HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 19/1923 und Heft 20/1923

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 19/1923 und Heft 20/1923 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Rahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 - Telegramm-Adresse: Ursmus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

No. 19—20 30. November 1923 XV. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 50 Goldpfennige, Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Wieder Stillstand.

Der Ruhmesgesang ist verklungen. — — In Deutschtand hat man es nicht verstanden, die durch miihevolte Arbeit vollbrachten herrlichen Segeltlugerlolge in der Rhön in richtiger Weise auszunutzen. Statt dessen haben sich viele Eitelkeitsbedürltige in den Rhönerfolgen gesonnt. Für die weitere Segelflug-Forschung und Praxis ist es wichtig, endlich einmal zu untersuchen, welche Personen und Krälte der Sache nützlich sich erwiesen haben. Für die Flieger die in ihrem jugenlichen Schneid ihr Bestes gaben, ist es nicht schwer zu entscheiden, wer von den im Betrieb täligen Persönlichkeiten, man braucht nur die einzelnen Gesichter wie sie auf der Wasserkuppe erschienen sich ins Gedächtnis zurückrufen, positive Arbeit leisteten oder als Schlachtenbummler zu betrachten sind. Wenn schon Schlachtenbummler, dann bitte zum Publikum und Mund hallen. Die Schlimmsten sind die Maulwurfsarbeitbetreibenden und noch diejenigen, welche mit Fachunkenntnis ausgestattet sich erkühnen, durch dil-letantenhaftes Geschwätz in den Zeitungen das Segelflugwesen zu schädigen. Nur wer produktive Arbeit geleistet hat, ist berechtigt, an der weiteren Entwicklung des Segelfluges mitzuarbeiten.

Vor allen Dingen müssen alle geschäftlich Interessierten ausgeschaltet werden. Dazu zählen auch die Existenzerhaltungsbestrebungen der einzelnen Personen. Pflicht der führenden Persönlichkeiten ist es jetzt, rücksichtslos Maßnahmen zu ergreifen, um die wirklich sich als leistungsfähig erwiesenen Kräfte unbehindert arbeiten zu lassen. — Oder das Deutsche Segelflugwesen — - — !

Der Darmstädter Konsul.

Dem von Botsch und Spies konstruierten, von der BahnbedarF A. Q. Darmstadt gebauten Segelflugzeug ,Konsul" der akademischen Fliegergruppe Darmstadt liegen zwei verschiedene Gedankengänge zugrunde. Der eine ist der des dynamischen Segelflugzeuges; das Flugzeug soll sich möglichst weitgehend die kleinen Schwankungen der Windrichtung zunutze machen. Der andere bleibt bei dem bewährten statischen Segeln, entwickelt jedoch neue Gesichtspunkte, die das Flugzeug zum Streckenflug geeignet machen sollen. Die Forderungen dieser beiden Gedankengänge kommen einander so nah, daß häufig, wie auch hier, ihnen ein und dasselbe Flugzeug geniigen kann.

Die eingehendere Verfolgung des Einflußes der Windrichtungsschwankungen in der Vertikalebene (Knoller-Betz-Effekt) führte zu der Erkenntnis, daß Flügelsteurung oder Flügelabfederung keineswegs erforderlich ist zur Böenausnutzung, ja daß man mit einem passend bemessenen Flugzeug mit starren Flügeln mehr erreichen kann. Erforderlich ist dazu vor allem ein Profil, das in einem großen Bereiche von Anstellwinkeln eine gute Profil-

gleitzahl -~ aufweist. Ferner kann der Ausdruck

b

i Fr

als Gütezahl angesehen werden

IFr= - = Restwiderstandsfläche, b = Spannweite. )

v q /

Die Flächenbelastung hat einen Bestwert, der mit dem angenommenen Abstand der Böen wächst. Setzt man voraus, daß die Windrichtungsschwankungen sich auf eine sinusförmig wechselnde Vertikalkomponente zurückführen lassen, so würde beispielsweise für den Konsul eine Amplitude von etwa 2 — 3m sek. genügen (je nach dem räumlichen Abstand der Böen),

Ablj I UeschwiTHli^lu-ilspMn.

rtbb. 2

um ihn ohne Höhenverlust schwebend zu erhallen. Derartige Böen werden natürlich im allgemeinen nicht vorhanden sein; immerhin wird die Böigkeit eine wesentliche Verbesserung der Gleitzahl zur Folge haben. Manche Flugleistungen des Konsul, z. B, das verblüffend lange Ausschweben bei böigem Wetter, scheinen durch diese dynamischen Wirkungen hervorgerufen zu werden.

Im Gebiete des statischen Segelfluges galt es, das Augenmerk auf den Streckenflug zu richten. Dauertlug und Höhentlug waren ja im Vorjahre zur Genüge gezeigt, und ihre aerodynamische Forderung war ganz klar: kleinste Sinkgeschwindigkeit. Jetzt soll nun aber das Flugzeug bei einem gegebenen Höhenunterschied eine möglichst weile Strecke über der Erde zurücklegen. Bei Windstille müßte man dann offenbar möglichst gute Gleitzahl verlangen. Bei Gegenwind oder Abwind wird man schneller, bei Rückenwind oder Aufwind langsamer fliegen müssen, um möglichst weit zu kommen - jedenfalls, solange der Aulwind zum Segeln nicht ausreicht. Das läßt sich anschaulich verfolgen an dem nebenstehenden Ge-

schwindigkeitsplan Abb. 1, der die Kurve der Abhängigkeit zwischen Sinkgeschwindigkeit vs und Horizontalgeschwindigkeit Vh des Flugzeugs enthält. Addiert man die Windkomponenten zu den Fluggeschwindigkeits-komponenten, so ergibt sich das beste Gleit Verhältnis gegenüber dem Erdboden durch die Tangente an die v„ vi, Kurve. So hat z. B. der Konsul eine beste Gleitzahl von 1:21,4 bei 14,8 m/sck. Fluggeschwindigkeit. Mit lOm/sek. Rückenwind und 0,5m/sek. Aufwind gleitet er am weitesten, wenn man 13,2 m/sek. Fluggeschwindigkeit einhält, nämlich etwa im Verhältnis 1:160. Bei 8 m/sek. Gegenwind und 0,4 m/sek Abwind gleitet er bestenfalls 1:10,6 gegenüber dem Boden, nämlich bei etwa 20m/sek. Fluggeschwindigkeit. Es kommt also hier darauf an, daß die G 1 e i t z a h 1 möglichst gut ist, und zwar über einen möglichst großen Geschwindigkeitsbereich hin. Die bestmögliche Gleitzahl eines Flugzeugs mit der Spannweite b und der Restwiderstandsfläche Fr ist

K„„v,= 1,13 ' | (S^l...

b \ Ca

Sie liegt bei dem Ci,„ bei dem <^"> sein Minimum erreicht. Die erlor-

^a

derliche Flächentiele ist

, I - V,

Bei Aenderung der Fluggeschwindigkeit ändert sich K. um so langsamer, je weniger sich mit Cba ändert. Also auch für den Streckenflug

*-^a

lautet die Forderung: Möglichst großes

b

V FR

und für das Profil möglichst großen Anstellwinkelbereich mit möglichst

i i • ^wp

kleinem —

Daß man die Spannweile, die wichtigste Konslruktionsgröße, zum Ausgangspunkt der Rechnung wählt, wird einleuchten. Was man in dieser Hinsicht wagen kann, ist aber Ansichtssache. Das Gewicht spielt ja beim Segelflugzeug keine so große Rolle, wie beim Motorflugzeug; der Vogel muß aber immer noch steuerfähig uud wendig bleiben. Bei der noch in Bau befindlichen „Hessen" (alias Piepmatz genannt!) Abb. 2 hat man die Wendigkeit in den Vordergrund gestellt und sich mit 11 m Spannweite begnügt, dabei aber für eine recht große Geschwindigkeitsspanne gesorgt. Beim „Kons u 1" Abb. 3 hat man 18,7 m gewagt. Er läßt trotzdem an Steuerfähigkeit nichts zu wünschen übrig, was er namentlich in Stockerau bewiesen hat.

Die Konstruktion ging Hand in Hand mit der Untersuchung der wichtigsten Bauteile, so der drehungsfesten Sperrholznase, der Holmstege u. s. w. Bei einholmiger Bauart wurde der dreiteilige Flüget sowohl unter sich wie auch mit dem Rumpf dreipunktig verbunden Die Hauptholmstücke sind mittels Überwurfmutter mit einander verschraubt, die Stirnholme mit Konusbolzen verbunden. In dem 8m langen Millelstiick ist der Holm

kastenförmig, in den Rußenstücken I förmig. Das Profil nimmt außen stark ab, und wird unter Verkleinerung des Anstellwinkels symetrisch, um eine einwandfreie Verwindungswirkung und gleichzeitig günstigere Ruftriebs-Verteilung zu erreichen. Die Verwindungsklappen sind mit der Seiten-steurung so verbunden, daß bei nicht ausgetretenem Seitensteuer die Verwendung wieüblich arbeitet, bei Rechts-Seitensteuer aber ein etwaiger Verwindungs-ausschlag am Steuerknüppel die rechte Klappe mehr, die linke weniger betätigt — bei Links - Seitensteuer umgekehrt. Eine solche Unterstützung des Seitensteuers durch die Verwindung war bei der Riesenspannweite nötig. Der fischförmige Sperrholzrumpf hat oben und unten scharfe Kanten, die für die nötige Kielwirkung sorgen. Die mit Stoff verkleidete Landekufe ist durch Gummiwicklung sorgfältig gefedert und ermöglicht auch auf dem Boden Höhensteuerwirkung. — Die unbeabsichtigt hohe Geschwindigkeit, die der „Konsul" gezeigt hat, erklärt sich teils durch das etwas zu groß ausgefallene Gewicht, anderseits durch nicht genügende Glätte der Bespannung — die Strömung reißt infolge der Dicke und starken Wölbung des Profils offenbar schon bei verhältnismäßig geringen Ca — Werten ab.

Fr. Hoppe

Flugboot „Königsberg'

Das Flugzeug ist in seiner Formgebung den örtlichen Verhältnissen auf der Kurischen Nehrung angepaßt. Die Nehrung hat ihre Steilhänge, die bis 60 m hoch sind, nach der Haffseite zu. Wenn man dort mit einem Gleitflugzeug fliegen will, so muß man immer mit der Möglichkeit rechnen auf dem Wasser nieder zu gehen, falls man nicht ein äußerst wendiges Flugzeug besitzt, um sich in dem schmalen Rufwindfeld halten zu können. Folglich mußte ein Flugzeug geschaffen werden, das von den Dünen starten und_______

sowohl landen als wassern konnte. Hierfür am .zweckmäßigsten schien ein Hocheindecker mitbreitem Bootsrumpf. Es lag der Gedanke nahe durch Einbau einer großen Stufe das Flugzeug auch zum Wasserstart zu befähigen. Dies mußte jedoch verworfen werden, da die Stufe bei Landungen und Starts in den Dünen zu leicht beschädigt worden wäre. Eine kleine Stufe hat sich von selbst dadurch ergeben, daß zur Erleichterung des Landstartes der Vorderteil

des P>ooles eine

Flugboot Königsberg in Rossitten,

Ho. 19 — 20

FLUGSPORT

Seite 17*

schwache Wölbung des Bodens erhalten hat, auf deren höchster Stelle eine Mittelkufe befestigt ist. Das Boot ist an den Seiten und oben einfach, unten doppelt mit Leinwand bespannt und celloniert. Das Flugzeug war mitunter eine Stunde auf dem Wasser ohne erheblich Wasser zu ziehen. Zum Schutze der Leinwand ist der Boden mit Leisten benagelt.

Im übrigen ist das Flugzeug als normaler verspannungsloser Eindecker gebaut. Die Maße gehen aus beigefügter Zeichnung hervor. Die Tragfläche hat

18 m2. Das Gewicht des Flugzeuges beträgt 100 kg, sodaß sich eine

Flächenbelastung von _ 10 kg/m2 ergibt. Die Fläche hat zwei Holme,

die in üblicher Weise gegen Verdrehen miteinander verstrebt sind. Die Steuerung ist normal. Das verwendete Profil ist Göttingen 441.

Erbaut wurde das Flugzeug von mir allein nach Feierabend innerhalb von 6 Monaten zum größten Teil in meiner Wohnung. Die Flugeigenschaften waren recht gut. Nach dem Wettbewerb in Rossitten hat das Flugzeug leider 3 Wochen im Regen gestanden. Trotzdem konnte noch

die 6 fache Sicherheit in der Rhön nachgewiesen werden. Leider mußten aus Geldmangel die Versuche in der Rhön nach den drei ersten Flügen abgebrochen werden. Kurt Peyean

Wright Kampfflugzeug.

Die Wrighl Aeronautical Corporation of Palerson hat einen Kampl-einsitzer herausgebracht, welcher auch am Pulitzer Rennen teilnahm. Das Flugzeug mit Furnier-Rumpf erinnert in seiner Linienführung sehr an die deutschen letzten Kampfflugzeuge. Zum Beiriebe dient ein Wright Motor von 700 PS mit einem Metallpropeller mit veränderlicher Steigung. Spannweite 6,9 m, Gesamtlänge 6,6 m Höhe 3,4 m, Gesamtgewicht 1320 kg. Bei einem Versuchsflug in gerader Linie wurde die Geschwindigkeit mit 384 km gestoppt.

FLUG-RUNDSCHÄU

Inland.

Verordnung zur Änderung der Verordnung über

Luftfahrzeugbau. (22/18. 1.) Die Reichsregierung verordnet auf Grund des Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues vom 29. Juni 1921 (RGBl. S. 789) was folgt:

Einziger Paragraph.

Die Verordnung über Luftfahrzeugbau vom 5. Mai 1922 (RGBl. I S. 476) wird wie folgt geändert!

1. Artikel III Abs. 1 erhält folgende Fassung:

Wer Luftfahrzeuge oder Teile von solchen, Luflfahrzeugmotoren oder Teile von solchen herstellt oder besitzt, hat Art und Zahl der Gegenstände sowie deren Unterbringung dem Reichsverkehrsminister am ersten Tag jeden Kalendervierteljahrs, erstmalig am 1. Oktober 1923, anzuzeigen. Als Flugzeugteile gelten Rümpfe, Tragflächen, Landegestelle und Luftschrauben, als Motorenteile Zylinder, Kurbelwellen und Kurbelgehäuse. Der Anzeige bedarf es nicht, wenn seit der letzten Anzeige keine Änderungen eingetreten sind.

2. Artikel III Abs. 2 Satz 1 erhält folgenden Wortlaut: Jedermann ist verpflichtet, dem Reichsverkehrsminister und seinen Beauftragten auf Verlangen die von diesen als erforderlich erachteten Auskünfte über die in seinem Besitz befindlichen, von ihm hergestellten, einoder ausgeführten Gegenstände der in Abs. 1 genannten Art zu erteilen. 3. Hinter Artikel V wird als Artikel VI folgende Bestimmung eingeschaltet:

Artikel VI.

Wer Luftfahrzeugführer beschäftigt oder Flugschüler ausbildet, hat dies innerhalb einer Woche nach Beginn der Tätigkeit des Führers oder Ausbildung des Schülers unter Angabe von Namen, Beruf und Wohnort dem Reichsverkehrsminister anzuzeigen. Hai die Tätigkeit des Führers oder die Ausbildung des Schülers vor Inkrafttreten dieser Verordnung begonnen, so ist die Anzeige innerhalb zweier Wochen nach dem Inkrafttreten zu erstatten.

4. Der bisherige Artikel VI wird Artikel VII: ferner ist in der ersten Zeile statt „V" zu setzen „VI".

Berlin, den 29. September 1923. Die Reichsregierung.

Dr. Slresemann

Deutscher Reichsanzeiger und Preußischer Staalsan^eiger Nr. 227 vom 1. 10. 23 abends. 23/40. 1

Der regelmäßige Deutsche Luitverkehr, ebenso der Luftverkehr Königsberg—Moskau ist gegen Ende Oktober eingestellt worden.

Rohrbachflugzeug In Dänemark. Am 11. November fanden die ersten Probeflüge eines größeren Klugzeuges der dänischen Flugzeugfabrik Kohrbach Metall Aeropl-an Co A/S auf Ämager bei Kopenhagen statt, die äußerst befriedigend ausfielen.

Nach Fertigstellung der inneren Einrichtung der Maschine werden weitere Flüge vorgenommen werden.

Die Fabrik hofft, die Maschine an ein überseeisches Luftverkehrsun-ternehmen zu verkaufen.

Trans-Europa-Unlon. Am 22. Okt. 1923 erfolgte in München die eigentliche üründungsversammlung der Trans-Europa-Union. Der organisatorische Zusammenschluß der Luftverkehrsgesellschaften (Aero-Lloyd, Berlin Rumpler-Luftverkehr-A.-G., München, Bayerischer Luftloyd, München, Ad-Astra-Aero-A.-G., Zürich, Österreichische Luftverkehrs-fl.-G. Wien, Aero-Ex-preß R. T. Budapest, und Junkers-Luftverkehr, Berlin) hatte sich bekanntlich im Mai dieses Jahres vor Beginn der diesjährigen Luftverkehrs-Saison ergeben. Die endgültige Gründung ist nun nach Abschluß der erfolgreich beendeten Luftverkehrs-Saison dieses Jahres erfolgt.

Prof. Junkers hielt die Begrüßungsansprache und führte aus, daß man trotz außer- und innerpolitischer Bedrängnis sich in München zusammengefunden habe, um ein Werk von hoher friedlicher Bedeutung zu schaffen. Gerade heutzutage dürften wir dem Trennenden die gemeinsamen Interessen nicht vergessen. Die Trans-Europa-Union habe zunächst in diesem Jahre in der Form einer Betriebsgemeinschaft den südeuropäischen Luftverkehr in der Praxis erprobt. Mit großer Vorsicht und erstaunlicher Umsicht wäre man hierbei zu Werke gegangen und man habe schöne Erfolge erzielt. Für die Hingabe und den Fleiß aller in der Trans-Europa-Union tättigen Kräfte sei vollkommene Anerkennung und Dank am Platze.

Den Vorsitz übernahm hierauf Dir. Schleißing von der Junkers-Flug-zeugwerk-A.-G., der zunächst Gotthard Sachsenberg das Wort^zum Geschäftsbericht erteilte.

Dir. Sachsenberg beleuchtete das diesjährige Ergebnis der Trans-Europa-Union. Er hob hervor, daß mit einem verhältnismäßig kleinen Flugzeugpark eine Sicherheit von 100 Proz. und eine Regelmäßigkeit von 97—100 Proz. erreicht wurde, eine Leistung, wie sie im internationalen Luftverkehr bislang einzig dasteht. Personal und Maschinen haben vom ersten bis zum letzten Sage Höchstleistungen vollbracht. Mit besonderer Anerkennung wurde der mustergültigen Gätigkeit der Ad-Astra-Aero-A.-G., Zürich, gedacht. Dank der Mitarbeit jeder einzelnen an der Betriebsgemeinschaft beteiligten Gesellschaften konnte die „Treu" den Beweis erbringen, daß sich für die Organisation eines internationalen Flugverkehrs eine Basis finden läßt, welche die Vereinigung manigfacher auch vielfach auseinandergehender Interessen ermöglicht.

Die Versammlung nahm hierauf mit größtem Interesse von den nächstjährigen internationalen Luftverkehrsplänen Kenntnis. Im besonderen nahm man hierzu auch von ungarischer und österreischicher Seite zu jenen Vorschlägen Stellung, welche sich auf die wichtige Donaustrecke bezogen.

Der Gesellschaftsvertrag wurde nach Erläuterung von sämtlichen Gesellschaftern unterzeichnet und angenommen.

In den ersten Verwaltungsrat wurden gewählt: Oberst Schwarzenbach, Rechtsanwalt Dr. Wirth und Direktor Pillichody, von

der Ad-Astra-Aero-A.-G. Zürich. Dr. Rumpier, Augsburg, und Dir. Schleißing, Dessau, für die Rumpier Luftverkehr A.-G.

Dipl.-lng. Mierzinsky, Leiter des Hauptbüros Dessau, und Rechtsanw. Dr. Cob-lenzer, München, für den Bayerischen Luftlloyd, München

Dr. Heinsheimer und Dr. v. Bardas, beide aus Wien, für die Oesterreichische Luftverkehrs A.-G., Wien,

Dir. Hans Sachsenberg, Dessau, und Graf Jankovich, Budapest, für die Aero-Expreß R. T, Budapest,

Exz. Gehr. Dr. v. Miller und Reichstagsabgeordneter Dr. Kuhlenkampff Berlin, für den Aero-Lloyd, Berlin,

Prof. Dr. Junkers, Dessau, und Dir. Sachsetiberg, Berlin, für die Jun-kers-Werke, Abi. Luftverkehr.

An die Wahl des Verwaltungsrates schloß sich unmittelbar die erste Verwaltungsratssitzung an, der Prof. Junkers den Vorschlag unterbreitete, zum ersten Vorsitzenden den Schöpfer des Deutschen Museums, Reichsrat Dr. v. Miller, zu wählen. Prof. Junkers begründete seinen Vorschlag damit, daß gerade Dr. v. Miller durch seine hervorragende Organisationstätigkeit, durch seine vorbildliche Unparteilichkeit und durch seine ausgedehnten Beziehungen die denkbar geeignetste Persönlichkeit sei, an die Spitze der TransEuropa-Union zu treten. Exz. v. Miller nahm die Wahl an, was mit Bravo und Händeklatschen bedankt wurde und gab seiner Freude Ausdruck, nun an seinem Lebenabend noch der größten Idee unserer Zeit und der nächsten Zukunft, soweit der Verkehr in Betracht kommt, dienen zu können; er versicherte, daß er seine ganze Kraft auf diese Idee verwenden werde, damit mit Wagemut, Vertrauen, Energie und Entschlossenheit für den ganzen Luftverkehr ein Werk ins Leben gerufen werde, das berufen sein möge, an die Spitze der Entwicklung des Luftverkehrs überhaupt zu treten.

Zu stellvertretenden Vorsitzenden wurden gewählt Oberst Schwarzenbach, Zürich, und Graf Jankovich, Budapest, zu leitenden Hauptbeamten Dr. Kaumann von Junkers-Luftverkehr, Berlin, und zu dessen Stellvertreter W. Angermund-München.

Prof. Junkers schloß die für den internationalen Luftverkehr bedeutsame Gründungstagung der Trans-Europa-Union mit dem berechtigten, hoffnungsvollen Bekenntnis: „Wir wollen zeigen, daß wir nicht zu denen gehören, die die Köpfe hängen lassen. Ich hoffe, daß der heutige Tag ein Markstein zu einer besseren Zukunft sein wird."

Von den Segelflugprelsen. Der von der WALDORF-ASTOR1A Zigarettenfabrik A -G. im Frühjahr d. J. gestiftete vom Aero-Club von Deutschland ausgeschriebenen Waldorf-Astoria-Segelflugpreis ist kurz vor Ablauf des Endtermins von B05SCH gewonnen worden durch einen Flug mit dem Flugzeug „Consul" am 29. 9. 23. Bekanntlich erreichte dieser Flug eine Länge von 18,9 km. Wenn man bedenkt, daß der nächstlängste Flug, der gleichfalls in der Rhön und zwar während des Rhön-Wettbewerbs stattfand, 12 km und die längsten Segelflüge im Ausland nur kürzere Strecken erreicht haben, so ergibt sich, daß mit dem Waldorf-Astoria-Preis der Zweck einer Steigerung der Streckenflugleistungen in der Luftlinie in vollem Maße erreicht worden ist.

Das Preisgericht für den Scadta- (Sociedad Colombo-Alemana de Transportos TTereos) Preis des Aero-Clubs von Deutschland hat einer Zuteilung des Preises für dieses Jahr Abstand genommen, weil eine zweiFelsfreie „förderlichste Leistung" im Segelflug nach Ansicht des Preisgerichts nicht

IJas nrur Fokkerilngutml B 11 mit M) Rollx-Kovce Im die liull. .Murine, bpw. 14,0 m 1-mee 9JC> in llolie 1» m TOcnc m m Nutzlast 801) kg Niel Helnebsshill lltr 4 SM. (irschw. !■).> km.

vorlag. Dagegen haben die Preisstilter nun noch 50 amer. Dollar für Anerkennungspreise zur Verfügung gestellt, die je zur Hälfte der Fliegergruppe Charlottenburg für Bau und Leistung des schwanzlosen Flugzeugs Charlotte und Messerschmitt, Bamberg, für sein Flugzeug Modell 1923 — mit gleichzeitiger Schwanz- und Flügelsteuerung — zugesprochen wurden. Der Scadta 100 Dollar-Preis ist ein weiteres Jahr offen.

Das Preisgericht für die Tideroann-Preise hat von den lür Erwerbung von Segelflugzeug-Führer-Zeugnissen zur Verfügung gestellten 150 Dollar fünf Prämien von je 10 Dollar zuerkannt. Weitere Prämienbewerbungen lagen nicht vor.

Den Preis für den räumlich längsten Flug erhielt BOTSCH für seinen 18,9 km Flug am 29. 9.

Den Preis für den zeitlich längsten Flug konnte das Preisgericht zu seinem eigenen Bedauern mangels jeder Bewerbung niemand zusprechen.

Scgelilugveranstaltung 1924. Die Ausschreibungskommission der Segelflug G. m. b. H. hat an Vereine, welche Segelflugveranstaltungen 1924 durchführen wollen, folgende Anfrage erlassen:

Gemäß den Beschlüssen der Sitzung des Aufsichtsrates der Segelflug Gesellschaft vom 19. 9. 23 bitte ich um Mitteilung Ihrer segelflug-sportliehen Absichten lür das Jahr 1924. Im Besitz bezüglicher Äusserungen wird der Ausschreibungs-Ausschuß bemüht sein, die Wünsche der Veranstalter in Bezug auf Termine und Wettbewerbe möglichst zu berücksichtigen. Sollten neue Gelände für Wettbewerbe oder anderweitige Veranstaltungen in Aussicht genommen werden, so würde besonders zu berücksichtigen sein, daß in solchen neuen Geländen, die noch nicht ausreichend erprobt sind, bei Veranstaltungen nur solche Fliegerund Flugzeuge in Betracht kommen können, die an anderer Stelle auf ihre Leistungsfähigkeit erprobt sind. In Bezug au! Bermine bemerke ich, daß seitens des Aulsichtsrats auf eine Veranstaltung in der Rhön und bei Rossitten besonderer Wert gelegt wird und daß Termine anderer Veranstaltungen mit diesen Terminen in Einklang gebracht werden müssen, besonders gerade im Interesse der Veranstalter. Es ist erwünscht, daß diejenigen Flugzeugführer und Flugzeuge, die an der wohl wiederum im Herbst statttfindenden Rhön-Veranstaltung teilnehmen, vorher Gelegenheit hatten, an anderen Orten im besonderen auch in Wettbewerben ihre Fähigkeit zu erweisen.

Eine Veröffentlichung von Ausschreibungen kann grundsätzlich aus Gründen der Verbindlichkeit erst dann erfolgen, wenn die in den Ausschreibungen in Aussicht gestellten Preise und Entschädigungen sicher gestellt sind. Es läßt sich aber sehr wohl, bereits bevor dieses der Fall ist, grundsätzlich niederlegen, worauf im besonderen die dortigen Wünsche sich erstrecken.

Mitteilungen der Segelflug-Gesellschaft m. b H. Zur Einrichtung nnd zum Betrieb von Segelflug- und Gleitschulen sowie zur Veranstaltung von Schauflügen und Flugwettbewerben ist die Genehmigung der Segelilug-Ge-sellschalt erforderlich, widrigenfalls die Veranstalter, Leiter, Mitwirkenden und Schüler von der Segelflug-Gesellschaft disqualifiziert werden, d. h. zu Wettbewerben, die unter Aufsicht der Gesellschaft stehen nicht zugelassen werden.

Richtlinien der Segelflug-G. m. b. H, für den Flugsport. 1. Es ist zu unterscheiden zwischen a) Wettbewerben b) Einzelbewerben c) SchauIIügen d) Übungsflügen. 2. Wettbewerbe und Schauflüge haben den Charakter von Veranstaltungen. Alle teilnehmenden Führer müssen im Besitz des Führerflugzeugnisses sein.

3. Einzelbewerbe können bei Veranstaltungen ausgeflogen werden, wenn die Führer im Besitz des Führerflugzeugnisses sind. 4. Schauflüge dürfen nicht mit Wettbewerben oder Einzelbewerben verbunden werden. Rekorde können indessen auch bei Schauflügen aufgestellt werden. 5. Uebungs-flüge von nicht im Besitz eines Führerflugzeugnisses belindlichen Führern dürfen nicht zugleich mit Veranstaltungen an einem Platz stattfinden. 6. Wettbewerbe müssen von Vereinen veranstaltet sein, die juristische Personen und von der Segelflug-G. m. b. H. anerkannt sind. Einzelbewerbe können von physischen und juristischen Personen ausgeschrieben werden. 7. Wettbewerbe und Einzelbewerbe bedürfen der vorherigen Genehmigung der Segel-Ilug-G. m b. II., d.h. mindestens 14 Tage vor der geplanten ersten Veröffentlichung ist der Segelflug-Gesellschaft die bezügliche Ausschreibung einzureichen, aus der ersichtlich sein muß: a) wer der Veranstalter ist, b) wo und

wann die Veranstaltung stattfindet, bezw. von wann bis wann ein Einzelbe-werb offen ist, c) wer zugelassen ist, d) welche Geldbeträge und Naturalleistungen zur Verfügung stehen 1. für Preise 2. als Ersatz für Unkosten für Geilnehmer.

e) welche Leistungen gefordert und wie sie im einzelnen entlohnt werden,

f) wann ein (wie zusammengesetztes) Preisgericht, g) daß die Segelflug-Gesellschaft Berufungsinstanz ist; Angabe der Berufungstermine, h) daß von der S.-G. disqualifizierte Teilnehmer nicht zugtlassen sind, i) Bestimmungen über Termine, Transport, Unterbringung usw. 8. Zugleich mit der Ausschreibung hat der Veranstalter der S.-G. mitzuteilen a) die Namen der Mitglieder des Organisations-Ausschusses, b) die Namen der Sportleiter, c) die Namen der etwa zur Teilnahme aufzufordernden Wettbewerber. Aenderungen an einer genehmigten Ausschreibung sind nur mit Genehmigung der S -G. zulässig. 9. Baldmöglichst, jedenfalls vor der Verölfentlichung, ist die Liste der gemeldeten und der zugelassenen Bewerber und sind die Namen der Preisrichter der S.-G. mitzuteilen. 10. Die Ergebnisse von Wettbewerben und Einzelbewerben und die Entscheidungen von Preisgerichten sind umgehend der S.-G. mitzuteilen. Vor Ablauf der Berufungsfrist dürfen Preise nur dann ausgezahlt werden, wenn die Teilnehmer ausdrücklich schriftlich auf Berufung verzichtet haben. Den »Ergebnissen" beizufügen ist eine Liste der nicht gewonnenen Preise und eine Mitteilung über deren künftige Verwendung. Ferner ist beizufügen hezw. nachzusenden eine „Abrechnung des Wettbewerbs", enthaltend alle Organisationskosten unter Angabe inwieweit die Mittel staatliche waren. 11. Teilnahme an nicht von der S.-G. genehmigten Wettbewerben und Einzelbewerben führt zur Disqualifikation; dgl. für Veranstalter und deren Organe die Veranstaltung nicht genehmigter Wettbewerbe und Einzelbewerbe. Geilnehmer. Veranstalter und deren Organe werden disqualifiziert, wenn sie an der Verbreitung unrichtiger Nachrichten betreffend, eine Veranstaltung einen Einzelbewerb und deren Ergebnisse schuld sind. 12. Die Segelflug-Ges. ist berechtigt zu jeder Art Veranstaltungen und Einzelbewerben Vertreter aus dem Kreise ihrer Ausschreibungskommission zu entsenden, die berechtigt sind, den Sitzungen die sich auf die Veranstaltung beziehen und allen Teilen der Veranstaltung selbst beizuwohnen. Die Segelflug-Ges. kann Hinterlegung der Preisbelräge verlangen. 13. Eine Auszahlung von Preisen geschieht auf die Gefahr des Veranstalters, der mit Möglichkeit einer Berufung solange zu rechnen hat, als die Berufungsfrist dauert. Von jeder Berufung an die S.-G. ist daher gleichzeitig dem Veranstalter schriftlich Kenntnis zu geben und zwar mit einer Begründung. 14. Die Akten und Belege einer Veranstaltung sind vom Veranstalter 2 Jahre aufzubewahren.

Ausland.

Fokker-Verkehrstlugzeuge in Rußland. Der Monatsbericht der „Deru-luff-Fluggesellschaft, welche den Luftverkehr zwischen Königsberg und Moskau mit Fokkerverkehrsflugzeugen betreibt, ist jetzt erschienen. Dieselbe weist eine bemerkenswerte Zunahme des Luftverkehrs in der letzten Zeit auf. Die Anzahl der zahlenden Passagiere hat sich um 80°?0 erhöht; die geleistete Arbeit hat sich im Verhältnis zum vorigen Monat verdoppelt und es mußten besondere Maschinen in beiden Richtungen eingesetzt werden.

Die Tragfähigkeit der Maschinen wurde zu 93% in Anspruch genommen. Während des ganzen Jahres hat nur eine einzige Notlandung stattgefunden, und zwar infolge Fehlens einer Oelverbindung. Weder den Passagieren noch der Ladung wurde irgend ein Schaden zugestoßen, sodaß die 100%tige Sicherheitsziffer wieder einmal erreicht ist.

It. L. M.-Dienst bei stürmischem Wetter. Das stürmische Wetter, welches in der vergangenen Woche in Nord-West Europa herrschte, erreichte seinen Höhepunkt in einem Sturm, welcher hinweisend zu der „Daily Mail" eine Unterbrechung der ganzen Kanalschiffahrt verursachte, und viel Schaden an den telefonischen und telegrafischen Verbindungen anrichtete. Trotz alledem-wie der „The Aeroplane" sagt: „Die einzige Maschine, die am Freitag durch den heftigen Sturmwind kam, war ein Fokkerverkehrsllugzeug, geführt von dem Piloten Pijl."

Da mit Bezug auf die Notlandung einer Fokkermaschine zwischen Amsterdam und London ein irreführender Bericht erschienen ist, möchten wir erwähnen, daß die Maschine infolge Bruch der Kühlwasserleitung versagte, als sie sich über der Mitte des Kanals befand.