anwachsen von .,c" das Motorgewicht ein schnelleres Ansteigen des Wertes „a" infolge allgemeinen Verstärkens der Konstruktion bedingt.

Eine Steigfähigkeit von 1000 m in 10 Min. dürfte wohl vollkommen ausreichen und bedarf deshalb in unserem Falle unter Berücksichtigung der Leistungsabnahme mit der Höhe ca. vy' = 1.8 m/sec N = 13 PS.

Wir haben nun bisher sehr ungünstige Werte für „a" und angenommen. Dies geschah unter Berücksichtigung der z. Zt. noch recht unzulänglichen Kleinmotoren, die meistenfalls umgeänderte Fahrrad-motore sind. Setzen wir jedoch einmal Bestwerte ein, so erhalten wir folgendes:

Für F = 16 qm vyo = 0,60 n — 0,70 a = 2

Go = 160 kg. Wird vy» = 1,80 bei N = 8,1 PS c = 3,86

Wir sehen also, daß man mit geeigneten Motoren schon sehr gute Leistungen mit weniger als 10 PS erreichen kann.

Die Geschwindigkeitssteigerung ist der Sinkgeschwindigkeitsstei-gerung proportional.

Es gilt also___

'2 q0 -f dq

q0

)

CIO)

wenn wir mit v0 die ursprüngliche und mit v, die neue Geschwindigkeit bezeichnen.

Nicht unberücksichtigt soll der Umstand bleiben, daß durch Einbau des Motors und hinzukommendes Auslaufgestell oder ähnliches der Widerstandskoeffizient cw eine Vergrößerung erfährt.

Leiten wir ab:

Nr. 1

„FLUGSPORT

Seite 7

c 3 d -—j

 

2dcw ca:l cw cwä

c 3

c 3 La

2 dcw ca '

c 3 =

c 2

 

r 3

ca

2 dcw.

LW1

c 2

WO

 

(11)

Die Formel wird, da dcw im allgemeinen gegenüber cw ziemlich

groß ist, zu schlechte Werte für

ergeben, aber zum Projektieren

reicht die Genauigkeit vollkommen aus. Man neigt doch leicht dazu, bessere Werte anzunehmen als die praktisch erreichbaren.- Für genauere Untersuchungen muß man den in Frage kommenden Teil der Polare zu Grunde legen, da sich infolge Anwachsens der schädlichen Widerstände der ca-Wert des neuerrechneten Maximums geändert hat.

A. Lippisch.

Rohrbach R-Flugboot.

Wie wir bereits im November zu melden in der Lage waren, ist bei der dänischen Flugzeugfabrik Rohrbach Metal Aeroplan Co: A/S ein R.-Flugboot fertiggestellt worden. Wir sind heute in der Lage, nähere Einzelheiten, sowie zwei Bilder des Flugbootes zu veröffentlichen.

Es handelt sich um einen ganz aus Duralumin gebauten Eiudccker von einer ähnlichen Konstruktion, wie die durch das viermotorige Slaa-kener R.-Flugzeug bekannt gewordene. Die beiden Motoren ruhen auf Stützen oberhalb der Flügel. Unter den Flügeln zu beiden Seiten des Rumpfes sind kräftige Stützschwimmer angebracht.

Die Maschine wird durch zwei Rolls-Royce Fagle lX-Motoren angetrieben und wird als Verkehrsflugzeug für 1? Passagiere ausgerüstet.

Bemerkenswert ist die V-Stellung der Flügel.

Rohrbach-t'lugbuut.

Unter den Flügeln unterhalb der Motore sind zwei große Brennstoff-behälter aufgehängt.

Nachfolgend einige Einzelheiten über die Maschine;

Verwertung der Segelflugtechnik für die praktischen Bedürfnisse des heutigen Flugwesens.

Uebcr die sportliche Verwertung der Segelflugteehuik kann das letzte Wort licute noch nicht Besprochen werden. Einerseits ist das eigentliche, ursprüngliche ScKelfluKproblcm, für welches man gewöhnlich die vielleicht zu enge Bezeichnung ..dynamisch" benutzt, in der Praxis noch nicht gelöst worden, und seine auch nur angeführte Lösung würde unendlich vielmehr Bedeutung und Verwertungs-möglichkcit besitzen, als das sogenannte ..Segeln" im Hangwind. Andererseits sinrl aber auch für das Hangwindsegeln die (ieländeinöglichkciten noch lange nicht genügend ausgenutzt, um ein abschließendes Urteil über diesen Sport zu bilden.

Vor allem aber dürfte die Wirtschaftslage der heutigen flugsportlich interessierten Kreise nicht nur in Deutsehland sondern auch im Ausland ein Hemmschuh für die Entwicklung sein, abgesehen vielleicht von Nord-Amerika, wo die Uebersättiguug mit Sport «las Interesse zeilweise herabdrückl.

Diese Wirtschaftslage zwingt den Segclflugtcchniker, seine Hoffnungen auf den Bedarf sportlicher Kreise an seinen Konstruktionen vorläufig zurückzustellen und sich nach anderen Interessentenkreisen umzusehen, wo mehr praktische Bedürfnisse vorliegen.

Solche praktisch-flugtechnischen Bedürfnisse fand man bisher fast ausschließlich bei Militär, Marine, Luftverkehrsgesellschaften, Post und staatlichem Kurierdienst. Allmählich gliedert sich eine Reihe von Spezialgebieten ab, unter denen in jüngster Zeit die wissenschaftliche Forschung zu geographischen und meteorologischen Zwecken besonders gute Verwendung für Segelflugteehuik hätte. Im wesentlichen wurde dieser ganze praktische Bedarf aber doch bisher von der entwickelten Motorflugzeugtechnik bestritten.

Nun ist heute ein neuer Abnehmer für flugtechnische Erzeugnisse im Aufleben, von dem man nicht genau sagen kann, ob er zum Sport oder zum praktischen Interessentenkreis gehört.

Man könnte ihn ,,Flugtourismus" nennen, in Anlehnung an ein Werbebuch au* den Vorkriegsjahren: Le tourisme aerien, worin die Gebrüder Farman in anziehender Weise ihre diesbezüglichen Bestrebungen schildern.

Vielleicht war es nur die Not der letzten 10 Jahre, welche diesen Flug-lourismus zurückdäiumte. Vielleicht blüht er bald zu einem der schönsten Anwendungsgebiete der Flugtcclmik auf als die eigentliche Verwirklichung der alten Diebtcrtrüuine von reizvollen und abenteuerlichen Luftreisen. Das Fingzeug iiiüllle hier vor allem wieder zu dem weiden, wofür es eigentlich bestimmt zu sein scheint: zum Einzclfahrzeug, zum persönlichen, individuellen Eigentum des Besitzers, welcher häufig auch der Führer sein wird.

Diesen ..Flugtoin isinns" kann man sich auf zweierlei Weise ;iiisgciübrl denken.

Spannweite Länge

Gewicht, leer

Gewicht mit Vollast

Geschwindigkeit

Landungsgeschwindigkeit

Steigfähigkeit

Gipfelhöhe

Brennstoffbcliälter

29 in 16,5 in 3700 kg 5700 kg 220 km/h 110 km/h

3000 m in 20 Minuten 4500 m für 8 Stunden.

Herr I;r. Wenk von der Weltensegler Q.m b.H sendet uns diesen Artikel, welchem wir ungekürzt Kaum geben. D Red.

r LUüSPOR T"

Seite 9

Die erste ist vergleichbar mit den Segelflugausilügen im kleinen Kirsten-Segelboot. Ein Flugzeug dafür ist das beute allgemein propagierte „Motorrad der Lüfte". Doch wären auch größere Typen in Zukunft denkbar als man heute anstrebt. Hier wird vom Flügteclinikcr gefordert: hohe Oekononiie, universale Lan-Jefähigkeit, rasche Zerlegbarkeil, leichte Bedienung, möglichst gute Sieht für die Insassen. Nicht verlangt wird die Geschwindigkeit des Verkehrsflugzeugs, die Luftakrobatik des Sportflugzeuges, die minimalen Abmessungen des Kleinflugzeuges, was die Gesichtspunkte für die Konstruktion wesentlich ändert.

Eine zweite An „Flugtourisnuis" lal.il sich verwirklichen mit einem noch auszuarbeitenden Flugzeugtyp, den man Reiseflugzcug nennen könnte.

Das Anwendungsgebiet desselben läßt sich mit dein der Uehcrsecyacht vergleichen, mit der man auch vor einer Weltumsegelung nicht zurückzuschrecken braucht. Ein solches Reiseflugzeug wird mit dein heutigen aktuellen Flugzeug für Nordpolexpeditionen verwandt sein, ohne sich jedoch auf Spezialwünsehe in diesem Maße festzulegen. Im Gegenteil treten hier von den oben ausgesprochenen Forderungen noch diejenige der raschen Zerlegbarkeil, leichten Bedienung und möglichst guten Sicht zurück. Eher ist erhöhte Wetter- und Tropenbeständigkeit erwünscht. Gefordert wird hier in erster Linie Betriebssicherheit und größte Außenlande- und Slartfähigkeil. Als Folge letzlerer Forderung ist größter Aktionsradius und damit größte Transportökouomie nötig, 11111 von Flugplatz und Betriebsstofflagcr möglichst unabhängig zu werden.

Solche Flugzeuge würden im vollendeten Stadium Vergniigungsweltreisen von ungeahnter Schönheit ermöglichen, .lagdausflüge, wissenschaftliche Expeditionen, beliebigen Zwecken dienende Reisen in Gegenden, wo andere Personen-Verkehrsmittel mangeln. Sie könnten bei der Erschließung unkultivierter Gebiete, wie Mittelasien, Südamerika, luncrafrika. noch eine bedeutende Rolle spielen.

Hier liegt für den Aerodynamiker und Flugtechniker eine der interessantesten und dankbarsten Aufgaben, bei der er besondere Gelegenheit hat. Flug-Wissenschaft und vorzugsweise Segelflugtechnik zu verwerten.

Für beide Arten ..Elugtourisnius" ist es kennzeichnend, daß hier auf gröliere Fluggeschwindigkeit verzichtet wird und dafür weit ökonomischere und laudc-fähigere Flugzeuge gefordert werden als die bisherigen.

Das bedeutet für den Konstrukteur allgemein ärodynamische Verfeinerung, geringe Flächenbelastung, hohe Lcistungsbelastuug.

Die Motorflugtcehnik glaubte bisher aerodynamische Verfeinerung nur beim schnellen Flugzeug anwenden zu müssen, beim langsamen aber vernachlässigen zu dürfen.

Es entstanden so falsche Ansichten über das technisch Erreichbare. Hier sehnt gerade die bisherige Segelflugtechnik neue Voraussetzungen. Sie bewies, daß es sehr wohl möglich ist, geringe Flächenbelastung mit ausgezeichneter Aerodynamik zu vereinigen, und entwickelte damit auch die Prototypen der Motorflugtcehnik, Wright, Fanuan, Bleriot, Grade nach einer Seite weiter, die bisher infolge der Kriegsanforderungen vernachlässigt worden war.

i'ohrbach-Flugboot.

Suite 10

„FL UCiS PO K T

Nr. 1

Diu Segelflugerrungenschaften werden erwehert werden durch Verbesserung von Flugzeug-Statik und Landcfähigkcit bei großen Seitenverhältnissen, und sollen ihre Krönung iinden in größeren oder geringeren Erfolgen durch dynamisches Segeln, alles Bestrebungen, für welche wieder vorzugsweise der kommende ..Elugtourisinus" ein dankbares Anwendungsgebiet bilden dürfte.

Nach den bisherigen Erfahrungen ließe sich über das Touren- und Keise-flugzeug noch manches sagen.

Die Reisegeschwindigkeit wird kaum höher als 100 km/Stdc. sein, für den Gebrauch in windarmen Gegenden vielleicht sogar darunter. Aus Gründen der Handlichkeit wird selten ein größerer Typ als der Viersitzer auftreten. Einsitzer wird es wohl nur beim erst besprochenen Tourenilugzcug geben, wahrend der kleinste Typ eines Keiscflugzeiiges der Zweisitzer sein wird. Vielleicht wird der Zweisitzer (eventuell mit 3. Notsitz) dir beide Arten die beliebteste Größe werden.

Wenn auch Hochseeflugzeuge sich kaum in die Wünsche des Flugtourisicn formen lassen werden, so bietet das Binncnsceflugzeiig docli ebensoviel Aussichten wie das Landflugzeug.

Die kommenden leichten Motoren beeinflussen die Entwicklung natürlich in hohem Maße. Aber allgemein kann man schon für das Tourenflugzeug Bevorzugung des luftgekühlten Motors erwarten. Auch ist das Motoraggregat relativ klein. Dadurch kann man, wenn nötig, eher von der heutigen Standardunterbringung des Motors abweichen, um den Insassen bessere Sicht und bequemeren Platz zu verschaffen.

Für das Reiseflugzeug läßt sich hierüber weniger voraussagen, da die konstruktiven Möglichkeiten noch mannigfaltige sind.

Die Holzbauart wird gegenüber Metall eher von Vorteil sein als von Nachteil, aus Gründen, die bereits beim Bootsbau in Erscheinung traten, zum mindesten, so lange die Typenentwicklung anhält.

Eine Voraussetzung müßte allerdings für das Aufblühen des ..Flugtouris-inus" bald in Erfüllung gehen, nämlich weitgehende Erleichterung der staatlichen Verkehrsbedingungen innerhalb der Landesgrenzeu und über die Landesgrenzen hinweg; vielleicht böte gerade die charakteristische Geschwindigkeitsdifferenz gegenüber militärischen und staatlichen Flugzeugen eine auch den Behörden willkommene Handhabe, solche Erleichterungen durchzuführen.

Englische Motorradmotore.

Hierzu Tafel I.

Infolge unserer Veröffentlichungen über die in englischen Leichtflugzeugen verwendeten Motorradmotoren erhalten wir fortgesetzt Anfragen wegen Abbildungen und Beschreibungen.

Wir geben daher, um vielen Wünschen zu entsprechen, nachstehend kurze Beschreibung einiger Typen. (Aus der Zeitschrift ..Klein-Motor-Sport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.) Diese Typen sollen selbstverständlich nicht als Muster dienen, sondern die Flugzeugkonstrukteure zum Nachdenken anregen. (Vergl. den Leitartikel dieser Nummer.)

Die Motorradkonstrukteurc in England, welche zu 99% nur luftgekühlte ;\Votore bauen, haben sich von den Gewohnheiten des Automobilbaucs frei gemacht und arbeiten nach eigenen Richtlinien. Den Erfordernissen sucht man auf die mannigfaltigste Weise stattzugeben.

Interessant ist der 500 cm3 ölgekühlte Bradshaw-Motor (Abb. I, Tafel I) mit schrägliegcndcn kopfgcstcucrtcn Ventilen. Bei den ölgekühlten Motoren ragen die Zylinderwandungcn in das Kurbelgehäuse hinein. Ebenso ist die Sauglcitung einerseits zur Kühlung und anderseits zur Vorwärinung des Gasgemisches in das Kurbelgehäuse gelegt Kolben und Zylinderwände werden daher gewissermaßen von innen her von dein Oel fortgesetzt bespült und auf niedriger Temperatur gehalten. Das Kurbelgehäuse mit seiner großen Oberfläche hält das Kühl-und Schmieröl auf niederer Temperatur.

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,F L U 0 S P 0 R T"

Seite II

Ferner der 5 PS Zwcizylinder-Zweitakt-Stangcr-Motor, bei dem zwischen den beiden Kurbeln durch eine Scheidewand durch jeden Zylinder ein besonderer Verdichter-Raum geschaffen ist (vergl. Abb. 2. Tafel I).

Bei dem Sun-Zwfeitakt-Schnelläufer (Abb. 3 und 4) befindet sich seitlich am Kurbelgehäuse eine besondere Luft-Einström-Oeffnung.

Der Zweitakt-Motor von Dunelt (Abb. 5) 400 cm' mit doppeltem Hub der Bohrung gestattet eine weitgehende Expansion der verbrannten Oase und bildet eine Klasse für sich.

In England hat man mehrfach Versuche mit luitgekühltcu Schicbcrmotoren gemacht. Abbildung 6 zeigt den Motor von Barr and Stroud mit Muffenschieber von 90 mm Bohrung. Das Zylindergehäuse ist aus einem Stück gegossen. Der Muffenschicber aus Halbstahl von 2'A mm Wandung ist am unteren Ende verstärkt und trägt rechtwinklig zur Achse einen Bolzen, der dem Schieber die hin-und hergehende, sowie Drehbewegung erteilt. Das auf dem Schieberbolzen sitzende Kugellager bewegt sich in einer Kugelpfanne im Zahnrad. Bei einer Umdrehung des untersetzten Rades wird die Muffe aufwärts oder abwärts bewegt, sowie gleichzeitig um die Zylinderachsc verdreht. Das sich selbst richtende, in der Kugclpfanne bewegende Kugellager nimmt die notwendige Stellung ein. Ein Punkt an der Muffenwandung besehreibt eine Ellipse. Der Schieber hat 7,5 mm Hub. Im oberen Teil der Schieber befinden sich Löcher von Dreiecksform, zwei als Auslaß, zwei als Einlaß und eins als Ein- und Auslaß, wenn der sich drehende Schieber auf einen Hub eine Einlaß- oder umgekehrt eine Auslaß-öffnung freigibt.

In dem Zylinder befinden sich sechs korrespondierende Ocffnungen, drei Einlaß und drei Auslaß. Aus- und Einlaßgasführungen sind mit dem Zylinder gegossen. Die Kugellager zu beiden Seiten der Kurbelwelle ruhen in mit Uesen versehenen Stahlringen (vergl. die Abb. 9), welche durch vier Fundamentschrauben gehalten werden. Die mit Kühlrippen versehenen Oelgehäuse können durch Lösung von vier Schrauben abgenommen werden. Auf diese Weise ist es möglich, die Kurbelwelle mit Pleulstange und Kolben schnell herauszunehmen. Dieser luftgekühlte Motor ergab auf dem Bremsstand bei 3000 Umdrehungen 6 PS. Durch versuchsweise Steigerung der Kompression ist fast die doppelte Leistung erreicht worden.

. Meßnabe für Flugzeuge*) .

Die Meßnabe sitzt an Stelle der Schraiibennabe auf dem Wellen-stumpf des Motors und trägt die Luftschraube so, daß sie gegenüber der üblichen Anordnung nicht verschoben ist. Von den zwei gegeneinander beweglichen Hauptteilen der Meßnabc ist der eine mit der Motorwelle, der andere mit der Schraube fest verbunden. Zwischen diese Teile sind gesteuerte Meßdosen eingesetzt.

Von allen in Frage kommenden Kraftmessern ist die Meßdose für den vorliegenden Zweck am geeignetsten, da sie :

1. keinen ..Arbeitsweg" hat: bei wechselnden Belastungen finden keinerlei Verschiebungen der messenden und kraftübertragenden Teile gegeneinander statt:

2. keine Eigenschwingungen besitzt,

3. so ausgebildet werden kann, daß sie erzwungene Schwingungen, die hier besonders von der Kurbelwelle und der Schraube herrühren, dämpft.

Diese Eigenschaften sind ausschlaggebend, da die stark schwankenden Motorkräftc ohne Ausgleich durch Schwungmassen in der

*) Mit diesem Artikel, entnommen den Berichten d. Flugzm-, beantworten wir gleichzeitig mehrere Anfragen. Die Red.

Seite 12

„ri.uospür r

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Meßnabe zur Wirkung koiuuieii; sie ermöglichen überhaupt erst, an dieser Stelle zu messen.

Die Hauptteile der Mel.inabc sind naeli selieinatiseher Zeichnung, Abb. 1 und 2, das Konusstück, das Nabenstiick. der Meßdosentrüger und der Pfropfen. Dazu kommen noch Leitungen, Sehreibwerk, Drtick-(ilpuinpc usw. Das Konnsstiick a, das auf dem Lude der Motorwelle aufgekeilt und durch eine Mutter festgehalten wird, ist dort, wo sonst die Luftsebraubeunabc sitzt, zylindrisch bearbeitet und trägt hier lose das Nabenstiick b, das statt der üblichen Nabe die Luftschraube auf-

nimmt. Die Fortsetzung des Konusslüekcs nach vorn über das Nabenstiick hinaus trügt die Zylinder für die Meßdosen. Ans Symmetriegrün-den sind je zwei Dosen zur Aufnahme des Drehmomentes sowie der Zugkraft angeordnet. Die Achsen der Zugdosen e liegen parallel zur Drehachse, die Drehmomcntdosen d sind so angeordnet, daß ihre Achsen einen senkrecht zur Achse liegenden Kreis, dessen Mitte in der Drehachse liegt, berühren. Sie können daher ohne Zwischenmittel das Drehmoment unmittelbar aufnehmen. Das Nabenstiick b trägt zwei Hocke e, die bei richtiger gegenseitiger Stellung den Drehmoment-closeu gegenüberliegen. Auf diese übertragen die Drelnnonientdosen die Kräfte mittels der Stössel f. Die Kräfte der Zugdosen werden durch die Stössel g ebenfalls auf das Nabenstück übertragen.

Die Verbindung zwischen den umlaufenden Meßdosen und einem feststellenden Druckanzeige- oder Schreibgerät bewerkstelligt der sogenannte Pfropfen h, ein verhältnismäßig langer Kolben, der genau in einen ebensolangen Zylinder i, die Pfropfenführung, eingeschliffen ist. In die Pfropfenführung sind in etwa gleichen Abständen vom Rande und voneinander so viele Rillen eingedreht, als Druckölverbinduugen geschaffen werden sollen, und in diese Rillen münden Bohrungen des Pfropfens, die nach außen führen. Die Rillen der Pfropfenführungeii werden an die Meßdosen, die Bohrungen des Pfropfens an die Leitungen des Druckanzeigers angeschlossen, so daß dauernd Drucköl zwischen diesen beiden Rillen übergeleitet werden kann. Da diese Vorrichtung ein freies Wellenende erfordert, ist sie vorn an den Meßdosenträger angesetzt.

Flug-Rundschau.

Inland.

Vom VVinttiriliiKhetrieb auf der Wasseikuppe. Schnee und Kälte hat die b'licKcr nicht abhalten können, ihre Tätigkeit zu unterbrechen. Im (icKcntcil, der Winter hat den lietrieb auf der Kuppe noch belebt. Man lebt nur noch auf Schneeschuhen. Zu dem Ehepaar Martens ist ein frischgebackenes, Slainer und

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.PL II (i S PO IM"

prau, geb. Niederrci-ser, dazu gekommen. Wasserkupncnfliller-wochcn scheinen modern zu werden. Martens macht Versuche mit seinein Strolch mit lio - Hilfsmotor. Mehrere Sachen sind im Bau. Außerdem sieht man Schillsegler an der Arbeit.

Schrenk vom FVS Stuttgart fliest z. Zt. tüchtig auf einem Daimler- Kleinflugzeug mit 9 PS - Motor. Kürzlich war er mit Passagier ca. 30 Minuten in der Luft.

Geh. Reg.-Rat I'roi. Dr.-liig. F. Bendeniann ist am 14. Dezember 1923 plötzlich gestorben. Mit ihm verliert die wissenschaftliche Luftfahrt einen ihrer tatkräftigsten Förderer. Nach Beendigung seiner bekannten ausgedehnten l.uftselirauhenversuelie in der Meteorologischen Versuchsanstalt zu lierlin-Lindeuherg war er 1912 bis 1919 als Leiter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlcrshof tatig, die er nicht mir völlig eingerichtet, sondern auch zu hohem Ansehen gebracht hat. Die ausgeführten Versuche für den ersten Kaiscrurcis fiir den besten deutschen Llug-motor sind noch den Lesern des Flugsport in Lrinnei uiig. Nach seinem Ausscheiden aus der Deutschen Versuchsanstalt Ihr Luftfahrt war Prof. ßendemaun als Abteilungsleiter für Luftfahrt im Kcichsaiut für Luft- und Kraftfahrweseu beschäftigt, wo er sich besonders der Sammlung hiitfahrttecliuisclier Nachrichten annahm. Bendeinann war in Fachkreisen infolge seines ruhigen, sachlichen Wesens sehr beliebt.

Martens auf Strolch mit Ilo-Motor.

U'inlci--Scgcl-Sclml-Pclrieb auf dei WasserkiibiiL

Der Strolch nach seinem ersten Versucbsflug mit Hilfsmotor im Schnee.

Vereinsnachrichten.

Die Flugtechnische Vereinigung „Köln-Süd" wurde am 20. September vor. .lahres in Köln-Zollstock gegründet. Zweck und Ziele der Vereinigung sind unter anderem technische Vorträge und praktische Anleitung zum Flugzeugbau, Anfertigung von Modellen, Veranstaltung von Modellwettbewerben unter den Mitgliedern, hiernach Bau eines Segelflugzeuges durch die Mitglieder, um sich an den nächstjährigen Wettbewerben in der Fvhön zu beteiligen. Die Leitung liegt in Händen des Flugzeugingenieurs (}. Lenzen, Berlin-Eichwalde. Die Vereinigung hat beschlossen, die Fachzeitschrift „Flugsport", Frankfurt a. M., als Vereinsorgan zu halten und ihre besonderen Beschlüsse in demselben zu veröffentlichen. Zus-ehrifteri sind zu richten an die Geschäftsstelle Köln-Zollstock, Vorgebirgstr. 241, Fernruf Anno 8324.

Danziger Gesellschaft iür Segelflug. Unter dem Vorsitz des Senators Dr. Strunk faud in der l'echn. Hochschule die Oründungsvers. der bereits vor längerer Zeit in Aussicht genommenen „Danziger Gesellschaft für Segelflug" statt. Der Gründungsvers, wohnten Vertreter des Senats, des Handels und der Industrie bei. — Senator Dr. Strunk führt u. a. aus, daß an der Technischen Hochschule Danzig seit etwa einem Jahre eine deutschakadeinisehe Fliegergruppe besteht, der rund 80 Studenten, hauptsächlich aus dein Schiffs- und Maschinenbaufach, angehören. Unter ihnen sind mehrere ehemalige Motorflieger. Einer der Teilnehmer hat bereits im vorigen Jahr an dem Küstenscgelflug in Rossitten teilgenommen und andere waren zu Studienzwecken bei dem Rhönsegelflugwettbewerb des vorigen Jahres. Die Danziger Hochschule hat eiu großes Interesse, den Segelflug zu fördern, zumal das Liebungsgelände nordwestlich des Jäschkentaler Waldes und in .der Gegend von Hochstrich besonders günstig ist. Die außerordentlich günstige Lage Danzigs erfüllt nahezu alle Voraussetzungen für die Entwicklung des Segelflugs nicht nur in Danzig, sondern überhaupt für ganz Osteuropa. Aus diesem Grunde ist die Gründung der Gesellschaft des Segelflugs erfolgt. Sie hat den Zweck, den Segelllug unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse der Technischen Hochschule in Danzig zu fördern. — Nach ergänzenden Ausführungen von Prof. Fottinger uud Caud. Wiederhold wurde die im Entwurf vorliegende Satzung angenommen. Die Hauptarbeit wird der geschäftsführende AusschnD zu verrichten haben. Zu Vorsitzenden wurden Senatspräsident Sahm und Generaldirektor Piof. NotS gewählt. Der erweiterte Vorstand setzt sich aus Vertretern der Behörden, des Handels, der Industrie und einer Reihe von Interessenten auf diesem Gebiete zusammen. Beschlossen wurde der Anschluß an die deutschen

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Verbände, der deshalb besonders notwendig ist, um an den diesjährigen Wettbewerben in Kossitten, in der Rhön usw. teilzunehmen.

Berichtigung.

Der Verfasser des Artikels „Soll man bei der Konstruktion eines Segelflugzeuges flachsten Gleitwinkel oder kleinste Sinkgeschwindigkeit anstreben" in Flugsport 21/24 1923, Herr Erich Sehatzki, Siegen, gibt folgende Berichtigung: In der 9. Zeile, Seite 185 von oben, fehlt hinter „Steigen" der Satz: „Im günstigsten Fall trifft Abb. 6 zu; das Flugzeug hat dann relativ zur Erde keine Geschwindigkeit mehr."

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